DE10028539A1 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren zum Betreiben einer BrennkraftmaschineInfo
- Publication number
- DE10028539A1 DE10028539A1 DE10028539A DE10028539A DE10028539A1 DE 10028539 A1 DE10028539 A1 DE 10028539A1 DE 10028539 A DE10028539 A DE 10028539A DE 10028539 A DE10028539 A DE 10028539A DE 10028539 A1 DE10028539 A1 DE 10028539A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- fuel
- tank ventilation
- internal combustion
- combustion engine
- ventilation valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
- F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
- F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
- F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
- F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1409—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using at least a proportional, integral or derivative controller
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1413—Controller structures or design
- F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Es wird eine Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug beschrieben, bei der Kraftstoff in mindestens zwei Betriebsarten in einen Brennraum (4) eingespritzt werden kann, und bei der ein Luft/Kraftstoff-Gemisch über ein Tankentlüftungsventil (17) fließen und dem Brennraum zugeführt werden kann. Durch ein Steuergerät (18) kann eine spezifische Soll-Kraftstoffrate des über das Tankentlüftungsventil (17) fließenden Luft/Kraftstoff-Gemisches ermittelt werden.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer
Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei
dem Kraftstoff in mindestens zwei Betriebsarten in einen
Brennraum eingespritzt wird, und bei dem ein
Luft/Kraftstoff-Gemisch über ein Tankentlüftungsventil
fließt und dem Brennraum zugeführt wird. Die Erfindung
betrifft ebenfalls eine entsprechende Brennkraftmaschine
sowie ein Steuergerät für eine derartige
Brennkraftmaschine.
Ein derartiges Verfahren, eine derartige Brennkraftmaschine
und ein derartiges Steuergerät sind bspw. von einer sog.
Benzin-Direkteinspritzung bekannt. Dort wird Kraftstoff in
einem Homogenbetrieb während der Ansaugphase oder in einem
Schichtbetrieb während der Verdichtungsphase in den
Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Der
Homogenbetrieb ist vorzugsweise für den Volllastbetrieb der
Brennkraftmaschine vorgesehen, während der Schichtbetrieb
für den Leerlauf- und Teillastbetrieb geeignet ist. Der
Schichtbetrieb zeichnet sich u. a. durch einen Motorbetrieb
mit Luftüberschuss, also durch einen Magerbetrieb aus. In
Abhängigkeit von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine wird
bei einer derartigen Direkteinspritzung zwischen den
genannten Betriebsarten umgeschaltet.
Als Betriebsarten der Brennkraftmaschine werden auch der
Homogenbetrieb mit Lambda gleich Eins, ein magerer
Homogenbetrieb bzw. homogener Magerbetrieb und
gegebenenfalls noch weitere Betriebsweisen der
Brennkraftmaschine verstanden.
Weiterhin ist bei derartigen Brennkraftmaschinen bekannt,
eine Tankentlüftung vorzusehen, mit der ein
Luft/Kraftstoff-Gemisch aus dem Kraftstofftank der
Brennkraftmaschine über ein Tankentlüftungsventil zu dem
Brennraum der Brennkraftmaschine geführt werden kann. Mit
Hilfe der Tankentlüftung kann verhindert werden, dass
unverbrannter Kraftstoff in die Atmosphäre abgegeben wird.
Die vorgenannte Tankentlüftung muss in die gesamte
Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine
eingegliedert werden. Hierzu ist es insbesondere
erforderlich, das Tankentlüftungsventil derart anzusteuern,
dass einerseits eine möglichst maximale Entlüftung des
Kraftstofftanks erreicht wird, dass dies aber andererseits
keinerlei negativen Einfluss auf die Schadstoffentwicklung
oder das von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs erwünschte
Drehmoment hat.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben
einer Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dem eine optimale
Tankentlüftung erreichbar ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs
genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine
spezifische Soll-Kraftstoffrate des über das
Tankentlüftungsventil fließenden Luft/Kraftstoff-Gemisches
ermittelt wird. Bei einer Brennkraftmaschine sowie bei
einem Steuergerät für eine derartige Brennkraftmaschine
wird die genannte Aufgabe erfindungsgemäß entsprechend
gelöst.
Mit der spezifischen Soll-Kraftstoffrate des über das
Tankentlüftungsventil fließenden Luft/Kraftstoff-Gemisches
wird eine Größe zur Verfügung gestellt, mit der das jeweils
aktuelle Lambda der Brennkraftmaschine bei der Steuerung
und/oder Regelung der Tankentlüftung berücksichtigt werden
kann. Die Tankentlüftung kann damit nicht nur bei einem
Lambda von 1 eingesetzt werden, sondern bei jeglichem
Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Brennkraftmaschine. Damit
ist der Einsatz der Tankentlüftung auch bei einer
direkteinspritzenden Brennkraftmaschine, bei der Lambda
auch ungleich 1 sein kann, möglich. Auf der Grundlage
dieser spezifischen Soll-Kraftstoffrate wird dann die
Tankentlüftung, insbesondere die Ansteuerung des
Tankentlüftungsventils vorgenommen.
