JPS62225738A - 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、］１１両用エンジンのアイドル回転数制御装
置に関し、１寺に、クーラをそなえた自動ｉＢに用いて
好適の車両用エンジンのアイドル回転数制（ｌＩＩＶｃ
置に関する。

〔従来の技術〕

従来の１μ両用エンジンのアイドル回転数制御装置とし
て、車両用エンジン２　［ｆｆｉ　１図（１１）〜（ｄ
）参照１の燃焼室へ混合気を供給する混合気供給手段と
してのインジェクタ６と、インジェクタ６へ混合気制御
信号を送る混合気供給制御手段と、エンジン２のアイド
ル運転状態を検出するアイドルセンサとしてのアイドル
スイッチ３８と、エンジン２により駆ＯＪされる負荷コ
ンポーネントとしてのクーラド同ターラの作動を指令釘
るための負荷コンポーネント作動指示手段としてのクー
ラスイッチ５０とアイドルスイッチ３８およびクーラス
イッチ５０からの各検出信号を受けて混合り（をクーラ
の負荷量に応じて所定量増加するアイドルアップ手段と
をそなえたものが提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両用エンジンのアイ
ドル回転数制御装置では、クーラ作動時にエンジン回転
数の落ち込みを生じることがあり、車体にショックを生
じる恐れがある。

本発明は、このような問題、−″Ｋを解決しようとする
もので、負荷コンポーネントの非作動から作動への移行
時に、エンジン回転数のオーバシュートを防止し、１１
１体のショックを防止でさるようにした、ＪＩＬ両用エ
ンジンのアイドル回転数制御装置を提供することを目的
とする。

〔問題、１．尺を解決するための手段〕このため、本発
明のＪ１１両用エンジンのアイドル回転数制御１１装置
は、車両用エンジンの＠焼室へ混合気を供給する混合気
供給手段と、同混合気供給手段へ混合気制御信号を送る
混合気供給制御１１１段と、上記エンジンのアイドル運
転状態を検出するアイドルセンサと、上記エンジンによ
り駆動される負荷コンポーネントと、同負荷コンポーネ
ントの作動を指令するための負荷コンポーネント作動指
令手段と、上記のアイドルセンサお上り負荷コンポーネ
ント作動指令手段からの各検出信号を受けて上記混合気
を上記負荷コンポーネントの負荷量に応じて所定量増加
するアイドルアップ手段とをそなえるととらに、同アイ
ドルアップ手段による増加混合気量の供給開始時におい
で同増加混合気量に一時的に付加混合気量を付加するた
めのアイドルアップ開始時混合気量付加手段をそなえ、
上記エンジンの回転数が上記負荷コンポーネント作動時
の目標回転数に近づいたことを検出するエンジン状態セ
ンサと、上記負荷コンポーネント作動指令検出手段およ
びエンジン状態センサからの各検出信号を受けて上記ア
イドルアップ開始時混合気量付加手段の作動を開始させ
る制御信号を出力するアイドルアンプ開始時混合気量付
加ＨＩＴ始手段と、上記アイドルアップ開始時混合気Ｊ
ｌｌ（す加手段またはアイドルアンプ開始時混合気量付
加閉始手段の作動に応じて上記負荷フンボーネントの作
動をｌｌｉ！始させる負荷コンポーネント作ｆｆｔｌ＋
開始手段とが設けられたことを特徴としている。

〔作　用〕

上述の本発明の１１１両用エンジンのアイドル回転数制
御ｖ装置では、負荷コンポーネントからの作動指令信号
を受けてアイドルアップが開始するとともに、アイドル
アップ開始時混合気量付加閉始手段が、アイドルアンプ
のＩＩＩ！始に応じてエンジン回転数が上昇して所定回
転数になったことを検出するとアイ−ルアツブ１Ｊｆｌ
始時混合気量付ノル手段の作動を開始して、一時的な混
合気位の増量が１１如し、この混合気位の増量に応じて
負荷コンポーネントの作動を開始する。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜５５図は本発明の一実施例としての車両用エンジ
ンのアイドル回転数制御ｖ装置をそなえた自動車用エン
ジン制御システムを示すもので、第１図（ａ）はそのブ
ロック図、１１図（ｂ）はその全体慴成図、第１図（ｃ
）はその点火系の一部を示す模式図、第１図（、Ｊ）は
その要部ブロック図、Ｐｔ５２図はその第１のイニシャ
ライズルーチンを示す７０−チャート、第３図はそのア
イドルスピード制御時の作用を説明するためのグラフ、
第４図はその第２のイニシャライズルーチンを示す７０
−チャート、第５図（ａ）、（ｂ）はいずれもそのアイ
ドルスピードコントロールパルプ配設部近傍を示す模式
的断面図、第６図（ａ）〜（ｅ）はいずれもそのｆｊ％
４のイニシャライズルーチンを示す７０−チャ−Ｆ、第
７図（ａ）〜（ｅ）はいずれもそのｆＪＳ３のイニシャ
ライズルーチンを示す７０−チャート、ｆｊＳ８図はそ
の初期化禁止ルーチンを示す７０−チャート、第９図お
よびｔｐＪ１０図（ａ）、（ｂ）はそれぞれその学習制
御ルーチンを示す７０−チャートおよびグラフ、第１１
図および第１２図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれそのクーラ
リレーオン時り７トアツプ制御ルーチンを示すフローチ
ャートおよびグラフ、第１３図および第１４図（ａ）〜
（ｄ）はそれぞれその異常回転数低下ルーチンを示すフ
ローチャートおよびグラフ、第１５図および第１６図（
ａ）〜（１１）はそれぞれその異常Ａ／Ｎ低下ルーチン
およびタップエンスト防止ルーチンを示すフローチャー
トおよびグラフ、ｔｊｒＪ１７〜１９図はいずれもその
コンピュータの暴走判定法を説明するための７０−チャ
ート、第２０図および第２１図はそれぞれそのアイドル
カットモードを示す７０−チャートおよびグラフ、第２
２図はその燃料供給制御のための運転モードを説明する
ためのグラフ、第２３図はその０□センサとフンピユー
タとの間の結線を示す電気回路図、１２４．２５図はい
ずれもその０２センサのヒーク電流す−ク時の制御態様
を説明するための７０−チャート、第２６図および１１
Ｓ２７図はそれぞれその水温センサの７よ一ルセー７機
能を示す要部枯成図およびフローチャート、第２８図は
そのオーバランカットモードでの処理を説明するための
７０−チャート、ｆｉ２９図はその空燃比設定のだめの
７０−チャート、第３０図（、）はその空燃比−エンジ
ン回転数特性図、第３０図（ｂ）はその点火時期リター
ド量−エンジン回転数特性図、第３０図（ｃ）はその空
燃比−エンジン回転数特性図、ｔｊＳ３１図はその他の
オーバランカットモードでの処理を説明するための７０
−チャート、第３２図はその最高ｉ肛カットモードでの
処理を説明するための７０−チャート、Ｐｔ５３３図は
その減速時での燃料カットに伴う制御を説明するための
７０−チャート、第３４〜３６図はいずれもその失火検
出法を説明するためのグラフ、第３７〜５４図はいずれ
もその各種のオーバヒート時制御を説明するための７０
−チャート、第５５図はその燃料供給路に設けられたサ
ーモバルブの配設状態を示す概略構成図である。

本発明との関連で本実施例の最も特徴的なところは、第
１図（ｄ）（クレーム対応図１に示すように、コンピュ
ータ（ＥＣＵ）７Ｇに、１１１両用エンジン２の燃焼室
へ混合気を０（給する混合気供給手段としてのインジェ
クタ６へ混合気制御信号を送る混合気供給制御手段と、
アイドルセンサとしてのアイドルスイッチ３８からのエ
ンジン２のアイドル運転状態の検出信号および負荷コン
ポーネント作動指令手段としてのクーラスイッチ５０が
らのクーラ作動指令信号を受けてＩＳＣバルブ１８の目
標開度を負荷コンポーネントの負荷に応じて上昇させる
アイドル関度を出力するアイドルアップ手段と、クーラ
スイッチ５０とタイマとから構成され且つクーラスイッ
チ５０のオフからオンへの移行時から所定時間の経過を
検出しクーラリレーオン条件成立と判定する第１のエン
ジン状態センサと、エンジン回転数センサ（”ｌ”Ｄｃ
センサ）４４からのエンジン回転数が設定回転数に達し
たことを検出しクーラリレーオン条件成立と判定する第
２のエンジン状態センサと、第１および第２のエンジン
状態センサからの各検出信号を受けて後述のアイドルア
ップ１）１１始時混合気位付加手段の作動を開始させる
アイドルアップ開始時混合シ（位付加開始手段と、クー
ラリレーオン条件成立時にＩＳＣバルブ１８を目標開度
を一時的に超えるように制御するアイドルア・／プ闇始
時混合気量付加手段と、アイドルアップ開始時混合気立
付加手段によるＩＳＣバルブ１８の開度が最も高くなっ
たことを検出したときまたはアイドルアップ開始１１、
？混合気量付加開始手段からの開始信号が送られたとき
から所定ＩＬ％間経過後にクーラを作！Ｉ！ｌＪさせる
信号をクーラリレー８２へ送る負荷コンポーネント作動
１１１１始手段とが設けられている点にある。

そして、本発明の最も特徴とする作用は、後述する、（
１）アイドルスピード制御（Ｉ　ＳＣ）の１−ｘ）クー
ラリレーオン時リフドア・／プ制御モー１−に記載され
ているとおりである。

さて、本実施例では、第１図（ｂ）に示すごとく、Ｖ型
６％１ｆｉｌエンジン（以下「ｖ６エン７ン」というこ
とがある）２に適用したものでおるが、この■型６気筒
エンジン２では、各気筒につながる吸気マニホルド４の
それぞれに電磁式燃料噴射弁（７エエルインノエクタ）
６を有するいわゆるマルチポイント噴射方式（ＭＰ１方
式）が採用されている。

そして、吸気マニホルド４にはサージタンク８を介して
吸気通路１０の一端が接続されており、吸気通路１０の
他端には、エアクリーナ１２が取り付けられている。

また、吸気通路１０にはスロットルバルブ１４が介装さ
れているが、このスロットルバルブ１４の配設部分と並
列にスロットルバルブ１４をバイパスするバイパス通路
１６が設けられている。

バイパス通路１６には、アイドルスピードコントロール
バルブ（ＩＳＣバルブ）１８　、！＝７７ストアイドル
エアバルブ（Ｆ　Ｉ　Ａパルプ）２０とが相互に並列に
配設されている。

アイドルスピードフントロールバルブ１８は、ｔｊ４１
図（ｂ）および第５図（ａ）、（ｂ）に示すごとく、ス
テッピングモータ（ステッパモータともいう）１８ａと
、ステッピングモータ１８ａによってｒＷ！閉駆動され
る弁体１８ｂと、弁体１８ｂを閉方向へ付勢するリター
ンスプリング１８ｅとをそなえて構成されている。ステ
ッピングモータ１８ｍは４つのフィル部を環状に配し且
つこれらのフィル部で囲まれた空間にロータ（回転体部
分）を有し、ロータが回転するロータリタイプのもの（
４相ユニポーラ、２相励磁型）で、パルス信号をフィル
部に所定の順序で受けると所定角度だけ左右に回動する
ようになっている。そして、ステッピングモータ１８ａ
のロータは弁体１８ｂ付きのロッド１８ｄと同軸的に配
設されこれに外側から螺合している。また、ロッド１８
ｄには回転止めが施されている。これにより入チッピン
グモータ１８ａが回転作動すると、弁体１８ｂ付きロッ
ド１８ｄは軸方向に沿い移動して、弁開度が変わるよう
になっている。

７アストアイドルエアバルプ２０はワックスタイプのも
ので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス通路
１６を開き、エンジン温度が高くなるに従い伸長してバ
イパス通路１Ｇを閉じてゆくようになっている。

なお、各電磁式燃料噴射弁６へは燃料ポンプ２２からの
燃料が供給されるようになっているが、この燃料ポンプ
２２からの燃料圧は燃圧レギュレータ２４によって調整
されるようになっている。ここで燃圧レギュレータ２４
はダイアプラムで仕切られた２つのチャンバのうちの一
方に制御通路２６をつなぎ、この一方のチャンバに制御
通路２６を通じ制御圧を加えることにより、燃圧調整を
行なうようになっている。なお、燃圧レギュレータ２４
のチャンバ内には、基準燃圧を決めるためのリターンス
プリングが設けられている。

また、制御通路２６にはサーモバルブ２８が介装されて
いる。このサーモパルプ２８は、第５５図に示すごとく
、燃料供給路３０にワックス式感温部２８ａをそなえ、
このワックス式感温部２８ａに弁体２８ｂが取り付けら
れたもので、燃料温度が低いと、制御通路２Ｇを開いて
、燃圧レギュレータ２４のチャンバ内へ吸気通路圧力（
この圧力はスロットルバルブ１４の配設位置よりも下流
側の圧力）を導く一方、燃料温度が高くなってゆくと、
弁体２ａｂ付きロッドが伸びてサーモバルブ２８内の大
気側開口部２８ｃと制御通路２６とを強制的に連通させ
て、燃圧レギュレータ２４のチャンバ内へ大気圧を導く
ことができるようになっている。

なお、このようなワックスタイプのサーモパルプ２８の
代わりに、これと同機能を有する電磁式のサーモパルプ
を用いてもよい。

ところで、このエンジン２については、燃料供給制御１
点火時期制御、アイドルスピード制御、オーバヒート時
制御、燃料ポンプ制御、クーラリレーオンオフ制御、自
己診断（ダイアグ／シス）表示制御等、種々の制御が施
されるが、かがる制御を打なうために、種々のセンサが
設けられている。すなわち、第１図（ａ）〜（ｃ）に示
すごとく、エア７０−センサ３２．吸気温センサ３４．
スロットルポジシランセンサ３６．アイドルスイツチ３
８．水温セアサ４０．クランク角センサ４２．上死点セ
ンサ（ＴＤＣセンサ）４４，０２センサ４６．インヒビ
タスイッチ４８．クーラスイッチ５０＋クランキングス
イツチ５２．イグニッションスイッチ５４．イグニッシ
ョンキー着脱センサ５５．高温スイッチ５６゜パワステ
アリングスイッチ（パワステスイッチ）５８゜車速リー
ドスイッチ６０．診断スイッチ６２．大気圧センサ６４
．ドアセンサ９２．ロック状態センサ９４、シートスイ
ッチ９６が設けられている。

エア７０−センサ３２はエアクリーナ１２内に設けられ
てカルマン渦を検出することにより吸入空気量に比例し
た周波数パルスを出力するオーブンフレフタ出力タイプ
のもので、吸入空気量の検出のために使われる。

吸気温センサ３４もエアクリーナ１２内に設けられて吸
入空気の温度（吸気温）を検出するので、サーミスタ等
が使用される。

スロットルポノシａンセンサ３６はスロットルバルブ１
４の開度な検出するもので、ボテンシδメータ（バリア
プルレジスタ）式のものが使用されアイドルスイッチ３
８はスロットルバルブ１４がアイドル開度にあることを
検出するものであるが、その他にスピードアノヤスティ
ングスクリューとしての機能も有する。

水温センサ４０はエンジン冷却水温を検出するもので、
サーミ入り等が使用さ代る。

クランク角センサ４２および上死点センサ４４はそれぞ
れ第１図（ｅ）に示すごとく、ディストリビュータ６８
に設けられるものであるが、クランク角センサ４２はデ
ィストリビュータ角（分解能１°）からクランク角を検
出するもので、上死点センサ４４は上死点あるいはその
少し手前のタイミングを各′Ｘ筒（６個分）ごとに検出
するもので、気筒判別信号を出力するほか、上死点セン
サ４４からはクランク角で１２０°　ごとにパルス信号
（基準信号）が検出されるので、このパルス信号間隔を
はかることによりエンジン回転数を検出すること力ｔで
きる。

０□センサ４６は排気マニホルドの集合部よりも下流側
の排気通路７０に設けられて排気中の酸素量を検出する
ものである。なお、０２センサ４６は第２３図に示すご
とく、ヒータ４６ｍをそなえすこ０２センサとして構成
されている。

インヒビタスイッチ４８はエンジン２に連結された自動
変速機のシフトポシンタンに応じてオンオフするスイッ
チで、Ｐ、Ｎレンジのときにオン、それ以外でオフとな
る。

クーラスイッチ５０はクーラ作動時にオンして電源電圧
又はＨ信号を出力しそれ以外でオフとなってＬ信号を出
力するスイッチであり、クランキングスイッチ５２はエ
ンジンクランキング中にオン。

