JPS62214007A - 小型車両の車輪懸架装置 - Google Patents
小型車両の車輪懸架装置Info
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- JPS62214007A JPS62214007A JP61056410A JP5641086A JPS62214007A JP S62214007 A JPS62214007 A JP S62214007A JP 61056410 A JP61056410 A JP 61056410A JP 5641086 A JP5641086 A JP 5641086A JP S62214007 A JPS62214007 A JP S62214007A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/01—Motorcycles with four or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
- B60G11/10—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only characterised by means specially adapted for attaching the spring to axle or sprung part of the vehicle
- B60G11/12—Links, pins, or bushes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
- B60G9/02—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle or housing being pivotally mounted on the vehicle, e.g. the pivotal axis being parallel to the longitudinal axis of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
- B62B2202/00—Indexing codes relating to type or characteristics of transported articles
- B62B2202/40—Sport articles
- B62B2202/404—Golf articles, e.g. golfbags
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
- B62B2301/00—Wheel arrangements; Steering; Stability; Wheel suspension
- B62B2301/20—Resilient wheel suspension using springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
- B62B5/08—Children's seats ; Seats or supports for other persons
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- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K2005/001—Suspension details for cycles with three or more main road wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K2005/002—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels with adaptations to be used as golf carts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野〕
本発明は、例えばゴルフカートの如き小型車両に係り、
特にその車輪の懸架装置に関する。
特にその車輪の懸架装置に関する。
ゴルフ場内でプレーヤが使用するゴルフ用具を運搬する
ゴルフカートとして、従来例えば実開昭５２−１４０８
５８号公報に見られるように、車輪を備えたフレームに
運転者が乗車するスペースとキャディパックの支持部を
設けたものが知られている。そして、この従来のゴルフ
カートは、主に起伏の少ない平坦なゴルフ場内を低速で
走行するため、車輪とフレームとの間には格別な緩衝機
構は設けられていないことが多い。
ゴルフカートとして、従来例えば実開昭５２−１４０８
５８号公報に見られるように、車輪を備えたフレームに
運転者が乗車するスペースとキャディパックの支持部を
設けたものが知られている。そして、この従来のゴルフ
カートは、主に起伏の少ない平坦なゴルフ場内を低速で
