JP2545575B2

JP2545575B2 - 駆動連結装置

Info

Publication number: JP2545575B2
Application number: JP63078920A
Authority: JP
Inventors: 健男平松; 憲次郎藤田; 由昌永吉; 周三平櫛; 善明浜崎
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd; Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd; Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-03-31
Filing date: 1988-03-31
Publication date: 1996-10-23
Anticipated expiration: 2011-10-23
Also published as: KR900002984A; KR920005422B1; JPH01250624A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、２つの回転軸の回転速度差に基づいて生じ
る流体圧によってトルク伝達をする駆動連結装置に関
し、特に、自動車用四輪駆動装置に用いて好適の駆動連
結装置に関する。

〔従来の技術〕

例えば、前輪と後輪とを同一のエンジンで駆動する四
輪駆動では、前輪と後輪との有効回転半径に多少の相違
があったり、旋回走行時等に左右輪のみならず前後輪で
も転がり経路が異なることがある。これらの前後輪間に
生じる相違は、前後輪間にデファレンシャルを設けるこ
とにより許容されるため、フルタイム四輪駆動の自動車
にあっては、前後輪間にデファレンシャル（センターデ
フ）が装備されている。

しかしながら、このセンターデフは、小型化が難しく
車体の重量増加や製造コストの増加を招くほか、４輪駆
動性を確保するためにデフロック機構等を要するなど装
置の複雑化を招いていた。

そこで、このセンターデフに代わるものとして、流体
圧によって前輪側から後輪側へ適宜トルク伝達をする駆
動連結装置が開発されている。

この駆動連結装置は、エンジンに接続された前輪側に
駆動側回転軸を設ける一方後輪側に被駆動側回路軸を設
け、これらの回転軸相互間に作動流体を介在させて、各
回転軸の相互の回転速度差に基づいて生じる流体圧（ま
たは流体抵抗）によって後輪側へ適宜トルク伝達をする
ものである。

第６図は、この従来の駆動連結装置を装備する車両の
駆動系を示す模式的な構成図であるが、横置きされたエ
ンジン１には変速機２が連結され、この変速機２の出力
軸2aに駆動ギヤ（または４速カウンタギヤ）2bが装着さ
れており、この駆動ギヤ2bに駆動連結装置５が結合され
ている。

この駆動連結装置５は、トランスミッションケースの
内部に装備されており、第6,7図に示すように、カムリ
ング51と、このカムリング51内に収納されたロータ52と
をそなえており、カムリング51はその外周にカムリング
ギヤ53をそなえている。そして、カムリング51は、この
カムリングギヤ53と駆動歯車2bとの噛合を通じて出力軸
2aに連結されている。

また、カムリング51には、ギヤ54を装着された筒状の
外軸である第１の回転軸55が結合されており、カムリン
グ51は、このギヤ54と噛合する差動装置６を介して前輪
3,3に接続されている。

一方、ロータ52には、第１の回転軸55の内部に装備さ
れた内軸（第２の回転軸）56が結合されており、この第
２の回転軸56は、ベベルギヤ機構7aを介してプロペラシ
ャフト８の前端部に接続されている。そして、プロペラ
シャフト８の後端部には、ベベルギヤ機構7bを介して差
動装置９が連結されており、この差動装置９に後輪4,4
の回転軸が接続される。

したがって、エンジン１の駆動力は、その出力軸2a
と、駆動連結装置５のカムリング51,第１の回転軸55お
よびギヤ54と、差動装置６とを通じて前輪3,3に伝達さ
れ、これと共に、駆動連結装置５を通じて、後輪4,4側
にも、適宜駆動力が伝達されるようになっている。

この駆動連結装置５は、第７図の模式的な断面図に示
すように、カムリング51と、第２の回転軸56を結合され
てカムリング51内に回転可能に装着されたロータ52と、
このロータ52の外周面に装着されてカムリング51の内周
面へ摺接する多数のベーン57とをそなえている。

これらのベーン57は、ロータ52に形成された多数の溝
58内にラジアル方向へ進退自在に装着されている。ま
た、溝58の基部には拡径部59が形成されており、この多
数の拡径部59は、いずれも圧力室60に連通している。

また、カムリング51とロータ52との間にはポンプ室6
1,62,63が形成されており、各ポンプ室61,62,63の両端
部には、それぞれ吸込吐出口61a,61b,62a,62b,63a,63b
が設けられている。ベーン57は、これらのポンプ室61,6
2,63を吐出側室と吸込側室とに仕切っている。このポン
プ室61,62,63内には、作動油が充填されている。

吸込吐出口61a,62a,63aは、第１の油路（作動流体流
路）64によって互いに連通しており、吸込吐出口61b,62
b,63bは、第２の油路（作動流体流路）65によって互い
に連通している。

