JPS62225726A - 自動車の内燃機関調整装置 - Google Patents
自動車の内燃機関調整装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B60K26/04—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of means connecting initiating means or elements to propulsion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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- F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
-
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産−・上の千１ ！
この発明は自動車の内燃機関調整装置、特に加速ペダル
を通じて空運転ポジションと全負荷ポジション間の調節
ができる電気的目標値送信機と。
を通じて空運転ポジションと全負荷ポジション間の調節
ができる電気的目標値送信機と。
作動器およびこれと機械的に結合する噴射ポンプの絞り
弁または３１１！ｉロツドのような調整機関を備え、目
標値送信機の調整ポジションは、一方では、信号がここ
から次の調整量を通して入力される電気的伝達手段を通
じて作動器に伝達されることができ、他方では結合レバ
ーによって目標値送信機と結合し長さが変えられる機械
的伝達装置によって調整機関に伝達されることのできる
自動車の内燃機関調整装置に関するものである。
弁または３１１！ｉロツドのような調整機関を備え、目
標値送信機の調整ポジションは、一方では、信号がここ
から次の調整量を通して入力される電気的伝達手段を通
じて作動器に伝達されることができ、他方では結合レバ
ーによって目標値送信機と結合し長さが変えられる機械
的伝達装置によって調整機関に伝達されることのできる
自動車の内燃機関調整装置に関するものである。
【米立且遺
この種の調整装置は、ドイツ公開公報（ＤＥ−ＯＳ）第
３３０７９８８号によって公知のものである。公知のこ
の装置では、結合レバーおよびこれに固定して結合され
た機械的伝達装置の部材のポジションは、目標値送信機
のポジションしたがって加速ペダルのポジションに直接
依存している。それゆえ、電気的伝達手段が断絶した場
合は緊急時走行特性は与えられているが、機械的伝達装
置においては空行程であるにもかかわらず、付加作用の
入力は一定範囲内でのみ可能であり、一方この空行程は
機械的伝達装置を通じて調整機関ポジションの正確な応
答を目標値送信機の領域内に送ることを不可能にし、し
たがって調整機関のポジションに依存する。内燃機関ま
たは自動車の運転に必要な信号は、目標値送信機の領域
内に受は入れられることができない。
３３０７９８８号によって公知のものである。公知のこ
の装置では、結合レバーおよびこれに固定して結合され
た機械的伝達装置の部材のポジションは、目標値送信機
のポジションしたがって加速ペダルのポジションに直接
依存している。それゆえ、電気的伝達手段が断絶した場
合は緊急時走行特性は与えられているが、機械的伝達装
置においては空行程であるにもかかわらず、付加作用の
入力は一定範囲内でのみ可能であり、一方この空行程は
機械的伝達装置を通じて調整機関ポジションの正確な応
答を目標値送信機の領域内に送ることを不可能にし、し
たがって調整機関のポジションに依存する。内燃機関ま
たは自動車の運転に必要な信号は、目標値送信機の領域
内に受は入れられることができない。
発 が り しようと る。 点
この発明の課題は、上記公知の装置を、緊急時走行特性
および付加作用入力を侵害することなく、調整機関のポ
ジションに依存する、内燃機関または自動車の運転調整
のための信号を目標値送信機の領域内に準備する可能性