走行するため、車輪とフレームとの間には格別な緩衝機
構は設けられていないことが多い。
ところが、緩衝機構が存在しないと、路面からの衝撃が
直に伝わるので、上述の如き乗用のゴルフカートでは、
乗り心地のことを考慮すると、車輪とフレームとの間に
何らかの緩衝機構を設けたいという要望がある。この際
、通常一般的な油圧緩衝器を用いた緩衝機構を設けると
、車輪の懸架部分の構造が複雑化して重量やコストの増
大を招く不具合があり、ゴルフカートの如き走行性能を
それ程要求されない車両には好ましくないものとなる。
直に伝わるので、上述の如き乗用のゴルフカートでは、
乗り心地のことを考慮すると、車輪とフレームとの間に
何らかの緩衝機構を設けたいという要望がある。この際
、通常一般的な油圧緩衝器を用いた緩衝機構を設けると
、車輪の懸架部分の構造が複雑化して重量やコストの増
大を招く不具合があり、ゴルフカートの如き走行性能を
それ程要求されない車両には好ましくないものとなる。
ｃ問題点を解決するための手段〕
そこで、本発明においては、フレームに、車幅方向に沿
うブラケットを設け、このブラケット内に車輪を支持す
る車軸腕を挿通ずるとともに、この車軸腕の挿通部分を
枢軸を介して−に下方向に揺動可能に枢着し、この車軸
腕とブラケットとの間に、車軸腕を４−下方向から弾性
的に受けるゴム状弾性体を介装する一方、このゴム状弾
性体と車軸腕との間には、車軸腕の枢着部からゴム状弾
性体の！１１幅方向に沿う一端部までの範囲に亘って隙
間を形成したことを特徴とする。
うブラケットを設け、このブラケット内に車輪を支持す
る車軸腕を挿通ずるとともに、この車軸腕の挿通部分を
枢軸を介して−に下方向に揺動可能に枢着し、この車軸
腕とブラケットとの間に、車軸腕を４−下方向から弾性
的に受けるゴム状弾性体を介装する一方、このゴム状弾
性体と車軸腕との間には、車軸腕の枢着部からゴム状弾
性体の！１１幅方向に沿う一端部までの範囲に亘って隙
間を形成したことを特徴とする。
この構成によれば、車輪が段差を乗越える等して車軸腕
か」一方に揺動されると、ゴム状弾性体が車軸腕とブラ
ケットとの間で圧縮されるので、この時のゴム状弾性体
の体積変化によって車軸腕に加わる衝撃が吸収緩和され
る。しかも、車軸腕の−１一方へのストローク量が増す
に従って隙間が狭められてゆき、ゴム状弾性体と車軸腕
との接触範囲が車幅方向に連続的に広がるので、車軸腕
のストローク量に応じてゴム状弾性体との接触面積が増
大するようになる。
か」一方に揺動されると、ゴム状弾性体が車軸腕とブラ
ケットとの間で圧縮されるので、この時のゴム状弾性体
の体積変化によって車軸腕に加わる衝撃が吸収緩和され
る。しかも、車軸腕の−１一方へのストローク量が増す
に従って隙間が狭められてゆき、ゴム状弾性体と車軸腕
との接触範囲が車幅方向に連続的に広がるので、車軸腕
のストローク量に応じてゴム状弾性体との接触面積が増
大するようになる。
この結果、ゴム状弾性体は車軸腕のストローク間か大き
くなる程、弾性力が大きく変化するがら、単なるストッ
パとは異なる所望の緩衝特性を得ることかでき、このた
め、車輪の路面追従性が高くなるのは勿論、最大ストロ
ーク近辺においても充分に踏張りを利かせることができ
、底付き感が解消される。
くなる程、弾性力が大きく変化するがら、単なるストッ
パとは異なる所望の緩衝特性を得ることかでき、このた
め、車輪の路面追従性が高くなるのは勿論、最大ストロ
ーク近辺においても充分に踏張りを利かせることができ
、底付き感が解消される。
したがって、単一のゴム状弾性体に緩衝機能を発揮させ
ることができ、乗り心地が向」−するとともに、構造も
簡単で軽■かっ安価に提供できる。
ることができ、乗り心地が向」−するとともに、構造も
簡単で軽■かっ安価に提供できる。
以下本発明の一実施例を、四輪のゴルフカートに適用し
た図面にもとづいて説明する。
た図面にもとづいて説明する。
図中符号１で示すフレームは、前後方向に延びる左右一
対のメインパイプ２，２と、これらメインパイプ２，２
間を結ぶ複数のクロスパイプ３を主な構成としてなり、
メインパイプ２，２の前端部間には、キャディバック４
を載せる筆状のバック受け５が取付けられ一〇いる。
対のメインパイプ２，２と、これらメインパイプ２，２
間を結ぶ複数のクロスパイプ３を主な構成としてなり、
メインパイプ２，２の前端部間には、キャディバック４
を載せる筆状のバック受け５が取付けられ一〇いる。
メインパイプ２，２の後部間に架設されたブリッジ６に
は、前方に向って斜めに一方に延びる左右のステアリン
グ支持パイプ７．７が連結されており、これらステアリ
ング支持パイプ７．７間を結ぶクロスメンバ８にステア
リングヘッドパイプ９が連結されている。ステアリング
ヘッドパイプ９は前方斜め下向きに延びており、このヘ
ッドパイプ９内に挿通したステアリング軸１０の上端部
にバーハンドル１１が連結されている。また、ステアリ
ング支持パイプ７．７の前端部はステアリングヘッドパ
イプ９の前方で互いに連結されており、この前端連結部
には上記キャディバック４の上部を支えるサポート１２