Hierzu ist es besonders vorteilhaft, wenn die spezifische
Soll-Kraftstoffrate auf einen Soll-Kraftstoffanteil des
über das Tankentlüftungsventil fließenden Luft/Kraftstoff-
Gemisches geregelt wird. Der genannte Soll-Kraftstoffanteil
kann dabei insbesondere aus einem Kennfeld entnommen
werden, das von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine
abhängig ist. Die spezifische Soll-Kraftstoffrate kann mit
einem Faktor gewichtet werden, der die Beladung eines
Aktivkohlefilters darstellt, das in dem Kraftstofftank der
Brennkraftmaschine enthalten ist.
Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, wenn die
spezifische Soll-Kraftstoffrate von einem Integrator
erzeugt wird, wenn die spezifische Soll-Kraftstoffrate mit
dem Soll-Kraftstoffanteil verglichen wird, und wenn das
Vergleichsergebnis dem Integrator zurückgeführt wird. Damit
wird letztlich das Vergleichsergebnis durch den Integrator
ausgeregelt. Es ensteht somit eine Regelung der
spezifischen Soll-Kraftstoffrate auf den Soll-
Kraftstoffanteil. Wie bereits erwähnt wurde, ist die
spezifische Soll-Kraftstoffrate und damit die gesamte,
vorstehend beschriebene Regelung bei jeglichen
Luft/Kraftstoff-Verhältnissen der Brennkraftmaschine
einsetzbar. Die genannte Regelung ist damit nicht auf ein
Lambda gleich 1 beschränkt.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird
ein Soll-Durchflussfaktor des über das
Tankentlüftungsventil fließenden Luft/Kraftstoff-Gemisches
erzeugt und gedämpft. Der Soll-Durchflussfaktor
repräsentiert in etwa den Quotienten aus Soll-Durchfluss
und maximalem Durchfluss. Mit diesem Soll-Durchflussfaktor
kann letztlich das Tankentlüftungsventil angesteuert
werden. Durch die Dämpfung des Soll-Durchflussfaktors wird
erreicht, dass dieser Faktor sich in positiver Richtung
nicht sprungartig verändern kann. Damit wird erreicht, dass
das Tankentlüftungsventil nur verzögert geöffnet werden
kann. Auf diese Weise wird eine insgesamt genaue Steuerung
und/oder Regelung der Brennkraftmaschine gewährleistet.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Soll-
Durchflussfaktor von einem positiv rückgekoppelten
Integrator erzeugt wird, und wenn der Soll-Durchflussfaktor
von einem maximalen Durchflussfaktor begrenzt wird. Dieser
maximale Durchflussfaktor kann insbesondere aus der
spezifischen Soll-Kraftstoffrate ermittelt werden. Auf
diese Weise wird erreicht, dass der Soll-Durchflussfaktor
nur verzögert aufgesteuert, jedoch sprungartig abgesteuert
werden kann. Damit wird ein sprungartiges Öffnen des
Tankentlüftungsventils verhindert, wobei gleichzeitig
jedoch ein sprungartiges Schließen des
Tankentlüftungsventils möglich ist.
Bei einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der
Erfindung wird ein Soll-Massenstrom über das
Tankentlüftungsventil erzeugt und gedämpft. Damit wird
wiederum erreicht, dass der Soll-Massenstrom sich zumindest
in positiver Richtung nicht sprungartig verändern kann.
Damit werden positive Sprünge im Rahmen der Steuerung
und/oder Regelung der gesamten Brennkraftmaschine sicher
vermieden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Soll-
Durchflussfaktor in einen maximalen Massenstrom über das
Tankentlüftungsventil umgewandelt wird, wenn der Soll-
Massenstrom von einem positiv rückgekoppelten Integrator
erzeugt wird, und wenn der Soll-Massenstrom von dem
maximalen Massenstrom begrenzt wird. Damit wird einerseits
erreicht, dass der Soll-Massenstrom nur verzögert
aufgesteuert werden kann. Andererseits ist es jedoch
möglich, dass der Soll-Massenstrom sprungartig vermindert
und damit abgesteuert werden kann.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des
erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines
Computerprogramms, das für das Steuergerät der
Brennkraftmaschine vorgesehen ist. Das Computerprogramm ist
auf einem Computer des Steuergeräts ablauffähig und zur
Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet. In
diesem Fall wird also die Erfindung durch das
Computerprogramm realisiert, so dass dieses
Computerprogramm in gleicher Weise die Erfindung darstellt
wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das
Computerprogramm geeignet ist. Das Computerprogramm kann
auf einem Flash-Memory abgespeichert werden. Als Computer
kann ein Mikroprozessor vorgesehen sein.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren
der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle
beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in
beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung,
unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den
Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig
von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung
bzw. in der Zeichnung.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines
Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Brennkraftmaschine, und
Fig. 2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines
Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen
Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine
der Fig. 1.
In der Fig. 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 eines
Kraftfahrzeugs dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem
Zylinder 3 hin- und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit
einem Brennraum 4 versehen, der unter anderem durch den
Kolben 2, ein Einlassventil 5 und ein Auslassventil 6
begrenzt ist. Mit dem Einlassventil 5 ist ein Ansaugrohr 7
und mit dem Auslassventil 6 ist ein Abgasrohr 8 gekoppelt.
Im Bereich des Einlassventils 5 und des Auslassventils 6
ragen ein Einspritzventil 9 und eine Zündkerze 10 in den
Brennraum 4. Über das Einspritzventil 9 kann Kraftstoff in
den Brennraum 4 eingespritzt werden. Mit der Zündkerze 10
kann der Kraftstoff in dem Brennraum 4 entzündet werden.