これらの第１の油路64および第２の油路65は、油路66
を通じて接続されており、この油路66には、オリフィス
67が介装されている、また、これらの第１の油路64およ
び第２の油路65は、油路（作動流体供給路）68,69を介
してオイル溜70に通じており、ポンプ室61,62,63内に作
動油を供給できるようになっている。

さらに、第１の油路64および第２の油路65は、油路7
1,72を介して圧力室60に通じている。なお、これらの油
路68,69,71,72には、それぞれチェック弁73,74,75,76が
介装されている。

このような構成により、第１の回転軸55と第２の回転
軸56との間に回転差を生じると、ロータ52がカムリング
51に対して相対回転するようになる。

例えば、第７図に示すように、ロータ52がカムリング
51に対して左回転すると、ベーン57が、ポンプ室61,62,
63内の作動油を駆動するようになり、ベーン57の前方で
ある各吸込吐出口61a,62a,63a側が吐出側室となる一
方、ベーン57の後方である各吸込吐出口61b,62b,63b側
が吸込側室となる。

このベーン57によるポンプ作用で、作動油は、第７図
中に矢印で示すように、吐出口となった各吸込吐出口61
a,62a,63aから第１の油路64に吐出されて、油路66から
第２の油路65を経て、吸込口となった各吸込吐出口61b,
62b,63bから各ポンプ室61,62,63の吸込側室に吸い込ま
れる。

ところで、作動油は、油路66を通過する際にオリフィ
ス67により流量に応じた抵抗を受けるが、この流路抵抗
は、ロータ52のカムリング51に対する相対回転を妨げる
方向に働く。

したがって、ロータ52とカムリング51とは、相互の回
転速度差が減少するように、作動油を通じて制御される
ことになる。例えば、カムリング51がロータ52に対して
過回転しようとすると、この回転トルクの一部は作動油
を通じてロータ52にも伝達される。

このような駆動連結装置５の働きで、エンジン１から
のトルクが、前輪3,3側と後輪4,4側とに適宜の割合で、
つまり、前輪3,3と後輪4,4とが常にほぼ等しい速度で回
転するように、分散して伝達されて、四輪駆動状態が実
現する。

この結果、例えば、通常の走行時で、前輪3,3のスリ
ップ量が僅かな時には、エンジン１からのトルクは、主
として前輪3,3側へ伝達されて、後輪4,4側へはほとんど
伝達されない状態となる。

一方、砂地等の低摩擦面上を走行する場合などで、前
輪3,3のスリップ量が大きくなろうとすると、エンジン
１からのトルクは、適度な割合で前輪3,3側と後輪4,4側
とに分散されて伝達されるようになる。このため、実際
には、前輪3,3のスリップ量は僅かなものに抑えられ
て、低摩擦面上であっても、車輪が大きくスリップする
ことなく、四輪を用いて、確実に走行させることができ
るのである。

なお、作動油は、第１の油路64または第２の油路65に
吐出されて高圧となった作動油の一部は、油路71または
72を通じて圧力室60内に供給される。この時、チェック
弁75または76によって、圧力室60内の圧油（作動油）
の、第１の油路64または第２の油路65側への漏洩が防止
され、圧力室60側への高圧油の流れのみが許容される。
これによって、圧力室60は所定以上の圧力に保持され
て、ベーン57の基部がこの圧力室60内の圧油（作動油）
に押し上げられて、ベーン57の先端部がカムリング51に
圧接されて液密性が高められている。

また、作動油は、上述のような動きに伴いカムリング
51やロータ52のシール部から洩れることがあり、この場
合には、オイル溜り70から適宜作動油が供給される。

この結果、上述の駆動連結装置では、第１の回転軸55
と第２の回転軸56との間の回転差と、相互の伝達トルク
（差動制限トルク）との関係は、第８図に実線で示すよ
うになり、回転差が増大するに従って伝達トルクが漸増
する。したがって、他のフルタイム4WD用の装置（例え
ばビスカスカップリング）に比較して、伝達トルク容量
が大きくなると共に差動が制限され発熱が少なくなる。
このため、フルタイム4WDに要求されている、常に必要
に応じて後輪側へトルクを伝達するという性能（オンデ
マンド4WD性能）が向上して、タイトブレーキング現象
の発生を大幅に抑制できるなどの利点がある。

