JPS6226362A - 燃料蒸気パ−ジの制御方法 - Google Patents
燃料蒸気パ−ジの制御方法Info
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- JPS6226362A JPS6226362A JP61169650A JP16965086A JPS6226362A JP S6226362 A JPS6226362 A JP S6226362A JP 61169650 A JP61169650 A JP 61169650A JP 16965086 A JP16965086 A JP 16965086A JP S6226362 A JPS6226362 A JP S6226362A
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- Japan
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- purge
- flow rate
- air
- controlling
- fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
- F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0045—Estimating, calculating or determining the purging rate, amount, flow or concentration
-
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- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、一般的には自動車形式の内燃エンジンに係り
、とりわけ、貯蔵キャニスタからエンジン内への燃料蒸
気のパージを可変制御する制御装置に係る。
、とりわけ、貯蔵キャニスタからエンジン内への燃料蒸
気のパージを可変制御する制御装置に係る。
（従来の技術）
カーボンキャニスタ貯蔵システムは、自動車形式の燃料
タンクから放出される燃料蒸気を貯えて、蒸発した燃料
成分が大気中に排気されるのを防ぐ技術として周知であ
る。これらシステムは、一般に、燃料タンクあるいはそ
の他の容器につながる入量を持つ、活性炭を収容したキ
ャニスタを備え。
タンクから放出される燃料蒸気を貯えて、蒸発した燃料
成分が大気中に排気されるのを防ぐ技術として周知であ
る。これらシステムは、一般に、燃料タンクあるいはそ
の他の容器につながる入量を持つ、活性炭を収容したキ
ャニスタを備え。
ている。燃料が蒸発すると、その蒸気は重力によるかま
たは蒸気圧の下でキャニスタに流れ込み、内部にあるカ
ーボンで吸着される。燃料タンクへの燃料の充填により
燃料タンク内の燃料蒸気と入れ替わり、これら燃料蒸気
をキャニスタに押し出せる。その後で、はとんどの例で
は、キャニスタ出口からキャブレタまたはエンジン吸気
マニホルドにつながるパージ配管が、エンジンの作動中
に叶えられていた蒸気を当該エンジン内に送り出してい
る。キャニスタはパージフレッシュ空気入量を備え、カ
ーボン粒子を空気が吹き抜け、その結果、カーボンの燃
料蒸気を取り出している。
たは蒸気圧の下でキャニスタに流れ込み、内部にあるカ
ーボンで吸着される。燃料タンクへの燃料の充填により
燃料タンク内の燃料蒸気と入れ替わり、これら燃料蒸気
をキャニスタに押し出せる。その後で、はとんどの例で
は、キャニスタ出口からキャブレタまたはエンジン吸気
マニホルドにつながるパージ配管が、エンジンの作動中
に叶えられていた蒸気を当該エンジン内に送り出してい
る。キャニスタはパージフレッシュ空気入量を備え、カ
ーボン粒子を空気が吹き抜け、その結果、カーボンの燃
料蒸気を取り出している。
はとんどの例では、蒸気のパージまたは無パージは０Ｎ
１０ＦＦ形式の操作である。すなり、ち、パージ流量は
総量かまたは零である。例えばトス氏（ＴＯｔｈ）に付
与された米国特許第３．８３１゜３５３号は、燃料蒸発
システムとこれに付属したキャニスタを明らかにしてい
る。前記キャニスタは燃料蒸気を貯え、続いて燃料蒸気
をエンジン空気クリーナへとパージするためのものであ
る。しかしながらパージ流量を調節する制御バルブ曙橋
は設けられていない。スロットルバルブが開放されると
速やかに、燃料蒸気はマニホルド内に連続的にパージさ
れる。
１０ＦＦ形式の操作である。すなり、ち、パージ流量は
総量かまたは零である。例えばトス氏（ＴＯｔｈ）に付
与された米国特許第３．８３１゜３５３号は、燃料蒸発
システムとこれに付属したキャニスタを明らかにしてい
る。前記キャニスタは燃料蒸気を貯え、続いて燃料蒸気
をエンジン空気クリーナへとパージするためのものであ
る。しかしながらパージ流量を調節する制御バルブ曙橋