In dem Ansaugrohr 7 ist eine drehbare Drosselklappe 11
untergebracht, über die dem Ansaugrohr 7 Luft zuführbar
ist. Die Menge der zugeführten Luft ist abhängig von der
Winkelstellung der Drosselklappe 11. In dem Abgasrohr 8 ist
ein Katalysator 12 untergebracht, der der Reinigung der
durch die Verbrennung des Kraftstoffs entstehenden Abgase
dient.
Von einem Aktivkohlefilter 14 eines Kraftstofftanks 15
führt eine Tankentlüftungsleitung 16 zu dem Ansaugrohr 7.
In der Tankentlüftungsleitung 16 ist ein
Tankentlüftungsventil 17 untergebracht, mit dem die Menge
des dem Ansaugrohr 7 zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemisches
einstellbar ist. Das Aktivkohlefilter 14, die
Tankentlüftungsleitung 16 und das Tankentlüftungsventil 17
bilden eine sogenannte Tankentlüftung.
Der Kolben 2 wird durch die Verbrennung des Kraftstoffs in
dem Brennraum 4 in eine Hin- und Herbewegung versetzt, die
auf eine nicht-dargestellte Kurbelwelle übertragen wird und
auf diese ein Drehmoment ausübt.
Ein Steuergerät 18 ist von Eingangssignalen 19
beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen
der Brennkraftmaschine 1 darstellen. Beispielsweise ist das
Steuergerät 18 mit einem Luftmassensensor, einem Lambda-
Sensor, einem Drehzahlsensor und dergleichen verbunden. Des
Weiteren ist das Steuergerät 18 mit einem Fahrpedalsensor
verbunden, der ein Signal erzeugt, das die Stellung eines
von einem Fahrer betätigbaren Fahrpedals und damit das
angeforderte Drehmoment angibt. Das Steuergerät 18 erzeugt
Ausgangssignale 20, mit denen über Aktoren bzw. Steller das
Verhalten der Brennkraftmaschine 1 beeinflusst werden kann.
Beispielsweise ist das Steuergerät 18 mit dem
Einspritzventil 9, der Zündkerze 10 und der Drosselklappe
11 und dergleichen verbunden und erzeugt die zu deren
Ansteuerung erforderlichen Signale.
Unter anderem ist das Steuergerät 18 dazu vorgesehen, die
Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 zu steuern und/oder
zu regeln. Beispielsweise wird die von dem Einspritzventil
9 in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse von dem
Steuergerät 18 insbesondere im Hinblick auf einen geringen
Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe
Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu
diesem Zweck ist das Steuergerät 18 mit einem
Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium,
insbesondere in einem Flash-Memory ein Programm
abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die genannte
Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.
Die Brennkraftmaschine 1 der Fig. 1 kann in einer Mehrzahl
von Betriebsarten betrieben werden. So ist es möglich, die
Brennkraftmaschine 1 in einem Homogenbetrieb, einem
Schichtbetrieb, einem homogenen Magerbetrieb, einem
Schichtbetrieb mit homogener Grundladung und dergleichen zu
betreiben.
Im Homogenbetrieb wird der Kraftstoff während der
Ansaugphase von dem Einspritzventil 9 direkt in den
Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 eingespritzt. Der
Kraftstoff wird dadurch bis zur Zündung noch weitgehend
verwirbelt, so dass im Brennraum 4 ein im Wesentlichen
homogenes Kraftstoff/Luft-Gemisch entsteht. Das zu
erzeugende Moment wird dabei im Wesentlichen über die
Stellung der Drosselklappe 11 von dem Steuergerät 18
eingestellt. Im Homogenbetrieb werden die Betriebsgrößen
der Brennkraftmaschine 1 derart gesteuert und/oder
geregelt, dass Lambda gleich Eins ist. Der Homogenbetrieb
wird insbesondere bei Vollast angewendet.
Der homogene Magerbetrieb entspricht weitgehend dem
Homogenbetrieb, es wird jedoch das Lambda auf einen Wert
größer Eins eingestellt.
Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während der
Verdichtungsphase von dem Einspritzventil 9 direkt in den
Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 eingespritzt. Damit
ist bei der Zündung durch die Zündkerze 10 kein homogenes
Gemisch im Brennraum 4 vorhanden, sondern eine
Kraftstoffschichtung. Die Drosselklappe 11 kann, abgesehen
von Anforderungen z. B. der Tankentlüftung, vollständig
geöffnet und die Brennkraftmaschine 1 damit entdrosselt
betrieben werden. Das zu erzeugende Moment wird im
Schichtbetrieb weitgehend über die Kraftstoffmasse
eingestellt. Mit dem Schichtbetrieb kann die
Brennkraftmaschine 1 insbesondere im Leerlauf und bei
Teillast betrieben werden.
Zwischen den genannten Betriebsarten der Brennkraftmaschine
1 kann in Abhängigkeit von Betriebsgrößen der
Brennkraftmaschine 1 hin- und her- bzw. umgeschaltet
werden. Derartige Umschaltungen werden von dem Steuergerät
18 durchgeführt. Hierzu ist in dem Steuergerät 18 ein
Betriebsartenkennfeld vorhanden, in dem für jeden
Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 1 eine zugehörige
Betriebsart abgespeichert ist.