〔発明が解決しようとする課題〕しかしながら、上述の従来の駆動連結装置では、各ポ
ンプ室61,62,63を吐出側室と吸込側室とオイル溜70とを
連通する油路（作動流体供給路）68,69がそれぞれ一本
づつにまとまっていて、この一本の油路で複数（ここで
は３つ）の吐出側室または吸込側室へ作動油を供給する
ようになっている。したがって、油路68,69は一定以上
の長さを要することになり、流路抵抗が大きくなって、
作動油を確実に供給するためには、油路68,69の流路面
積を大きくしなくてはならない。これに応じて、これら
の油路68,69に設けられるチェック弁73,74も、大きくし
なくてはならない。このため、チェック弁73,74のレス
ポンスが鈍くなって、特に、ロータ52のカムリング51に
対する相対回転の方向が変化して油路68,69での作動油
の流れが切り替わった時に、このレスポンスの鈍さが大
きく影響し、装置の性能を低下させている。また、装置
の小型化の妨げにもなっていた。

そこで、どのようにして、チェック弁のレスポンスの
向上とともに装置自体の小型化を実現するかが課題とな
っている。

本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもの
で、チェック弁のレスポンスを鋭敏にすることで装置の
性能を向上できるようにするとともに装置自体を小型化
できるようにした、駆動連結装置を提供することを目的
とする。

〔課題を解決するための手段〕

このため、本発明の駆動連結装置は、第１の回転軸に
連結されるカムリングと、第２の回転軸に連結されると
ともに上記カムリング内に収納されてこのカムリングと
の間に複数のポンプ室を形成するロータと、上記ロータ
の外周面に装着されて上記カムリングの内周面へ摺接し
上記ポンプ室を吐出側室と吸込側室とに仕切る多数のベ
ーンと、上記ポンプ室の内部に充填され上記の第１の回
転軸と第２の回転軸との回転速度差による上記のカムリ
ングとロータとの相対回転で上記ベーンによって上記吐
出側室で加圧されて上記吸込側室へ流通される作動流体
と、上記の吐出側室と吸込側室との間の作動流体流路に
介装されるオリフィスと、上記作動流体を貯蔵したタン
クと、上記タンクから上記の各ポンプ室の両端の吸込吐
出口へ上記作動流体を適宜供給しうる作動流体供給路と
をそなえた駆動連結装置において、上記の作動流体供給
路が上記タンクと上記の各吸込吐出口とを個別に連通す
べく上記の吸込吐出口と同数だけ設けられ、上記の作動
流体供給路のそれぞれに、上記タンクから上記の各ポン
プ室へ向かう上記作動流体の流通のみを許容するチェッ
ク弁が配設されていることを特徴としている。

〔作用〕

上述の本発明の駆動連結装置では、作動流体が、タン
クから各作動流体供給路を通じて各ポンプ室の各吸込吐
出口を通じて吸込側室に供給されるが、上記の作動流体
供給路が上記タンクと上記の各吸込吐出口とを個別に連
通すべく上記の吸込吐出口と同数だけ設けられ、上記の
作動流体供給路のそれぞれに、上記タンクから上記の各
ポンプ室へ向かう上記作動流体の流通のみを許容するチ
ェック弁が設けられているため、上記各作動流体供給路
の長さを短縮でき流路抵抗が低減するとともに、上記各
作動流体供給路の作動流体流量が減少するのでこの作動
流体供給路を小さなものにでき、これに伴いこの作動流
体供給路に設けられる上記チェック弁も小さなものにで
きる。また、これによって、上記チェック弁のレスポン
スが向上する。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明する
と、第１〜３図は本発明の第１実施例としての駆動連結
装置を示すもので、第１図はその作動流体流路を示す模
式的な系統図、第２図はその縦断面図（第１図のII−II
矢視断面図）、第３図は本装置の自動車への装置箇所を
示す模式図であり、第4,5図は本発明の第２実施例とし
ての駆動連結装置の作動流体流路を示すもので、第４図
はその模式的な系統図、第５図（ａ），（ｂ）はその作
用を説明する模式的な要部断面図である。なお、各図中
の同一符号は、いずれもほぼ同様のものを示している。

まず、第１実施例について説明すると、本駆動連結装
置10は、第２図に示すように、第１の回転軸8Aと第２の
回転軸8Bとの間に介装されており、第１の回転軸8Aと一
体に回転するカムリング側部分10aと、第２の回転軸8B
と一体に回転するロータ側部分10bとをそなえている。

カムリング側部分10aは、カムリング11と、このカム
リング11の両端に結合された端部ハウジング15,16と、
端部ハウジング15に接合されるスペーサ15Aと、これら
のカムリング11,端部ハウジング15,16およびスペーサ15
Aを覆うように装着されたカバー部材30とをそなえてい
る。

そして、スペーサ15A,端部ハウジング15,カムリング1
1および端部ハウジング16は、これらを貫通し端部ハウ
ジング16に螺合する複数のボルト37で一体に結合されて
いる。このうち端部ハウジング16は、第１の回転軸8Aの
端部フランジ8aに結合されている。