が取付けられている。
は、前方に向って斜めに一方に延びる左右のステアリン
グ支持パイプ７．７が連結されており、これらステアリ
ング支持パイプ７．７間を結ぶクロスメンバ８にステア
リングヘッドパイプ９が連結されている。ステアリング
ヘッドパイプ９は前方斜め下向きに延びており、このヘ
ッドパイプ９内に挿通したステアリング軸１０の上端部
にバーハンドル１１が連結されている。また、ステアリ
ング支持パイプ７．７の前端部はステアリングヘッドパ
イプ９の前方で互いに連結されており、この前端連結部
には上記キャディバック４の上部を支えるサポート１２
が取付けられている。
上記フレーム１の後端部には、車幅方向に延びる後車軸
１４が支持されている。この後車軸１４は図示しないエ
ンジンによって回転駆動され、その両端部には左右の後
輪１３．１３が取付けられている。
１４が支持されている。この後車軸１４は図示しないエ
ンジンによって回転駆動され、その両端部には左右の後
輪１３．１３が取付けられている。
そして、この後輪Ｉ３．１３間には運転者が起立した姿
勢で乗車するステップ１５が設置されており、二のステ
ップ１５は後車軸１４よりも後方に突出している。
勢で乗車するステップ１５が設置されており、二のステ
ップ１５は後車軸１４よりも後方に突出している。
一方、上記メインパイプ２，２の前部下面には、支持ス
テ〜１６を介して車幅方向に延びるブラケットＩ７が連
結されている。本実施例のブラケット１７は下面が開口
された断面路３学形に形成され、このブラケット１７内
には前車軸腕１８が左右方向に沿って挿通されている。
テ〜１６を介して車幅方向に延びるブラケットＩ７が連
結されている。本実施例のブラケット１７は下面が開口
された断面路３学形に形成され、このブラケット１７内
には前車軸腕１８が左右方向に沿って挿通されている。
前車軸腕１８の左右両端部には、キングピン１９を介し
て左右一対の前車軸２ｏが回動可能に連結されており、
この前車軸２ｏは図示しないかじ取り機構を介してステ
アリング軸１０に連動されているとともに、前車軸２ｏ
の軸部２１には左右の前輪２２．２２が軸支されている
。
て左右一対の前車軸２ｏが回動可能に連結されており、
この前車軸２ｏは図示しないかじ取り機構を介してステ
アリング軸１０に連動されているとともに、前車軸２ｏ
の軸部２１には左右の前輪２２．２２が軸支されている
。
これら左右の前輪２２．２２を結ぶ前車軸腕１８の中間
部は、」１記ブラケット１７に対し上下方向に揺動可能
に枢着されている。この枢着構造について第３図を参照
して説明を加えると、前車軸腕１８の中間部には枢支パ
イプ２４が溶接されており、この枢支パイプ２４の内側
にはブシュ２５を介してカラー２６が挿通されている。
部は、」１記ブラケット１７に対し上下方向に揺動可能
に枢着されている。この枢着構造について第３図を参照
して説明を加えると、前車軸腕１８の中間部には枢支パ
イプ２４が溶接されており、この枢支パイプ２４の内側
にはブシュ２５を介してカラー２６が挿通されている。
カラー２６内にはブラケット１７の前面壁１７ａおよび
後面壁１７１）間に跨がる枢軸としてのボルト２７が貫
通されており、このボルト２７の貫通端をナツト２８で
締付けることで、前車軸腕１Ｂがボルト２７を中心とし
て」−下方向に揺動可能に枢支されている。
後面壁１７１）間に跨がる枢軸としてのボルト２７が貫
通されており、このボルト２７の貫通端をナツト２８で
締付けることで、前車軸腕１Ｂがボルト２７を中心とし
て」−下方向に揺動可能に枢支されている。
また、本実施例の場合、ブラケッ）１７の左右両端部に
は第４図に示すように、前車軸腕１８の前後方向の位置
決めをなす合成樹脂製のガイド２９が嵌合されている。
は第４図に示すように、前車軸腕１８の前後方向の位置
決めをなす合成樹脂製のガイド２９が嵌合されている。
ガイド２９の下面には前車軸腕１８が上下方向に摺動自
在に嵌合する凹部３０が形成されており、このガイド２
９はその前後両面に突設した突起３１を、ブラケットＩ
７の前面壁１７ａおよび後面壁＋７ｂの嵌合孔３２に嵌
合させることで抜は止め保持されている。
在に嵌合する凹部３０が形成されており、このガイド２
９はその前後両面に突設した突起３１を、ブラケットＩ
７の前面壁１７ａおよび後面壁＋７ｂの嵌合孔３２に嵌
合させることで抜は止め保持されている。
ところで、この前車軸腕１８の上面とブラケット１７の
−Ｌ面壁＋７ｃの下面との間には、ゴムを細長い板状に
形成した弾性体３３が介装されている。この弾性体３３
はボルト２７の左右両側に等距離延在されており、上面
壁１７ｃの下面に固定されている。そして、弾性体３３
の左右両端部には厚みの増した肉厚部３４が形成されて
おり、この肉厚部３４は前車軸腕１８の−に面に密着さ
れて、この前車軸腕１８に初圧を与えている。また、こ
の弾性体３３は肉厚部３４がら揺動中心であるボルト２
７の貫通部側に進むに従って肉厚が連続的に減少されて
おり、このため、弾性体３３の下面は揺動中心に進むに
従って前車軸腕１８の上面から遠ざかる傾斜面８５をな
