JP2003536016A - 内燃機関の運転方法 - Google Patents

内燃機関の運転方法

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JP2003536016A JP2002502297A JP2002502297A JP2003536016A JP 2003536016 A JP2003536016 A JP 2003536016A JP 2002502297 A JP2002502297 A JP 2002502297A JP 2002502297 A JP2002502297 A JP 2002502297A JP 2003536016 A JP2003536016 A JP 2003536016A
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Abstract

(57)【要約】 燃料が少なくとも２つの運転モードにおいて燃焼室（４）に噴射され、かつ空気／燃料混合気がパージコントロールバルブ（１７）を介して流れかつ燃焼室（４）に供給されるという形式の、例えば自動車の内燃機関（１）が記述される。制御装置（１８）によって、パージコントロールバルブ（１７）を介して流れる空気／燃料混合気の固有の目標燃料率を求めることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 従来の医術 本発明は、燃料が少なくとも２つの運転モードにおいて燃焼室に噴射され、か
つ空気／燃料混合気がパージコントロールバルブを介して流れかつ燃焼室に供給
されるという形式の、例えば自動車の内燃機関の運転方法に関する。本発明は同
様に、相応の内燃機関並びにこの形式の内燃機関に対する制御装置に関する。
【０００２】 この形式の方法、この形式の内燃機関およびこの形式の制御装置は例えばいわ
ゆるガソリン直接噴射によって公知である。そこでは燃料は均質運転モードにお
いては吸入フェーズの期間にまたは成層運転モードにおいては圧縮フェーズの期
間に内燃機関の燃焼室に噴射される。均質運転モードは有利には内燃機関の全負
荷運転に対して設定されており、一方成層運転モードは無負荷および部分負荷運
転に対して適している。成層運転モードはとりわけ、空気過剰を有する機関運転
によって、すなわち希薄運転によって特徴付けられている。内燃機関の作動量に
依存して、この形式の直接噴射では上に挙げた運転モード間が切り換えられる。
【０００３】 内燃機関の運転モードとして、λ＝１を有する均質運転モード、希薄な均質運
転モードないし均質な希薄運転モードおよび場合によっては更に内燃機関の別の
運転モードも考えられる。
【０００４】 更に、この形式の内燃機関において、内燃機関の燃料タンクからの空気／燃料
混合気をパージコントロールバルブを介して内燃機関の燃焼室にガイドすること
ができるキャニスターパージを設定することが公知である。キャニスターパージ
を用いて、未燃焼の燃料が大気中に放出されるのを妨げることができる。
【０００５】 このキャニスターパージは内燃機関の制御（開ループ制御）および／または調
整（閉ループ制御）全体に組み入れられなければならない。このために殊に、パ
ージコントロールバルブを次のように駆動制御することが必要である：一方にお
いて燃料タンクのできるだけ最大の掃気、すなわちキャニスターパージが実現さ
れるが、他方においてこのことが有害物質発生または自動車の運転者が所望する
トルクに不都合な影響を与えない。
【０００６】 発明の課題および利点 本発明の課題は、最適なキャニスターパージを実現することができる、内燃機
関の運転方法を提供することである。
【０００７】 この課題は冒頭に述べた形式の方法において、パージコントロールバルブを介
して流れる空気／燃料混合気の固有の目標燃料率が求められるようにしたことに
よって解決される。内燃機関において並びにこの形式の内燃機関に対する制御蔵
置において、上に述べた課題は本発明により相応に解決される。
【０００８】 パージコントロールバルブを介して流れる空気／燃料混合気の固有の目標燃料