は設けられていない。スロットルバルブが開放されると
速やかに、燃料蒸気はマニホルド内に連続的にパージさ
れる。
ハイタート氏（Ｈｅｉｔｅｒｔ ）に付与された米国特
許第４．３２６．４８９号は燃料蒸気パージ制御装置を
明らかにしている。この制御装置は、バルブ部材に連結
された負圧サーボ機構を制御している。前記バルブ部材
は計量スロットを横切って摺動して、エンジン吸気マニ
ホルドの負圧変化に応じた可変流し面積を形成し、エン
ジンの空気量に比例したエンジン内への燃料蒸気の再進
入通を正確に計量することができる。
許第４．３２６．４８９号は燃料蒸気パージ制御装置を
明らかにしている。この制御装置は、バルブ部材に連結
された負圧サーボ機構を制御している。前記バルブ部材
は計量スロットを横切って摺動して、エンジン吸気マニ
ホルドの負圧変化に応じた可変流し面積を形成し、エン
ジンの空気量に比例したエンジン内への燃料蒸気の再進
入通を正確に計量することができる。
米国特許第４．０１３．０５４号、第４，２７５．６９
７号、第４．３０８．８４２号、第４゜３２６．４８９
号および第４．３７７．１４２号は、空気／燃料比制御
を部分的に取り入れた燃料パージシステムを明らかにし
ている。しかしこのシステムは、時間の経過と共にソレ
ノイドパージ制御バルブに可変パルスを加える設備を備
えていない。
７号、第４．３０８．８４２号、第４゜３２６．４８９
号および第４．３７７．１４２号は、空気／燃料比制御
を部分的に取り入れた燃料パージシステムを明らかにし
ている。しかしこのシステムは、時間の経過と共にソレ
ノイドパージ制御バルブに可変パルスを加える設備を備
えていない。
前述したように、典型的な内蔵式の燃料補給に伴う蒸気
の回収システムは、車両の燃料補給を行なう際に入れ替
わるガソリン蒸気を貯える活性炭キャニスタを使用して
いる。その後これら蒸気は、キャニスタを通り抜ける空
気によりシステムからエンジンにパージされ、その結果
、エンジンの空気／燃料比のポテンシャル・エンリツチ
メントの原因を作り、例えば−酸化炭素や炭化水素等の
排気物質を増加させている。
の回収システムは、車両の燃料補給を行なう際に入れ替
わるガソリン蒸気を貯える活性炭キャニスタを使用して
いる。その後これら蒸気は、キャニスタを通り抜ける空
気によりシステムからエンジンにパージされ、その結果
、エンジンの空気／燃料比のポテンシャル・エンリツチ
メントの原因を作り、例えば−酸化炭素や炭化水素等の
排気物質を増加させている。
そうしたパージの不適当な作用は、現在の燃料システム
を用いれば少なくできる。現在の燃料システムは、エン
ジンの排気内に設置したＥＧＯセンサからのフィードバ
ックを利用して空気／燃料比を調節している。しかしな
がら空気／燃料比のフィードバックでは空気／燃料比の
摂動を速やかに減少さすことができない。この摂動は、
エンジン並びに排気システムを介した固有の伝達時間に
よる、パージの急激な変化に原因がある。従ってパージ
コマンド信号の始めや終わりの時期のように燃料補給に
伴う蒸気パージ量が急激に変化する場合には、常に制御
の行なわれていない空気／燃料比が摂動する短い時期が
ある。蒸気で満たされたキャニスタからのパージのよう
に蒸気で飽和したパージの急激な増加により、好ましく
ない澹厚な空気／燃料比が生じる。これに対し、蒸気が
無くなったキャニスタからのパージのようにほぼ空気が
占めるパージにより急激に蒸気含有旦が減少しても、好
ましくない濃厚な空気／燃料比が生じる。
を用いれば少なくできる。現在の燃料システムは、エン
ジンの排気内に設置したＥＧＯセンサからのフィードバ
ックを利用して空気／燃料比を調節している。しかしな
がら空気／燃料比のフィードバックでは空気／燃料比の
摂動を速やかに減少さすことができない。この摂動は、
エンジン並びに排気システムを介した固有の伝達時間に
よる、パージの急激な変化に原因がある。従ってパージ
コマンド信号の始めや終わりの時期のように燃料補給に
伴う蒸気パージ量が急激に変化する場合には、常に制御
の行なわれていない空気／燃料比が摂動する短い時期が
ある。蒸気で満たされたキャニスタからのパージのよう
に蒸気で飽和したパージの急激な増加により、好ましく
ない澹厚な空気／燃料比が生じる。これに対し、蒸気が
無くなったキャニスタからのパージのようにほぼ空気が
占めるパージにより急激に蒸気含有旦が減少しても、好
ましくない濃厚な空気／燃料比が生じる。
エンジンへのパージ流量を調節して、望ましいエンジン
の運転条件、例えば空気／燃料比を適正に保ち、しかも
エンジンから出る排気物質を望ましい範囲内に保たれる
ように制御することが求められている。これらは本発明
が解決しようとする問題の一部である。
の運転条件、例えば空気／燃料比を適正に保ち、しかも
エンジンから出る排気物質を望ましい範囲内に保たれる
ように制御することが求められている。これらは本発明