それ以外でオフとなるスイッチで、イグニッションスイ
ッチ５４はエンジンキーをＩＧ位置、ＳＴ位置にしたと
きにオンするスイッチで、オンすることにより点火コイ
ル７２［＃４１図（ｅ）参照１を通じて点火プラグから
火花をとばせる状態にする。

イグニッションキー着脱センサ５５はイグニッションキ
ー（エンジンキー）を車体側キーシリングに挿入したと
きにオンとなり、それ以外でオフとなるセンサである。

高温スイッチ５６は排気通路７０に配設された触媒コン
バータ７４の下流側に設けられて排気温度（排温）を検
出するものである。

パワステアリングスイッチ５８はパワステアリングの作
動時における油圧を検出してオンするものである。

半速リードスイッチ６０は車速に比例した周波数のパル
スを出力して車速を検出するもので、診断スイッチ６２
はダイアグツシスのためのスイッチである。

大気圧センサ６４は絶対圧に比例した電圧を出力して大
気圧を検出するもので、例えば半導体圧力センサが使用
される。なお、大気圧センサ６４はフンピユータ（以下
、ｒＥｃＵＪともいう）７６に内ｍされている。

また、ドアセンサ（ドア状態センサ）９２は運転席側ド
アに取り付けられてドアの開閉状態を検出するためのも
ので、さらに、ロック状態センサ（ドア状態センサ）９
４はドアロック機構のロック・アンロック状態を検出す
るためのもので、シートスイッチ９６は運転席における
着座状態を検出するためのものである。

そして、これらのセンサ３２〜６４．９２〜９６は、第
１図（ａ）に示すごとく、ＥＣＵ７６へ入力されている
。

ＥＣＵ７６は燃料供給制御９点火時期制御１１．アイド
ルスピード制御、オーバヒート時制御、燃料ポンプ制御
、クーラリレーオンオフ制御、自己診断表示制御等の集
中制御を行なうもので、そのハードウェア構成は、入出
力インク７エース、プロセッサ（ＣＰＵＬＲＡＭやＲＯ
Ｍ等のメモリをそなえて構成されているものである。ま
た、そのソフトフェア（ファームウェア化されたものも
含む）については、上記の各制御ごとに仔細なプログラ
ムがセットされている。かかるプログラムはプログラム
メモリに格納されている。なお、制御のためのデータは
２次元あるいは３次元マツプ化されてＲＡＭやＲＯＭに
記憶されたり、所要のラッチに一時記ｍされたりするよ
うになっている。

そして、ＥＣＵ７６からは各部へ制ｍ信号が出力８れる
。即ち、ＥＣｔ３７Ｇからは６本の電磁式燃料噴射弁６
１アイドルスピードコントロールバルブ１８のステッピ
ングモータ１８ａ１点火時期制御部（点火装ｒ！１）７
８．燃料ポンプ制御部８０．クーラリレー８２．自己診
断表示部８４．クランキング手段としてのスタータ８９
へそれぞれに適した制御信号が出力されるようになって
いる。

電磁式燃料噴射弁６やアイドルスピードコントロールバ
ルブ１８のステッピングモータ１８ａについては前述の
とおりであるが、電磁式燃料噴射弁６は所要のデユーテ
ィ率で供給されるパルス制御信号が供給されるとプラン
ジャを駆動して弁開時間を制御されながら燃料の噴射が
可能な弁であり、ステッピングモータ１８ａはその４つ
のコイル部へ所要のパルス制＠信号が供給されると、各
フィル部への通電順序１こよって右または左まわりにま
わることにより、弁体１８ｂの弁開度を調整するもので
ある。

点火時期制御部７８はスイッチングトランジスタ等を含
む電子回路から成るイグナイタがその主要部をなしてお
り、コンピュータ７６からの制御信号を受けることによ
り所要のタイミング（点火時期）で点火コイル７２への
コイル電流を遮断するものである。

燃料ポンプ制御部８０は複数のリレースイッチを有する
コンＦロールリレーとして構成されており、燃料ポンプ
２２の作動状態を制御するものである。

クーラリレー８２はＥＣＵ７６がらのＨ信号を受けると
閉じでフンプレッサを作動させ、ＥＣＵ７６からの信号
がＬ信号になると開いてフンブレ７すを不作動状態にす
るもので、クーラオンオフリレーとして機能する。

自己診断表示部８４は外部から別に接続されるチェッカ
ー回路として構成されており、ＬＥＤの点滅パターンに
より故障フードを表示するものである。

以下、このエンジン２について行なわれる主要な制御に
ついて説明する。

（１）アイドルスピード制御（ＩＳＣ）本実施例におけ
るアイドルスピード制御方式としては、ステッピングモ
ータ１８ａを７クチエエータとし、バイパス通路１６に
設けられたアイドルスピードコントロールバルブ１８の
開度全調節してアイドル回転数を制御するバイパスエア
制御方式が採ｍされている。

そして、このアイドルスピード制御は、各センサから次
の各制御モードのいずれかにあるかを判定し各制御モー
ドの制御内容に従いステッピングモータ１８ａの駆動制
御を行なうことにより実現する。

各制御モードは次のとおりである。

１−１）初期化モード １−　ｉｉ　）　　始動モード １−　ｉｉｉ　）　　始動直後モード １　　ｉｖ）　　オフアイドルモード １−ｖ）　グフシェポットモード １　　ｖｉ）　　アイドルモード（Ｉ）１　　ｖｉｉ）
　　アイドルモード（ＩＩ）１−ｖｉｉｉ）ｒ４常Ａ／
Ｎ低下モード１−ｉｘ）　　異常回転数低下モード １−ｘ）　クーラリレーオン時り７トアツプ制御モード １−ｘｉ）　　オーバヒート時制御モード１−ｘｉ）　
　その他 １−１）初期化モードについて 初期化モードとは、ステッピングモータ１８ａのモータ
ボジシ目ン（ステップ数であられされる実際の位置）と
メモリ内の目標位置とのキャリプレートを行なうもので
、ステッピングモータ１８ａのモータボフシ３ンを初期
位置に移動させるとともに、メモリ内の目標位置を９セ
ツトすることにより、イニシャライズする制御モードで
、アイドルスピ−ド制御用 の制御を行なったりするためのプリセット処理を意味す
る。

そして、以下の初期化処理は、本実施例のようにアイド
ルスピード制御用のステッピングモータ１８ａについて
初期化を行なうことはもちろんのこと、その他、ＥＧＲ
弁駆動用や過給圧（又は排気圧）バイパス用にステッピ
ングモータを使用した場合も、同様の手法によって初期
化することができる。

初期化処理は次の種々の態様が考えられる。

１−ｉ−■）初期化モード１ この初期化モード１での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第２図の７０−チャートを用いて説明する。

まず、ステップ２−１で、エンジン回転数フィードバッ
ク中かどうかが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ
２−２で、エンジン回転数が不感帯内に滞留しているか
どうかが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ２−３
で、滞留時間が所定時間を経過したかどうかが判断され
、ＹＥＳであるなら、ステップ２−４で、冷却水温が８
０℃以上かどうかが判断され、８０℃以上なら、ステッ
プ２−５で、エアコンディジシナ（エアコンと略してい
うことがあるが、このエアフンはクーラ機能を有してい
る）がオンかどうかが判断され、ＯＦＦなら、エンジン
が特定の運転状態にあり、初期化すべき条件を満足して
いるとして、ステップ２−６で、シ７トボジシ１ンがＤ
レンツであるかＮレンジであるかが判断される。もしＮ
レンジなら、ステップ２−７で、現ステ？パモータボノ
シ９ンを基準ボジシａ：／Ａと定義する。即ち、初期化
（イニシャライズ）することが行なわれる一方、Ｄレン
ジなら、ステップ２−８で、現ステッパモータボシシシ
ンを基準ボジシ１ンＡ＋ａと定義する、即ち初期化（イ
ニシャライズ）することが行なわれる。

このような初期化モード１による処理を打なえば、次の
ような効果ないし利、αが得られる。すなわち全閉また
は全開時でのイニシャライズは行なわないので、■ＳＣ
バルブ１８の弁シート部の摩耗や噛み込みを招くことが
なく、耐久性が向上するほか、イニシャライズの機会が
多いので、脱調現象（コンビエータ７６が認識している
ステッパモータステップ数と実際のステップ数にずれが
生ずる現象）が生じにくい。

１−ｉ−■）初期化モード２ この初期化モード２での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第４図の７０−チャートを用いて説明する。この初期
化モード２は、第４図に示すごと＜ＩＳＣバルブ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定しく
ステップ４−１）、もし所定の中間位置にある場合はス
テッパモータポジシランを所定値（基本ポジション）Ａ
ｏと定義して、即ち初期化（イニシャライＸ：）を行な
う（ステップ４−２　）。

ところで、アイＶルスピードコントロールバルブ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるがどうかを判定する
手段としては、光センサが使用される。すなわち、第５
図（ｂ）に示すごとく、弁体１８ｂ付きロッド１８ｄを
はさんでＬＥＤ（発光グイオード）８６と７オトトラン
ジスタ８８とを配設し、ＬＥＤ８６から常時光を出して
おき、この光が７オトトランジスタ８８に当たるように
しておく。このとき、ＬＥＤ８６と７才トトランノスタ
８８とはアイドルスピードコントロールバルブ１８のス
トロークが所定の中間位置−二相当する位置に配設され
ている。したがって、ステッピングモータ１８ａが作動
することにより、アイドルスピードコントロールバルブ
１８のロッ）”１８ｃｌが上下にストロークして、弁体
１８ｂがＬＥＤ８６から７オトトランジスタ８８へ至る
光路を遮断すると、７オトトランジスタ８８がオフする
。すなわち、７ｔ）トランジスタ８８がオンからオフに
切り替わったこと、あるいは７オトＹランシスタ８８が
オフからオンへ切り替わったことを検出すれば、アイド
ルスピードコントロールバルブ１８のストロークが所定
の中間位置にきたことを検出することができる。

この初期化モード２による処理を打なった場合も、前述
の初期化モード１による処理を行なった場合と同様の効
果ないし利点が得られる。すなわち、耐久性の向上がは
かれるほか、イニシャライズの機会が多いので、税調現
象が生じにくいのである。

１ｉ−■）初期化モード３ この初期化モード３での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第６図（ａ）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニツシ５ンキー着脱センサ５５によりイグニ
ッションキーが車体側キーシリングへ挿入されたことを
検出すると（ステップ６ｍ−１）、運転者の車両始動（
乗車）動作と判定して、ステ７ピングモーク１８ｍの全
閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ６ａ−２
）。

なお、第６図（ａ）に代えて、第６図（ｂ）、（ｅ）に
示すような７０−としてもよく、第６図（ｂ）に示すよ
うに、ドアセンサ９２がらの検出信号に基づき、ドアが
開状態から閉状態へ移行したことを検出したときくステ
ップ６ｂ−１）、且つ、シートスイッチ９６が着座状態
であることを検出したとき（ステップ６ｂ−２）、イニ
シャライズを行なってもよく（ステップ６　ｂ−３＞、
また第６図（ｃ）に示すように、第６図（ｂ）に示す変
形例においで、シートスイッチ９６に代えて、イグニツ
シ１ンスイッチ５４がＯＦＦ位置であることを検出する
ものを用いてもよい（ステップ６ｃｍ１〜３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、外側からドアをあける前にドアロック
ｆｉｌがロック状態からアンロック状態へ移行したこと
を検出するものを用いてもよく、車両の開錠施錠用キー
を用いるものの代わりに、一対の送受波器を用いてドア
開錠施錠を行なうキーレスエントリータイプのものにも
同様にして適用できる。

このような初期化モード３による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。イグニッシ
ョンキーなオフからオンへ移行させている時間中にもイ
ニシャライズの作動を行なわせることができるので、車
両の始動動作以前にイニシャライズでき、クランキング
以前にステッピングモータ１８ａのイニシャライズを完
了させることができるため、始動性を向上でき、不必要
なイニシャライズの回数を減少させることにより、ステ
ッピングモータ１８ａの耐久性を向上できる。

さらに、イニシャライズが必要とされる直前にイニシャ
ライズを完了させることができるので、整備等によりバ
ッテリを外した場合にも、エンジンの始動性を確保でき
る。

１−ｉ−■）初期化モード４ この初期化モード４での判定条件およゾ初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第７図（、）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニッションスイッチ５４がオフ状態のとき（
ステップ７ａ−１）、且つ、ドアセンサ９２からの検出
信号に基づき、ドアが閉状態から開状態へ移行したこと
を検出したとき（ステップ７ａ−２）、運転者の車両停
止（降車）動作と判定して、ステッピングモータ１８ａ
の全閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ７ａ
−３）。

なお、第７図（ａ）に代えて、第７図（ｂ）、（ｃ）に
示すようなフローとしてもよく、第７図（ｂ）に示すよ
うに、イブニラシコンキー着脱センサ５５がオフ状態か
らオフ状態になったとき、すなわちイブ二γシシンキー
が車体側キーシリングから引外抜かれたことを検出した
ときくステップ７ｂ−１）、ステッピングモータ１８ａ
のイニシャライズを廿なってもよく（ステップ７ｂ−２
）、また＃７図（ｅ）に示すように、ドアセンサ９２か
らの検出信号に基づき、ドアが開状態から開状態へ移行
したことを検出したと！（ステップ７ｅ　　１）、且つ
、シートスイッチ９６が非着座状態（空席状態）である
ことを検出したときくステップ７ｅ−２）、イニシャラ
イズを行なってもよい（ステップ７ｃ　　３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、内側からドアをあける前にドアロック
ｉ′！！桐がロック状態からアンロック状態へ移行した
ことを検出するものを用いてもよい。

このような初期化モード４による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。＊両の停止
動作に連動させてイニシャライズするので、再始動まで
充分時間的余裕をもって、確実にイニシャライズを行な
うことがでさる利点がある。また、不必要なイニシャラ
イズ回数を減少させることにより、ステッピングモータ
１８ａの耐久性を向上でき、始動以前に、イニシャライ
ズを完了することにより、始動性を向上できる。

１−ｉ−■）　初期化禁止モード この初期化禁止モードの判定条件および初期化禁止手段
は次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化
禁止手段を第８図の７０−チャートを用いて説明する。

ＥＣｔＪ７Ｇの初期化開始手段からの制御信号に応して
、初期化手段が作動を開始し、ステッピングモータ１８
ａとメモリとのイニシャライズを行なうのに際し、まず
、初期化手段からクランキング禁止手段としてのデート
回路へ禁止信号を送り、すなわち、クランキング禁止モ
ードにセットしくステップ８−１）、制御手段からクラ
ンキング手段としてのスタータ８９への制９４信号の供
給を禁止し、イニシャライズ完了時においで（ステップ
８−２）、クランキング禁止手段からデート回路への禁
止信号の供給を停止して、すなわちクランキング禁止モ
ードをリセットしくステップ８−３）、制御手段からス
タータ８９への制御信号の供給を許容する。

このような初期化禁止モードによる処理を打なえず、次
のような効果ないし利点が得られる。車両のクランキン
グ時にはイニシャライズが行なわれないので、確実なイ
ニシャライズを行なうことができる利点があり、すなわ
ち、電圧低下によるステッピングモータ１８ａの停止を
防止でき、７７ストアイドル開度に到達する以前にエン
ジンの始動が開始することを防止でき、始動性の悪化を
防止できる。

なお、ステッピングモータ１８ａのイニシャライズ時に
おいで、電気的負荷の大きな負荷コンポーネントの作動
を禁止するようにしてもよく、この場合に上述の論理と
ほぼ同様の論理が組み込まれる。

ｌ　−ｉｉ　）　　始動モード この始動モードであるｒこめの判定条件は次のとおりで
ある。

■　クランキングスイッチ５２がオンのときは、エンジ
ン回転数が数百ｒｐ−よりも小さいこと。

■　クランキングスイッチ５２がオフのと島は、エンジ
ン回転数が数＋ｒｐｍよりも小さいこと。

この条件を満たすと、次の制御を実行する。

■　吸気温＜　Ｔ　Ａ　ｏのときは、水温に依存した始
動開度を選んで制御する。

■　吸気温≧Ｔ　Ａ　ｏのときは、上記始動開度にオー
バーヒート補正を施す。すなわち基本目標開度に補正係
数（≧１）を掛ける。

１−　ｉｉｉ　）　　始動直後モード この始動直後モードであるための判定条件は次のとおり
である。すなわちクランキングスイッチ５２のオフ後、
リフトアップ値が基本目標開度以上であれば、始動直後
モードであると判定される。