Die vorstehend beschriebene Tankentlüftung muss in die
gesamte Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine
1 mit einbezogen werden. Dabei sind eine Mehrzahl von
Parametern der Tankentlüftung zu berücksichtigen, wie bspw.
die Beladung des Aktivkohlefilters 14 mit
Kohlenwasserstoffen, die Stellung des
Tankentlüftungsventils 17, der momentane Betriebszustand
der Brennkraftmaschine 1, insbesondere die momentane
Betriebsart derselben, das von dem Fahrer angeforderte und
von der Brennkraftmaschine 1 abzugebende Drehmoment, u. dgl.
Für diese Einbeziehung der Tankentlüftung ist es
erforderlich, einen Soll-Durchflussfaktor ftevflos über das
Tankentlüftungsventil 17 sowie einen Soll-Massenstrom
mstesoll über das Tankentlüftungsventil 17 zu ermitteln.
An Hand der Fig. 2 wird nachfolgend ein Verfahren
erläutert, mit dem der genannte Soll-Durchflussfaktor
ftevflos und der genannte Soll-Massenstrom mstesoll
ermittelt werden können.
Zu diesem Zweck ist in der Fig. 2 ein Integrator 20
vorgesehen, dessen Ausgangssignal eine spezifische Soll-
Kraftstoffrate fkastes der Tankentlüftung darstellt. Diese
spezifische Soll-Kraftstoffrate fkastes wird mit der
Beladung ftead des Aktivkohlefilters 14 multiplikativ
verknüpft. Das Ergebnis dieser Multiplikation wird mit
einem Soll-Kraftstoffanteil fkates der Tankentlüftung
verglichen. Dieser Soll-Kraftstoffanteil fkates wird von
einem Block 22 ermittelt und stellt denjenigen erwünschten
Kraftstoffanteil dar, der von der Tankentlüftung geliefert
werden soll.
Das Ergebnis des vorgenannten Vergleichs kann ggf. noch zu
Korrektur- oder Anpassungszwecken mit einem Faktor
verknüpft werden, der von einem Block 23 geliefert wird.
Das daraus resultierende Signal wird dann dem Integrator 21
als Eingangssignal zugeführt. Letztlich liegt also am
Integrator 21 das vorgenannte Vergleichsergebnis in ggf.
gewichteter Form an.
Von einem Block 24 wird ein Maximalwert fkastex für die
spezifische Kraftstoffrate der Tankentlüftung erzeugt und
an den Integrator 21 weitergegeben. Durch diesen
Maximalwert fkastex wird das Ausgangssignal des Integrators
21, also die spezifische Soll-Kraftstoffrate fkastes der
Tankentlüftung begrenzt.
Der Integrator 21 mit der zugehörigen Rückkoppelschleife
stellt einen Regelkreis dar, mit dem die spezifische Soll-
Kraftstoffrate fkastes auf den Soll-Kraftstoffanteil fkates
der Tankentlüftung geregelt wird. Der Integrator 21 dieses
Regelkreises wird dabei auf den Maximalwert fkastex der
spezifischen Kraftstoffrate für die Tankentlüftung
begrenzt.
Das Ausgangssignal des vorgenannten Regelkreises, also die
spezifische Soll-Kraftstoffrate fkastes, wird in einen
maximalen Durchflussfaktor ftevflox über das
Tankentlüftungsventil 17 umgerechnet. Zu diesem Zweck wird
zuerst die spezifische Soll-Kraftstoffrate fkastes durch
den Lambda-Sollwert lamsbg dividiert. Die sich daraus
ergebende Soll-Spülrate ftefsoll wird mit dem gesamten
Massenstrom mssgin im Ansaugrohr 7 multipliziert. Der sich
daraus ergebende Massenstrom wird schließlich durch
denjenigen Massenstrom msteo dividiert, der bei offenem
Tankentlüftungsventil 17 vorhanden ist. Das Ergebnis dieser
Schritte ist der bereits genannte Maximalwert für den
Durchflussfaktor ftevflox über das Tankentlüftungsventil
17.
Der Maximalwert ftevflox für den Durchflussfaktor über das
Tankentlüftungsventil 17 wird einem Integrator 25 zugeführt
und begrenzt dessen Ausgangssignal. Bei diesem
Ausgangssignal des Integrators 25 handelt es sich um den
Soll-Durchflussfaktor ftevflos über das
Tankentlüftungsventil 17. Dieser Soll-Durchflussfaktor
ftevflos ist auf den Eingang des Integrators 25
zurückgekoppelt. In dieser Rückkoppelschleife kann eine
Multiplikation mit einem Korrektur- oder sonstigem Faktor
erfolgen, der von einem Block 26 erzeugt wird. Weiterhin
ist es möglich, dass in der Rückkoppelschleife eine weitere
Verknüpfung mit Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine in
einen Block 27 erfolgt.
Der von dem Integrator 25 erzeugte Soll-Durchflussfaktor
ftevflos wird mit demjenigen Massenstrom msteo
multiplikativ verknüpft, der bei offenem
Tankentlüftungsventil 17 vorhanden ist. Das Ergebnis dieser
Multiplikation stellt einen maximalen Massenstrom mstemx
über das Tankentlüftungsventil 17 dar. Dieser maximale
Massenstrom mstemx ist einem weiteren Integrator 28 als
Maximalwert zugeführt.