を生み出せるよう、改良することである。
および付加作用入力を侵害することなく、調整機関のポ
ジションに依存する、内燃機関または自動車の運転調整
のための信号を目標値送信機の領域内に準備する可能性
を生み出せるよう、改良することである。
ＩＬ１′Ｉ ・ るための ：
上記の課題は、この発明による特許請求の範囲第１項の
特徴部に記載の構成によって解決される。
特徴部に記載の構成によって解決される。
魚」ＪΣ級里
この発明の装置では、公知の装置と同様に、緊急運転の
際に機械的伝達装置を通じて、これによって調整機関へ
の付加作用の入力および伝達を乱すことなく、内燃機関
を制御することができる。
際に機械的伝達装置を通じて、これによって調整機関へ
の付加作用の入力および伝達を乱すことなく、内燃機関
を制御することができる。
さらに、この発明は、一定の迂転状態、例えば変速ベダ
ノ馬ジションが調整機関ポジションから離れ、変速ペダ
ルポジションが車内のユニット、例えば自動変速装置の
ギヤチェンジの制御を決定する等速運転の場合、結合レ
バーにおけるこの制御のための信号は、目標値発信機に
おいて用意されるという長所を提供している。このため
、この発械的な装置が装備されている自動車において目
標値発信機が対応ポジションをとる時、自動車のユニッ
トを制御するための信号は、同−位１ξおよび同一形態
で用意されるため、加速ペダルと目標値発信機の間の連
動装置および信号の伝達装置は双方の調整位置において
完全に同一の構成をもつことができ、このことは、構成
トの著しい単純化を意味している。
ノ馬ジションが調整機関ポジションから離れ、変速ペダ
ルポジションが車内のユニット、例えば自動変速装置の
ギヤチェンジの制御を決定する等速運転の場合、結合レ
バーにおけるこの制御のための信号は、目標値発信機に
おいて用意されるという長所を提供している。このため
、この発械的な装置が装備されている自動車において目
標値発信機が対応ポジションをとる時、自動車のユニッ
トを制御するための信号は、同−位１ξおよび同一形態
で用意されるため、加速ペダルと目標値発信機の間の連
動装置および信号の伝達装置は双方の調整位置において
完全に同一の構成をもつことができ、このことは、構成
トの著しい単純化を意味している。
この発明の特許請求の範囲第２項記載の構成によって、
自動車の力伝達における特殊部材の制御が可能になって
いる。
自動車の力伝達における特殊部材の制御が可能になって
いる。
４〜許請求の範囲ｍ３項では、機械的伝達装置の構成が
この発明装置の一部として与えられ、これによって、結
合し八−が調整機関よりもさらに全負荷方向に移動しな
いかぎり、調Ｉｙ１機関と結合レバー間に１月足した結
合が確立され、正常側転時では、結合レバーはさまざま
な調整が許され、同時に緊急運転時には、この調整の伝
達を可能にしている。
この発明装置の一部として与えられ、これによって、結
合し八−が調整機関よりもさらに全負荷方向に移動しな
いかぎり、調Ｉｙ１機関と結合レバー間に１月足した結
合が確立され、正常側転時では、結合レバーはさまざま
な調整が許され、同時に緊急運転時には、この調整の伝
達を可能にしている。
方では目標値発信機の電気的部材と直接同時作動するた
めに長期間正確に位置づけられていなければならず、他
方では目標値発信機の長さが短かいため位置付けが難し
い調整軸に対して調整装置からもたらされるすべての力
が回避されるようになっている。
めに長期間正確に位置づけられていなければならず、他
方では目標値発信機の長さが短かいため位置付けが難し
い調整軸に対して調整装置からもたらされるすべての力
が回避されるようになっている。
特許請求の範囲第５項の構成によって、加速ペダルと内
燃機関の間の全調整連動装置が、純粋に機械的な調整連
動装置であるか、あるいはこの発明のような電気的調整
であるかを問わず、伝達比、遊び、抵抗、復帰力ととも
に同一の構成を持つことができるという長所が与えられ
ている。
燃機関の間の全調整連動装置が、純粋に機械的な調整連