そして、この条件を満たすと、吸気温がＴ　Ａ　。

よりも低いときは、基本目標開度へ至るまで１人テップ
／ＴＳＬｅａＳｅｃのテーリング処理が行なわれる。

なお、吸気温がＴＡ、以上のときは、上記と同様のオー
バーヒー）補正が施される。

１−１ｖ）　　オアアイドルモード このオアアイドルモードであるための判定条件は次のと
おりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオフで
且つ始動モード以外であれば、オフアイドルモードであ
ると判定される。

そして、この条件をｙａだすと、エンジン回転数依存開
度またはスロットル依存開度のうち小さい方をグツシュ
ポット開度として、基本目標開度に学習値を加味した値
となるよう制御する。

１−ｖ）　グツシュポットモード このダッシュボットモードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオン
で且つグツシュポット開度が０となるまでであれば、ダ
ッシュポットモードであると判定される。

そして、この条件を満たしている間は、次の制御が実行
される。まず、基本目標開度に学習値とグツシュポット
開度を加えて、その後ＳＤＩ＋ステップ／　”ｌ’　（
ＩＨ１６ｓｅｅテーリングを行なう。

そして、グツシュポット開度がＯ；こなれば、自動的に
終了する。

１　　ｖｉ）　　アイドルモード（Ｉ）このアイドルモ
ード（１）のなかには、回転数フィードバック制御モー
ドと学習制御モードとがあり、それぞれ所定時間幅毎に
制御モードが作動するようになっている。

１−　ｖｉ−■）回転数フィードバック制御モード回転
数フィードバック制御モードであるための判定条件は次
のとおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオ
ンで且つ、次の条件が全て満たされたときに、この制御
モードと判定される。

ａ）始動モード後、Ｔｌ０８＋経過していることｂ）ク
ーラスイッチ５０のオンオフ切替後、Ｔ、Ａ秒経過して
いること Ｃ）ダッシュポット制御後、ＴＮＤ秒経過していること ｄ）　　ＮレンジからＤレンジあるいはＤレンジからＮ
レンジへの切替ａ　Ｔ　Ｎｏ秒あるいはＴＤＮ秒経過し
ていること ｅ）アイドルスイッチ３８オン後、ＴＩＤ秒経過してい
ること ｆ）車速がほぼ０になった後、ＴＩＹ秒経過しているこ
と ｇ）パワステアリングオフ後、Ｔｐｓ８＋経過している
こと または、次の条件が満足されたときに、この制御モード
と判定される。

ｈ）Ｎレンジにあるとき ｉ）　クーラスイッチ５０がオフであるときｊ）実回転
数≦目標回転数のとさ そして、これらの条件を満足していると、次の制御が実
行される。すなわち、目標回転数となるようフィードバ
ック制御が実行される。このときの具体的な制御は、ア
イドルスピードコントロールパルプ１８の目標開度が（
基本開度十学習値十ΣΔＳ）となるように制御される。

１−ｖｉ−■）学習制御ＸニーＶ 学習制御が行なわれるための判定条件は次のとおりであ
る。まず、前提要件として、第９図に示すように、目標
回転数から実回転数を減算して回転数差（回転数エラー
）ｉＮを求め（ステップ９−１）、ついで、次式に基づ
きこの回転数差４Ｎに正のディン（ステップ数／回転数
）Ｇｕまたは負のゲインＧｏ（ここでは、ＧＴｈ＝Ｇυ
）を乗じて開度修正分ＡＳを求める（ステップ９−２　
）。

ｌｓ＝ΔＮＸｌに”、１ なお、ΔＮとΔＮとの関係の一例を示すと、＠３図のよ
うになる。

そして、開度修正分ΔＳの積算値ΣΔＳを求める（ステ
ップ９−３　＞、すなわちアイドルスイッチ３８がオン
で、水温≧ＴＬ、で、且つ、１ｌＮｌ≦Ｎｂ（不感帯幅
相当）をＴＬＲ継続していること。但しパワステスイッ
チ５８はオフであること（ステップ９−４）。

そして、回転数エラーΔＮが設定値以下となりたとき、
回転数が安定し、目標回転数となったらのと判定して、
このような条件を満足すると、学習値＋ｌＩ！Ｗ値ΣΔ
Ｓが上限値５ＬｌＬと下限値ＳＬＬとの間にあれば、学
習値十積算値Σ４Ｓを新しい学習値と設定し、積算値を
リセット（Σ、＋５＝Ｏ）して学習値を更新する。また
、回転数エラーが設定値よりも大きければ、学習は行な
われない。

すなわち、積算値Σ４Ｓと前の学習値Ｓ′Ｌどの和をと
って新しい学習値ＳＬとする（ステップ９−５）、そし
て、学習値ＳＬが上限値ＳＵｔ、と下限値ＳＬＬとの間
にあれば（ステップ９−６．７）、積算値ΣΔＳをゼロ
にリセットする（ステップ９−８　）。

また、学習値Ｓ１．が上限値ＳＯＬ以上となれば、学習
値ＳＬから上限値５ＩＪＬを減じたものを新たな積算値
とするとともに（ステップ９−９）、上限値５ＬＩＬを
新しい学習値ＳＬとする（ステップ９−１０）。

さらに、学習値ＳＬが下限値ＳＬし以下となれば、学習
値ＳＬから下限値ＳＬＬを減じたものを新たな積算値と
するとともに（ステップ９−１１）、下限値ＳＬＬを新
しい学習値ＳＬとする（ステップ９−１２）。

すなわち、学習値ＳＬが上限値ＳＵｔ、以上ないし下限
値ＳＬＬ以下であれば、それぞれ次式を満足する。

Ｓ、＝Ｓ、＋Ｓ’、十ΣΔ５ ＝ＳＢ＋５Ｌ ＝ＳＲ＋（ＳＬＩＬ）＋（ＳＬ　　５ＩＪＬ）”Ｓ１１
＋（ＳＬＬ）＋（ＳＬ　　５ＬＬ）ここで、ＳＴは目標
開度に対応するステップ数、ＳＲは基本開度に対応する
ステップ数であり、水温、クーラオンオフ、Ｎ　、　Ｄ
レンジの別に応じて決定されるものである。

このような積算値ΣＡＳは、共通のものを１つそなえて
おり、学習値ＳＬは、インヒビタスイッチ４８（こより
、Ｎ、Ｄレンツのｚ１月Ｉ２項目と、クーラスイッチ５
０により、ＯＦＦ、Ｌｏ、Ｈｉの別に３項目とを乗じた
６種類のものをそなえており、クーラスイッチ５０のＯ
ＦＦ状態且っＮ、Ｄレンジの２種類のみ、バッテリバッ
クアップ状態とする。

そして、これらの各学習値ＳＬは、その６種類の状態が
変化するのに応じて、リセットせずに、呼出しお上Ｖ格
納を繰り返すようになっていて、各種類における負荷条
件等の変化による経年変化に対応するようになっており
、ＲＡＭのメモリエラーやバッテリを外した場合にリセ
ットされるようになっている。

また、積算値ΣΔＳは、この６種類の状態が変わった場
合に、リセットすることにより、各状態に用いられ、フ
ィードバックするためのものである。

このような学習制御モードによる処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。エンジン回
転数の安定した状態においで学習を行なうことができ、
上述の式および第１０図（ａ）。

（ｂ）に示すように、学習値ＳＬがリミッ）　Ｓ　ＬＩ
Ｌ＋　Ｓ　ＬＬを超えた場合にも、上述のリミットを超
えた分（ＳＬ−３ＬＩＬ）または（ＳＬ−３ＬＬ）を積
算値として反映させて、フィードバック制御量に還元し
、目標開度を決定しているので、学習前後で回転変動が
起こらず、連続したフィードバック制御が可能となる。

これにより、車体に生じるショックが少なくなる利点が
ある。

１−籟）　アイドルモード（ＩＩ） アイドルモード（ｎ）であるためには、アイドルスイッ
チ３８がオンで、且つ、回転数フィードバック禁止時で
あることが、その判定条件であるための原則である。

そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち基本目標開度に学習値と所要値とを加えた値となる
ようにアイドルスピードコントロールパルプ１８の開度
が制御ｌｌされる。

１一部）　異常Ａ／Ｎ低下モード 異常Ａ／Ｎ低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ３８がオンであり且つ下記の各条件が同時に成立した
ときからオアアイドルまたは回転数フィードバック制御
に入るまでである。

ａ）回転数フィードバック禁止時 ｂ）パワステアリングスイッチ５８がオン時Ｃ）密度補
正値が所定値以下 そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち、目標開度をアイドルモード（Ｉ［）の目標開度に
所定量のり７トアツプｔ　ｓ　ｅｍｇを加算して、開度
制御を行なう。

また、アイドルスイッチ３８がオン状態からオフ状！！
！１こ移行するとき１こおいて、異常Ａ／Ｎの低下が生
じ、この状態は、例えば、アクセルペダルを短時間急激
に踏み込んだと外に生じるものでくこのアクセルペダル
タップ時においで、混合気の瞬間的な増量が生じても、
エンストを防止するためのモードである。

このアクセルペダルタップ時のエンスト防止モードでは
、第１５図に示すように、スロットル開度に対応するス
テップ数ＳＲが所定値すよりも小さいアイドル時等のエ
ンジン出力の小さい状態のとき（ステップ１５−１）、
且つ、ステップ数ＳＲの微分値ｄＳ、／＋（ｔがマイナ
スで且つ所定値ｃＤＯ）よりも小さいとぎ（ステップ１
５−２Ｌ　アクセルペダルのタップ時であると判定して
、タップ時フラグＩＴＡＰをオンにして（ステップ１５
−３）、タップ時７ラグＩ　ＴＡＰがオンであれば（ス
テップ１５−４）、エンジン負荷状態が所要の条件下に
あり、すなわち、Ａ／Ｎが設定値ｄよりも小さければ（
ステップ１５−５）、ＩＳＣバルブ１８を所定ｉ聞いテ
（ステップ１５−６＞、スロットルバルブ１４をバイパ
スした吸入空気をエンジン２の燃焼室へ供給することに
より、吸入空気量を増加させ、タップ時フラグＩ丁へＰ
をリセットする（ステップ１５−７）。

また、Ａ／Ｎが設定値８以上であれば、タップ時フラグ
ＩＴＡＰがオンになった後、ｄＳＲ／ｄｔに関連した所
定時間が経過すれば（ステップＩ　５−８）、タップ時
７ラグＩＴＡＰをリセットしくステップ１５−９）、経
過しなければ、り７プ時７ラグＩＴＡＰは現状を維持さ
れる。

このようなアクセルペダルタップ時のエンスト防止モー
ドによる処理を行なえば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

従来、第１６図（ａ）１こ示すように、アイドルスイッ
チ３Ｂがオンからオフを経てオンへ変化する時間が短い
ような急速なスロットル変化時（タップ時）は、スロッ
トルバルブ１４がらエンジン２の燃焼室までの間の容積
２回転系の慣性質量により、制御の遅れが生じで、スロ
ットル開度と１吸気行程あたりのエンジン回転数に対す
る吸入空気量の比（Ａ／Ｎ）［第１６図（ｃ）参照１と
の間に位相のずれが生じるため、エンジン回転数が高く
且つスロットル開度が小さい状態が生じて［ｆ５１６図
（ａ）。

（＋、）中の時刻ｔ。参照〕、吸入空気量の不足が生じ
、Ａ　／　Ｎが異常に低（なる領域ＺＩ６ができて、こ
の状態におり１て、ＩＳＣパルプ１８が一定開度を維持
していると［＄１６図（ｄ）参照］、エンジン２へ必要
な空気量が供給されないので、第１６図（ｂ）中に符号
Ｎ　ＤＯｕＮで示すように、エンジン回転数がアンダー
シュートして、エンストに至ることがある。

これ１こ対して、本実施例では、第１６図（ｅ）に示す
ように、急速なスロットル変化時（タップ時）に、エン
ジン回転数が高く且つスロットル開度が小さい状態が生
じても［第１６図（ｅ）、（ｆ）中の時刻Ｌ０参照］、
ＩＳＣバルブ１８が一時的に開度を増す状態となって［
第１６図（１＋）参照］、これにより吸入空気量がバイ
パスされて、一時的に増量制御８れて、吸入空気量の不
足分が解消され、第１６図（［１）中に実線および２．
嶽鎖線で示すように、Ａ／Ｈの落ち込みが防止されて、
エンジン２へ必要な空気量が常に供給されるので、エン
ジン回転数のアンダーシュートが防止され、これにより
タップエンスト（アクセルペダルタップ時に生じるエン
スト）が防止されるのである。

なお、アクセルペダルにセンサを付設してアクセル踏込
開度を検出するようにしてもよく、上述のタップセンサ
においで、アイドルスイッチ３８からのオフからオンへ
（またはオンからオフへ）の変化情報を用いるようにし
てもよく、例えば、アイドルスイッチ３８のオンからオ
フへの変化が検出されたときから所定時間幅だけ上述の
タップセンサからの出力を許容し、それ以外においでは
タップ出力を行なわないように構成したり、アイドルス
イッチ３８のオンからオフを経由しオンへの変化が、短
時間であることを検出したときタップであることを検出
したとしてもよい。

１−ｉｘ）　　異常回転数低下モード 異常回転数低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ３８がオンで、且つ、下記の２つの条件が同時に成立
した時から負荷コンポーネントであるパワステアリング
スイッチ５８がオフするまでの間のモードである。

ａ）パワステアリングスイッチ５８がオンであること ここで、Ｎ８はＮレンジの設定回転数であり、ＮＤ（＜
ＮＮ）はＤレンジの設定回転数である。

すなわち、第１３図に示すように、パワステアリングス
イッチ（Ｐ／Ｓ）５８がオンであり（ステップ１３−１
）、エンジン回転数Ｎが設定回転数ＮＮまたはＮＤより
も小さくなったときにおいで［第１４図（ａ）、ステッ
プ１３−２］、そして、この異常回転数低下モードの作
動７ラグ１．がゼロ（非作動）であれば（ステップ１３
−３）、第１４図（ｂ）に示すように、所定量アイドル
アップを行ないくステップ１３−４）、まず、モータ開
度が設定値Ｓ１になるまで、急激にステップアップし、
モータ開度が設定値Ｓ１に到達したらパワステアリング
オン時の目標開度に対応する設定値Ｓ２まで緩やかに減
少（テーリング）させて、パワステアリングスイッチ５
８がオンとなっている間アイドルアップを維持する［第
１４図（ｅ）、（ｄ）］。

ついで、異常回転数低下モードの作動７ラグ■υをセッ
トする（ステップ１３−５）、なお、この作動７ラグエ
υのリセット条件はパワステアリングスイッチ５８がオ
フ状態となったときである（ステップ１３−６）。

このような異常回転数低下モードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時に、負荷コンポーネントの作動開始後においで、
直ちにアイドルアップせずに、運転状態としてのエンジ
ン回転数の低下を検出後、アイドルアップを開始し、一
旦、負荷コンポーネントオン時のアイドルアップを超え
てから緩やかに減少（オーバーシュート）させるので、
エンジン回転数の増大を防止させることはもとより、エ
ンジン回転数の落ち込みを減少させることかでき、短時
間のうちにアイドルアップを行なうことができる利点が
あり、負荷コンポーネントが作動非作動を繰り返した場
合にも、アイドルアップ動作のハンチングを防止するこ
とができる。

１−×）　クーラリレーオン時リフトアップ制御モード クーラリレーオン時り７トアツプ制御モードであるため
には、下記の条件が同時に成立しなけれぼならない。

ａ）クーラスイッチ５０がオンであることｂ）エンスト
／始動モード以外のモードであること Ｃ）始動直後燃料増量終了後であることｄ）始動直後リ
フトアップ終了後であることｅ）エンジン回転数がエア
コンオン時回転数よりも大きいこと ｆ）上記ｅ）が成立した後、所定時間経過していること ｇ）クーラスイッチオン後所定時間経過していること ｈ）目標回転数がエンジン回転数よりも小さく、且つ、
所定回転数以内であること すなわち、第１１．１２図に示すように、クーラスイッ
チ５０がオンとなれば（ステップ１ｌ−１）、クーラオ
ン時の目標開度に対応するステップ数ＳＡＧまでステッ
プ数を通常のアイドルよりＳｌだけ増加して（ステップ
１ｌ−２）、ついでエンジン回転数Ｎがクーラオン時目
標回転数ＮＡＣよりも所定回転数Ｎ１だけ小さい回転数
（ＮＡＣ−Ｎｌ）になったことを検出したときまたはク
ーラスイッチ５０がオンとなってから所定時間経過後（
ステップ１ｌ−３）、クーラリレーオン条件が成立した
として、さらに、ステップ数を８２増加させＳｌとして
（ステップ１ｌ−４）、このステップアップ開度Ｓｕに
到達したら（ステ・ンブ１１’−５）、クーラリレ−８
２をオンとして（ステップ１ｌ−６）、再度クーラオン
時の目標開度に対応するステップ数ＳＡＣまでステップ
数を緩やかに減少させる（ステップ１ｌ−７）。