が解決しようとする問題の一部である。
（問題点を解決するだめの手段）
本発明の実施例によれば、パージ流路にある制御バルブ
はパージの開始並びに停止時に調節され、パージ流量を
零流量レベルに対して漸進的に変化。
はパージの開始並びに停止時に調節され、パージ流量を
零流量レベルに対して漸進的に変化。
させる制−を行なえる。その結果、空気／燃料比等の運
転パラメータを調節して燃焼排気物質を制御することが
できる。
転パラメータを調節して燃焼排気物質を制御することが
できる。
特に、制御バルブに加えられるパルス電気信号のデユー
ティサイクルを調節してパージ流量を漸進的に増やした
り減したりすることができる。
ティサイクルを調節してパージ流量を漸進的に増やした
り減したりすることができる。
以下添付図面に沿い本発明の一実施例を詳細に説明する
。
。
（実施例）
第１図を参照する。燃料補給に伴う蒸気の回収システム
１ｏは燃料タンク１１を備えている。この燃料タンク１
１は、ガス密封シール１３を通じて燃料充填ノズル１２
に接続される。燃料タンク１１からの燃料蒸気は、導管
１４を通じてカーボンキャニスタ１５へと流れていく。
１ｏは燃料タンク１１を備えている。この燃料タンク１
１は、ガス密封シール１３を通じて燃料充填ノズル１２
に接続される。燃料タンク１１からの燃料蒸気は、導管
１４を通じてカーボンキャニスタ１５へと流れていく。
カーボンキャニスタ１５は、当該カーボンキャニスタ１
５内に周囲空気を導入する周囲空気バルブ１６を備えて
いる。導管１７が、カーボンキャニスタ１５よりエンジ
ン１８の吸気口まで延びている。蒸気パージバルブ１９
が導管１７に設置され、エンジン１８への蒸気パージの
流れを制御している。バルブ制御アクチュエータシステ
ム２ｏが蒸気パージバルブ１９に接続され、バルブ１９
の開閉を１ｔ１１１１１１するようになっている。導管
１７は、エンジン１８のスロットル吸気口２１かまたは
エンジン１８の吸気マニホルド２２に連結することがで
きる。エンジン１８の排気マニホルド２３は排気ガス酸
素センサ２４を備えている。排気ガス酸素センサ２４か
らの信号はフィードバックコントローラ２５に送られる
。フィードバックコントローラ２５は、信号を電子燃料
噴射コントローラ２６に送る。この電子燃料噴射コント
ローラ２６はエンジン１８に燃料を導入する燃料噴射器
２７を制御する。
５内に周囲空気を導入する周囲空気バルブ１６を備えて
いる。導管１７が、カーボンキャニスタ１５よりエンジ
ン１８の吸気口まで延びている。蒸気パージバルブ１９
が導管１７に設置され、エンジン１８への蒸気パージの
流れを制御している。バルブ制御アクチュエータシステ
ム２ｏが蒸気パージバルブ１９に接続され、バルブ１９
の開閉を１ｔ１１１１１１するようになっている。導管
１７は、エンジン１８のスロットル吸気口２１かまたは
エンジン１８の吸気マニホルド２２に連結することがで
きる。エンジン１８の排気マニホルド２３は排気ガス酸
素センサ２４を備えている。排気ガス酸素センサ２４か
らの信号はフィードバックコントローラ２５に送られる
。フィードバックコントローラ２５は、信号を電子燃料
噴射コントローラ２６に送る。この電子燃料噴射コント
ローラ２６はエンジン１８に燃料を導入する燃料噴射器
２７を制御する。
蒸気パージバルブに接続されたバルブ制御アクチュエー
タ２０に用いられる種々の制御アルゴリズムは周知であ
る。例えば第２図を参照する。パージパルスに応答する
、ファストパージを伴う従来技術の開放ループシステム
では、空気／燃料比の変化はキャニスタの状態に応じて
生じている。
タ２０に用いられる種々の制御アルゴリズムは周知であ
る。例えば第２図を参照する。パージパルスに応答する
、ファストパージを伴う従来技術の開放ループシステム
では、空気／燃料比の変化はキャニスタの状態に応じて
生じている。
すなわち、キャニスタが燃料蒸気で完全に満たされると
、新たに燃料蒸気が導入されるため、ファストバージの
開始により空気／燃料比が急激に低下する。パージの終
了時期に、空気／燃料比は以前のパージ値まで回復する
。キャニスタ内の燃料蒸気量の減少に伴う対応曲線が図
示されている。
、新たに燃料蒸気が導入されるため、ファストバージの
開始により空気／燃料比が急激に低下する。パージの終
了時期に、空気／燃料比は以前のパージ値まで回復する
。キャニスタ内の燃料蒸気量の減少に伴う対応曲線が図
示されている。
キャニスタ内の空気／燃料比自体が、すなわち、周囲空
気バルブ１６を通じてキャニスタ１５内に吸い込まれる
空気とキャニスタ１５内の燃料蒸気の比率がエンジンシ
ステムの開始空気／燃料比にほぼ等しければ、空気／燃
料比はパージ全体を通じて一定に保たれ・る。キャニス
タから燃料蒸気がほぼ無くなれば、キャニスタのパージ
によりエンジンも吸気口に空気が導入され、その時点か
らパージ開始以前の空気／燃料比まで増加する。
気バルブ１６を通じてキャニスタ１５内に吸い込まれる