率によって、キャニスターパージの制御および／または調整の際に内燃機関のそ
の都度その時点のλを考慮することができる量を使用することができる。これに
より、キャニスターパージは１のλにおいてのみならず、内燃機関のいずれの空
気／燃料比においても使用することができる。従って、λが１に等しくない可能
性がある直接噴射内燃機関においてもキャニスターパージの使用が可能である。
それからこの固有の目標燃料率に基づいてキャニスターパージ、殊にパージコン
トロールバルブの駆動制御が行われる。
【０００９】 このために、固有の目標燃料率をパージコントロールバルブを介して流れる空
気／燃料混合気の目標燃料成分に基づいて調整すると特別有利である。その際こ
の目標燃料成分は殊に、内燃機関の作動量に依存している特性マップから取り出
すことができる。固有の目標燃料率は、内燃機関の燃料タンクに含まれている活
性炭フィルタのローディング状態を表している係数によって重み付けることがで
きる。
【００１０】 更に、固有の目標燃料率を積分器によって生成し、該固有の目標燃料率を目標
燃料成分と比較し、かつ比較結果を前記積分器に戻してやると特別有利である。
これにより結局、比較結果はこの積分器により出力調整される。従って目標燃料
成分に基づいた固有の目標燃料率の調整が行われることになる。既に説明したよ
うに、固有の目標燃料率、ひいては冒頭に説明した全体の調整は内燃機関のいず
れの空気／燃料混合気にも使用可能である。従ってこの調整はλ＝１に制限され
ていない。
【００１１】 本発明の有利な実施形態においで、パージコントロールバルブを介して流れる
空気／燃料混合気の目標流量係数が生成されかつ減衰される。目標流量係数は大
体において、目標流量と最大流量との商を表している。この目標流量係数によっ
て結局、パージコントロールバルブを駆動制御することができる。目標流量係数
の減衰によって、この係数が正の方向に跳躍的には変化できないようにされる。
これにより、パージコントロールバルブは遅延された後でしか開放することがで
きないようにされる。このようにして、内燃機関の全体として精確な制御および
／または調整が保証される。
【００１２】 目標流量係数を正帰還されている積分器によって生成し、かつ目標流量係数を
最大の流量係数によって制限すると、特別有利である。この最大の流量係数は殊
に、固有の目標燃料率から求めることができる。このようにして、目標流量係数
は遅延を持ってしか上向き制御されないが、跳躍的に下向き制御することができ
ることになる。従ってパージコントロールバルブの跳躍的な開放が妨げられるが
、同時にパージコントロールバルブの跳躍的な閉鎖が可能である。
【００１３】 本発明の別の有利な発展形態において、パージコントロールバルブを介する目
標質量流が生成されかつ減衰される。これによりこの場合も、目標質量流が少な
くとも正の方向において跳躍的に変化することができないようにされる。従って
全体の内燃機関の制御および／または調整の枠内で正の跳躍は確実に回避される
。
【００１４】 目標流量係数をパージコントロールバルブを介する最大質量流に変換し、目標
質量流を正帰還された積分器によって生成し、かつ該目標質量流を最大の質量流
によって制限すると特別有利である。これにより一方において目標質量流は遅延
されてしか上向き制御されることがないようにできる。しかし他方において、目
標質量流は跳躍的に低減され、従って下向き制御することはできることになる。
【００１５】 本発明の方法を、内燃機関の制御装置に対して設けられているコンピュータプ
ログラムの形において実現することは特別重要である。コンピュータプログラム
は制御装置のコンピュータで実行可能でありかつ本発明の方法を実施するために
適している。すなわちこの場合本発明はコンピュータプログラムによって実現さ
れ、その結果このコンピュータプログラムは、それを実施するのにコンピュータ
プログラムが適している方法と同じように本発明をなすものである。コンピュー
タプログラムはフラッシュメモリに記憶されているようにすることができる。コ
ンピュータとしてマイクロプロセッサを設けることができる。