動装置であるか、あるいはこの発明のような電気的調整
であるかを問わず、伝達比、遊び、抵抗、復帰力ととも
に同一の構成を持つことができるという長所が与えられ
ている。
実−」虻−」ｊ
以下に、図示されている実施例を用いて詳細を説明する
。
。
自動車の車体（１）に設置された加速ペダル（２）を通
して作動される縦軸（３）は、一方の端を車体部（４）
内に、他方の端を概略的に示されている内燃機関（５）
において回転できるように設置されている。縦軸（３）
の回転はし八−（８）およびロッド（７）を通して引き
レバー（８）に伝達され、この引きレバー（８）は、内
燃機関（５）に固定された目標値発信ａ（９）に取り付
けられている。引きレバー（８）にはつなぎリンク（１
０）が取り付けられ、つなぎリンク（ｌＯ）のなかに合
成物質で形成されることが望ましいローラー（１１）が
かみ合い、このローラー（１１）は、調整レバー（１２
）の一端に固定され。
して作動される縦軸（３）は、一方の端を車体部（４）
内に、他方の端を概略的に示されている内燃機関（５）
において回転できるように設置されている。縦軸（３）
の回転はし八−（８）およびロッド（７）を通して引き
レバー（８）に伝達され、この引きレバー（８）は、内
燃機関（５）に固定された目標値発信ａ（９）に取り付
けられている。引きレバー（８）にはつなぎリンク（１
０）が取り付けられ、つなぎリンク（ｌＯ）のなかに合
成物質で形成されることが望ましいローラー（１１）が
かみ合い、このローラー（１１）は、調整レバー（１２
）の一端に固定され。
調整レバー（１２）はそのもう一方の端で調整軸（１３
）と回転できないように結合している。調整軸（１３）
の助けによって、通常の方法で目標値発信Ｒ（９）内に
その回転ポジションに依存して電気的信号が発生し、こ
の信号はケーブル（１４）によって電気的伝達手段とし
て電子ユニツ） （１５）を通り、作動モーター（１６
）で構成される作動器に導入される。
）と回転できないように結合している。調整軸（１３）
の助けによって、通常の方法で目標値発信Ｒ（９）内に
その回転ポジションに依存して電気的信号が発生し、こ
の信号はケーブル（１４）によって電気的伝達手段とし
て電子ユニツ） （１５）を通り、作動モーター（１６
）で構成される作動器に導入される。
この作動器は、ロッド（１７）および作動レバー（１８
）によって絞り弁（１９）として構成される調整機関を
作動する。
）によって絞り弁（１９）として構成される調整機関を
作動する。
電子ユニツ） （１５）を通して、さらに矢印（２０）
で示される制御量が与えられ、この制御量は、加速ペダ
ル（２）から作動モーター（１６）に伝達される作動信
号を変えるか、または完全にこれと入れかえる。この制
′４′Ｅ量は、例えば自動車の自動速度調整または車輪
のスリップ調整とすることができる。
で示される制御量が与えられ、この制御量は、加速ペダ
ル（２）から作動モーター（１６）に伝達される作動信
号を変えるか、または完全にこれと入れかえる。この制
′４′Ｅ量は、例えば自動車の自動速度調整または車輪
のスリップ調整とすることができる。
引きレバー（８）と作動レバー（１８）の間には、さら
に機械的結合をつくることが可能で、この結合は、結合
レバー（２１）および結合ロッド（２２）として構成さ
れる伝達装置で構成されている。結合レバー（２１）は
調整軸（１３）丘に回転できるように取り付けられ、結
合レバー（２１）の一方の端に取り付けられた合成物質
からなるローラ（２３）とともに引きレバー（８）のガ
イドＩ・ラック（２４）に接続している。
に機械的結合をつくることが可能で、この結合は、結合
レバー（２１）および結合ロッド（２２）として構成さ
れる伝達装置で構成されている。結合レバー（２１）は
調整軸（１３）丘に回転できるように取り付けられ、結
合レバー（２１）の一方の端に取り付けられた合成物質
からなるローラ（２３）とともに引きレバー（８）のガ
イドＩ・ラック（２４）に接続している。