空気とキャニスタ１５内の燃料蒸気の比率がエンジンシ
ステムの開始空気／燃料比にほぼ等しければ、空気／燃
料比はパージ全体を通じて一定に保たれ・る。キャニス
タから燃料蒸気がほぼ無くなれば、キャニスタのパージ
によりエンジンも吸気口に空気が導入され、その時点か
らパージ開始以前の空気／燃料比まで増加する。
第３図を参照する。フィードバック補正を伴う閉鎖ルー
プシステムを利用した従来技術のパージｍｍシステムは
空気／燃料比に対し過渡応答性を備えているが、平均空
気／燃料比進行パージの偏差は、第２図に示した開放ル
ープシステムのものよりも小さい。キャニスタが燃料蒸
気で満タンにされるこうした閉鎖ループシステムを利用
する場合、パージの開始時期と終了時期に大きな空気／
燃料比の過渡期がある。その他の時期には、システムは
典型的な空気／燃料比の限界周期の範囲内にある。
プシステムを利用した従来技術のパージｍｍシステムは
空気／燃料比に対し過渡応答性を備えているが、平均空
気／燃料比進行パージの偏差は、第２図に示した開放ル
ープシステムのものよりも小さい。キャニスタが燃料蒸
気で満タンにされるこうした閉鎖ループシステムを利用
する場合、パージの開始時期と終了時期に大きな空気／
燃料比の過渡期がある。その他の時期には、システムは
典型的な空気／燃料比の限界周期の範囲内にある。
第４図を参照する。無パージと総パージの間の移行が漸
進的に行なわれる、本発明の図示の例に係るｌＷ１鎖ル
ープ空気／燃料比制御システムを用いた、キャニスタの
燃料蒸気の様々な充填状態における空気／燃料比対時間
の関係を示している。パージ信号は時間軸に沿って示さ
れており、ＯＦＦからＯＮへそしてＯＮからＯＦＦへと
漸進的に移動する過渡部分を備えている。
進的に行なわれる、本発明の図示の例に係るｌＷ１鎖ル
ープ空気／燃料比制御システムを用いた、キャニスタの
燃料蒸気の様々な充填状態における空気／燃料比対時間
の関係を示している。パージ信号は時間軸に沿って示さ
れており、ＯＦＦからＯＮへそしてＯＮからＯＦＦへと
漸進的に移動する過渡部分を備えている。
パージ信号の無パージから総パージへの移行が、蒸気パ
ージバルブ１９の状態と時間の関係を模式的に表わした
第５図に示されている。無パージ状態から開始され、幅
の狭いパルスを加えることによりソレノイドは総パージ
へと変化していく。ソレノイドは無パージ状態へ復帰し
、次いで最初のパルスを加えた時の総パージよりも僅か
に時間の長い総パージが行なわれる。時間が経過するに
つれてパージ幅が増加し、パルスの間隔は減少する。
ージバルブ１９の状態と時間の関係を模式的に表わした
第５図に示されている。無パージ状態から開始され、幅
の狭いパルスを加えることによりソレノイドは総パージ
へと変化していく。ソレノイドは無パージ状態へ復帰し
、次いで最初のパルスを加えた時の総パージよりも僅か
に時間の長い総パージが行なわれる。時間が経過するに
つれてパージ幅が増加し、パルスの間隔は減少する。
このようにしてパージ流量は徐々に増加し、約１秒間に
零流量から全開流量へと変化する。パージが終了すると
、総パージから無パージへと流量を変化させる信号は、
第５図に示した信号とは事実１逆になっている。
零流量から全開流量へと変化する。パージが終了すると
、総パージから無パージへと流量を変化させる信号は、
第５図に示した信号とは事実１逆になっている。
第５図の図形化されたグラフに従って、蒸気パージバル
ブ１９を制御する信号は、バルブ制御アクチュエータ２
０により作り出される。蒸気パージバルブ１９に加えら
れる作動信号のデユーティサイクルは、当該蒸気パージ
バルブ１９を流れる平均流量の規模を漸進的に変化させ
るように変えることができる。作動信号のデユーティサ
イクルは、数多くの方法により変更することができる。
ブ１９を制御する信号は、バルブ制御アクチュエータ２
０により作り出される。蒸気パージバルブ１９に加えら
れる作動信号のデユーティサイクルは、当該蒸気パージ
バルブ１９を流れる平均流量の規模を漸進的に変化させ
るように変えることができる。作動信号のデユーティサ
イクルは、数多くの方法により変更することができる。
こうした方法には、パルスの幅を広げたり、繰り返しパ
ルスの間の時間を短縮したり、パルスの幅を狭めたり、
繰り返しパルスの間の時間を延長することが含まれてい
る。また最大流量の規模は、エンジン吸気口の空気流量
に比例して変えることもできる。このため安定した非過
渡パージ流量の状態の下でも蒸気パージバルブ１９を調
節して、蒸気パージバルブ１９が全開している時期のパ
ージ流量とは異なるパージ流量を得ることもできる。
ルスの間の時間を短縮したり、パルスの幅を狭めたり、
繰り返しパルスの間の時間を延長することが含まれてい
る。また最大流量の規模は、エンジン吸気口の空気流量
に比例して変えることもできる。このため安定した非過