カバー部材30は、両端部を端部ハウジング15,16に嵌
合されてストッパリング47で固定されており、その内部
のカムリング11,端部ハウジング15,16およびスペーサ15
A等との隙間が作動流体としての作動油を密封収納しう
るタンク30aとなっている。

なお、これらの各部材間にはシール部材45が介装され
ている。

端部ハウジング16には、タンク30a内に通じる油路16a
が穿設されている。この油路16aは、タンク30a内に作動
油を供給するもので、供給後にはテーパプラグ48で閉塞
される。

一方、ロータ側部分10bは、ロータ12と、このロータ1
2にセレーション結合された軸部材13と、この軸部材13
の端部に装備された体積変化吸収用ピストン39と、この
ピストン39を付勢するスプリング40とをそなえている。

このうち軸部材13には、ベアリング43,44を介して端
部ハウジング15,16が、それぞれ結合されている。これ
らの軸部材13と各端部ハウジング15,16との間に形成さ
れる隙間は油室49となっており、この油室49の両端部は
シール部材42およびシール機能付き蓋部材46で液密化さ
れている。

なお、シール部材42,ベアリング43,44および蓋部材46
は、それぞれストッパ42a,43a,44a,46aで固定されてい
る。

また、ロータ12外周のカムリング11との間には、ポン
プ室21,22,23が形成されている。つまり、第１図に示す
ように、カムリング11の内周には複数（本実施例では３
個）の凹部が形成され、この凹部が、端部ハウジング1
5,16の内面およびロータ12外周面によって包囲されてお
り、ポンプ室として機能する油室21,22,23が形成されて
いる。なお、第２図では、判り易くするために、便宜的
に、タンク30a及びこれに通じる各油路を本体から外し
て描いている。

そして、このポンプ室21,22,23の内部には、第1,2図
に示すように、複数のベーン17が装備されており、この
ベーン17によって、各ポンプ室21,22,23が吐出側室と吸
込側室とに仕切られるようになっている。

これらのベーン17は、ロータ12に形成された多数の溝
18内にラジアル方向へ進退自在に装着されており、その
先端をカムリング11の内周面へ摺接している。特に、こ
こでは、各ベーン17はスプリング26によって、ラジアル
方向へ付勢されている。また、各ベーン17の上部には、
吐出側室と吸込側室とに通じるオリフィス27が装備され
ている。

ロータ12の溝18の基部には、拡径部19が形成され、こ
の多数の拡径部19の両端部には、端部ハウジング15との
間で、拡径部19を互いに連通する圧力室20が形成されて
いる。

また、ポンプ室21,22,23の両端部には、吸込吐出口
（吸込吐出ポート）21a,21b,22a,22b,23a,23bが形成さ
れており、これらの吸込吐出口21a〜23bは、ベーン17に
よって仕切られて、吐出側室となった時には吐出口（吐
出ポート）となり、吸込側室となった時には吸込口（吸
込ポート）となる。

そして、タンク30aと各ポンプ室21〜23の各吸込吐出
口21a〜23bとを個々に連通させるように、作動流体供給
路（以下、単に油路という）24a…25cおよびチェック弁
33a〜34cが設けられている。

つまり、端部ハウジング15,16およびスペーサ15Aに
は、各ポンプ室21,22,23の吸込吐出口21a,21b,22a,22b,
23a,23bとタンク30aとを相互に連通する油路24a,25a,24
b,25b,24c,25cが穿設されており、これと共に、各吸込
吐出口21a,21b,22a,22b,23a,23bと圧力室20とを連通す
る油路31a,32a,31b,32b,31c,32cが穿設されている。

これらの油路24a,25a,24b,25b,24c,25c,31a,32a,31b.
32b,31c,32cには、それぞれチェック弁34a,34b,34c,33
a,33b,33c,35a,35b,35c,36a,36b,36cが介装されてい
る。

なお、第１図では、油路24a,25a,24b,25b,24c,25cの
各端部およびタンク30aがカムリング11から大きく離隔
しているが、これは作動油の動きを判り易くするために
描いたもので、実際には、第２図に示すように、タンク
30aはカムリング11および端部ハウジング15,16の外周に
沿って形成されており、油路24a〜25cは、端部ハウジン
グ15およびスペーサ15Aに形成され、タンク30a内とポン
プ室21,22,23内とを極めて短い距離で結んでいる。一
方、軸部材13の一端には、フランジ部13aが形成されて
おり、このフランジ部13aが第２の回転軸8Bの端部フラ
ンジ8bに結合されている。また、このフランジ部13aの
内部にはピストン室38が形成されており、体積変化吸収
用ピストン39のスプリング40とからなる体積変化吸収機
構14が設けられている。