Der Integrator 28 erzeugt als Ausgangssignal den Soll-
Massenstrom mstesoll über das Tankentlüftungsventil 17.
Dieser Soll-Massenstrom mstesoll ist auf den Eingang des
Integrators 28 zurückgekoppelt. Dabei ist es möglich, dass
der Soll-Massenstrom mstesoll mit einem Faktor
mulitplikativ verknüpft wird, wobei dieser Faktor von einem
Block 29 erzeugt wird. Weiterhin ist es möglich, dass in
der Rückkoppelschleife weitere Betriebsgrößen der
Brennkraftmaschine 1 mittels eines Blocks 30
Berücksichtigung finden.
Das Ausgangssignal des Integrators 28, also der Soll-
Massenstrom mstesoll wird dabei auf den Maximalwert mstemx
des Massenstroms über das Tankentlüftungsventil 17
begrenzt.
Die beiden Integratoren 25 und 28 sind über ihre jeweiligen
Rückkoppelschleifen positiv zurückgekoppelt. Dies bedeutet,
dass beide Integratoren 25, 28 immer die Tendenz haben, ihr
Ausgangssignal zu vergrößern. Die Steigung einer derartigen
Erhöhung des jeweiligen Ausgangssignals hängt dabei von der
Rückkoppelschleife, und dort insbesondere von
Einflussnahmen auf das Rückkoppelsignal ab. Die genannte
Steigung kann somit über die Blöcke 26, 27 sowie über die
Blöcke 29, 30 auf gewünschte Werte eingestellt werden.
Gleichzeitig werden beide Integratoren 25, 28 jeweils durch
einen Maximalwert begrenzt. Dies bedeutet, dass das
Ausgangssignal der beiden Integratoren 25, 28 einerseits
immer anwächst, andererseits jedoch von dem jeweils
anliegenden Maximalwert immer begrenzt wird.
Daraus ergibt sich, dass die beiden Integratoren 25, 28
zusammen mit ihren Rückkoppelschleifen als Dämpfungsglieder
wirken. Die Ausgangssignale der beiden Integratoren 25, 28
können einerseits sich in Richtung zu größeren Werten
verändern, wobei - wie gesagt - die Steigung dieser
Veränderung eingestellt werden kann, andererseits werden
die Ausgangssignale dieser beiden Integratoren 25, 28
jedoch durch die jeweiligen Maximalwerte begrenzt, so dass
eine Verminderung der Maximalwerte sofort und unmittelbar
auch zu einer Verminderung des jeweiligen Ausgangssignals
des zugehörigen Integrators 25, 28 führt.
Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die Ausgangssignale
der beiden Integratoren 25, 28 bei der Aufsteuerung hin zu
größeren Werten mit einer Begrenzung der
Aufsteuergeschwindigkeit versehen sind, bei der Absteuerung
hin zu kleineren Werten jedoch eine derartige
Geschwindigkeitsbegrenzung nicht vorhanden ist, so dass die
Absteuerung unverzögert durchgreift.
Wie erwähnt, handelt es sich bei dem Ausgangssignal des
Integrators 25 um den Soll-Durchflussfaktor ftevflos für
das Tankentlüftungsventil 17. Mit diesem Soll-
Durchflussfaktor ftevflox wird letztlich das
Tankentlüftungsventil 17 angesteuert. Dies bedeutet, dass
das Tankentlüftungsventil 17 nicht sprungartig geöffnet
werden kann, sondern dass bei einem Öffnen des
Tankentlüftungsventils 17 hin zu einem größeren Durchfluss
die genannte Geschwindigkeitsbegrenzung vorhanden ist.
Gleichzeitig ist es jedoch möglich, das
Tankentlüftungsventil 17 unverzögert und damit sprungartig
zu schließen. Wie erläutert wurde, greift bei einem
derartigen Schließen des Tankentlüftungsventil 17 keine
Geschwindigkeitsbegrenzung ein.
Wie ebenfalls bereits erläutert wurde, handelt es sich bei
dem Ausgangssignal des Integrators 28 um den Soll-
Massenstrom mstesoll über das Tankentlüftungsventil 17.
Dieser Soll-Massenstrom mstesoll kann sich damit nicht
sprungartig verändern. Stattdessen kann die Aufsteuerung
des Soll-Massenstroms mstesoll nur mit der bereits
genannten Geschwindigkeitsbegrenzung erfolgen. Umgekehrt
ist es jedoch möglich, den Soll-Massenstrom mstesoll
sprungartig und damit unverzögert abzusteuern. Hier greift
keine Geschwindigkeitsbegrenzung ein.
Zusammengefasst wird damit von dem ersten Integrator 21
eine Regelung der spezifischen Soll-Kraftstoffrate fkastes
durchgeführt. Aus der spezifischen Soll-Kraftstoffrate
fkastes wird mit Hilfe des zweiten Integrators 25 ein
gedämpfter Soll-Durchflussfaktor ftevflos abgeleitet. Aus
dem Soll-Durchflussfaktor ftevflos wird schließlich mit
Hilfe des dritten Integrators 28 ein gedämpfter Soll-
Massenstrom mstesoll ermittelt. Dieses gesamte Verfahren
ist dabei für jegliches Lambda verwendbar. Das Luft-
Kraftstoffverhältnis wird über das Soll-Lambda lamsbg bei
dem beschriebenen Verfahren berücksichtigt.