渡パージ流量の状態の下でも蒸気パージバルブ１９を調
節して、蒸気パージバルブ１９が全開している時期のパ
ージ流量とは異なるパージ流量を得ることもできる。
また蒸気パージバルブ１９に加えられる信号のデユーテ
ィサイクルは、エンジン速度（ＲＰＭ）とエンジントル
クの関数として変更することもできる。更に、信号のデ
ユーティサイクルは検索テーブルから特定することがで
きる。この検索テーブルでは例えばデユーティサイクル
をエンジン運転のパラメータの関数として特定される。
ィサイクルは、エンジン速度（ＲＰＭ）とエンジントル
クの関数として変更することもできる。更に、信号のデ
ユーティサイクルは検索テーブルから特定することがで
きる。この検索テーブルでは例えばデユーティサイクル
をエンジン運転のパラメータの関数として特定される。
蒸気パージバルブ１９の調節は、望ましい空気／燃料比
と検知した実際の空気／燃料比との間の差が所定の空気
／燃料比エラー以下になるようにして、空気／燃料比の
関数として実施される。
と検知した実際の空気／燃料比との間の差が所定の空気
／燃料比エラー以下になるようにして、空気／燃料比の
関数として実施される。
第６図を参照する。第１図のバルブ制御アクチュエータ
２０の実施例は、アナログ・ディジタル（Ａ／Ｄ）コン
バータ６１に送られる気流信号を用いている。Ａ／Ｄコ
ンバータ６１からの出力は検索テーブル６２に送られ、
直列に組み合わされた限界検知器６３並びにタイムベー
ススイッチ関数器６４に送られる。タイムベーススイッ
チ関数器６４には時間が入力され、また出力は乗算器６
５に加えられる。さらに検索テーブル６２の出力も乗算
器６５に加えられる。乗算器６５の出力はソレノイド駆
動装＠６６に加えられ、ソレノイド駆動装置６６は信号
を蒸気°パージバルブ１９に送る。
２０の実施例は、アナログ・ディジタル（Ａ／Ｄ）コン
バータ６１に送られる気流信号を用いている。Ａ／Ｄコ
ンバータ６１からの出力は検索テーブル６２に送られ、
直列に組み合わされた限界検知器６３並びにタイムベー
ススイッチ関数器６４に送られる。タイムベーススイッ
チ関数器６４には時間が入力され、また出力は乗算器６
５に加えられる。さらに検索テーブル６２の出力も乗算
器６５に加えられる。乗算器６５の出力はソレノイド駆
動装＠６６に加えられ、ソレノイド駆動装置６６は信号
を蒸気°パージバルブ１９に送る。
また第６図には、バルブ制御アクチュエータ２０内の各
地点での波形が示されている。限界検知器６３の出力は
パージコマンドである。このパージコマンドは限界値よ
り低い気流では零であり、また限界値より高い気流では
１である。タイムベーススイッチ関数器６４の出力は、
零と１の信号レベルの間を漸進的に移行している。検索
テーブル６２の出力は、望ましいソレノイドデユーティ
サイクルを表わす気流の関数としてのコマンド信号であ
る。ソレノイド駆動装＠６６は、デユーティサイクルコ
マンド信号をパージソレノイドバルブ１９の作動用の実
際のデユーティサイクル調節駆動信号に変換する。気流
が限界を越えると、パージが始まり、デユーティサイク
ルは気流と切り換え時期の両方の関数となる。過渡期を
過ぎると、デユーティサイクルは気流だけの関数となる
。気流が限界値より下がると、パージは停止し、デユー
ティサイクルは気流と切り換え時期の両方の関数となる
。
地点での波形が示されている。限界検知器６３の出力は
パージコマンドである。このパージコマンドは限界値よ
り低い気流では零であり、また限界値より高い気流では
１である。タイムベーススイッチ関数器６４の出力は、
零と１の信号レベルの間を漸進的に移行している。検索
テーブル６２の出力は、望ましいソレノイドデユーティ
サイクルを表わす気流の関数としてのコマンド信号であ
る。ソレノイド駆動装＠６６は、デユーティサイクルコ
マンド信号をパージソレノイドバルブ１９の作動用の実
際のデユーティサイクル調節駆動信号に変換する。気流
が限界を越えると、パージが始まり、デユーティサイク
ルは気流と切り換え時期の両方の関数となる。過渡期を
過ぎると、デユーティサイクルは気流だけの関数となる
。気流が限界値より下がると、パージは停止し、デユー
ティサイクルは気流と切り換え時期の両方の関数となる
。
第７図を参照する。他の実施例のバルブ制御アクチュエ
ータ２０は、時間とパージコマンドを入力要素とするタ
イムベーススイッチ関数器７１を備えている。検索テー
ブル７２は、エンジン速度（ＲＰＭ）の信号並びにエン
ジントルク（例えばマニホルド絶対圧）を表わす信号が
入力され、デニーティサイクルを表わすエンジンＲＰＭ
並びにトルクの関数としての出力コマンド信号を出力す
る。タイムベーススイッチ関数器７１と検索テーブル７
２の出力は乗算器７３に加えられ、その出力はソレノイ
ド駆動装置７４に加えられる。ソレノイド駆動装置７４
の出力は、蒸気パージソレノイドバルブ１９に加えられ
る。このバルブに加えられる出力は、第６図に図示した