つまり、軸部材13の軸心には、両端まで貫通し油室49
に通じる孔部13bが穿設されており、軸部材13の一端に
は、孔部13bよりも拡径したピストン室38が設けられて
いる。ピストン39は、このピストン室38に進退自在に摺
接してそなえられ、スプリング40によって孔部13b側へ
向けて付勢されている。

なお、ピストン室38の開口端には、リテーナ41がスト
ッパリング41aで固定され、また、ピストン39の裏面に
は凹部39aが形成されており、スプリング40は、一端を
リテーナ41に、他端をピストン39の凹部39aに係止して
装備される。さらに、ピストン39には、ピストン室38と
の間をシールするシール部材39bが装備されている。

そして、油室49とタンク30aの内部との間には、油路5
0が穿設され、油室49とタンク30a内とをほぼ同圧にして
いる。

なお、作動油は、油路16aを通じてタンク30a内へ供給
されて密封収納されるが、この収納時に作動油は所定圧
に加圧されており、通常時には、ピストン39がスプリン
グ40に抗して適当に後退している。なお、第１図は、作
動油圧が最も小さくなって、ピストン39が最も前進した
状態を示している。

このように構成される本駆動連結装置10は、例えば、
自動車を四輪駆動するために、その前輪側と後輪側との
間に介装される。

つまり、第３図に示すように、横置きされたエンジン
１には変速機２が連結され、この変速機２の出力軸2aに
は駆動ギヤ（または４速カウンタギヤ）2bが装着されて
いる。そして、前輪3,3の相互間および後輪4,4の相互間
には、差動装置６および９が装備されている。さらに、
エンジン１と前輪側の差動装置６との間には、中間軸5c
が装備され、この中間軸5cと後輪側の差動装置９との間
にはプロペラシャフト８が介装されている。

また、中間軸5cには、第１ギヤ5aおよび第２ギヤ5bが
装着されており、第１ギヤ5aは駆動ギヤ2bと、第２ギヤ
5bは前輪側の差動装置６の外周に装備されたギヤとそれ
ぞれ噛合している。さらに、中間軸5cとプロペラシャフ
ト８との間は、ベベルギヤ機構7aで結合され、プロペラ
シャフト８と後輪側の差動装置９との間は、ベベルギヤ
機構7bで結合されている。

そして、駆動連結装置10は、このプロペラシャフト８
の中間に介装されている。なお、プロペラシャフト８の
装置10よりも前輪側（第３図中の上側）および後輪側
（第３図中の下側）のいずれか一方をカムリング側の第
１の回転軸に、他方をロータ側の第２の回転軸にできる
が、ここでは、前輪側を第２の回転軸8B、後輪側を第１
の回転軸8Aとする。

本発明の第１実施例としての駆動連結装置は、上述の
ごとく構成されているので、第１の回転軸8Aと第２の回
転軸8Bとの間に回転差が生じると、ロータ12がカムリン
グ11に対して相対回転して、ベーン17によっつ各ポンプ
室21,22,23の内部の作動油が駆動される。

例えば、第１図に示すように、ロータ12がカムリング
11に対して左回転すると、ベーン17が、ポンプ室21,22,
23内の作動油を駆動するようになり、ベーン17の前方で
ある各吸込吐出口21a,22a,23a側が吐出側室となる一
方、ベーン17の後方である各吸込吐出口21b,22b,23b側
が吸込側室となる。

このベーン17によるポンプ作用で、作動油は、第１図
中に矢印で示すように、吐出口となった各吸込吐出口21
a,22a,23aから各油路32a,32b,32cを通じて圧力室20へ供
給され各ベーン17をカムリング11へ所定の力で圧接させ
る。

また、これと共に、各ポンプ室21,22,23では、ベーン
17のオリフィス27を通じて、吐出側室から吸込側室へと
作動油が流通する。

ところで、作動油は、このオリフィス27を通過する際
に流量に応じた抵抗を受けるが、この流路抵抗は、ロー
タ12のカムリング11に対する相対回転を妨げる方向に働
く。

したがって、ロータ12とカムリング11とは、相互の回
転速度差が減少するように、作動油を通じて制御される
ことになる。例えば、カムリング11がロータ12に対して
過回転しようとすると、この回転トルクの一部は作動油
を通じてロータ12にも伝達される。

なお、装置10の作動時には、作動油は、ベアリング4
3,44,ピストン39,ロータ12およびベーン17等の各摺接部
の潤滑に供される。

このような駆動連結装置10の働きで、エンジン１から
のトルクが、前輪3,3側と後輪4,4側とに適宜の割合で、
つまり、前輪3,3と後輪4,4とが常にほぼ等しい速度で回
転するように、分散して伝達されて、四輪駆動状態が実
現する。