結合レバー（２１）ｈでローラ（２３）の付近に固定さ
れた結合ロッド（２２）は、長さを変えることができ、
最良の長さは、空四転における結合レバー（２１）およ
び作動レバー（１８）上のロッド（２２）の固定点間の
距離に対応している。このため、作動レバー（１８）が
引きレバー（８）よりも全負荷方向に移動した場合、結
合レバー（２１）は結合ロッド（２２）に引かれ、ロー
ラ（２３）はガイドトラック（２４）から離れる。結合
ロッド（２２）の中には、かなり弾力に差のある２つの
圧縮ばね（２５，２６）が直列に取り付けられ、結合ロ
ッド（２２）はその長さ短縮の際に段階的に増大する抵
抗を提（ｊ（シている。弱いばね（２５）のばね行程は
、結合レバー（２１）のポジションが作動レバー（１８
）の空運転ポジションの際にその全負荷ポジションのほ
ぼ半分になったとき１強いばねがはじめて圧縮されるよ
うに設定されている。
れた結合ロッド（２２）は、長さを変えることができ、
最良の長さは、空四転における結合レバー（２１）およ
び作動レバー（１８）上のロッド（２２）の固定点間の
距離に対応している。このため、作動レバー（１８）が
引きレバー（８）よりも全負荷方向に移動した場合、結
合レバー（２１）は結合ロッド（２２）に引かれ、ロー
ラ（２３）はガイドトラック（２４）から離れる。結合
ロッド（２２）の中には、かなり弾力に差のある２つの
圧縮ばね（２５，２６）が直列に取り付けられ、結合ロ
ッド（２２）はその長さ短縮の際に段階的に増大する抵
抗を提（ｊ（シている。弱いばね（２５）のばね行程は
、結合レバー（２１）のポジションが作動レバー（１８
）の空運転ポジションの際にその全負荷ポジションのほ
ぼ半分になったとき１強いばねがはじめて圧縮されるよ
うに設定されている。
結合レバー（２１）から、さらにブレーキケーブル（２
７）が自動変速装置（２９）の切り換えレバー（２８）
に導かれ、このケーブル（２７）を通して、信号が絞り
弁（１８）のポジション、したがって内燃機関（５）の
負荷を通して切り換え制御するために変速装置（２９）
に与えられている。
７）が自動変速装置（２９）の切り換えレバー（２８）
に導かれ、このケーブル（２７）を通して、信号が絞り
弁（１８）のポジション、したがって内燃機関（５）の
負荷を通して切り換え制御するために変速装置（２９）
に与えられている。
正常で障害のない運転時では、加速ペダル（２）の変位
は引きレバー（８）と調整レバー（１２）を通じて調整
軸（１３）に伝えられ、調整軸（１３）は目標値発信機
（９）内に電気的信号を生みだし、この信号はケーブル
（１４）を通じて作動モータ（（＋６）に導かれ、作動
モータ（１６）は、作動レバー（１８）を通じて絞り弁
（１９）を￥Ａ整する。結合レバー（２１）および結合
ロッド（２２）は引きレバー（８）および作動レバー（
１８）によって引っばられ、このときブレーキケーブル
（２７）によって自動変速装置（２９）に導かれる負荷
信号は、絞り弁ポジションに対応するようになっている
。
は引きレバー（８）と調整レバー（１２）を通じて調整
軸（１３）に伝えられ、調整軸（１３）は目標値発信機
（９）内に電気的信号を生みだし、この信号はケーブル
（１４）を通じて作動モータ（（＋６）に導かれ、作動
モータ（１６）は、作動レバー（１８）を通じて絞り弁
（１９）を￥Ａ整する。結合レバー（２１）および結合
ロッド（２２）は引きレバー（８）および作動レバー（
１８）によって引っばられ、このときブレーキケーブル
（２７）によって自動変速装置（２９）に導かれる負荷
信号は、絞り弁ポジションに対応するようになっている
。
障害時、電気系統での調整が断絶した場合は、緊急走行
運転が可能である。作動モーターに電流が流れない場合
、加速ペダル（２）が作動すると。
運転が可能である。作動モーターに電流が流れない場合
、加速ペダル（２）が作動すると。
強い圧縮ばね（２６）のばね力によって作動レバー（１
８）、したがって絞り弁（１８）が調整されるまで、結
合レバー（２１）は引きレバー（８）によって引っばら