Claims (13)
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1)
insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff in
mindestens zwei Betriebsarten in einen Brennraum (4)
eingespritzt wird, und bei dem ein Luft/Kraftstoff-Gemisch
über ein Tankentlüftungsventil (17) fließt und dem
Brennraum (4) zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass
eine spezifische Soll-Kraftstoffrate (fkastes) des über das
Tankentlüftungsventil (17) fließenden Luft/Kraftstoff-
Gemisches ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die spezifische Soll-Kraftstoffrate (fkastes) auf einen
Soll-Kraftstoffanteil (fkates) des über das
Tankentlüftungsventil (17) fließenden Luft/Kraftstoff-
Gemisches geregelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
die spezifische Soll-Kraftstoffrate (fkastes) von einem
Integrator (25) erzeugt wird, dass die spezifische Soll-
Kraftstoffrate (fkastes) mit dem Soll-Kraftstoffanteil
(fkates) verglichen wird, und dass das Vergleichsergebnis
dem Integrator (25) zurückgeführt wird.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die spezifische Soll-Kraftstoffrate
(fkastes) auf einen Maximalwert (fkastex) für die
spezifische Kraftstoffrate begrenzt wird.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die spezifische Soll-Kraftstoffrate
(fkastes) in einen maximalen Durchflußfaktor (ftevflox) des
über das Tankentlüftungsventil (17) fließenden
Luft/Kraftstoffgemisches umgewandelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Soll-Durchflußfaktor (ftevflos)
des über das Tankentlüftungsventil (17) fließenden
Luft/Kraftstoffgemisches erzeugt und gedämpft wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet,
dass der Soll-Durchflußfaktor (ftevflos) von einem positiv
rückgekoppelten Integrator (25) erzeugt wird, und dass der
Soll-Durchflußfaktor (ftevflos) von dem maximalen
Durchflußfaktor (ftevflox) begrenzt wird.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Soll-Massenstrom (mstesoll) über
das Tankentlüftungsventil (17) erzeugt und gedämpft wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet,
dass der Soll-Durchflußfaktor (ftevflos) in einen maximalen
Massenstrom (mstemx) über das Tankentlüftungsventil (17)
umgewandelt wird, dass der Soll-Massenstrom (mstesoll) von
einem positiv rückgekoppelten Integrator (28) erzeugt wird,
und dass der Soll-Massenstrom (mstesoll) von dem maximalen
Massenstrom (mstemx) begrenzt wird.
10. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur
Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis
9 geeignet ist, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird.
11. Computerprogramm nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, dass es auf einem Speicher abgespeichert
ist, insbesondere auf einem Flash-Memory.
12. Steuergerät (18) für eine Brennkraftmaschine (1)
insbesondere eines Kraftfahrzeugs, wobei Kraftstoff in
mindestens zwei Betriebsarten in einen Brennraum (4)
eingespritzt werden kann, und wobei ein Luft/Kraftstoff-
Gemisch über ein Tankentlüftungsventil (17) fließen und dem
Brennraum (4) zugeführt werden kann, dadurch
gekennzeichnet, dass durch das Steuergerät (18) eine
spezifische Soll-Kraftstoffrate (fkastes) des über das
Tankentlüftungsvenitl (17) fließenden Luft/Kraftstoff-
Gemisches ermittelt werden kann.
13. Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein
Kraftfahrzeug, wobei Kraftstoff in mindestens zwei
Betriebsarten in einen Brennraum (4) eingespritzt werden
kann, und wobei ein Luft/Kraftstoff-Gemisch über ein
Tankentlüftungsventil (17) fließen und dem Brennraum (4)
zugeführt werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass durch
ein Steuergerät (18) eine spezifische Soll-Kraftstoffrate
(fkastes) des über das Tankentlüftungsvenitl (17)
fließenden Luft/Kraftstoff-Gemisches ermittelt werden kann.