この結果、例えば、通常の走行時で、前輪3,3のスリ
ップ量が僅かな時には、エンジン１からのトルクは、主
として前輪3,3側へ伝達されて、後輪4,4側へは僅かな伝
達またはほとんど伝達されない状態となる。一方、砂地
等の低摩擦路面上を走行する場合などで、前輪3,3のス
リップ量が大きくなろうとすると、エンジン１からのト
ルクは、適度な割合で前輪3,3側と後輪4,4側とに分散さ
れて伝達されるようになる。このため、実際には、前輪
3,3のスリップ量は僅かなものに抑えられて、低摩擦路
面上であっても、車輪が大きくスリップすることがな
く、四輪を用いて、確実に走行させることができる。

一方、このような装置10の作動により、作動油がシー
ル部材45等のシール部分から漏出するが、これに対して
は、タンク30aから、タンク30a内と各ポンプ室21,22,23
の吸込吐出口21a〜23bとをそれぞれ極めて短い距離で結
んでいる油路24a,25a,24b,25b,24c,25cを通じて、作動
油の供給が適宜行なわれる。

これらの油路24a〜25cは、それぞれ各ポンプ室21,22,
23の吸込吐出口21a〜23bについて１つずつ設けられてい
るので、個々の油路24a〜25cの作動油の流量が減少する
上、各油路24a〜25cの距離が極めて短いため、油路抵抗
も大幅に減少して、各油路24a〜25cを大幅に小径のもの
にできるようになる。したがって、これに応じて、この
ような各油路24a〜25cにそれぞれ設けられるチェック弁
33a〜34cも大幅に小型化できる。

これにより、チェック弁33a〜34cの閉鎖レスポンスが
鋭くなって、特に、ロータ12のカムリング11に対する相
対回転の方向が変化して油路24a〜25cでの作動油の流れ
が切り替わった時でも、圧力室20を確実に所定圧力に加
圧でき、装置の性能が向上する。

また、油路24a〜25cの大幅な短縮化と小径化およびチ
ェック弁33a〜34cの小型化により、装置10を小型なもの
にできる利点もある。

なお、このタンク30a内やポンプ室等の装置内部の作
動油の温度は、装置の作動時と停止時との間で大きく変
化する上に、外気温によっても変化する。この温度変化
で作動油圧も変化して、例えば、高温時には作動油が高
圧となって膨張しようとし、低温時には作動油が低圧と
なって収縮しようとする。

これに対しては、体積変化吸収機構14が作動して、作
動油圧の体積変化を吸収し、作動流体をほぼ一定の圧力
範囲内に調整する。

つまり、体積変化吸収機構14では、作動油が高圧とな
って膨張しようとすると、ピストン39が後退して孔部13
bの長さを増加させ体積増大させながら、作動油の膨張
を許容する。逆に、作動油が低圧となって収縮しようと
すると、ピストン39が前進して孔部13bの長さを減少さ
せ体積減少させながら、作動油の収縮を許容する。

これにより、高温時に装置のシール部分等から作動油
が噴出したり、低温時に装置のシール部分等から装置内
に外気が侵入したりする不具合が解消されて、装置が確
実に作動する。

特に、体積変化吸収機構14がロータ12の回転軸心部の
近傍に設けられているので、作動流体が装置10の作動の
伴う回転運動でその回転軸心部の圧力が減少しようとす
るのに対して、速やかにこれが阻止される。つまり、こ
のような時には、体積変化吸収機構14のピストン39が速
やかに前進して、タンク30aの体積を減少させるので、
この回転軸心部の作動流体の圧力の減少を防止する。

これによって、装置10の作動に伴うシール部分等から
装置内に外気が侵入したりする不具合が解消されて、装
置10が一層確実に作動する。

さらに、本実施例では、タンク30aが装置10の外周に
設けられているので、作動油の冷却効率が優れていると
いう利点もある。

次に、第４図に基づき第２実施例の駆動連結装置につ
いて説明する。

本実施例の装置10´は、請求項（２）の装置に対応し
たものであって、各ポンプ室21,22,23の吸込吐出口のう
ち、吸込口となる吸込吐出口どうしを相互に連通する連
通路28または29と、吐出口となる吸込吐出口どうしを相
互に連通する連通路29または28とが設けられている。つ
まり、本装置10´には、第１実施例の装置10と同様に、
各ポンプ室21〜23の吸込吐出口21a〜23bとタンク30aと
を個々に連通する油路（作動流体供給路）24a〜25cが設
けられているが、このうち油路24a,24b,24cの相互間は
連通路（油路）28で、油路25a,25b,25cの相互間は連通
路（油路）29で各々連通されている。これらの油路28,2
9は、各油路24a〜24c,25b〜25cの各チェック弁33a〜33
c,34a〜34cよりもポンプ室21〜23の側に設けられてい
る。