このようなり−ラリシーオン時り７トアツプ制御モード
による処理を行なえば、次のような効果ないし利点を得
ることができる。アイドル時に、負荷コンポーネントに
対するアイドルアップ量に加えて、クーラオン時のショ
ック防止用のアイドルアップ量を設けであるので、エン
ジン負荷の比較的大きいクーラフンプレフサ作動時のシ
ョックを防止できる利点があり、回転数上昇時のオーバ
シュートを防止し、フィードバック制御へスムーズに継
なげることができる効果がある。

１−ｘｉ）　　オーバヒート時制御モードここでいうオ
ーバヒート時とは、例えば３％登り勾配を１２０ｋｍ／
ｂで走行したり、１０％登り勾配を４０に鎗／１１で走
行したりしたような高負荷運転直後に、エンジンをとめ
ると、冷却ファンや冷却水の循環がとまってエンジンル
ームが熱くなり、３０〜４０分後には１００℃前後にも
なる場合のときをいうが、これにより燃料中に気泡が生
じたりして、その後の燃料供給制御等に支障をきたす。

そのためにこのオーバヒート時制御を行なうが、その詳
細は後述する。

１　　ｘｉ）　　その他 １−趙一■）　　ＥＣＵ７６が暴走した場合のリセット
法について ＥＣＵ７６が何らかの理由によって暴走した場合、ステ
ッピングモータ１８ａによるアイドルスピード制御に支
障をきたす、そこで、次のような種々の手法によってＥ
ＣＵ７６が暴走したことを判定検出し、リセットをかけ
ることが行なわれる。

ａ）第１の手法（第１７図参照） この第１の手法による処理の流れを第１７図を用いて説
明する。まず、ステップ１７−１で、ステッパモータポ
ジションを異なったメモリエリアＭＡ、ＭＢにそれぞれ
ストアさせる。この場合、一方のメモリエリアＭＡとし
ては例えばスタックエリアが選ばれ、他方のメモリエリ
アＭＢとしてはスタックエリアから離れたメモリエリア
が選ばれる。なお、スタックエリアは割込み実行命令が
入ったときに使用される部分で、通常ＥＣＵ　７６が暴
走したときに破壊されやすいメモリエリアとされている
。

次１こ、ステップ１７−２で、目標ポジション（目標開
度）が演算されるが、その後、ステップ１７−３で、メ
モリエリアＭＡ、ＭＢの内容をロードして、ステップ１
７−４で、メモリエリアＭＡ。

ＭＢの内室が一致するかどうかを見る。らしメモリエリ
アＭＡ、ＭＢの内容が一致している場合は、ＥＣＵ７Ｇ
は正常に作動していると判断して、ステップ１７−５で
、ステッパモータ１８ａを所要量駆動させる。しかし、
メモリエリアＭＡ、ＭＢの内容が不一致の場合は、ＥＣ
Ｕ７６は暴走していると判定されて、ステップ１７−６
で、ＥＣＵ７６がリセットされる。

これにより、ＥＣＬ１７Ｇが暴走して、アイドルスピー
ド制御が異常になることを十分に防止することができ、
アイドルスピード制御の信頼性が高くなる。

ｂ）第２の手法（第１８図参照） この第２の手法による処理の流れを第１８図を用いて説
明する。まず、ステップ１８−１で、ステッパモータポ
ジションをそのまま一方のメモリエリアＭＡにストアす
るとともに、他方のメモリエリアＭＢにはステッパモー
タポジションにある種の演算を施してからストアする。

この場合の演算は例えば次のようなものがなされる。す
なわち、久テ７パモータボジシ１ンデータが８ビツト情
報をもっているとすると、この８ビツト情報の上位また
は下位の４ビツトだけをとり、残りは記憶させないとい
うようなことがなされる。従って、メモリエリアＭＢに
はステッパモータボフシ１ンデータの４ビツト分が記憶
される。

そして、この場合のメモリエリアＭＡ、ＭＢについては
、上記の第１の手法（！ｌ！’＜１７図参照）の場合と
同様、一方のメモリエリアＭＡはスロットルポジション
センサ３６の暴走時に破壊されやすい部分（例えばスタ
ックエリア）が選ばれ、他方のメモリエリアＭＢはスタ
ックエリアからはなれたメモリエリアが選ばれる。

次１こ、ステップ１８−２で、目標ポジション（目標開
度）が演算され、その後ステップ１８−３で、メモリエ
リアＭＡ、ＭＢをロードする。そして、ステップ１８−
４で、メモリエリアＭＡの内容に所要の演算を施す、こ
の演算は上記ステップ１８−１でなされたものと同じ演
算がなされる。すなわち、メモリエリアＭＡの内容は８
ビツト情報であるから、この８ビツト情報の上位または
下位の４ビツトだけをとり、残りは記憶させないという
ようなことがなされる。従って、この演算により、メモ
リエリアＭＡからの読出し値は４ビツト情報となる。

その後はステップ１８−５で、メモリエリアＭＢの内容
と、メモリエリアＭＡの内容に演算を施したものとが一
致するがどうかが判断される。もしＥＣＵ７６が暴走し
ていなければ、両者は一致するはずであるから、一致し
ていれば、ＥＣＵ７０が正常であると判断して、ステッ
プ１８−６で、ステッパモータ１８ａを所′５！量駆動
させる。しかし、両者が一致していない場合は、ＥＣＵ
７６が暴走していると判定して、ステップ１８−７で、
ＥＣＵ７６がリセットされる。

この場合は、同じデータを異なった２つのメモリエリア
ＭＡ、ＭＢに記憶するにとどまらず、演算プロセスを加
え、即ち同じ演算を時間をおいて２回施すことが行なわ
れるので、更にＥＣＵ７６の暴走判定の信頼性を高める
ことができる。

Ｃ）第３の手法（第１９図参照） この１３の手法は、ウオッチドグタイマ（ハードフェア
）を併用したものである。この第３の手法による処理の
流れを第１９図を用いて説明する。

まずステップ１９−１で、ウオッチドグタイマをセット
する。このウオッチドグタイマはコンピュータの基板に
外付けされたもので、セット後所要時間経過すると、Ｅ
ＣＵ７６へリセット信号を出力するものである。したが
って、ウオッチドグタイマをセットしたあとは、所要時
間経過するのを虫ち、経過すれば（ステップ１９−２）
、ステップ１９−３で、コンピュータにリセットをかけ
ることが行なわれる。

なお、上記の第１〜第３の手法においで、コンピュータ
リセットとは、プログラムイニシャライズ等の処理を意
味し、これによりアイドルスピードフントロールパルプ
１８のステッパモータボジンタンが初期化される。

（２）燃料供給制御 （２−１）燃料供給制御 本実施例における燃料供給制御方式としては、６気筒分
個々に電磁式燃料噴射弁６を有するＭＰ１方式が採用さ
れているが、この制御に際しては、電源投入後、直ちに
マイクロプロセッサ（フンビニ−タフ６）をリセットし
、各種センサからの入力に基づき、次の運転モードのい
ずれにあるかを判定し、各運転モード（第２２図参照）
で規定される駆動タイミングおよび駆動時間ＴＩＮＪで
電磁式燃料噴射弁６を駆動することがイ〒なわれる。

なお、ＴＩＮＪ＝ＴＢＸＫ＋ＴＯ＋ＴＥである。ここで
、Ｔ、は電磁式燃料噴射弁６の基本駆動時間、Ｋは補正
係数、ＴＤは無効噴射補正時間、Ｔ、は臨時噴射補正時
間である。

上記運転モードは次のとおりである。

２−１−ｉ）　　停止モード ２−１ｉｉ）　　始動モード ２−１−　ｉｉｉ　）　　燃料制限モード２−１−ｉｖ
）　　空燃比Ａ／Ｆ　７　イードバックモード ２　１−ｖ）　　高速全開モード ２−１−ｖｉ）　　その他 ２−１−ｉ）　　停止モード この停止モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエンジ
ン回転数が１０〜２０「凹よりも低いか、クランキング
スイッチ５２がオフでエンジン回転数が３０〜４０ｒ、
ｐｍよりら低い場合は、停止モードであると判定される
。この場合は何ら燃料噴射はイテなわない。

２−１−　ｉｉ　）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は、次のとおりで
ある。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエン
ジン回転数が１０〜２０ｒｐｍ以上数百ｒｐｍ以下であ
るとき、始動モードであると、判定される。

そして、このように判定されると、全気筒同時に１回転
につき所要回数の割合で燃料が噴射されるが、そのとき
のインノエクタ駆動時間は冷却水温が高くなるにつれて
短くしてゆくことが行なわれる。

２　１−　ｉｉｉ　）　　燃料制限モードこの燃料制限
モードには、Ａ／Ｎカットモード。

オーバランカットモード、最高速カットモードおよびア
イドルカットモードがあるが、このように燃料を力７ト
するのは、エンジンパワーを制限したり、失火防止や燃
費向上のために行なうのである。

２　１−ｉｉｉ−■）　　Ａ／ＮカットモードこｉＡ／
Ｎカットモードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、エンジン回転数が所定値ＮＡＮＦＣより
も大きく、エンジン負荷状態が所要の条件（η、八ＮＦ
Ｃ）Ｉｌ下にあり（第２２図参照）、これらの状態があ
る時間ｍ続した場合に、Ａ／Ｎカットモードであると判
定され、燃料がカットされる。ここで、Ａ／Ｎとはエン
ジン１回転あたりの吸気量を意味し、エンジン負荷情報
をもつ。

２　１−ｉｉｉ−■）　オーバランカットモードオーバ
ランカッｌモードであるための判定条件は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値Ｎ０ＲＰＣ（
例えば６３００ｒｐｍ）よりも大きい場合（第２２図参
照）に、オーバランカットモードであると判定され、燃
料がカットされる。

ところで、このオーバランカットモードに入る前段階で
、空燃比を理論空燃比（ストイキオ）にし点火時期をリ
タードさせるような制御が行なわれる０次に上記のオー
バランカットおよびオーバランカットプレステップモー
ドでの制御について説明する。

ａ）第１の手法 ＠２８図に示すごとく、ステップ２８−１で、エンジン
回転数ＮがＮＰＱＲＦＣ（例えば６１００ｒｐｍ）と比
較され、Ｎ≧６１００なら、ステップ２８−２で、エン
ジン回転数ＮがＮｏＲＦｃ（例えば６３００ｒｐｍ）と
比較され、Ｎ　＜　６３００なら、オーバランカットプ
レステップモードが選ばれる。すなわち、ステップ２８
−３で・空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）ｉ二
し・ステップ２８−４で１．ζ人時期をリタードさせる
ことが行なわれる。

そして、このような状態で更にエンジン回転数Ｎが上昇
して６３００ｒｐｍ以上になると、ステップ２８−５で
、全気筒燃料カットすることが行なわれる。

なお、エンジン回転数Ｎが６１００ｒｐｍよりも低いと
きは、通常の制御が行なわれる（ステップ２８−６）。

このようにすることにより、次のような効果ないし利点
が得られる。すなわち、上記のようなオーバランカント
に入る前は、空燃比がリッチぎみに設定されていること
が多く、このようにリッチぎみな状態で燃料をカットす
ると、いわゆる後添え（あともえ）が生じ、排気温が上
昇し、触媒７４が溶けるおそれがあるが、上記のように
オーバランカットに入る前に、空燃比をリーン側へすな
わちストイキオに戻しておけば、後添えのおそれがなく
なるのである。

なお、空燃比の調整と同時に点火時期をリタードさせる
のは、ノアキングが発生するのを避けるためである。

ここで、空燃比Ａ／Ｆやリタード１はエンジン回転数Ｎ
に応じて設定されでいる［第３０図（ａ）、（ｂ）参照
］。

また、空燃比Ａ／Ｆについては、第３０図（ｅ）に示す
ように、実際は変速比に応じて変えられるとともに、リ
ミッタλ２によって制限される。

次に、空燃比設定７０−について、第２９図を用いて簡
単に説明すると、まずステップ２９−１で、Ａ／ＮとＮ
（エンジン回転数）とから決まる空燃比情報しをマツプ
から読み出し、ついでステップ２９−２で、エンジン回
転数Ｎに応じた空燃比情報（リミッタ）＾２を読み出す
か演算し、ステップ２９−３で、λ２〉＾１かどうかが
判定される。

もしλ、〉λ、なら、ステップ２９−４で、λ１＝λ２
とおいて、ステップ２９−５で、λ８に基づいて空虚比
が設定される。また、ステップ２９−３でλ２≦λ１な
ら、ステップ２つ一５ヘジャンプして、入、に基づいて
空燃比を設定する。

ｂ）第２の手法 この第２の手法は第３１図に示すとおりである。

すなわち、ステップ３１−１で、エンジン回転数ＮがＮ
　０ＲＰＣ（例えば６３００ｒｐｍ）と比較され、Ｎ≧
６３００なら、ステップ３１−２で、エンジン回転数Ｎ
がＮ　ＰＯＲＦＣ（例えば６１００ｒｐ＋ａ）と比較さ
れ、Ｎ≧６１００なら、ステップ３１−３で、再度エン
ジン回転数Ｎが６３００と比較される。このとき、Ｎ＜
６３００となっていたら、オーバランカットプレステッ
プモードが選ばれる。すなわち、ステップ３１−４で、
空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、ステッ
プ３１−５で、点火時期をリタードさせることが行なわ
れる。そして、その後再度エンジン回転数Ｎが上昇して
６３０Ｑｒｐｍ以上になると、ステップ３１−６で、全
気筒燃料カットすることが行なわれる。

なお、ステップ３１−１でＮｏの場合およびステップ３
１−２でＮｏの場合は、ステップ３１−７で、通常の制
御が行なわれる。

この場合は、エンジン回転数が上昇してきて、最初に６
１００ｒｐｍを越えた場合は、オーバランカットプレス
テップ処理（ステップ３１−４，３１５）を施さないで
、一旦６３００ｒｐ＋ａを越えたのちに、６１００ｒｐ
ｕを越えると、オーバランカットプレステップ処理が施
される。このように最初に６１００ｒｐｍを越元な場合
にオーバランカットプレステップ処理を施さないのは、
加速フィーリングを損なわないようにするためである。

したがって、この第２の手法を適用すれば、加速フィー
リングを損なわず、しかも後燃え等の不具合も解消でき
る。

なお、上記の第１．第２の手法を実施すれば、ｐ＆媒溶
損のおそれを回避できるため、上記の第１゜第２の手法
を実施する際に、燃料カットを全気筒について行なう代
わりに、一部の気筒についてのみ燃料カットを行なって
もよい。

また、燃料力７トを杼なうべき気筒数を吸気量や車速等
エンジン負荷状態に応じて決定してもよい。

２−１ｉｉｉ−■）最高速カットモード最高速カットモ
ードであるための判定条件は次のとおりである。すなわ
ち、車速が所定値（１８０ｋｍ／ｈ）よりも大きい場合
−二、最高速カットモードであると判定さ九、燃料がカ
ットされる。

ところで、この最高速カットモードにおいでは燃料カッ
トを行なう前段階で、空燃比を理論空燃比（ストイキオ
）にし点火時期をリタードさせるような制御が行なわれ
る１次に上記の最高速カットモードでの制御について説
明する。

第３２図に示すごと（、ステップ３２−１で、車速■Ｃ
が１８０ｋＩｆｉ／ｈ以上かどうかが判断される、１８
０ｋｍ／ｈ以上なら、最高速カットプレステップモード
が選ばれる。すなわち、ステップ３２−２で、空燃比Ａ
／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ３２−
３で、点火時期をリタードさせることが行なわれる。

その後は、ステップ３２−４で、加速度ｄＶｃ／ｄｃが
どのような状態であるかが判断される。もしｄＶ　Ｃ／
ｄｔ＞　Ｏｌ　ラ、スｆソ７’３２　５’ｔ’、例えば
ｔ５１．第４気筒についての燃料カットが行なわれる。

■６エンジンの場合、一方のバンクには第１．３．５気
筒が頽１こ装備され、他方のバンクには第２．４．６気
筒が順に装備され、第１（４，６）気筒と第２（３，５
）気筒が向かいあうように配設され、点火順序が第１．
２，３，４，５．６気筒の順であるので、このように第
１．＠４気筒について燃料カットを施しても振動等の問
題はおきない。この場合燃料カットすべさ気筒数は全気
筒分でもよし第１．第４気筒以外の組合わせ（１気筒分
も含む）でもよく、更に燃料カッ）１べき気筒の数は、
吸気量や車速等、エンジン負荷状態に応じて決定しても
よい。