【００１６】 本発明の別の特徴、使用可能性および利点は、図面の図に示されている本発明
の実施例の以下の説明から明らかである。その際説明されるまたは図示される特
徴はそれ自体または任意の組み合わせにおいて、特許請求の範囲におけるまとめ
形またはその係り形に無関係に並びに明細書ないし図面の表現ないし表示の仕方
に無関係に本発明の対象である。
【００１７】 発明の実施例 図１は、本発明の内燃機関の実施例のブロック線図を示し、かつ 図２は、図１の内燃機関の本発明の運転方法の実施例のブロック線図を示す。
【００１８】 図１には、ピストン２がシリンダ３において往復運動可能である、自動車の内
燃機関１が図示されている。シリンダ３は燃焼室４を備えている。燃焼室はとり
わけ、ピストン２、入口弁５および出口弁６によって形成されている。入口弁５
には吸気管７が連結されておりかつ出口弁６には排気管８が連結されている。
【００１９】 入口弁５および出口弁６の領域には噴射弁９および点火プラグ１０が燃焼室４
に突出している。噴射弁９を介して燃料を燃焼室４に噴射することができる。点
火プラグ１０によって燃焼室４における燃料を点火することができる。
【００２０】 吸気管７に回転可能な絞り弁１１が収容されており、これを介して吸気管７に
空気が供給可能である。供給された空気の量は絞り弁１１の角度位置に依存して
いる。排気管８には触媒器１２が収容されている。これは燃料の燃焼により発生
する排気ガスの浄化のために用いられる。
【００２１】 燃料タンク１５の活性炭フィルタ１４からキャニスターパージ導管１６が吸気
管７にでている。キャニスターパージ導管１６にはパージコントロールバルブ１
７が収容されている。これにより、吸気管７に供給される空気／燃料混合気の量
が調整設定可能である。活性炭フィルタ１４、キャニスターパージ導管１６およ
びキャニスターパージバルブとも言われるパージコントロールバルブ１７はいわ
ゆる燃料蒸散ガス処理システム、すなわちキャニスターパージコントロール部を
形成している。
【００２２】 ピストン２は燃焼室４における燃料の燃焼によって往復運動をさせられ、これ
が図示されていないクランク軸に伝達されかつこれにトルクを加える。
【００２３】 制御装置１８は、センサを用いて測定される、内燃機関１の作動量を表してい
る入力信号１９が加えられる。例えば制御装置１８は空気質量センサ、λセンサ
、回転数センサおよびこのようなものに接続されている。更に制御装置１８は走
行ペダルセンサに接続されている。このセンサは運転者によって操作可能な走行
ペダルの位置、従って要求されたトルクを示している信号を発生する。制御装置
１８は出力信号２０を発生し、これらによってアクチュエータないし設定器を介
して内燃機関１の特性に影響を及ぼすことができる。例えば制御装置１８は噴射
弁９、点火プラグ１０および絞り弁１１などに接続されておりかつこれらの制御
のために必要である信号を発生する。
【００２４】 とりわけ制御装置１８は、内燃機関１の作動量を制御および／または調整する
ために設けられている。例えば噴射弁９から燃焼室４に噴射される燃料質量は制
御装置１８によって殊に僅かな燃料消費量および／または僅かな有害物質発生を
考慮して制御および／または調整される。この目的のために、制御装置１８はマ
イクロプロセッサを備えている。マイクロプロセッサはメモリ媒体、殊にフラッ
シュメモリにプログラムを記憶してある。これは上に述べた制御および／または
調整を実施するために適しているものである。
【００２５】 図１の内燃機関１は複数の運転モードにおいて運転することができる。すなわ
ち、内燃機関１を均質運転モード、成層運転モード、均質な希薄運転モード、均
質な基本給気が行われる成層運転モードなどで運転させることができる。
【００２６】 均質運転モードにおいて燃料は吸入フェーズの期間に内燃機関１の燃焼室４に
直接噴射される。これにより燃料は点火まで更にどんどん渦流化され、その結果
燃焼室４には実質的に均質な燃料／空気混合気が生じる。発生すべきモーメント
は実質的に絞り弁の位置を介して制御装置１８によって調整設定される。均質運