れ、したがって結合ロッド（２２）が圧縮される。
８）、したがって絞り弁（１８）が調整されるまで、結
合レバー（２１）は引きレバー（８）によって引っばら
れ、したがって結合ロッド（２２）が圧縮される。
このため、内燃機関の負荷のほぼ半分までの運転が可能
である。
である。
自動速度調整装置をもった自動車の運転では、矢印（２
０）の１つに対応して１つの信号が電子ユニッ１−（１
５’）内に入力され、この信号に対応して絞り弁（１９
）が作動モータ（１６）によって作動レバー（１８）を
通して調整される。このような運転では加速ペダル（２
）は通常、空運転ポジションまたは低負荷のポジション
に保たれるので１結合ロッド（２２）を通して引き方向
に遊びがない状態で作動レバー（１８）と結合している
結合レバー（２１）は、引きレバー（８）から解放され
、絞り弁（１９）のポジションに対応したポジションを
取る。このため、自動変速装置（２９）も内燃機関の実
際の負荷に対応して切り換えられる。運転者が、加速ペ
ダル（２）を自動速度３１整の信号に対応する以上に全
負荷方向に移動させることによって、速度調整に介入し
た場合、結合レバー（２１）は引きレバー（８）および
結合ロッド（２２）の両方によって引っばられ、このた
め自動変速装置（２９）に対する信号も適用される。
０）の１つに対応して１つの信号が電子ユニッ１−（１
５’）内に入力され、この信号に対応して絞り弁（１９
）が作動モータ（１６）によって作動レバー（１８）を
通して調整される。このような運転では加速ペダル（２
）は通常、空運転ポジションまたは低負荷のポジション
に保たれるので１結合ロッド（２２）を通して引き方向
に遊びがない状態で作動レバー（１８）と結合している
結合レバー（２１）は、引きレバー（８）から解放され
、絞り弁（１９）のポジションに対応したポジションを
取る。このため、自動変速装置（２９）も内燃機関の実
際の負荷に対応して切り換えられる。運転者が、加速ペ
ダル（２）を自動速度３１整の信号に対応する以上に全
負荷方向に移動させることによって、速度調整に介入し
た場合、結合レバー（２１）は引きレバー（８）および
結合ロッド（２２）の両方によって引っばられ、このた
め自動変速装置（２９）に対する信号も適用される。
自動車が車輪に対する自動スリップ調整装置を備えてい
る場合は、過度に車輪がスリップすると矢印（２０）に
対応した信号が電子ユニット（１５）に入力し、電子ユ
ニツ） （１５）は作動モータ（１６）を動かして、絞
り弁（１８）を加速ペダル（２）のポジションに依存す
ることなく空運転の方向に調節する。このとき、結合ロ
ッド（２２）は圧縮される。ここで、弱い圧縮ばねのみ
が作動しているかぎりでは、加速ペダル（２）に作用す
る復帰力はわずかであるが、加速ペダルと絞り弁ポジシ
ョンの間の熱差が増大す誌尾たがって圧縮された結合ロ
ッド（２２）によってもたらされる復帰力も増大し、運
転者はこのため加速ペダルをもとにもどし、したがって
加速ペダルのポジションは絞り弁（１９）のポジション
に適合させることになる。この運転状態において変速装
置（２９）の切り換えは絞り弁のポジションに適合して
いないかもしれないが、このことは少なくとも自動車の
走行状態に不利な影響は及ぼさない。
る場合は、過度に車輪がスリップすると矢印（２０）に
対応した信号が電子ユニット（１５）に入力し、電子ユ
ニツ） （１５）は作動モータ（１６）を動かして、絞
り弁（１８）を加速ペダル（２）のポジションに依存す
ることなく空運転の方向に調節する。このとき、結合ロ
ッド（２２）は圧縮される。ここで、弱い圧縮ばねのみ
が作動しているかぎりでは、加速ペダル（２）に作用す
る復帰力はわずかであるが、加速ペダルと絞り弁ポジシ
ョンの間の熱差が増大す誌尾たがって圧縮された結合ロ
ッド（２２）によってもたらされる復帰力も増大し、運
転者はこのため加速ペダルをもとにもどし、したがって
加速ペダルのポジションは絞り弁（１９）のポジション
に適合させることになる。この運転状態において変速装