なお、ステップ３２−４で、ｃｌＶｃ／ｌ≦００場合は
、燃料カットすることなく（ステップ３２−６）、ステ
ップ３２−７で、車速ＶＣが１７５ｋＪｈ以上かどうか
が判断される。■Ｏ≧１７５の場合は、ステップ３２−
４へとび、これ以降の処理が再度なされる。

また、ステップ３２−１で、車速＼ｌＣが１８０に輸／
ｈよりも小さい場合や、ステップ３３−７で、車速ＶＣ
が１７５に＋ｎ／ｂよりも小さい場合は、通常の制御（
空燃比１点火時期）がイテなわれる（ステップ３２−８
）。

この場合も、前述のオーバランカットの場合と同様、い
わゆる後添えを生じることがなく、触媒溶損を招く二と
もない。

２　１　１ｉｉ−■）　アイドルカットモードアイドル
カットモードであるための判定条件は次のとおりである
。すなわち、第２０図に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンであり（ステップ２Ｏ−１）、エンジン負荷
状態が所要の条件（ηＶＡＮＦＣ）Ｒ下にあり（第２１
．２２図参照）、すなわち、Ａ／Ｎが設定値よりも小さ
く（ステップ２Ｏ−２）、さらに、エンジン回転数が所
定値ＮＩＤＦＣよりも大きく（ステップ２Ｏ−３）、冷
却水温がＴＩＤＬよりも大きい場合に、アイドルカット
モードであると判定され、燃料がカットされる（ステッ
プ２Ｏ−４）。

また、アイドルスイッチ３８がオンであり（ステップ２
Ｏ−１）、エンジン負荷状態が所要の条件（Ｉ　ＶＡＮ
ＦＣ）！ｌ下にあり（第２１．２２図参照）、すなわち
、Ａ　／　Ｎ　Ｍ設定値よりも小さく（ステップ２Ｏ−
２）、さらに、エンジン回転数が所定値ＮＩＤＰＩ：以
下であっても（ステップ２Ｏ−３）、インヒビタスイッ
チ４８からの検出信号によりＤレンジ（または、前進段
）のどの変速段（高ン７ト！中シフト雷低シフト）にあ
るか検出され（ステップ２Ｏ−５）、単連が変速段に対
応する設定値（Ｎｓ、＋Ｎ５ｏＮｓｓ）よりも大きけれ
ば（ステップ２０−６＞、冷却水温がＴｌ０Ｌよりも大
きい場合に、アイドルカットモードであると判定され、
燃料がカットされる（ステップ２Ｏ−４）。

すなわち、シフト位置が高いと、エンストとなりずらい
ので、上記設定値が小さくなる。

なお、上述の条件のうち冷却水温の条件を外してもよく
、各条件が成立しなければ、燃料カットモードはリセッ
トされる（ステップ２Ｏ−７）。

このようなアイドルカットモードによる処理をイ〒なえ
ば、次のような効果ないし利点を得ることができる。ア
イドル時の燃料カットの判定条件にエンジン回転数、Ａ
／Ｎおよび変速段に応じた車速の各判定条件を加えるこ
とにより、エンストの可能性の小さいｌｉ域（クラッチ
オン時等のエンジンと変速段との駆動力伝達状態に、車
速が所定値以上であれば、エンジンが単輪からの回転駆
動力により回転されるので、エンストしずらい領域）で
従来燃料カットを竹なっていない領域Ｚ＋ｏ（第２１図
中の網状ハツチング部分参照）まで、燃料カット領域を
拡張することができ、燃費低減をはかることがで外る。

すなわち、従来燃料カットを行なりでいた領域Ｚｏｏ’
　（Ｊ２１図中の斜線部分参照）をエンジン回虻数の低
い領域へ拡大することができる。なお、このアイドルカ
ットモードは、マニエアルトランスミッションをそなえ
た車両も適用できる。

ところで、減速時における燃料カット（例えばＡ、　／
　Ｎカットモード）のあと、この燃料カットをやめて燃
料供給制御を復帰させた場合に、ショックが起きること
があるため、これを防止するために次のような処理がな
される。すなわち、！＠３３図に示すごとく、まずステ
ップ３３−１で、減速時での燃料カッ）（Ｆ／Ｃ）中か
どうかが判断され、Ｎｏであれば、ステップ３３−２で
、燃料カットが解除され燃料供給が再開された直後（Ｆ
／Ｃ復帰直後）かどうかが判断される。もしＹＥＳであ
れば、ステップ３３−３で、点火時期をリタードさせる
ことが行なわれる。これによりエンジン発生トルクが低
下し、燃料カット解除後の復帰シ！＋７りが低減される
。

なお、ステップ３３−１で、ＹＥＳの場合は、ステップ
３３−３ヘジヤンブして、点火時期をリタードさせるこ
とが行なわれる。このように燃料カット中から点火時期
をリタードさせておく、即ち準備しておくことにより、
Ｆ／Ｃ復帰直後の点火時期リタード制御を円滑に行なう
ことができる。

２−１−ｉｖ）　　空燃比フィードバックモード（Ａ／
Ｆ　　ＦＢモード） Ａ／Ｆ　ＦＢモード（Ｗ／ＦＢＺ−ン）であると判定さ
れるための条件は次のとおりである。すなわち、第２２
図に示すごとく、エンジン負荷状態が所定の範囲ｉ［（
Ｉ　ＶＦＩＩＬ）Ｃよりも大きく、（ηｌ／ＦＢｌｌ）
Ｃよりも小さい範囲］又はエンジン回転数でマップされ
たスロットル開度ＴＨＦＢ１１よりも小さい範囲）で、
冷却水温がＴＦＩＩ（＜ＴＩＤ）よりも大きく、且つ始
動後面定時間が経過している場合に、Ａ／ＦＦＢモード
であると判定され、所要のタイミングで所要の時間だけ
、電磁式燃料噴射弁６が駆動される。これによりＡ／Ｆ
　　ＦＢモードに８適な燃料供給制御が打なわれる。こ
の場合、インノエクタ基本駆動時間ＴＩに掛けられる補
正係数は、フィードバック補正係数、吸気温補正係数、
大気圧補正係数である。

ところで、このＡ／Ｆ　ＦＢモードでの制御は、ｏ２セ
ンサ４Ｇからの検出信号を使っているが、０２センサ４
６は、第２３図に示すごとく、ヒータ４６ａを有してお
り、０２センサ４６の検出部４６１＋とヒータ４６ａと
が同一のフネクタ４６ｃを通じ同一のパッケージ内に収
められているので、ヒータ４６ａを流れる電流が０２セ
ンサ検出部４１３ｂヘリークしてくるおそれがある。も
しこのようにリークしてくると、０２センサ４６は高い
電圧（例えば１２Ｖ程度）を出すため、ＥＣＵ７６にグ
／−ゾを与えるおそれがある。したがって、本実施例で
は、Ｏ，センサ４６の出力が一定レベル（例えば１，５
Ｖ）以上となると、ヒータ電流がリークしているものと
みなして、第２３図のリレースイッチ９０を開いてヒー
タ電流を遮断することが行なわれる。

そして、ビーフ１ｍ遮断後の制御ｌｌ態様は次のとおり
である。

ａ）制御態様１（第２４図） この態様１での処理は第２４図に示すとおりであるが、
まずステップ２４−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
ＦＢモード、Ｏ，ＦＢモード）かどうかが判断され、も
しＦＢモードであれば、ステップ２４−２で、０２セン
サ４６が活性状態にあるかどうかが牛ｑ断される。

ここで、０２センサ４６が不活性であると判定されるた
めには、次の条件のいずれかを満足すればよい。

ａ−１）エンジンキーオン後所定時間が経過している。

ａ−２）活性化判定電圧を横切る。

ａ−３）　　ＦＢモード中で所定時間出力があるイ直（
上記活性化判定電圧値よりも低い）を横切らない。

もし、０２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２４−３で、０２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２４−４で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止する。従って、その後
はフィードバック以外の制御（Ｗｌｏ　ＦＢ制御）が行
なわれる（ステップ２４−５）。

そして、その後に一定時間経過したかどうかが判断され
（ステップ２４−６）、もし経過していたなら、ステッ
プ２４−６で、再度ヒータ４６ａへ通電することが行な
われる。その後は再度ステップ２４−３で、ｏ２センサ
出力がどの位かが検出される。このようにＦＢ制御禁止
後、所定時間経過後のｔこヒータ４６ａへ再通電するこ
とが行なわれるので、ＦＢ制御禁止の解除のための機会
を多くすることができる。

なお、ステップ２４−３で、０２センサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２４−８で、再度０２センサ出
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２４−９で、リッチ化するようフィードパ
７り補正ががけられ、Ｏ，ＳＶ以上であれば、ステップ
２４−１０で、リーン化するようフィードバック補正が
かけられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

なお、ステップ２４−１で、Ｗｌｏ　ＦＢモードと判定
されたり、ステ・ンプ２４−２で、０２センサネ活性と
判定されたりした場合は、ステップ２４−１１で、Ｗ／
　ＯＦ　Ｂ　ｆｌｉｌＨｌカナＳ　ｈ　ル。

ｂ）制御態様２（第２５図） この態様２での処理は第２５図に示すとおりであるが、
まずステップ２５−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
ＦＢモード、０２ＦＢモード）かどうかが判断され、も
しＦＢモードであれば、ステンブ２５−２で、７ラグＦ
ＬＧ１＝１かどろかが判断される。最初はＦＬＧ１＝Ｏ
であるからＮｏルートをとり、ステップ２５−３で、０
２センサ４６が活性状態にあるかどうかが判断される。

ここで、ｏ２センサ４６が不活性であると判定されるた
めの条件は前述ののとおりである。

もし％Ｏｚセンサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２５−４で、ｏ２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２５−５で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止し、ステップ２５−６
でＦＬＧ＝１としてリターンする。従って、その後はフ
ィードバック以外の制御（Ｗ１０ＦＢ制御）が行なわれ
る（ステップ２５−１ｌｌ。

なお、ステップ２５−４で、０２センサ出力が１．５ｖ
未満の場合は、ステップ２５−７で、再度ｏ２センサ出
力がどの位かを検出される。もし０．５ｖ未満であれば
、ステップ２５−８で、リッチ化するようフィードバッ
ク補正がかけられ、０．５ｖ以上であれば、ステップ２
５−９で、リーン化するようフィードパ７り補正がかけ
られる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

また、７ラグＦＬＧＩは、一旦１になると、イグニッシ
ョンスイッチ５４がオフになるまで、ＦＬＧ＝１を保持
するので、Ａ／Ｆ　ＦＢモードであると判断されると、
その後は必ずフィードバック制御を禁止する。しかし、
イグニッションスイッチ５４がオフになると、ＦＬＧ１
＝Ｏとなるので、フィードバック制御を復帰することか
で慇る。

なお、ステップ２５−１で、Ｗ１０ＦＢモードと判定さ
れたり、ステ７プ２５−３で、０２センサネ活性と判定
されたりした場合は、ステップ２５−１０ｒ、Ｗ１０Ｆ
Ｂ制御カナサレル。

２−１−ｖ）　　高速全開モード 高速全開モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、第２２図に示すごとく、エンジン負荷状
態が所定値（Ｔ　ＨＡＬＰＩＩＮ）よりも高（、しかも
この状態が所定時＠（短時間）経過している場合に、高
速全開モードであると判定され、Ａ／Ｆ　ＦＢモードと
同様にして、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁
式燃料噴射弁６が駆動される。この場合、インノエクタ
基本駆動時間ＴＢに掛けられる補正係数は、吸気温補正
係数！大気圧補正係数、暖８！補正係数、始動直後増量
補正係数、空燃比補正係数である。

２−１−ｖｉ）　　その他 ２ｌ−ｖｉ−■）Ｗｌｏ　ＦＢ制御モードこのＷ１０Ｆ
Ｂ制御モードは、上記の各運転モード以外の場合に、Ｗ
ｌｏ　ＦＢ制御モードと判定される［第２２図参照］。

この制御モードでの補正係数は高速全開モードと同じ補
正係数がインノエクタ基本駆動時間Ｔ８に掛けられる。

インジェクタ駆動タイミングはＡ／Ｆ　ＦＢモードと同
じである。

２−１−　ｖｉ−■）水温センサの７二一ルセー７機能 この水温センサの７エールセー７Ｗ１能として車両用エ
ンジンの擬似水温発生装置が設けられており、第２６図
に示すように、水温センサ４０はエンジン冷却水温に応
じて変化するセンサ端子間抵抗値を配＃ａ４１を介し温
度入力部７７へ送るようになっていて、この温度入力部
７７はその分圧値をＥＣＵ７６のＩ１０ボートにＡ／Ｄ
変換器等を通じて送るようになっており、水温ＴＷが低
いときに、センサ端子間抵抗値は大きく、従って、温度
入力部７７の分圧値は大さく、水温ＴＷが高いときに、
センサ端子間抵抗値は小さく、従って、温度入力部７７
の分圧値は小さくなる。

第２７図に示すように、水温センサ出力である抵抗値が
冷却水温１２０℃相当の第１の設定値よりも小さいとき
（ステップ２７−１）、すなわち、１２０′Ｃ以上であ
ることを検出したときに、異常（水温上ンサ異常）を検
出したとして、ステップ２７−３へ至り、抵抗値が冷却
水温−４０°Ｃ相当の第２の設定値（第１の設定値に対
応する冷却水温よりも低い冷却水温に対応する値）ふり
も大きいとさくステップ２７−２）、すなわち−４０’
Ｃ以下であることを検出したときに、異常（断線）を検
出したとして、ステップ２７−３へ至る。

なお、一旦断線と判定されれば、以降断線判定は維持さ
れる。

水温センサ４０が異常と判定された場合には、ステップ
２７−３においでは、擬仰、水温機能を作動させて、つ
いで、前述の始動モード（１−ｉｉ）始動モード参照］
であるかどうか判定して（ステップ２７−４）、始動モ
ードであれば、実際の暖機状態に似せて、擬似水温の初
期値を２０℃とし、上昇する擬似水温を模擬して、一定
時間毎に予めマツプされたメモリから順次出力して、擬
似温度を適宜上昇変化させ、例えば８０℃まで等間隔に
上昇させ、以後一定させた出力値をＥＣＵ７６においで
水温として用いる（ステップ２７−５）。始動モード外
であれば、暖機後であるとみなして、擬似水温を８０℃
として、一定値をＥＣＵ７６においで水温として用いる
（ステップ２７−６）。

また、抵抗値が第１の設定値と第２の設定値との間にあ
れば、水温センサ４０が正常であると判断して、ＥＣＵ
７６においで、水温センサ４０の出力値を用いる（ステ
ップ２７−７）。

なお、冬期および夏期においで、暖機時の擬似水温を変
更するように、大気温度センサやメモリや季節スイッチ
等を設けてもよい。

このような水温センサの７エールセー１［による処理を
行なえば、次のような効果ないし利点を得ることができ
る。

水温センサ４０の異常時においでも、始動モードであれ
ば、平均的な暖機状態を擬似水温により模擬することが
でき、例えばＡ／Ｎをリッチにさせて、これにより始動
や暖！運転を確実に行なうことができ、始動モード外で
あれば、例えばＡ／Ｎをリーンにさせて、ｌＩｉ磯後の
状態として、排気状態等を改善することができ、７工−
ルセー７機能を発揮させて、エンジンの制御を行なうこ
とがでさる。

なお、水温センサ４０に代えて、エンジン温度を検出す
る他のセンサを用いてもよい。

（２−２）　　失火検出と燃料供給制御ところで、ある
気筒で失火（ミスファイア）が生じた場合、未燃〃スが
排気系へそのまま排出されるので、後燃え現象等を起こ
して触媒コンバータ７４が溶損したりするおそれがある
。そこで、本実施例では、ある気筒で失火が生じた場合
に、その気筒への燃料供給を停止できるようにして、上
記失火に基づく不具合を解消している。

ある気筒で失火がおきたことを特定する検出法としては
、次のようなものがある ２　　２−ｉ）　　失火検出法王 この手法■は、クランクシャフトの角速度と回転トルク
との関係から筒内圧力Ｐ、、を検出して、この圧力Ｐ、
、の値から失火している特定の気前を検出するものであ
る。

今、アイドリング時に限定すれば、図示平均有効圧Ｐｉ
を膨張行程の角速度の変化から求めた圧力Ｐ２の関数で
表わすことができる。

ここで、Ｐ７はＩ　（（ｄｃｊ２−ｃｉｌｃｉ２）／　
２　Ｖｎに基づいて求めることができる。すなわち、エ
ンジン回転系の慣性モーメンＨ，ある気筒の上死点での
角速度（クランクシャフト角速度）００１１次の気筒の
上死魚での角速度（クランクシャフト角速度）ωｃｊお
よび行程容積Ｖｎがわかれば、筒内圧力Ｐ、、を算出す
ることができる。