この他の部分は、第１実施例とほぼ同様に構成されて
いるので、その説明を省略する。

本発明の第２実施例としての駆動連結装置は、上述の
ごとく構成されているので、第１実施例とほぼ同様の作
用および効果が得られると共に、以下のような特有の作
用および利点がある。

つまり、このような装置では、ポンプ室21〜23の中に
少なくとも１つのベーン17が常に位置して、常時作動油
を駆動するのが望ましい。そこで、通常、ベーン17は、
ポンプ室21〜23よりも一定以上多数設けるようにしてい
るが、このようなベーン17の位相により、第５図
（ａ），（ｂ）に示すように、ポンプ室21〜23内に存在
する数が変化する。

ここでは、３つのポンプ室21〜23に対して、ベーン17
は10枚設けられているが、このポンプ室21〜23の大きさ
と相まって、１つのポンプ室21内にベーン17が１枚の時
［第５図（ａ）参照］と、１つのポンプ室21内にベーン
17が２枚の時［第５図（ｂ）参照］とがある。

各ベーン17にはそれぞれ１つのオリフィス27が設けら
れているので、ベーン17の数が１枚の時には、ポンプ室
21内は１重オリフィスとなり、ベーン17の数が２枚の時
には、ポンプ室21内は２重オリフィスとなる。

例えば、ロータ12がカムリング11に対して第５図中に
矢印で示すように左回転すると、ベーン17も同様に回転
するが、このベーン17に対して作動油は右方へ相対回転
することになる。しかし、この作動油は、ベーン17に設
けられたオリフィス27を通じてのみ僅かに流通しうるだ
けで、多くの作動油はベーン17により左側に駆動され、
図中の左方の吸込吐出口21aが吐出口となり、右方の吸
込吐出口21bが吸込口となる。

従って、ベーン17が２枚の２重オリフィスの方が、ベ
ーン17が１枚の１重オリフィスよりも作動油の駆動力が
大きくなり、吐出口21aの吐出圧を２重オリフィスの方
が大きい。

このように、ベーン17の位相変化によるポンプ室21内
でのベーン17の数の変動で、作動油の吐出圧さらには吸
込圧も周期的に変動する上、吐出口21aを通過するベー
ン17の通過速度の変化に起因した吐出量の変化もあるの
で、発生トルク（後輪側へ伝達するトルク）や軸荷重が
変動することになり、伝達系の振動や異音発生を招くお
それがある。

このため、油路24a〜25cにより各ポンプ室21〜23の各
吸込吐出口21a〜23bとタンク30aとを個々に連通する場
合、各吐出口どうしおよび吸込口どうしがそれぞれ孤立
しているので、作動油の圧力変動が生じやすい。

これに対して、本装置10′には、吸込吐出口のうち、
吸込口となる吸込吐出口どうしを相互に連通する連通路
28または29と、吐出口となる吸込吐出口どうしを相互に
連通する連通路29または28とが設けられているので、各
吐出口どうしおよび吸込口どうしが相互に干渉しあっ
て、吐出圧および吸込圧が平均化され、油圧変動が抑制
されるのである。

このようにして、本実施例では、油圧変動の抑制によ
り伝達系の振動や異音発生を防止しながら、チェック弁
33a〜34cの閉鎖レスポンスを鋭敏にすることで装置の性
能を向上できる利点、および、油路24a〜25cの大幅な短
縮化と小径化およびチェック弁33a〜34cの小型化にする
ことで装置10′を小型化しうる利点が得られるのであ
る。

この実施例では、連通路28,29が、各油路24a〜24c,25
a〜25cを相互に連通するように配設されているが、連通
路28,29は、各対応する吸込吐出口を相互に直接連通す
るように設けてもよい。

なお、上述の各実施例の駆動連結装置10,10′はプロ
ペラシャフト８以外の軸に介装することも考えられるほ
か、自動車用四輪駆動装置以外にも適用しうるものであ
る。

また、各実施例では、作動流体として作動油が用いら
れているが、他の流体を用いてもよい。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、請求項（１）に記載された駆動
連結装置によれば、作動流体供給路がタンクと各吸込吐
出口とを個別に連通すべく上記の吸込吐出口と同数だけ
設けられ、上記の作動流体供給路のそれぞれに、上記タ
ンクから各ポンプ室へ向かう上記作動流体の流通のみを
許容するチェック弁が設けられるという構造により、チ
ェック弁のレスポンスが向上して装置の性能を向上でき
る利点があると共に、装置の小型化に寄与しうる利点も
ある。