Priority Applications (10)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10028539A DE10028539A1 (de) | 2000-06-08 | 2000-06-08 | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
CNB018108938A CN1270073C (zh) | 2000-06-08 | 2001-05-15 | 内燃机的工作方法和控制装置 |
US10/297,365 US6814062B2 (en) | 2000-06-08 | 2001-05-15 | Method for operating an internal combustion engine |
RU2002135068/06A RU2002135068A (ru) | 2000-06-08 | 2001-05-15 | Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания |
PCT/DE2001/001837 WO2001094771A1 (de) | 2000-06-08 | 2001-05-15 | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
EP01944928A EP1292764B1 (de) | 2000-06-08 | 2001-05-15 | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
KR1020027016572A KR20030036213A (ko) | 2000-06-08 | 2001-05-15 | 내연 기관 작동 방법 |
DE50109298T DE50109298D1 (de) | 2000-06-08 | 2001-05-15 | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
JP2002502297A JP2003536016A (ja) | 2000-06-08 | 2001-05-15 | 内燃機関の運転方法 |
MXPA02012059A MXPA02012059A (es) | 2000-06-08 | 2001-05-15 | Procedimiento para el funcionamiento de una maquina de combustion interna. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10028539A DE10028539A1 (de) | 2000-06-08 | 2000-06-08 | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10028539A1 true DE10028539A1 (de) | 2001-12-20 |
Family
ID=7645209
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10028539A Ceased DE10028539A1 (de) | 2000-06-08 | 2000-06-08 | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
DE50109298T Expired - Lifetime DE50109298D1 (de) | 2000-06-08 | 2001-05-15 | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE50109298T Expired - Lifetime DE50109298D1 (de) | 2000-06-08 | 2001-05-15 | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6814062B2 (de) |
EP (1) | EP1292764B1 (de) |
JP (1) | JP2003536016A (de) |
KR (1) | KR20030036213A (de) |
CN (1) | CN1270073C (de) |
DE (2) | DE10028539A1 (de) |
MX (1) | MXPA02012059A (de) |
RU (1) | RU2002135068A (de) |
WO (1) | WO2001094771A1 (de) |
Families Citing this family (30)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7743606B2 (en) * | 2004-11-18 | 2010-06-29 | Honeywell International Inc. | Exhaust catalyst system |
US7182075B2 (en) * | 2004-12-07 | 2007-02-27 | Honeywell International Inc. | EGR system |
US7165399B2 (en) * | 2004-12-29 | 2007-01-23 | Honeywell International Inc. | Method and system for using a measure of fueling rate in the air side control of an engine |
US7467614B2 (en) | 2004-12-29 | 2008-12-23 | Honeywell International Inc. | Pedal position and/or pedal change rate for use in control of an engine |
US7752840B2 (en) * | 2005-03-24 | 2010-07-13 | Honeywell International Inc. | Engine exhaust heat exchanger |
US7469177B2 (en) * | 2005-06-17 | 2008-12-23 | Honeywell International Inc. | Distributed control architecture for powertrains |
US7389773B2 (en) | 2005-08-18 | 2008-06-24 | Honeywell International Inc. | Emissions sensors for fuel control in engines |
US7765792B2 (en) | 2005-10-21 | 2010-08-03 | Honeywell International Inc. | System for particulate matter sensor signal processing |
US7357125B2 (en) * | 2005-10-26 | 2008-04-15 | Honeywell International Inc. | Exhaust gas recirculation system |
US7415389B2 (en) * | 2005-12-29 | 2008-08-19 | Honeywell International Inc. | Calibration of engine control systems |
DE102007008119B4 (de) * | 2007-02-19 | 2008-11-13 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine |
US8060290B2 (en) | 2008-07-17 | 2011-11-15 | Honeywell International Inc. | Configurable automotive controller |
DE102008043976A1 (de) * | 2008-11-21 | 2010-05-27 | Robert Bosch Gmbh | Gaszufuhrmodul |
US7941265B2 (en) * | 2009-01-28 | 2011-05-10 | GM Global Technology Operations LLC | Individual cylinder fuel mass correction factor for high drivability index (HIDI) fuel |
US8620461B2 (en) | 2009-09-24 | 2013-12-31 | Honeywell International, Inc. | Method and system for updating tuning parameters of a controller |
US8504175B2 (en) | 2010-06-02 | 2013-08-06 | Honeywell International Inc. | Using model predictive control to optimize variable trajectories and system control |
US9677493B2 (en) | 2011-09-19 | 2017-06-13 | Honeywell Spol, S.R.O. | Coordinated engine and emissions control system |
US20130111905A1 (en) | 2011-11-04 | 2013-05-09 | Honeywell Spol. S.R.O. | Integrated optimization and control of an engine and aftertreatment system |
US9650934B2 (en) | 2011-11-04 | 2017-05-16 | Honeywell spol.s.r.o. | Engine and aftertreatment optimization system |
EP3051367B1 (de) | 2015-01-28 | 2020-11-25 | Honeywell spol s.r.o. | Ansatz und system zur handhabung von einschränkungen für gemessene störungen mit unsicherer vorschau |
EP3056706A1 (de) | 2015-02-16 | 2016-08-17 | Honeywell International Inc. | Ansatz zur nachbehandlungssystemmodellierung und modellidentifizierung |
EP3091212A1 (de) | 2015-05-06 | 2016-11-09 | Honeywell International Inc. | Identifikationsansatz für verbrennungsmotor-mittelwertmodelle |
EP3734375B1 (de) | 2015-07-31 | 2023-04-05 | Garrett Transportation I Inc. | Quadratischer programmlöser für mpc mit variabler anordnung |
US10272779B2 (en) | 2015-08-05 | 2019-04-30 | Garrett Transportation I Inc. | System and approach for dynamic vehicle speed optimization |
US10415492B2 (en) | 2016-01-29 | 2019-09-17 | Garrett Transportation I Inc. | Engine system with inferential sensor |
US10036338B2 (en) | 2016-04-26 | 2018-07-31 | Honeywell International Inc. | Condition-based powertrain control system |
US10124750B2 (en) | 2016-04-26 | 2018-11-13 | Honeywell International Inc. | Vehicle security module system |
EP3548729B1 (de) | 2016-11-29 | 2023-02-22 | Garrett Transportation I Inc. | Inferenzflusssensor |
US11057213B2 (en) | 2017-10-13 | 2021-07-06 | Garrett Transportation I, Inc. | Authentication system for electronic control unit on a bus |