次に、４気筒エンジンのものではあるが、各気筒に指圧
計を装着し連続アイドル運転時の指圧線図とクランク角
２°毎の角速度計測から求めたＰＬ、。

とを対比したらのを第３４図に示す。この図の○印で示
す部分から、失火した気筒のＰ。がマイナス側に大きく
変動していることがわかる（この場合、アイドル時の熱
害対策であるので連続したデータの収集が可能である）
、すなわち、ある気筒のＰ、、Ｊが連続しである値以上
マイナス側へ変動していれば、その気筒が失火している
と判定できるのである。

なお、第３５．３６図の○印で示す部分からも失火によ
りエンジン変位やエンジン回転数も低下していることが
わかる。

ユニで、第３４〜３６図の実験結果は４気筒エンジンを
用いて行なったものであるが、この現象は本質的に気筒
数と無関係であるので、■６エンジンの場合も同様の結
果となることは明らかである。

また、クランクシャフト角速度の計測は、クランク角度
計数方式の電子進角のノ）−ドウエア（公知のもの）が
そのまま使用できるし、更に周期計測方式の電子進角の
ノ）−ドウエアをもつものにおいでも、スリットの追加
で十分対応可能である。

このようにして、この失火検出法１によれば、失火して
いる気筒を十分に特定することができるので、この失火
気筒へ燃料を供給する電磁式燃料噴射弁６からの燃料噴
射を停止させればよい、これにより上記のような不具合
を招くことがない。

２−２−　ｉｉ　）　　失火検出法■ 二の手法■は、排気の情報（排温や排気中の酸素濃度）
からいずれかの気筒の失火を検出し、その後インジェク
タ６からの燃料噴射を１本ずつ順次停止してゆく二とに
より、失火を検出するものである。この検出法■には以
下に示すように主として２種の検出法がある。

２−２−　ｉｉ−■）触媒出口排温の検出による失火検
出法 この手法は、まず高温スイッチ５６によって触媒コンバ
ータ７４出口の排気温度が検出される。

もしいずれかの気筒で失火が起慇ている場合には、後燃
え現象により触媒コンバータ７４の出口温度が上昇して
いるはずであるから、高温スイッチ５６によって検出さ
れた温度がある値以上であると、いずれかの気筒で失火
したと判断される。これだけでは、との気筒で失火した
のかわからないから、犬は各気前用のインジェクタ６か
らの燃料噴射を順番に停止してゆく。このとき停止させ
る時間は失火による影響があられれるであろうＭ要の周
期に相当する時間が設定される。このように順次インジ
ェクタ６を停止させてゆくと、実際に失火している気筒
のところで、排温が下がる。これにより失火気筒を検出
できる。この場合は失火検出と燃料供給制御が渾然一体
としてなされる。

２−２−　ｉｉ−■）触媒入口の０２濃度計測による失
火検出法 この手法は、まず０．センサ４６（この場合０２センサ
４６としてリニア０２センサを使用するとよい）によっ
て触媒コンバータ７４人口の０２濃度が計測される。も
しいずれかの気筒で失火が起きている場合は、空気使朋
率が減るがら空燃比がリーンな状態になっているはずで
ある。

したがって、０２センサ４６によってリーンな状態が検
出されると、いずれかの気筒で失火したと判断される。

この場合もこれだけでは、との気筒で失火したのかわか
らないから、次は各気筒用のインジェクタ６からの燃料
噴射を順番に停止してゆく。このとき停止させる時間は
失火による影響があられれるであろう所要の周期に相当
する時間が設定される。このように順次インジェクタ６
を停止させてゆくと、実際に失火している気筒のところ
で、０２濃度が変わる。すなわち、リーン状態が解消さ
れる。これにより失火気筒を検出できる。この場合も失
火検出と燃料供給制御が渾然一体としてなされる。

なお、この失火検出法■においでは、特定気筒の失火検
出に２ステツプかかるので、失火していると検出された
特定気筒ナンバーを記憶しておき、その後再度失火が起
きたとき、この記憶しておいた特定気筒からまず燃料の
供給をとめることが行なわれる。いわゆる失火した気筒
を学習してお（のである、このように一度失火した気筒
について優先的に燃料供給停止が実イテされるので、失
火検出時間の短縮化に寄与するものとＭ侍される。

２−−２　　ｉｉｉ　）　　失火検出法■この手法■は
、クランク角度にして１２０°開隔ごとに出力されるＴ
ＤＣセンサ４４からの基準信号の周期を計測することに
より失火を検出するものである。

すなわち、爆発行程を含むｌ！囲のエンジン回転数変化
率を検出することが行なわれるのであるが、二の場合、
もしある気前で失火を起こしているとすると、上記基準
信号周期が不均一になる。例えば第１気筒が失火してい
る場合は、第１気筒月基準信号と第２気筒用基準信号と
の間隔が長くなる。

このようにして、失火気筒を検出できるので、その気筒
への燃料の供給が停止されるのである。

これにより上記失火による不具合が解消される。

２−２−ｉｖ）　　その他の失火検出法２−２：ｖ−■
）各気筒排気ポートの排温計測による失火検出法 この手法では、各気筒排気ポートの排温を検出するため
のセンサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ）、（ｂ
）においでは図示せず）を設けておく、そして、もしあ
る気筒が失火した場合は、その気筒の排気ボート排温が
異常に低下するはずであるから、これを検出してその気
筒への燃料噴射を停止するものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−　ｉｖ−■）各気筒排気ポートのｏ２濃度計測
による失火検出法 この手法では、各気筒排気ポートの０２濃度を検出する
ための０□センサ（合計６個必要であるが、ＰＩＳ１図
（ａ）、（ｂ）においでは図示せず）を設けておく。

そして、もしある気筒が失火した場合は、その気筒の排
気ポート付きの０２センサがリーン信号を出すはずであ
るから、これを検出してその気筒への燃料噴射を停止す
るものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２　２−ｉｖ−■）　ノックセンサを用いた失火検出法 この手法では、燃焼の有無（失火の有無）を７ツクセン
サにより検出するもので、このため各気筒にノックセン
サ（図示せず）を装着しておく、そして、もしある気筒
が失火した場合は、その気筒の振動が小さくなるはずで
あるから、ｄを検出して、その気筒への燃料噴射を停止
するものである。

このようにしても、上記失火による不具合が解ｔ１′４
される。

２　２−−ｉｖ−■）点火フィル７２の一次側の電圧波
形計測による失火検出法 この手法は、点火コイル７２の高圧側の異常は一次側に
も影響を与えることに鑑みて、点火フィル７２の１次電
圧の有無や信号波形の検出により、失火を検出するもの
である。すなわち、もしある気筒で点火プラグにスパー
クが飛ばない場合は、失火状態となるので、この場合は
スパークの飛ばなかった気筒への燃料供給が停止される
のである。

これにより上記失火に基づく不具合が解消される。

しかし、この手法では、点火プラグがスパークしても失
火した場合の検出はできないので、上記の各手法と組合
わせて使用することが行なわれる。

（３）点火時期制御 本実施例における点火時期制御では、各種センサからの
入力に基づき、次の運転モードのいずれにあるかを判定
し、各運転モードに応じた最適な点火時期θでフィル電
流を遮断することが行なわれる。

なお、θ＝θ。十θ＾Ｔ＋θ、Ｔ又はθ＝θＩＤである
。ここでθ。は基本点火時期、θ＾τは点火時期吸気温
補正値、θＬＩＩＴは点火時期水温補正値であり、θＩ
Ｄはアイドル、蟻火時期である。

また、上記基本点火時期θ。に対し所要の通電角だけ先
にフィルへの通電を開始する通電角制御も行なわれるよ
うになっている。

ところで、運転モードとしては、イニシャルセットモー
ド、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（Ｉ
Ｉ）モート、エア７０−センサ７エイルモードおよび通
常モードがある。

イニシャルセットモードと判定されるためには、進角調
整スイッチ（図示せず）がオンで、エンジン回転数お上
び車速が所定値以下であることが必要で、また始動モー
ドであると判定されるためには、進角ｒＩ４整スイッチ
がオフで、エア７０−センサ３２がオンで、エンジン回
転数がある低い値以下であることが必要で、いずれもの
場合も、所要の点火時期（固定値）となるよう制御され
る。

アイドル（Ｉ）％−ドは次のアイドル（ＩＩ）モード以
外のアイドル時にこのモードと判定され、アイドル（ｎ
）モードは原則としてＡ／Ｆフィードバック制御中のと
きにこのモードと判定されるが、アイドル（Ｉ）モード
と判定されると、所要の点火時期（固定値）となるよう
制御され、アイドル（ｎ）モードと判定されると、点火
時期が所要の点火時期となるように制御される。

エア７０−センサ７エイルモードであると判定されるた
めには、エンジン回転数が所定値以上でエア７０−セン
サ３２の出力が所定値以下であることが必要である。

通常モードは上記の各モードに入らない場合にこのモー
ドであると判定される。

そして、エア７０−センサ７エイルモードおよび通常モ
ードであると判定されると、点火時期をθ。十θ＾Ｔ十
θωＴとするような制御が行なわれる。

なお、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（
ｎ）モードムア７０−センサ７エイルモードおよび通常
モードと判定される前提として、進角調整スイッチがオ
フしている必要がある。

（４）　オーバヒート時制御 このオーバヒート時制御は次のような必要性から実施さ
れるものである。すなわち、例えば高負荷状態での運転
後（３％上り勾配を車速１２０ｋｍ／ｈで登板したあと
や、１０％上り勾配を車速４０ｋｍ／ｈで登板したあと
など）、すぐにエンジンをとめると、冷却ファンがとま
り、冷却水が循環されなくなるので、エンジンルーム内
の温度がどんどん上昇し、３０〜４０分後に最高温にな
るーこれにより燃料温度も上昇し、燃料中に気泡が発生
するおそれがあるので、正確な燃料供給制御が行なえな
くなる。このような事態を防ぐために、本オーバヒート
時制御が実行されるのである。

以下、各種のオーバヒート時制御について説明する。

４−１）オーバヒート時制御１ これは、すでに第５５図を朋いて説明したように、サー
モパルプ２８を用いることにより燃料温度に応じ燃圧を
調整する方法で、燃料温度が高いとサーモバルブ２８に
よって燃圧レギュレータ２４に大気圧が作用するように
なっている。これにより例えばクランキング後のアイド
ル運転時に制御通路２６内の圧力が急に下がって燃圧が
急に下がり、燃料が沸騰することを十分に防止すること
ができる。

もちろん、吸気通路１０のスロットル下流側圧力側と大
気圧側とを適宜切り替えることのできも電磁弁（ＥＣＵ
７Ｇに上って制御される）を、制御通路２６の途中に設
けて、クランキング時からアイドル運転時に上記電磁弁
を大気圧側に切り替えるようにしてもよい。

４−　ｉｉ　）　　オーバヒート時制御２この手法は、
人が車に乗り込むであろうと予想される場合に、燃料ポ
ンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するもので、具
体的には次のような手法が採られる。

４　　ｉｉ−■）手法■（第３７図参照）第３７図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうか
が判断される（ステップ３７−１）。もし、つかんだな
ら、人がその後に乗車するであろうと予想して、ステッ
プ３７−２で、燃料ポンプ２２に通電し、し、７秒経過
すると（ステップ３７−３）、燃料ポンプ２２への通電
をやめる（ステップ３７−４）、これにより燃料タンク
９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ
２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料
中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３７−５）。

この場合は、オーバヒート状態になっていなくても燃料
の循環駆動が行なわれる。

４−１；−■）手法■（第３８図参照）第３８図に示す
ごとく、まずドア取手（外側の）をつがんだがどうかが
判断される（ステップ３８−１）。もし、つがんだなら
、人がその後に乗車するであろうと予想して、オーバヒ
ートモードであるかを判定する。すなわちまずステップ
３８−２で、冷却水温がＴ　Ｗ　３　ｓ　’Ｃ以上がど
うかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ３８−３で、吸
気温がＴ　Ａ　＝　ｓ　’Ｃ以上かどうかが判断される
。そして、吸気温がＴＡ３．”Ｃ以上なら、オーバヒー
トモードであると判定して（ステップ３８−４）、ステ
ップ３８−５で、燃料ポンプ２２に通電し、ｈａ秒経過
すると（ステンプ３８−６）、燃料ポンプ２２への通電
をやめる（ステップ３８−７）、これにより燃料タンク
９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ
２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料
中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３８−８）。

この場合は、オーバヒート状ｇ（ステップ３８−２．３
８−３共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ
２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｉｉ　）　　オーバヒート時制御３この手法は
、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んだ場合に
、燃料ポンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するも
ので、具体的には次のような手法が採られる。

４−１ｉｉ−■−ａ）手法■［第４５図（、）参照］第
４５図（ａ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ４５−１）、もし、差し込まれたなら、人がその後す
ぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５−２で
、燃料ポンプ２２に通電腰Ｌｓ秒経過すると（ステップ
４５−３）、燃料ポンプ２２への通電をやめる（ステッ
プ４５−４）、これにより燃料タンク９８および燃料供
給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を通じて循環
駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡が除去さ
れる。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態の主まである
（ステップ４５−５）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込むと、その後乗員が
乗り込むであろうと予想して、燃料の循環駆動が行なわ
れる。

４−１ｉｉ−■−ｂ）手法Ｉ［第４５図（ｂ）参照］第
４５図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだがどうがが判断される（ステッ
プ４５ｂ−１）。もし、差し込まれたなら、ステップ４
５ｂ−２で、ドアが開錠状態（アンロック状態）になっ
たがどうがが判断され、もしドア開錠なら、人がその後
すぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５ｂ−
３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔＪｓｂ秒経過すると
（ステップ４５ｂ−４）、燃料ポンプ２２への通電をや
める（ステップ４Ｓｂ−５）、これにより燃料タンク９
８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２
４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中
の気泡が除去される。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合やドア開錠でない場合は、燃料ポンプ２２は非
駆動状態のままである（ステップ４５ｂ−６）。

この場合、オーバヒート状態になってぃなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込みドア開錠状態にな
ると、その後乗員が乗り込むであろうと予想して、燃料
の循環駆動が行なわれる。

４　１ｉｉ−■−ａ）手法■［第４６図（、）参照１第
４６図（、）に示すごと（、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ４（３−１）。もし、差し込まれたなら、人がその後
すぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモー
ドであるかを判定する。

すなわち、まずステップ４６−２で、冷却水温がＴＷ、
、℃以上がどうがが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
６−３で、吸気温がＴＡ、、℃以上がどうかが判断され
る。そして、吸気温がＴＡ、６°Ｃ以上なら、オーバヒ
ートモードであると判定して（ステップ４６−４）、ス
テップ４６−５で、燃料ポンプ２２へ通電し、ｔ４６秒
経過すると（ステップ４６−６）、燃料ポンプ２２への
通電をやめる（ステップ４６−７）。これにより燃料タ
ンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレ
ータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６−１．４６−２．４６−３でＮｏの
場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ス
テノブ４　Ｇ−８）。

この場合、オーバヒート状９（ステ・ノブ４６−２．４
６−３共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ
２２を駆動しなくてもすむ。

４−１ｉｉ−〇−ｂ）手法］Ｉ［［１４６図（ｔｌ）参
照１第４６図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリン
グにエンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（
ステップ４６−１）、　もし、差し込まれたなら、ステ
ップ４６ｂ−２で、ドアが開錠状！！！（アンロック状
態）になったかどうかが判断され、もしドア開錠から、
人がその後すぐに水車するであろうと予想して、オーバ
ヒートモードであるかを判定する。すなわち、まずステ
ップ４６ｂ−３で、冷却水温がＴＷ、、ｔ、’ｃ以上か
どうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４６ｂ−４で
、吸気温がＴＡ＋ａｂ’Ｃ以上かどうかが判断される。

そして、吸気温がＴ　Ａ　ｈ　ｉｂ　’Ｃ以上なら、オ
ーバヒートモードであると判定して（ステップ４６ｂ−
５）、ステップ４６ｂ−６で、燃料ポンプ２２へ通電し
、Ｌ、６ト秒経過すると（ステップ４６ｂ−７）、燃料
ポンプ２２への通電をやめる（ステップ４６ｂ−８）、
これにより燃料タンク９８および燃料供給路３Ｇ内の燃
料が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため
、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６ｂ−１，４６ｂ−２，４６ｂ−３，
４６ｂ−４でＮＯの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状
態のままである（ステップ４ｆ３ｂ−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４６ｂ−３，４
６ｂ−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ　）　　オーバヒート時制御４この手法は、
ドアが外側から開かれた場合に、燃料ポンプ２２を駆動
して燃料中の気泡を除去するもので、具体的には次のよ
うな手法が採られる。