転モードにおいて内燃機関１の作動量は、λが１に等しくなるように制御および
／または調整される。均質運転モードは殊に全負荷の際に適用される。
【００２７】 均質希薄運転モードは均質運転モードにほぼ相応しているが、λは１より大き
な値に調整設定される。
【００２８】 成層運転モードにおいて燃料は圧縮フェーズの期間、噴射弁９から内燃機関１
の燃焼室４に直接噴射される。これにより、点火プラグ１０による点火の際に燃
焼室４には均質な混合気は存在せず、燃料層が存在している。絞り弁１１は、例
えばキャニスターパージの要求を考えなければ、完全に開放されかつこれにより
内燃機関１は絞られずに運転することができる。発生すべきモーメントは成層運
転モードにおいては大体において燃料質量を介して調整設定される。成層運転モ
ードによって内燃機関１は殊に無負荷運転においておよび部分負荷の場合に運転
することができる。
【００２９】 内燃機関１の上述した運転モードの間を内燃機関１の作動量に依存して、往復
運動的に切り換えることができる。この形式の切換は制御装置１８によって実施
される。このために制御装置１８に運転モード特性マップが存在している。ここ
には内燃機関１のそれぞれの動作点に対して所属の運転モードが記憶されている
。
【００３０】 上に記述したキャニスターパージは内燃機関１の全体の制御および／または調
整に取り込まれなければならない。その際例えば、活性炭フィルタ１４における
炭化水素のローディング状態、パージコントロールバルブ１７の位置、内燃機関
１の瞬時の作動状態、殊に内燃機関の瞬時の運転モード、運転者によって要求さ
れかつ内燃機関１によって発生されるべきトルクなどのような、キャニスターパ
ージの多数のパラメータが考慮されなければならない。キャニスターパージのこ
の取り込みのために、パージコントロールバルブ１７を介する目標流量係数ｆｔ
ｅｖｆｌｏｓ並びにパージコントロールバルブ１７を介する目標質量流ｍｓｔｅ
ｓｏｌｌを求めることが必要である。
【００３１】 図２に基づいて、次に、今述べた目標流量係数ｆｔｅｖｆｌｏｓ目標質量流ｍ
ｓｔｅｓｏｌｌを求めることができる方法について説明する。
【００３２】 この目的のために、図２には積分器２１が設けられている。積分器の出力信号
はキャニスターパージの固有の目標燃料率ｆｋａｓｔｅｓは活性炭フィルタ１４
のローディング状態ｆｔｅａｄと乗算結合される。この乗算の結果はキャニスタ
ーパージの目標燃料成分ｆｋａｔｅｓと比較される。この目標燃料成分ｆｋａｔ
ｅｓはブロック２２によって求められかつキャニスターパージによって供給され
るべき所望の燃料成分を表している。
【００３３】 この比較の結果は場合により更に補正または整合目的のために更に、ブロック
２３から供給される係数と論理結合されるようにすることができる。その結果生
じる信号はそれから積分器２１に入力信号として供給される。すなわち積分器２
１に結局、上に述べた比較結果が場合により重み付けられた形において加えられ
る。
【００３４】 ブロック２４によって、キャニスターパージの固有の燃料率に対する最大値ｆ
ｋａｓｔｅｘが発生されかつ積分器２１に送出される。この最大値ｆｋａｓｔｅ
ｘによって積分器２１の出力信号、すなわちキャニスターパージの固有の目標燃
料率ｆｋａｓｔｅｓが制限される。
【００３５】 所属の帰還結合ループを持っている積分器２１は、固有の目標燃料率ｆｋａｓ
ｔｅｓをキャニスターパージの目標燃料成分ｆｋａｔｅｓに調整する調整回路（
閉ループ制御回路）と言える。その際この調整回路の積分器２１はキャニスター
パージに対する固有の燃料率の最大値ｆｋａｓｔｅｘに制限される。
【００３６】 上に述べた調整回路の出力信号、すなわち固有の目標燃料率ｆｋａｓｔｅｓは
パージコントロールバルブ１７を介する最大の流量係数ｆｔｅｖｆｌｏｓに換算
される。この目的のためにまず、固有の目標燃料率ｆｋａｓｔｅｓがλ目標値ｌ
ａｍｓｂｇによって割り算される。このことから生じる目標掃気率ｆｔｅｆｓｏ
ｌｌが吸気管７における全体の質量流ｍｓｓｇｉｎと乗算される。このことから
生じる質量流ｆｔｅｖｆｌｏｘは更に、パージコントロールバルブ１７が開放さ