ソレノイド駆動装置６６の出力の場合と同じ波形の過渡
期を備えている。
ータ２０は、時間とパージコマンドを入力要素とするタ
イムベーススイッチ関数器７１を備えている。検索テー
ブル７２は、エンジン速度（ＲＰＭ）の信号並びにエン
ジントルク（例えばマニホルド絶対圧）を表わす信号が
入力され、デニーティサイクルを表わすエンジンＲＰＭ
並びにトルクの関数としての出力コマンド信号を出力す
る。タイムベーススイッチ関数器７１と検索テーブル７
２の出力は乗算器７３に加えられ、その出力はソレノイ
ド駆動装置７４に加えられる。ソレノイド駆動装置７４
の出力は、蒸気パージソレノイドバルブ１９に加えられ
る。このバルブに加えられる出力は、第６図に図示した
ソレノイド駆動装置６６の出力の場合と同じ波形の過渡
期を備えている。
本発明を知り尽くした当業者であれば、如何ようにも変
更し修正できることは疑いはない。例えばソレノイドバ
ルブの箇々の作動は、本明ｉ１１＠中に明らかにされた
ものから変更することもできる。
更し修正できることは疑いはない。例えばソレノイドバ
ルブの箇々の作動は、本明ｉ１１＠中に明らかにされた
ものから変更することもできる。
本明細書並びに図面が教える従来技術を改善する基本的
な事柄に則った変更およびその他すべての変更は、本発
明の範囲に当然に含められるものと認められる。
な事柄に則った変更およびその他すべての変更は、本発
明の範囲に当然に含められるものと認められる。
第１図は、本発明の実施例に係る。燃料補給に伴う蒸気
の回収システムを示すブロック図である。 第２図は、従来技術に係る開放ループの空気／燃料比制
御システムを用いた、満タンのキャニスタから空のキャ
ニスタに至る範囲のキャニスタの箇々の充填状態の下で
、蒸気キャニスタのパージに際しての空気／燃料比対時
間を図形化したグラフである。 第３図は、従来技術に係る閉鎖ループのファストパージ
制御システムを用いた、”燃料蒸気キャニスタのパージ
の変化する排気空気／燃料比対時間を図形化したグラフ
である。 第４図は、本発明の実施例に係る閉鎖ループの制御シス
テムを用いた、燃料蒸気キャニスタのパージに際しての
排気空気／燃料比対時間並びにキャニスタの燃料蒸気充
１を量を図形化したグラフである。 第５図は、無パージ流量から総パージ流量へと燃料蒸気
パージ流量が変化していく際の、ソレノイドバルブ位置
対時間を図形化したグラフである。 第６図は、第１図のバルブ制御アクチュエータの実施例
のブロック図に°して、ブロック図の各部分には波形が
描かれている。 第７図は、第１図のバルブ制御アクチュエータの他の実
施例のブロック図にして、ブロック図の各部分には波形
が描かれている。 。 １ｏ・・・システム １１・・・燃料タンク１２・・
・ノズル １３・・・ガス密封シール１４・・・導
管 １５・・・カーボンキャニスタ１６・・・周
囲空気バルブ １７・・・導管１８・・・エンジン １９・・・蒸気パージソレノイドバルブ２０・・・バル
ブ制御アクチュエータ ２１・・・スロットル吸気口 ２２・・・吸気マニホルド ２３・・・排気マニホルド
２４・・・排気ガス酸素センサ ２５・・・フィードバックコントローラ２６・・・電子
燃料噴射コントローラ ２７・・・燃料噴射器
の回収システムを示すブロック図である。 第２図は、従来技術に係る開放ループの空気／燃料比制
御システムを用いた、満タンのキャニスタから空のキャ
ニスタに至る範囲のキャニスタの箇々の充填状態の下で
、蒸気キャニスタのパージに際しての空気／燃料比対時
間を図形化したグラフである。 第３図は、従来技術に係る閉鎖ループのファストパージ
制御システムを用いた、”燃料蒸気キャニスタのパージ
の変化する排気空気／燃料比対時間を図形化したグラフ
である。 第４図は、本発明の実施例に係る閉鎖ループの制御シス
テムを用いた、燃料蒸気キャニスタのパージに際しての
排気空気／燃料比対時間並びにキャニスタの燃料蒸気充
１を量を図形化したグラフである。 第５図は、無パージ流量から総パージ流量へと燃料蒸気
パージ流量が変化していく際の、ソレノイドバルブ位置
対時間を図形化したグラフである。 第６図は、第１図のバルブ制御アクチュエータの実施例
のブロック図に°して、ブロック図の各部分には波形が
描かれている。 第７図は、第１図のバルブ制御アクチュエータの他の実
施例のブロック図にして、ブロック図の各部分には波形
が描かれている。 。 １ｏ・・・システム １１・・・燃料タンク１２・・
・ノズル １３・・・ガス密封シール１４・・・導
管 １５・・・カーボンキャニスタ１６・・・周
囲空気バルブ １７・・・導管１８・・・エンジン １９・・・蒸気パージソレノイドバルブ２０・・・バル
ブ制御アクチュエータ ２１・・・スロットル吸気口 ２２・・・吸気マニホルド ２３・・・排気マニホルド
２４・・・排気ガス酸素センサ ２５・・・フィードバックコントローラ２６・・・電子