置（２９）の切り換えは絞り弁のポジションに適合して
いないかもしれないが、このことは少なくとも自動車の
走行状態に不利な影響は及ぼさない。
第１図は、自動車に装備された内燃機関の調整装置の平
面図である。 第２図は、第１図の装置の側面図である。
面図である。 第２図は、第１図の装置の側面図である。
Claims (5)
- （１）加速ペダルを通じて空運転ポジションと全負荷ポ
ジション間の調節ができる電気的目標値送信機と、作動
器およびこれと機械的に結合する、噴射ポンプの絞り弁
または調整ロッドのような調整機関を備え、目標値送信
機の調整ポジションは、一方では、信号がここから次の
調整量を通して入力される電気的伝達手段を通じて作動
器に伝達されることができ、他方では、結合レバーによ
つて目標値送信機と結合し長さが変えられる機械的伝達
装置によつて調整機関に伝達されることのできる自動車
の内燃機関調整装置であつて、結合レバー（２１）は、
加速ペダル（２）を目標値送信機（９）に結合し目標値
送信機（９）またはこれに固定された部材に設置された
引きレバー（８）によつて、その調整の際全負荷方向に
引つぱられ、このとき結合レバー（２１）は全負荷ポジ
ションと引きレバー（８）の与えられたポジションの間
で引きレバー（８）に依存することなく調整されること
が可能で、しかもこの結合レバー（２１）に内燃機関（
５）と自動車駆動装置間の力伝達を制御する信号出力が
接続していることを特徴とする内燃機関調整装置。 - （２）信号出力によつて、自動変速装置（２９）のギヤ
切変え回路または手動変速装置のクラッチを制御できる
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の内燃機
関調整装置。 - （３）伝達装置が結合ロッド（２２）として構成され、
結合ロッド（２２）は引き方向に遊びがなく、押し方向
に段階的に増大する抵抗に抗して短縮されることを特徴
とする特許請求の範囲第１項または第２項に記載の内燃
機関調整装置。 - （４）結合レバー（２１）が目標値送信機（９）の調整
軸（１３）の外側に取り付けられ、調整軸（１３）に固
定された調整レバー（１２）と結合していることを特徴
とする特許請求の範囲第１項〜第３項に記載の内燃機関
調整装置。 - （５）目標値送信機（９）は結合されたレバー（８、１
２、２１）とともに内燃機関（５）またはこれに固定さ
れている部材に固定されていることを特徴とする特許請
求の範囲第１項〜第４項に記載の内燃機関調整装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3609849.3 | 1986-03-22 | ||
| DE3609849A DE3609849C1 (de) | 1986-03-22 | 1986-03-22 | Einrichtung zur Regulierung einer Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62225726A true JPS62225726A (ja) | 1987-10-03 |
Family
ID=6297120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62062806A Pending JPS62225726A (ja) | 1986-03-22 | 1987-03-19 | 自動車の内燃機関調整装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4785691A (ja) |
| JP (1) | JPS62225726A (ja) |
| DE (1) | DE3609849C1 (ja) |
| GB (1) | GB2188371B (ja) |
| SE (1) | SE462399B (ja) |
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