れている場合に存在している質量流ｍｓｔｅｏによって割り算される。このステ
ップの結果はパージコントロールバルブ１７を介する流量係数に対する既に述べ
た最大値ｆｔｅｖｆｌｏｘである。
【００３７】 パージコントロールバルブ１７を介する流量係数に対する最大値ｆｔｅｖｆｌ
ｏｘは積分器２５に供給されかつその出力信号を制限する。積分器２５のこの出
力信号はパージコントロールバルブ１７を介する目標流量係数ｆｔｅｖｆｌｏｓ
である。この目標流量係数ｆｔｅｖｆｌｏｓは積分器２５の入力側にフィードバ
ックされるようになっている。この帰還結合ループにおいて、ブロック２６によ
って発生される補正またはその他の係数との乗算を行うことができる。更に、帰
還結合ループにてブロック２７において内燃機関の作動量との別の結び付けが行
われるようにすることができる。
【００３８】 積分器２５によって発生される目標流量係数ｆｔｅｖｆｌｏｓはパージコント
ロールバルブ１７が開放されている場合に存在している質量流ｍｓｔｅｏと乗算
的に結合される。この乗算結果はパージコントロールバルブ１７を介する最大の
質量流ｍｓｔｅｍｘである。この最大の質量流ｍｓｔｅｍｘは別の積分器２８に
最大値として供給される。
【００３９】 積分器２８は出力信号としてパージコントロールバルブ１７を介する目標質量
流ｍｓｔｅｓｏｌｌを発生する。この目標質量流ｍｓｔｅｓｏｌｌは積分器２８
の入力側にフィードバックされるようになっている。その際目標質量流ｍｓｔｅ
ｓｏｌｌは係数と乗算結合されることができ、ここでこの係数はブロック２９に
よって発生される。更に、帰還結合ループにてブロック３０を用いて内燃機関１
の別の作動量が考慮されるようにもできる。
【００４０】 その際積分器２８の出力信号、すなわち目標質量流ｍｓｔｅｓｏｌｌはパージ
コントロールバルブ１７を介する質量流の最大値ｍｓｔｅｍｘに制限される。
【００４１】 ２つの積分器２５および２８はそれぞれの帰還結合ループを介して正帰還結合
されている。このことは、２つの積分器２１，２８が常時、その出力信号を増強
しようという傾向を持っていることを意味している。その際それぞれの出力信号
のこの形式の増強の勾配は帰還結合ループ、およびそこで殊に、帰還結合信号に
及ぼされる作用に依存している。従ってこの勾配はブロック２６，２７を介して
並びにブロック２９，３０を介して所望の値に調整設定することができる。
【００４２】 同時に、２つの積分器２５，２８はそれぞれ最大値によって制限される。この
ことは、２つの積分器２５，２８の出力信号は一方において常時増大するが他方
においてその都度加わっている最大値によって常時制限されることを意味してい
る。
【００４３】 このことから、２つの積分器２５，２８がこれらの帰還結合ループと一緒に減
衰素子として作用していることが分かる。２つの積分器２５，２８の出力信号は
一方においてより大きな値の方向に向かって変化することができ、その際既述の
ように、この変化の勾配を調整設定することができ、他方においてこれら２つの
積分器２１，２８の出力信号はそれぞれの最大値によって制限されるので、最大
値の低減は直ちにかつ直接、所属の積分器２５，２８のその都度の出力信号の低
減に通じることになる。
【００４４】 このことを別の言葉で言い表せば、２つの積分器２５，２８の出力信号には、
より大きな値への上向き（増強）制御の際には上向き制御速度の制限が付けられ
るが、より小さな値への下方（抑制）制御の際にはこの形式の速度制限が存在し
ていないので、下向き制御は遅延なく決然と行われる。
【００４５】 上述したように、積分器２５の出力信号はパージコントロールバルブ１７に対
する目標流量係数ｆｔｅｖｆｌｏｓである。この目標流量係数ｆｔｅｖｆｌｏｓ
によって結局パージコントロールバルブ１７が駆動制御される。このことは、パ
ージコントロールバルブ１７は跳躍的に開放されることはできず、パージコント
ロールバルブ１７がより大きな流量に向かって開放される際に上述の速度制限が
存在していることを意味している。しかし同時に、パージコントロールバルブ１
７は遅延なく、従って跳躍的に閉鎖され得るようにすることができる。上に説明