また、請求項（２）に記載された駆動連結装置によれ
ば、上述の効果に加えて、作動流体の圧力変動が抑制さ
れて、この圧力変動に起因する駆動力の伝達系の振動や
異音の発生を防止できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明の第１実施例としての駆動連結装置
を示すもので、第１図はその作動流体流路を示す模式的
な系統図、第２図はその縦断面図（第１図のII−II矢視
断面図）、第３図は本装置の自動車への装着箇所を示す
模式図であり、第4,5図は本発明の第２実施例としての
駆動連結装置の作動流体流路を示すもので、第４図はそ
の模式的な系統図、第５図（ａ），（ｂ）はその作用を
説明する模式的な要部断面図であり、第６〜８図は従来
の駆動連結装置を示すもので、第６図は本装置の自動車
への装着箇所を示す模式図、第７図はその横断面に作動
流体流路の系統を加えて示す模式図、第８図はそのトル
ク伝達特性を示すグラフである。１……エンジン、２……変速機、2a……出力軸、2b……
駆動ギヤ（または４速カウンタギヤ）、３……前輪、４
……後輪、5a……第１ギヤ、5b……第２ギヤ、5c……中
間軸、６……差動装置、7a,7b……ベベルギヤ機構、８
……プロペラシャフト、8A……第１の回転軸、8B……第
２の回転軸、９……差動装置、10,10′……駆動連結装
置、10a……カムリング側部分、10b……ロータ側部分、
11……カムリング、12……ロータ、13……軸部材、13a
……フランジ部、13b……孔部、14……体積変化吸収機
構、15,16……端部ハウジング、15A……スペーサ、16a
……油路、17……ベーン、18……溝、19……拡径部、20
……圧力室、21,22,23……ポンプ室、21a,21b,22a,22b,
23a,23b……吸込吐出口（吸込吐出ポート）、24a,24b,2
4c,25a,25b,25c……作動流体供給路（油路）、26……ス
プリング、27……オリフィス、28,29……連通路（油
路）、30……カバー部材、30a……タンク、31a,31b,31
c,32a,32b,32c……油路、33a,33b,33c,34a,34b,34c,35
a,35b,35c,36a,36b,36c……チェック弁、37……ボル
ト、38……ピストン室、39……体積変化吸収用ピスト
ン、39a……凹部、39b……シール部材、40……スプリン
グ、41……リテーナ、41a……ストッパリング、42……
シール部材、43,44……ベアリング、45……シール部
材、46……シール機能付き蓋部材、42a,43a,44a,46a…
…ストッパ、47……ストッパリング、48……テーパプラ
グ、49……油室、50……油路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者永吉由昌東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者平櫛周三大阪府大阪市南区鰻谷西之町２番地光洋精工株式会社内 (72)発明者浜崎善明大阪府大阪市南区鰻谷西之町２番地光洋精工株式会社内 (56)参考文献特開昭60−116529（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−286838（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】第１の回転軸に連結されるカムリングと、
第２の回転軸に連結されるとともに上記カムリング内に
収納されてこのカムリングとの間に複数のポンプ室を形
成するロータと、上記ロータの外周面に装着されて上記
カムリングの内周面へ摺接し上記ポンプ室を吐出側室と
吸込側室とに仕切る多数のベーンと、上記ポンプ室の内
部に充填され上記の第１の回転軸と第２の回転軸との回
転速度差による上記のカムリングとロータとの相対回転
で上記ベーンによって上記吐出側室で加圧されて上記吸
込側室へ流通される作動流体と、上記の吐出側室と吸込
側室との間の作動流体流路に介装されるオリフィスと、
上記作動流体を貯蔵したタンクと、上記タンクから上記
の各ポンプ室の両端の吸込吐出口へ上記作動流体を適宜
供給しうる作動流体供給路とをそなえた駆動連結装置に
おいて、上記の作動流体供給路が上記タンクと上記の各吸込吐出
口とを個別に連通すべく上記の吸込吐出口と同数だけ設
けられ、上記の作動流体供給路のそれぞれに、上記タンクから上
記の各ポンプ室へ向かう上記作動流体の流通のみを許容
するチェック弁が配設されていることを特徴とする、駆動連結装置。
【請求項２】上記各ポンプ室の吸込吐出口のうち、吸込
口となる吸込吐出口どうしを相互に連通する連通路と、
吐出口となる吸込吐出口どうしを相互に連通する連通路
とが設けられていることを特徴とする、請求項（１）に
記載された駆動連結装置。