燃料噴射コントローラ ２７・・・燃料噴射器
Claims (14)
- （１）内燃エンジンの燃料タンクからの燃料蒸気を貯え
る蒸気キヤニスタより、内燃エンジンの吸気口に燃料蒸
気をパージするのを制御する方法にして、 空気を蒸気キヤニスタ内に導入する段階と、キヤニスタ
から内燃エンジンの吸気口への空気燃料混合気のパージ
の流れを調節する段階と、燃焼排気物質を所定の規模に
設定する段階とを備え、 前記調節する段階が、無パージ流量と総パージ流量の間
の過渡流量の規模を漸進的に変化させて、燃焼排気物質
の量を前記所定の規模より低く保つ段階を備えている燃
料蒸気パージの制御方法。 - （２）蒸気キヤニスタから内燃エンジンの吸気口に至る
流路にソレノイド制御バルブを設ける段階ソレノイド制
御バルブを全開するパルスを用いてソレノイド制御バル
ブを選択的に作動させる段階と、 ソレノイド制御バルブに加えられる作動信号のデューテ
ィサイクルを変えて、当該ソレノイド制御バルブを流れ
る平均流量の規模を漸進的に変える段階とを備えている
特許請求の範囲第１項に記載の燃料蒸気パージの制御方
法。 - （３）デューティサイクルを変える前記段階が、ソレノ
イド制御バルブを作動する信号のパルスの幅を広げる段
階と、 ソレノイド制御バルブを作動する信号の繰り返しパルス
の間の時間を短縮する段階とを有する特許請求の範囲第
２項に記載の燃料蒸気パージの制御方法。 - （４）デューティサイクルを変える前記段階が、ソレノ
イド制御バルブを作動する信号のパルスの幅を狭める段
階と、 ソレノイド制御バルブを作動する信号の繰り返しパルス
の間の時間を延長する段階とを有する特許請求の範囲第
２項に記載の燃料蒸気パージの制御方法。 - （５）デューティサイクルを変える前記段階が、ソレノ
イド制御バルブを作動する信号の繰り返しパルスの間の
時間を短縮する段階を備えている特許請求の範囲第２項
に記載の燃料蒸気パージの制御方法。 - （６）デューティサイクルを変える前記段階が、ソレノ
イド制御バルブを作動する信号の繰り返しパルスの間の
時間を延長する段階を備えている特許請求の範囲第２項
に記載の燃料蒸気パージの制御方法。 - （７）さらに、エンジン吸気口の空気流量に比例して、
安定した状態の非過渡流量を制御する段階を有している
特許請求の範囲第１項に記載の燃料蒸気パージの制御方
法。 - （８）パージ流量を制御する前記段階が、可変デューテ
ィサイクルスイッチコマンドをソレノイドパージ制御バ
ルブに加えて、パージ流量とエンジン吸気口の空気流量
の間に所望の釣り合いを得る段階を備えている特許請求
の範囲第７項に記載の燃料蒸気パージの制御方法。 - （９）可変デューティサイクルが、エンジン速度とエン
ジントルクの関数である特許請求の範囲第８項に記載の
燃料蒸気パージの制御方法。 - （１０）可変デューティサイクルが、エンジン運転パラ
メータの関数としてデューティサイクルで特定される所
定の検索テーブルにより定められる特許請求の範囲第８
項に記載の燃料蒸気パージの制御方法。 - （１１）過渡流量の持続時間１秒から２秒である特許請
求の範囲第２項に記載の燃料蒸気パージの制御方法。 - （１２）内燃エンジンの燃料タンクからの燃料蒸気を貯
える蒸気キヤニスタより、内燃エンジンの吸気口に燃料
蒸気をパージするのを制御する方法にして、 空気を蒸気キヤニスタ内に導入する段階と、キヤニスタ
からの内燃エンジンの吸気口への空気燃料混合気のパー
ジの流れを調節する段階と、所望の空気／燃料比を設定
する段階と、 エンジンの空気／燃料比を表わす出力パラメータを検知
する段階と、 所望の空気／燃料比と実際の空気／燃料比の間に予め最
大空気／燃料比エラーの差を設定して、燃焼排気物質を
所望の限界より低く保つようにする段階と、 検知したパラメータに応じて内燃エンジンの空気／燃料
比を制御する段階とを備え、 前記調節する段階が、前記蒸気キヤニスタからの流量を
漸進的に増加させて、所望の空気／燃料比と検知した空
気／燃料比との間の差が所定の空気／燃料比エラーを下
回るようにする段階を備えている燃料蒸気パージの制御
方法。 - （１３）前記調節する段階が、 蒸気キヤニスタから内燃エンジンの吸気口に至る流路に
ソレノイド制御バルブを設ける段階と、ソレノイド制御
バルブを全開する制御信号パルスを用いてソレノイド制
御バルブを選択的に作動させる段階と、 ソレノイド制御バルブに加えられる作動信号のデューテ
ィサイクルを変えて、当該ソレノイドバルブを流れる総
パージ流量と無パージ流量の間の過渡平均流量を漸進的
に変える段階と、 パージ流量を制御して、パージ流量とエンジン吸気口の
吸気流量の間に釣り合いを保つ段階とを備えている特許
請求の範囲第１２項に記載の燃料蒸気パージの制御方法
。 - （１４）パージ流量とエンジン吸気口の吸気流量の間の
釣り合いを保つように制御する段階が、エンジン速度と
エンジントルクの関数としての所望の釣り合いを設定す