したように、パージコントロールバルブ１７のこの形式で閉鎖される際には速度
制限は介入してこない。
【００４６】 同じく既に説明したように、積分器２８の出力信号はパージコントロールバル
ブ１７を介する目標質量流ｍｓｔｅｓｏｌｌである。従ってこの目標質量流ｍｓ
ｔｅｓｏｌｌは跳躍的に変化することはできない。それに代わって目標質量流ｍ
ｓｔｅｓｏｌｌの上向き制御は既述の速度制限をもってしか行うことができない
。しかし反対に、目標質量流ｍｓｔｅｓｏｌｌは跳躍的に、従って遅延なく下向
き制御することができる。ここには速度制御は介入しない。
【００４７】 従って要約すると、第１の積分器２１によって固有の目標燃料率ｆｋａｓｔｅ
ｓの調整が行われる。この固有の目標燃料率ｆｋａｓｔｅｓから第２の積分器２
５を用いて減衰された目標流量係数ｆｔｅｖｆｌｏｓが導出される。この目標流
量係数ｆｔｅｖｆｌｏｓから最終的に、第３の積分器２８を用いて減衰された目
標質量流ｍｓｔｅｓｏｌｌが求められる。その際方法全体はいずれのλに対して
も使用可能である。空気／燃料費は説明してきた方法では目標λｌａｍｓｂｇを
介して考慮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の内燃機関の実施例のブロック線図である。
【図２】 図１の内燃機関の本発明の運転方法の実施例のブロック線図である。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１４年３月１３日（２００２．３．１３）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１１】 燃料を少なくとも２つの運転モードにおいて燃焼室（４）
に噴射することができ、かつ空気／燃料混合気がパージコントロールバルブ（１
７）を介して流れかつ燃焼室（４）に供給することができるという形式の、例え
ば自動車の内燃機関（１）に対する制御装置（１８）において、 該制御装置（１８）によって、パージコントロールバルブ（１７）を介して流れ
る空気／燃料混合気の固有の目標燃料率（ｆｋａｓｔｅｓｎ）が求められかつ該
固有の目標燃料率（ｆｋａｓｔｅｓｎ）がパージコントロールバルブ（１７）を
介して流れる空気／燃料混合気の目標燃料成分（ｆｋａｔｅｓ）に基づいて調整
される ことを特徴とする制御装置。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１４年８月２２日（２００２．８．２２）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正の内容】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ゲオルク マレブライン ドイツ連邦共和国 コルンタール−ミュン ヒンゲン ノイハルデンシュトラーセ 42 ／１ Ｆターム(参考） 3G044 AA05 CA01 DA02 DA08 EA03 EA13 EA17 EA22 EA23 EA63 FA09 FA27 FA28 GA02 GA22 GA27 3G084 AA04 BA09 BA27 EA11 EB08 EB11 FA10 FA32 3G301 HA04 HA14 HA16 LB04 LC01 MA01 NA04 NA08 NC01 ND01 NE14 NE17 PA11Z PE06Z

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料が少なくとも２つの運転モードにおいて燃焼室（４）に
    噴射され、かつ空気／燃料混合気がパージコントロールバルブ（１７）を介して
    流れかつ燃焼室（４）に供給されるという形式の、例えば自動車の内燃機関（１
    ）の運転方法において、 パージコントロールバルブ（１７）を介して流れる空気／燃料混合気の固有の目
    標燃料率（ｆｋａｓｔｅｓｎ）を求める ことを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 固有の目標燃料率（ｆｋａｓｔｅｓｎ）をパージコントロー