４−　ｉｖ−■）手法Ｉ（１３９図参照）第３９図に示
すごとく、虫ずドアセンサ９２によってドアが開いたか
どうかが判断される（ステップ３９−１）、もし、ドア
間なら、ステップ３９−２で、ドアの内側よりドアが開
かれたかどうかが判断される。もし、Ｎｏ、即ちドアが
外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであろ
うと予想して、ステップ３９−３で、燃料ポンプ２２に
通電し、ｈｓ秒経過すると（ステップ３９−４）、Ｒ料
ポンプ２２への通電をやめる（ステップ３９−５）、こ
れにより燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料
が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、
この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステ、ブ３９−１でＮｏの場合およびステップ３
９−２でＹＥＳの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態
のままである（ステップ３９−６）。

二の場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて来貢が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動がイテなわれる。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４０図参照）第４０図に示
すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開いたが
どうがが判断される（ステップ４Ｏ−１）。もし、ドア
が開なら、ステップ４ｏ−２で、ドアの内側よりドアが
開かれたがどうがが判断される。もしＮｏ、即ちドアが
外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであろ
うと予想して、オーバヒートモードであるかを判定する
。

すなわち、虫ずステップ４０−３で、冷却水温がＴＷ、
。°Ｃ以上がどうがが判ＷＩされ、ＹＥＳなら、ステッ
プ４０−４で、吸気温がＴＡ、。℃以上がどうかが判断
される。そして、吸気温がＴＡ、。°Ｃ以上なら、オー
バヒートモードであると判定して（ステップ４Ｏ−５）
、ステップ４０−６で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４
０秒経過すると（ステップ４゜−７）、燃料ポンプ２２
への通電をやめる（ステップ４Ｏ−８）。これにより燃
料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギ
ュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の
際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４０−１．４０−３．４０−４でＮｏの
場合およびステップ４０−２でＹＥＳの場合は、燃料ポ
ンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４０−９
　）。

この場合、オーバ上−１状態（ステンプ４０−３．４０
−４共にＹＥＳの状！！！りになっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４１図参照）第４１図に示
すごとく、まずステップ４１−１で、シートスイッチ９
６がオフかどうか判断され、ＹＥＳなら、ステップ４１
−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるかどう
かが判断される。

もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、そ
の後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ４１
−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４１秒経過すると
くステップ４１−４）、燃料ポンプ２２への通電をやめ
る（ステップ４ｌ−５）。これにより燃料タンク９８お
よび燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を
通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気
泡が除去される。

なお、ステップ４１．−１．４１−２でＮｏの場合は、
燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４
ｌ−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる６４−　：ｖ−■）手法■（
第４２図参照）第４２図に示すごとく、まずステップ４
２−１で、シートスイッチ９６がオフがどうがが判断さ
れ、ＹＥＳなら、ステップ４２−２で、ドアセンサ９２
によってドアが開であるがどうがが判断される。もしＹ
ＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、その後に
すぐ乗車するであろうと予想して、オーバヒートモード
であるかを判定する。

すなわち、まずステップ４２−３で、冷却水温がＴＷ、
２°Ｃ以上がどうがが判断され、ＹＥＳなら、ステップ
４２−４で、吸気温がＴＡ、２℃以上がどうかが判断さ
れる。そして、吸気温がＴＡ、２’Ｃ以上なら、オーバ
ヒートモー１！であると判定して（ステップ４２−５）
、ステップ４２−６で、燃料ポンプ２２に通電し、Ｌ４
２秒経過すると（ステップ４２−７）、燃料ポンプ２２
への通電をやめる（ステップ４２−８）。これにより燃
料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギ
ュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の
際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４２−１．４２−２．４２−３゜４２−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４２−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４２−３゜４２
−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の循
環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポンプ２
２を駆動しなくてもすむ。

４　　ｉｖ−■）手法■（第４３図参照）第４３図１こ
示すごと（、まずステップ４３−１で、イグニッション
スイ・ンチ５４がオフ後ｔ４３−１分経過しているがど
うが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４３−２で、ｒア
セフサ９２によってドアが開であるがどうがが判断され
る。もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し
、その後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ
４３−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ１秒経過する
と（ステップ４３−４）、燃料ポンプ２２への通電をや
める（ステップ４３−５）、これにより燃料タンク９８
および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４
を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の
気泡が除去される。

なお、ステップ４３−１．４３−２ｒＮｏの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４３
−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が阜に乗り込む直　　　　　　”
前であれば、燃料の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４４図参照）ｔｊＳ４４図
に示すごとく、まずステップ４４−１で、イグニンショ
ンスイ・ンナ５４がオフ後ｔ４４−１分経過しているが
どうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４４−２で、
ドアが開であるがどうがが判断される。もｔ、　Ｙ　Ｅ
　Ｓなら、ドアが外側がら開かれたと判断し、その後に
すぐ乗車するであろうと予想して、オーバヒートモード
であるかを判定する。すなわち、まずステップ４４−３
で、冷却水温がＴＷ４（℃以上かどうかが判Ｉｆｒされ
、ＹＥＳなら、ステップ４４−４で、吸気温がＴＡ、、
’Ｃ以上かどうかが判断される。そして、吸気温がＴＡ
、４°Ｃ以上なら、オーバヒートモードであると判定し
て（ステップ４４−５）、ステップ４４−６で、燃料ポ
ンプ２２に通電し、１４４秒経過すると（ステップ４４
−７）、燃料ポンプ２２への通電をやめる（ステラ７’
４４−８）、これにより燃料タンク９８および燃料供給
路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆
動されるため、この循環の際に燃料中の気泡が除去され
る。

なお、ステップ４４−１．４４−２．４４−３゜４４−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４４−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４４−３　。

４４−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４　　ｉｖ−■）　その他 なお、ドアが外側から開いたのち、乗員がシートにすわ
ってから、オーバヒート時制御を実行してもよい。この
場合は、上記ｔｉＳ３９〜４４図にそれぞれ示す「Ｉ！
ア開か」のステップのあとに、「シートスイッチオンか
」というステップを入れればよく、「シートスイッチオ
ン」であれば、燃料ポンプ通電のための制御を行なう。

この手法によれば、更にエンジン始動直前に近いであろ
う状態で燃料ポンプ２２が駆動される。

４−ｖ）　　オーバヒート時制御５ この制御法５は、オーバヒートモード時に一時的に燃料
増量制御（エンリッチ化）を行なうものである。このよ
うにすれば燃料中に気泡が含まれていても、その分多く
燃料が噴射されるので、結果として適正な量の燃料供給
が行なわれることになる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−ｖ−■）手法Ｉ（第４７図参照） この手法工では、第４７図に示すごとく、ステップ４７
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４７−２で、冷却
水温がＴ　Ｗ　、　ｆｆ　’Ｃ以上かどうかが判断され
、もしＹＥＳなら、ステップ４７−３で、吸気温ＴＡ４
．℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバ
ヒートモードと判定される（ステップ４７−４）。

なお、Ｘテア７”４７−２．４７−３ｔ’ＮＯなら、オ
ーバヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射す
ることが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ４７−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４７−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフがらオンになっすことき）の冷却水温に
応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量の
０倍で噴射することが行なわれる（ステップ４７−７）
。ここで、αは冷却水温に応じた位であり、例えば１．
Ｌｌ、２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４７−８で、始動より、即ち完爆よ
りｔ４７秒経過したかどうがが判定され、経過するまで
は、継続してα倍噴射が続行される（ステップ４７−９
）。そして、Ｌ４１秒経過すると、ベース噴射量に戻す
ことが行なわれる（ステップ４７−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時１；、燃料増
量制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中
に多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴
射され、結果として適正な量の燃料が供給され、エンジ
ン始動が円滑になる。

４−ｖ−■）手法■（第４８図参照） この手法■では、第４８図に示すごとく、ステップ４８
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４８−２で、冷却
水温がＴＷ、、”Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥ
Ｓなら、ステップ４８−３で、吸気温ＴＡ、、℃以上か
どうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモー
ドと判定される（ステップ４８−４）。

なお、ステップ４Ｂ−２，４８−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、べ一人噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４８−５）。

ステップ４８−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４８−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量のα
倍で噴射することが行なわれる（ステップ４８−７）。

ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１．１
，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４８−８で、αを時間とともに一定
量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ４８−９で、α≧１かどうかが判断さ
れ、α≧１なら、ステップ４８−１０で、始動より即ち
完爆よりｔｅａ秒経過したかどうかが判定される。

その後は、αく１となるか、ｔｅａ秒経過するがすると
、ベース噴射量に戻すことが行なわれる（ステップ４８
−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて円滑なエ
ンジン始動を実現できるほか、増量の度合を固定せず時
間とともに減らしてゆくことくテーリング処理）が行な
われるので、円滑な制御を実現できるものである。

４−ｖ−■）手法■（第４９図参照） この手法■では、！＠４９図に示すごとく、ステップ４
９−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオ
フからオンになったら、オーバヒートモードであるがど
うかが判定される。すなわち、ステップ４９−２で、冷
却水温がＴ　Ｗ　４１　”Ｃ以上かどうかが判断され、
もしＹＥＳなら、ステップ４つ−３で、吸気温ＴＡ４ｓ
’Ｃ以上かどうかが判断され、らし’１’　Ｅ　Ｓなら
、オーバヒートモードと牛ｑ定される（ステップ４９−
４）。

なお、ステップ４９−２．４９−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４９−５）。

ステップ４９−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４９−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量のα
倍で噴射することが竹なわれる（ステップ４９−７）、
ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１．１
．１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４９−８で、０２センサ４６がリッ
チを検出したがどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ４９−９で、αを時間とともに一定量ずつ減する
テーリング処理を行なう。

そして、ステップ４９−１０で、α≧１かどうかが判断
され、α≧１なら、ステップ４９−１１で、始動より即
ち完爆よりｔ。秒経過したがどうかが判定される。

その後は、０２センサ信号がリッチである間は、αく１
となるが、Ｌ４９秒経過するがすると、ベース噴射量に
戻すことが行なわれる（久テ・ンプ４９−１２）。

なお、０２センサ信号がリーンになる（あるいはリーン
である）と、テーリング処理は行なわず、０倍噴射を継
続する（ステップ４９−１３）。

この結果、ｏ２２センサ信がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間はα倍（αはテーリング途中で
リーンになった場合はテーリング途中のαの値が選ばれ
る）の噴射処理がなされ、いずれにしても、ｔ４を秒経
過すると、ベース噴射量に戻される。したがって、上記
の処理が混在して、Ｌｓ秒経過時にαが１より小さくな
っていなくても、ｔ４ｓ秒経過すると、強制的にベース
噴射量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて、円滑な
エンジン始動を実現できるほか、０□センサ信号リッチ
の場合は気泡が少なくなっているとみなして増量の度合
を固定せず、時間とともに増量度合を減らしてゆくこと
（テーリング処理）が行なわれるので、更に円滑な制御
を実現できるものである。

４−　ｖｉ　）　　オーバ上−１時制御にの制御法６は
、オーバヒートモード時に一時的に吸入空気量の増量制
御を行なう（この場合、Ｌノエトロ方式が採用されてい
るので、吸入空気量が増量されると、これに応じて燃料
も増量される。

即ち、混合気の増量制御が行なわれる。以下、吸入空気
量増量制御というときは同様のことを意味する）もので
あろ、このようにすればアクセルペダルを踏んでレーシ
ングを行なったのと同じ結果になるので、燃料中に気泡
が含まれでいるものをはやく使うことになり、結果とし
て速やかに適正な燃料供給制御状態へ移行されることに
なる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−シミー■）手法■（第５０図参照）この手法Ｉでは
、ｆｊＩＪ５０図に示すごとく、ステップ５０−１で、
始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオン
になったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定
される。すなわち、ステップ５０−２で、冷却水温がＴ
Ｗ、。°Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、
ステップ５０−３で、吸気温Ｔ　Ａ　ｓ。°Ｃ以上かど
うかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモード
と判定される（ステップ５Ｏ−４）。

なお、ス７ッ７’５０−２．５０−３’ｔ’ＮＯなら、
オーバヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量に
することが行なわれる（ステップ５Ｏ−５）。

ここで、吸入空気量の制御は、バイパス通路面積をアイ
ドルスピードコントロールバルブ１８によって変えるこ
と１こ上り行なわれるが、スロットル開度を変えてもよ
い。

次に、ステップ５０−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５０−６で、始動時（イグニッショ
ンスイ・ンチ５４がオフからオン（二なったとき）の冷
却水温に応じた吸入空気ｉ（Ａ体的１こ１土ステツピン
グモータ１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算
し、始動に際して、ベース吸入空気量の０１倍で噴射す
ることが行なわれる（ステップ５Ｏ−７）、ここで、α
１は冷却水温に応じた値であり、例えば１．１，１，２
．１．３のように設定される。

その後は、ステップ５０−８で、始動より、即ち完爆よ
りｔｓｏ秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、継続しでα１倍吸入が続行される（ステップ５Ｏ−
９）、そして、ｔｓｏ秒経過すると、ベース吸入空気量
に戻すことが行なわれる（ステップ５ｏ−ｉｏ）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行させることができ、円滑なエン
ジン始動を実現できる。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使
用される。即ち、混合気増量制御と空燃比す７チ化制御
とが組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと
、第５０図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖｉ−■）手法■（第５１図参照）この手法■で
は、第５１図に示すごとく、ステップ５１−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５１−２で、冷却水温がＴＷＳ
、℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステッ
プ５１−３で、吸気温Ｔ　Ａ　ｓ　＋　’Ｃ以上かどう
かが判断され、もしＹＥＳなら、オーバ上−１モードと
判定される（ステップ５ｌ−４）。

なお、ステップ５１−２．５１−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にする二
とが杼なわれる（ステップ５１−５　）。

ここで吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳＯ
バルブ開度やスロットル開度を変えることにより行なわ
れる。

次に、ステップ５１−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５１−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気量（具体的にはステッピングモータ
１８ａのステップ数やスロ・／）ル開度）を演算し、始
動に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射すること
が行なわれる（ステ・２ブ５ｌ−７）、ここで、α１は
冷却水温に応じた値であり、例えば１．１．１．２．１
．３のように設定される。

その後は、ステップ５１−８で、α１を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５１−９で、α１≧１かどうかが判断
され、α１≧１なら、ステップ５１−１０で、始動より
即ち完爆よりｔｓ＋秒経過したかどうかが判定される； その後は、α１〈１となるか、ｔｓ１秒経過するかする
と、ベース吸入空気量に戻すことが行なわれる（ステッ
プ５ｌ−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、増量の度合を固定せず時間とともに減ら
してゆくこと（テーリング処理）が行なわれるので、円
滑な制御を実現できるものである。

なお、実際は前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使用
される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御とを
組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、第
５１図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖｉ−■）手法■（第５２図参照）この手法■で
は、第５２図に示すごとく、ステップ５２−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５２−２で、冷却水温がＴＷ９
．℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステッ
プ５２−３で、吸気温ＴＡ、、℃以上かどうかが判断さ
れ、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定される
（ステップ５２−４）。

なお、ステップ５２−２．５２−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５２−５　）。

ここで、吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳ
Ｏパルプ間度やスロットル開度を変えることにより行な
われる。

次に、ステップ５２−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５２−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオン１こなったとき）の冷却
水温に応じた吸入空気量（具体的にはステッピングモー
タ１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始
動に際して、ベース吸入空気量の０１倍で噴射すること
が行なわれる（ステップ５２−７）、ここで、α１は冷
却水温に応じた値であり、例えば１．１，１．２．１．
３のように設定される。

その後は、ステップ５２−８で、０２センサ４Ｇがリッ
チを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ５２−９で、α１を時間とともに一定１ずつ減す
るテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５２−１０で、α１≧１かどうかが判
断され、α１≧１な呟ステップ５２−１１で、始動より
即ち完爆よりｔ５２秒経過したかどうかが判定される。