US12085216B2 (en) | 2022-02-17 | 2024-09-10 | Arctic Cat Inc. | Multi-use fuel filler tube |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19511781A1 (de) * | 1994-03-30 | 1995-10-05 | Mazda Motor | Kraftstoffsystem mit Kraftstoff-Abschätzung |
DE19509310A1 (de) * | 1995-03-15 | 1996-09-19 | Iav Motor Gmbh | Verfahren und Einrichtung zur Entlastung des Absorptionsspeichers einer Tankentlüftung bei Verbrennungsmotoren |
DE19844086A1 (de) * | 1998-09-25 | 1999-11-18 | Siemens Ag | Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
DE19849256A1 (de) * | 1998-10-26 | 2000-04-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose einer Abgasrückführung eines Verbrennungsprozesses |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3813220C2 (de) | 1988-04-20 | 1997-03-20 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Einrichtung zum Stellen eines Tankentlüftungsventiles |
EP0451313B1 (de) * | 1990-04-12 | 1993-01-13 | Siemens Aktiengesellschaft | Tankentlüftungssystem |
JPH04292542A (ja) * | 1991-03-19 | 1992-10-16 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンに吸入される混合気の成分測定装置および内燃エンジンの空燃比制御装置 |
JPH04309816A (ja) * | 1991-04-08 | 1992-11-02 | Nippondenso Co Ltd | 燃料蒸発ガスの流量検出装置 |
JP3089687B2 (ja) * | 1991-04-12 | 2000-09-18 | 株式会社デンソー | 燃料蒸発ガス状態検出装置 |
JPH0533733A (ja) * | 1991-05-20 | 1993-02-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
US5390644A (en) * | 1991-12-27 | 1995-02-21 | Nippondenso Co., Ltd. | Method for producing fuel/air mixture for combustion engine |
US5476081A (en) * | 1993-06-14 | 1995-12-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling air-fuel ratio of air-fuel mixture to an engine having an evaporated fuel purge system |
JP3287228B2 (ja) | 1996-08-09 | 2002-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
JP3385919B2 (ja) | 1997-07-10 | 2003-03-10 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料パージ処理制御装置 |
KR100423348B1 (ko) | 1998-08-10 | 2004-03-18 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 내연기관의 증발연료 처리장치 |
US6237328B1 (en) * | 1999-08-02 | 2001-05-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine control with a fuel vapor purge system |
-
2000
- 2000-06-08 DE DE10028539A patent/DE10028539A1/de not_active Ceased
-
2001
- 2001-05-15 KR KR1020027016572A patent/KR20030036213A/ko not_active Application Discontinuation
- 2001-05-15 WO PCT/DE2001/001837 patent/WO2001094771A1/de active IP Right Grant
- 2001-05-15 DE DE50109298T patent/DE50109298D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-05-15 MX MXPA02012059A patent/MXPA02012059A/es unknown
- 2001-05-15 EP EP01944928A patent/EP1292764B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-05-15 RU RU2002135068/06A patent/RU2002135068A/ru not_active Application Discontinuation
- 2001-05-15 CN CNB018108938A patent/CN1270073C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2001-05-15 JP JP2002502297A patent/JP2003536016A/ja active Pending
- 2001-05-15 US US10/297,365 patent/US6814062B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19511781A1 (de) * | 1994-03-30 | 1995-10-05 | Mazda Motor | Kraftstoffsystem mit Kraftstoff-Abschätzung |
DE19509310A1 (de) * | 1995-03-15 | 1996-09-19 | Iav Motor Gmbh | Verfahren und Einrichtung zur Entlastung des Absorptionsspeichers einer Tankentlüftung bei Verbrennungsmotoren |
DE19844086A1 (de) * | 1998-09-25 | 1999-11-18 | Siemens Ag | Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
DE19849256A1 (de) * | 1998-10-26 | 2000-04-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose einer Abgasrückführung eines Verbrennungsprozesses |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP1292764A1 (de) | 2003-03-19 |
CN1270073C (zh) | 2006-08-16 |
US20030145837A1 (en) | 2003-08-07 |
MXPA02012059A (es) | 2004-03-16 |
KR20030036213A (ko) | 2003-05-09 |
WO2001094771A1 (de) | 2001-12-13 |
EP1292764B1 (de) | 2006-03-22 |
DE50109298D1 (de) | 2006-05-11 |
CN1436281A (zh) | 2003-08-13 |
RU2002135068A (ru) | 2004-08-20 |
US6814062B2 (en) | 2004-11-09 |
JP2003536016A (ja) | 2003-12-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1292764B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine | |
DE10239397B4 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs | |
WO2000026524A1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine | |
DE19942270A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE19928825C2 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Steuergerät für eine Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug | |
DE19813381A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs | |
EP1206635B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine | |
DE19928824C2 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE10001458A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE19913407A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
EP1099051B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine | |
WO2001009490A1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine | |
WO2002001056A1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs | |
EP1300574A2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine beim Wechsel zwischen zwei Betriebsarten | |
DE10029858A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE19941528A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
EP1436496B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs | |
DE19925788A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
EP1192347B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine | |
DE19908726A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE19840706B4 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs | |
DE19813379A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs | |
DE19850107A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE19954207C2 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE19828774A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8131 | Rejection |