    ルバルブ（１７）を介して流れる空気／燃料混合気の目標燃料成分（ｆｋａｔｅ
    ｓ）に基づいて調整する 請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 固有の目標燃料率（ｆｋａｓｔｅｓｎ）を積分器（２１）に
    よって生成し、 該固有の目標燃料率（ｆｋａｓｔｅｓｎ）を目標燃料成分（ｆｋａｔｅｓ）と比
    較し、かつ 比較結果を前記積分器（２１）に戻してやる 請求項２記載の方法。
  4. 【請求項４】 固有の目標燃料率（ｆｋａｓｔｅｓｎ）を固有の目標燃料率
    に対する最大値（ｆｋａｓｔｅｘ）に制限する 請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
  5. 【請求項５】 固有の目標燃料率（ｆｋａｓｔｅｓｎ）をパージコントロー
    ルバルブ（１７）を介して流れる空気／燃料混合気の最大の流量係数（ｆｔｅｖ
    ｆｌｏｓ）に変換する 請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
  6. 【請求項６】 パージコントロールバルブ（１７）を介して流れる空気／燃
    料混合気の目標流量係数（ｆｔｅｖｆｌｏｓ）を生成しかつ減衰する 請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
  7. 【請求項７】 目標流量係数（ｆｔｅｖｆｌｏｓ）を正帰還されている積分
    器（２５）によって生成し、かつ 目標流量係数（ｆｔｅｖｆｌｏｓ）を最大の流量係数（ｆｔｅｖｆｌｏｘ）によ
    って制限する 請求項５および６記載の方法。
  8. 【請求項８】 パージコントロールバルブ（１７）を介する目標質量流（ｍ
    ｓｔｅｓｏｌｌ）を生成しかつ減衰する 請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
  9. 【請求項９】 目標流量係数（ｆｔｅｖｆｌｏｓ）をパージコントロールバ
    ルブ（１７）を介する最大質量流（ｍｓｔｅｍｘ）に変換し、 目標質量流（ｍｓｔｅｓｏｌｌ）を正帰還された積分器（２８）によって生成し
    、かつ 該目標質量流（ｍｓｔｅｓｏｌｌ）を最大の質量流（ｍｓｔｅｍｘ）によって制
    限する 請求項７および８記載の方法。
  10. 【請求項１０】 コンピュータプログラムがコンピュータにおいて実現され
    るとき、請求項１から９までのいずれか１項記載の方法を実施するのに適してい
    る ことを特徴とするコンピュータプログラム。
  11. 【請求項１１】 コンピュータプログラムがメモリ、例えばフラッシュメモ
    リに記憶されている 請求項１０記載のコンピュータプログラム。
  12. 【請求項１２】 燃料を少なくとも２つの運転モードにおいて燃焼室（４）
    に噴射することができ、かつ空気／燃料混合気がパージコントロールバルブ（１
    ７）を介して流れかつ燃焼室（４）に供給することができるという形式の、例え
    ば自動車の内燃機関（１）に対する制御装置（１８）において、 該制御装置（１８）によって、パージコントロールバルブ（１７）を介して流れ
    る空気／燃料混合気の固有の目標燃料率（ｆｋａｓｔｅｓｎ）を求めることがで
    きる ことを特徴とする制御装置。
  13. 【請求項１３】 燃料を少なくとも２つの運転モードにおいて燃焼室（４）
    に噴射することができ、かつ空気／燃料混合気がパージコントロールバルブ（１
    ７）を介して流れかつ燃焼室（４）に供給することができるという形式の、例え
    ば自動車に対する内燃機関（１）において、 制御装置（１８）によって、パージコントロールバルブ（１７）を介して流れる
    空気／燃料混合気の固有の目標燃料率（ｆｋａｓｔｅｓｎ）を求めることができ
    る ことを特徴とする内燃機関（１）。
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