その後は、０２七ンサ信号がリッチである間は、α１く
１となるか、ｔｓｚ秒ＡＮ遇するかすると、ベース吸入
空気量に戻すことが行なわれる（ステップ５２−１２）
。

なお％０２センサ信号がリーンになる（あるいはリーン
である）と、テーリング処理は行なわず、α１倍吸入を
継続する（ステップ５２−１３）。

この結果、０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間はα１倍（α１はテーリング途
中でリーンになった場合はテーリング途中のα１の値が
選ばれる）の吸入処理がなされ、いずれにしても、ｔ５
２秒経過すると、ベース吸入空気量に戻される。したが
って、上記の処理が混在して、ｔ５２５２秒経過αが１
より小さくなっていなくても、ＬＳ２秒経過すると、強
制的にベース吸入空気量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、○２セジサ信号り／チの場合は気泡が少
な（なっているとみなして増量の度合を固定せず、時間
とともに増量度合を減らしてゆくこと（テーリング処理
）が行なわれるので、更に円滑な制御を実現できるもの
である。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使
用される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御と
を組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、
第５２図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖｉｉ　）　　オーバヒート時制御７この制御法
７は、オーバヒートモード時に一時的に、点火時期を進
める、即ち進角制御を行なうものである。このようにす
れば燃料中に気泡が含まれていて、結果として少ない量
の燃料供給しか行なわれなかったとしても、点火時期を
進めることにより、トルクを大きくすることができるの
で、円滑なエンジン始動を実現できるほか、トルク不足
によるエンジン出力の低下現象を招くことがなり）。

なお、進角されると、徘ガス上の問題が生じるとされて
いるが、オーバヒートモード時には間ｍにならないに の制御法としては次のようなものがある。

４−　ｖｉｉ−■）手法Ｉ（ｆ：ｔＳ５３図参照）この
手法■では、第５３図に示すごとく、ステップ５３−１
で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフから
オンになったら、オーバヒートモードであるかどうかが
判定される。すなわち、ステップ５３−２で、冷却水温
がＴ　Ｗ　Ｓ　３　’Ｃ以上かどうかが判断され、もし
ＹＥＳなら、ステップ５３−３で、吸気温ＴＡｓ）’Ｃ
以上かどうがが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒー
トモードと判定される（ステップ５３−４）。

なお、ステップ５３−２．５３＝３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ５３−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５３−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた進角量を演算し、始動に際して、ベース進角量より
もα２゛進角させる二とが行なわれる（ステップ５３−
７）、ここで、α２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５３−８で、始動より、即ち完爆よ
’）　ｔｓ３秒経過したかどうかが判定され、経過する
までは、継続してα２°進角が続行される（ステップ５
３−９）。そして、ｔｓｚ秒経過すると、ベース進角値
［この値は（Ｎ、Ａ／Ｎ）できまるマツプに記憶されて
いる］に戻すことが行なわれる（ステップ５３−１０）
。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２゛の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できる。

４−ｖｉｉ−■）手法■（第５４図参照）この手法■で
は、第５４図に示すごとく、ステップ５４−１で、始動
、即ちイグニツンタンスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５４−２で、冷却水温がＴ　Ｗ
　Ｓ　４℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、
ステップ５４−３で、吸気温Ｔ　Ａ　ｓ　４℃以上かど
うがが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモード
と判定される（ステップ５４−４）。

なお、ステップ５４−２．５４−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース進角値にすることが
行なわれる（ステップ５４−５）。

ステップ５４−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５４−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとさ）の冷却水温に応
じた進角値を演算し、始動に際して、ベース進角値より
もα２°だけ進角させることが行なわれる（ステップ５
４−７）。ここで、α２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５４−８で、α２を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５４−９でベース値よりも進角してい
るかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ５４−１
０で、始動より即ち完爆よりｔｓ４秒経過したかどうか
が判定される。

その後は、ベース進角値となる（ステップ５４−９でＮ
ｏ）か、ｔｓ＜秒経過するか（ステップ５４−１０でＹ
ＥＳ）すると、ベース進角値に戻すことが行なわれる（
ステップ５４−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、Ｑ２”の
進角制御が実竹されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できるほか、進量の度合を固定せず時間とともに：威ら
してゆくこと（テーリング処理）が行なわれるので、円
滑な制御を実現できるものである。

なお、この制御法７においでは、ベース進角値にα２°
だけ進めるような演算を行なったが、ベース進角値のα
２°倍だけ進めるというような演算を行なってもよい。

この場合は、第５４図に示すフロー中のステップ５４−
９は「α２′〉１か」となる。

また、オーバヒートモード判定条件の１つとしての冷却
水温値は、上記の各オーバヒート時制御１〜５においで
、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同じ
値にする場合、例えば９０℃という値が選ばれる。

さらに、オーバヒートモード判定条件の他の１つとして
の吸気温も、上記の各オーバヒート時制御１〜５におい
で、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同
じ値にする場合、例えば６０℃という値が選ばれる。

なお、オーバヒートモー１２判定のためのエンジン温度
情報としては、冷却水温お上坂気温のほか、燃料温度や
潤滑油温を用いてもよく、更にオーバヒートモードであ
ると判定されるための条件として、冷却水温が所定値以
上で、吸気温が所定値以上であるというアンド条件を満
たす場合のほか、冷却水温、吸気温、燃料温度、潤滑油
温のいずれかが所定値以上であるときオーバヒートモー
ドであると判定してもよく、更にこれら複数の温度の検
出結果の論理判定でオーバヒートモードを判定してもよ
い。

上記のオーバヒート時制御１〜３においで、オーバヒー
トモードであるかどうかの判定を行なわずに、オーバヒ
ート対策のための処理をイテなうものについては、「ド
ア取手をつがんだが」（ステップ３７−１）、ｒドアの
内側より間したか」（ステ・７プ３９−２）、ｌ”ドア
開」（ステップ４１−２．４３−２）、「ドアキーシリ
ングにキーを差し込んだか」（ステップ４５−１）の次
に、「バッテリ電圧は所定値以上が」というステップを
加えて、’１’　Ｅ　Ｓなら、その後のオーバヒート対
策のため第１段階の処理（ステップ３７−２．３９−３
．４１−３．４３−３゜４５−２）およびその後につづ
く処理を行ない、Ｎｏなら、燃料ポンプは駆動しないよ
うにしてもよい。これによりバッテリあがりによるエン
ジン始動の困難性を回避できる。

もちろん、上記のオーバヒート時制ａ１〜３における、
オーバヒートモードであるかどうかの判定を行なうもの
お上びオーバヒート時制御４〜７について、このオーバ
ヒートモード判定の前後で、「バッテリ電圧は所定値以
上か」というステップを加えることもできる。

（５）燃料ポンプ制御 この燃料ポンプ制御は、上死点センサ４４からの基準信
号（１２０°信号）の入力毎に、所定時間だけ燃料ポン
プリレーをオンしたのち、オフにする制御である。

なお、ＥＣＵ７ｆ３へのバッテリ電！、（３ｆ３のオフ
時には、燃料ポンプリレーもオフにする。

（６）　クーラリレーオンオフ制御 このクーラリレーオンオフ制御は、クーラスイッチ５０
のオン時にクーラリレーをオンする制御であるが、クー
ラスイッチ５０のオン時でもアイドルスピード制御時の
停止モード、始動モード、始動直後モード等においでは
、クーラリレーをオフにしておく。

（７）　自己診断表示制御 この制御は、本システムの一部が所要の判定条件に従い
、故障あるいは異常と判定されたときに、−所要の故障
コードを出力するもので、自己診断表示部８４を構成す
る外部チェッカー回路のＬＥＤの点滅により故障コード
を表示する。

なお、故障コードは予め決められた優先順位に従い、繰
り返し順次表示することが竹なわれる。

！Ａだ、故障発生時点からバフテリ電源６６がオフされ
る主で、故障内容が全てキーオフ時も含め記憶され、キ
ーオン時に故障である旨の表示が車室内のインジケータ
でされるようになっている。

なお、第１図（ｂ）中の符号１１はキャニスタ、２７は
シリングヘッドと吸気通路１０とをつなぐ通路に介装さ
れたポジティブクランクケースベンチレーシッンバルブ
を示す。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の車両用エンジンのアイド
ル回転数制御装置によれば、Ｊｌ１両用エンジンの燃焼
室へ混合気を供給する混合気供給手段と、同混合気供給
手段へ混合気制御信号を送る混合気供給制御手段と、上
記エンジンのアイドル運転状態を検出するアイドルセン
サと、上記エンジンによりＫｉＩＪＩされる負荷コンポ
ーネントと、同負荷コンポーネントの作動を指令するた
めの負荷コンポーネント作動指令手段と、上記のアイド
ルセンサおよび負荷コンポーネント作動指令手段からの
各検出信号を受けて上記混合気を上記負荷コンポーネン
トの負荷量に応じて所定量増加するアイドルアップ手段
とをそなえるとともに、同アイドルアップ手段による増
加混合気量の供給開始時においで同増加混合気量に一時
的に付加混合気量を付加するためのアイドルアップ開始
時混合気量付加手段をそなえ、上記エンジンの回転数が
上記負荷コンポーネント作動時の目標回転数に近づいた
ことを検出するエンジン状態センサと、上記負荷コンポ
ーネント作動指令検出手段およびエンジン状態センサか
らの各検出信号を受けて上記アイドルア７ブ開始時混合
気量イ・１加手段の作動を開始させる制御信号を出力す
るアイドルアップ開始１に？混合気量付加１１１１始手
段と、上記アイドルアップ開始時混合気量付加手段また
はアイドルアップ開始時混合気ユ付加開始手段の作動に
応じて上記負荷コンポーネントの作動を開始させる負荷
コンポーネント作動開始手段とが設けられるという簡素
な構造で、負荷コンポーネントの非作動から作動への移
行時に、エンジン回転数のオーバシλ−Ｆを防止し、車
体のシリングを防止することができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜５５図は本発明の一実施例としての１μ両用エン
ジンのアイドル回転数制御装置をそなえた自動車用エン
ジン制御システムを示すもので、第１図（ａ）はそのブ
ロック図、第１図（ｂ）はその全体構成図、第１図（ｃ
）はその点火系の一部を示す俣弐図、第１図（ｄ）はそ
の要部ブロック図、第２図はそのｐｔＳｌのイニシャラ
イズルーチンを示す７０−チャート、第３図はそのアイ
ドルスピード制御時の作用を説明するためのグラフ、ｆ
ｊＳ４図はそのＰｔ５２のイニシャライズルーチンを示
すフローチャート、第５図（ｉ＋）、（ｂ）はいずれも
そのアイドルスピードコントロールバルブ配設部近傍を
示す模式的断面図、第６図（、）〜（ｃ）はいずれもそ
の第４のイニシャライズルーチンを示ｒフローチャート
、第７図（ａ）〜（ｃ）はいずれもその第３のイニシャ
ライズルーチンを示す７０−チャート、第８図はその初
期化禁止ルーチンを示す７０−チャート、第９図および
Ｐｔ５ｉｏ図（ａ）、（ｂ）はそれぞれその学習制御ル
ーチンを示す７０−チャートおよびグラフ、第１１図お
よび第１２図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれそのクーラリレ
ーオン時リフトアップ制御ルーチンを示す７０−チャー
トおよびグラフ、第１３図および第１４図（ａ）〜（ｄ
）はそれぞれその異常回転数低下ルーチンを示す７０−
チャートおよびグラフ、ｒｊＳ１５図および第１６図（
、）〜（１１）はそれぞれその異常Ａ／Ｎ低下ルーチン
およびタップエンスト防止ルーチンを示す７０−チャー
トおよ（！グラフ、第１７〜１９図はいずれもそのフン
ピユータの暴走判定法を説明するための７０−チャート
、ｆｊＳ２０図お上Ｖ第２１図はそれぞれそのアイドル
カットモードを示すフローチャートお上りグラフ、ｊ＠
２２図はその燃料供給制御のだめの運転モードを説明す
るためのエフ７、第２３図はその０２センサとコンピュ
ータとの間の結線を示す電気回路図、第２４．２５図は
いずれもその０２七ンサのヒータ電流リーク時の制御態
様を説明するための７０−チャート、第２６図および第
２７図はそれぞれその水温センサの７工−ルセー７機能
を示す要部構成図および７０−チャート、第２８図はそ
のオーバランカットモードでの処理を説明するための７
０−チャート、第２９図はその空燃比設定のための７０
−チャート、第３０図（ａ）はその空燃比−エンジン回
転数特性図、第３０図（ｂ）はその点火時期リタード量
−エンジン回転数特性図、第３０図（ｃ）はその空燃比
−エンジン回転数特性図、第３１図はその他のオーバラ
ンカットモードでの処理を説明するための７０−チャー
ト、第３２図はその最高速カッ１モードでの処理を説明
するための７０−チャート、第３３図はその減速時での
燃料カットに伴う制御を説明するための７０−チャート
、第３４〜３６図はいずれもその失火検出法を説明する
ためのグラフ、第３７〜５４図はいずれもその各種のオ
ーバヒート時制御を説明するための７０−チャート、ｔ
ｊＳ５５図はその燃料供給路に設けられたサーモバルブ
の配設状態を示す慨略枯成図である。 ２・・■型６気筒エンジン、４・・吸気マニホルド、６
・・電磁式燃料噴射弁（７ユエルインノエクタ）、８・
・サージタンク、１０・・吸気通路、１１・・キャニス
タ、１２・・エアクリーナ、１４・−スロソ１ルバルブ
、１Ｇ・・バイパス通路、１８・・アイドルスピードコ
ントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）、１８ａ・・ステッ
ピングモータ、１８１Ｊ・・弁体、１８ｃ・・リターン
スプリング、１８ｄ・・ロッド、２０・・７アストアイ
ドルエアバルプ（ＦＩＡパルプ）、２２・・燃料ポンプ
、２４・・燃圧レギュレータ、２Ｇ・・制御通路、２７
・・ボノティブクランクケースベンチレーシッンバルプ
、２Ｂ・・サーモバルブ、２８ａ・・ワックス式感温部
、２８ｂ・・弁体、２８ｃ・・大気側開口部、３０・・
燃料供給路、３２・・エフ７０−センサ、３４・・吸気
温センサ、３Ｇ・・スロットルボジシａンセンサ、３８
・・アイドルスイッチ、４０・・水温センサ、４１・・
配線、４２・・クランク角センサ、４４・・上死点セン
サ（ＴＤＣセンサ）、４Ｇ・・０□センサ、４ＧＬＬ・
・ヒータ、４６ｂ・・０２センサ検出部、４６ｃ・・コ
ネクタ、４８・・インヒビタスイッチ、５０・・クーラ
スイ／チ、５２・・クランキングスイッチ、５４・・イ
グニッションスイッチ、５５・・イグニツシタンキー着
脱センサ、５６・・高温スイッチ、５８・・パワステア
リングスイッチ（パワステスイッチ）、６０・・ｎｔｉ
ＪＬリードスイッチ、６２・・診断スイッチ、６４・・
大気圧センサ、６６・・バフテリ電源、６８・・ディス
トリビュータ、７０・・排気通路、７２・・点火コイル
、７４・・触媒コンバータ、７６・・コンビエータ（Ｅ
ＣＵ）、７７・・温度入力部、７８・・点火時期制御部
、８０・・燃料ポンプ制御部、８２・・クーラリレー、
８４・・自己診断表示部、８Ｇ・・ＬＥＤ、８８・・フ
ォトトランクスタ、８９・・クランキング手段を構成す
るスタータ、９０・・リレースイッチ、９２・・ドア状
態センサとしてのドアセンサ、９４・・ドア状態センサ
としてのロック状態センサ、９Ｇ・・シートスイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両用エンジンの燃焼室へ混合気を供給する混合気供
   給手段と、同混合気供給手段へ混合気制御信号を送る混
   合気供給制御手段と、上記エンジンのアイドル運転状態
   を検出するアイドルセンサと、上記エンジンにより駆動
   される負荷コンポーネントと、同負荷コンポーネントの
   作動を指令するための負荷コンポーネント作動指令手段
   と、上記のアイドルセンサおよび負荷コンポーネント作
   動指令手段からの各検出信号を受けて上記混合気を上記
   負荷コンポーネントの負荷量に応じて所定量増加するア
   イドルアップ手段とをそなえるとともに、同アイドルア
   ップ手段による増加混合気量の供給開始時においで同増
   加混合気量に一時的に付加混合気量を付加するためのア
   イドルアップ開始時混合気量付加手段をそなえ、上記エ
   ンジンの回転数が上記負荷コンポーネント作動時の目標
   回転数に近づいたことを検出するエンジン状態センサと
   、上記負荷コンポーネント作動指令検出手段およびエン
   ジン状態センサからの各検出信号を受けて上記アイドル
   アップ開始時混合気量付加手段の作動を開始させる制御
   信号を出力するアイドルアップ開始時混合気量付加閉始
   手段と、上記アイドルアップ開始時混合気量付加手段ま
   たはアイドルアップ開始時混合気量付加開始手段の作動
   に応じて上記負荷コンポーネントの作動を開始させる負
   荷コンポーネント作動開始手段とが設けられたことを特
   徴とする、車両用エンジンのアイドル回転数制御装置。