るのに検索テーブルを用いる段階を備えている特許請求
の範囲の第１２項に記載の燃料蒸気パージの制御方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/756,611 US4677956A (en) | 1985-07-19 | 1985-07-19 | Solenoid duty cycle modulation for dynamic control of refueling vapor purge transient flow |
| US756611 | 1991-09-09 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6226362A true JPS6226362A (ja) | 1987-02-04 |
Family
ID=25044253
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61169650A Pending JPS6226362A (ja) | 1985-07-19 | 1986-07-18 | 燃料蒸気パ−ジの制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4677956A (ja) |
| JP (1) | JPS6226362A (ja) |
| GB (1) | GB2178108B (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63255559A (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-21 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH0268003U (ja) * | 1988-11-08 | 1990-05-23 | ||
| JPH06229330A (ja) * | 1993-02-05 | 1994-08-16 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
| US5355862A (en) * | 1992-03-31 | 1994-10-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Evaporated fuel control system in internal combustion engine |
| JPH08158317A (ja) * | 1994-12-01 | 1996-06-18 | Kaimon:Kk | 平面的に複合された複数のゴム支承体を有する橋梁弾性支承装置 |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0718390B2 (ja) * | 1986-09-26 | 1995-03-06 | 日産自動車株式会社 | 燃料蒸発ガスのパ−ジ量制御装置 |
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| US4715340A (en) * | 1987-05-04 | 1987-12-29 | Ford Motor Company | Reduction of HC emissions for vapor recovery purge systems |
| US4821701A (en) * | 1988-06-30 | 1989-04-18 | Chrysler Motors Corporation | Purge corruption detection |
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1986
- 1986-06-30 GB GB08615969A patent/GB2178108B/en not_active Expired
- 1986-07-18 JP JP61169650A patent/JPS6226362A/ja active Pending
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Also Published As
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|---|---|
| US4677956A (en) | 1987-07-07 |
| GB2178108B (en) | 1988-11-09 |
| GB8615969D0 (en) | 1986-08-06 |
| GB2178108A (en) | 1987-02-04 |
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