し、これら弾性体３３と前車軸腕１８との間には、前車
軸腕１８の揺動中心から肉厚部３４までの車幅方向に沿
う一定範囲に亘って、」１記揺動中心側に進むに従って
逐次減少する隙間３６が形成されている。
−Ｌ面壁＋７ｃの下面との間には、ゴムを細長い板状に
形成した弾性体３３が介装されている。この弾性体３３
はボルト２７の左右両側に等距離延在されており、上面
壁１７ｃの下面に固定されている。そして、弾性体３３
の左右両端部には厚みの増した肉厚部３４が形成されて
おり、この肉厚部３４は前車軸腕１８の−に面に密着さ
れて、この前車軸腕１８に初圧を与えている。また、こ
の弾性体３３は肉厚部３４がら揺動中心であるボルト２
７の貫通部側に進むに従って肉厚が連続的に減少されて
おり、このため、弾性体３３の下面は揺動中心に進むに
従って前車軸腕１８の上面から遠ざかる傾斜面８５をな
し、これら弾性体３３と前車軸腕１８との間には、前車
軸腕１８の揺動中心から肉厚部３４までの車幅方向に沿
う一定範囲に亘って、」１記揺動中心側に進むに従って
逐次減少する隙間３６が形成されている。
なお、上記フレーム１や左右の前輪２２．２２および後
輪１３．１３は、」１方から合成樹脂製のカウリング３
８によって一体的に覆われている。
輪１３．１３は、」１方から合成樹脂製のカウリング３
８によって一体的に覆われている。
このような構成において、走行中、片側の前輪２２が段
差を乗り越える等して前車軸腕１８の一端が４二方に揺
動されると、まず、弾性体３３の肉厚部３４がブラケッ
ト１７の上面壁１７ｃと前車軸腕１８との間で圧縮され
、この時の弾性体３３の体積変化により前車軸腕Ｉ８に
加わる衝撃が吸収緩和される。
差を乗り越える等して前車軸腕１８の一端が４二方に揺
動されると、まず、弾性体３３の肉厚部３４がブラケッ
ト１７の上面壁１７ｃと前車軸腕１８との間で圧縮され
、この時の弾性体３３の体積変化により前車軸腕Ｉ８に
加わる衝撃が吸収緩和される。
そして、この場合、弾性体３３と前車軸腕１８との間に
は、前車軸腕１８の揺動中心から車幅方向に沿う一定範
囲に亘って隙間３Ｂが形成されているので、第２図に示
すように前車軸腕１８の上方へのストロークＭＳが増す
程に隙間３６が狭められるとともに、前車軸腕１８と弾
性体３３との接触範囲しか車幅方向に沿って広がり始め
、前車軸腕１８のストローク量Ｓに応じて弾性体３３と
前車軸腕１８相互の接触範囲りが増大する。このため、
弾性体３３は前車軸腕１８のストローク量Ｓが大きくな
る程、弾性力が大きく変化するから、単なるストッパと
は異なる所定の緩衝特性が得られる。よって、前輪２２
．２２の路面追従性が向］二するのは勿論、最大ストロ
ーク近辺においても充分に踏張りを利かせることができ
、底付き感が解消されて乗り心地が向上する。
は、前車軸腕１８の揺動中心から車幅方向に沿う一定範
囲に亘って隙間３Ｂが形成されているので、第２図に示
すように前車軸腕１８の上方へのストロークＭＳが増す
程に隙間３６が狭められるとともに、前車軸腕１８と弾
性体３３との接触範囲しか車幅方向に沿って広がり始め
、前車軸腕１８のストローク量Ｓに応じて弾性体３３と
前車軸腕１８相互の接触範囲りが増大する。このため、
弾性体３３は前車軸腕１８のストローク量Ｓが大きくな
る程、弾性力が大きく変化するから、単なるストッパと
は異なる所定の緩衝特性が得られる。よって、前輪２２
．２２の路面追従性が向］二するのは勿論、最大ストロ
ーク近辺においても充分に踏張りを利かせることができ
、底付き感が解消されて乗り心地が向上する。
また、本実施例では、弾性体３３の左右両端部に肉厚部
３４を設けて、この肉厚部３４を常時前車軸腕１８に圧
着させであるから、前車軸腕１８のストローク初期でも
踏張りを利かせることができ、このため、前輪２２．２
２の路面追従性がより向上し、車体の姿勢が安定する。
３４を設けて、この肉厚部３４を常時前車軸腕１８に圧
着させであるから、前車軸腕１８のストローク初期でも
踏張りを利かせることができ、このため、前輪２２．２
２の路面追従性がより向上し、車体の姿勢が安定する。
なお、本発明は」二連した実施例に特定されず、例えば
左右の前輪を支持する前車軸を夫々左右の前車軸腕で個
別に支持し、これら左右の前車軸腕の一端部をブラケッ
トに揺動可能に枢支するとともに、これら各前車軸腕と
ブラケットとの間にゴム状弾性体を介装しても良い。
左右の前輪を支持する前車軸を夫々左右の前車軸腕で個
別に支持し、これら左右の前車軸腕の一端部をブラケッ
トに揺動可能に枢支するとともに、これら各前車軸腕と
ブラケットとの間にゴム状弾性体を介装しても良い。
また、ブラケットも下面が開口された形状に限らず、例
えば上面が開口された形状とし、このブラケットの底部
上面と前車軸腕の下面との間にゴム状弾性体を介装して
も良い。
えば上面が開口された形状とし、このブラケットの底部
上面と前車軸腕の下面との間にゴム状弾性体を介装して
も良い。
以上詳述した本発明によれば、ゴム状弾性体に緩衝機能
を発揮させることができ、このため、乗り心地が向上す
るとともに、構造簡単で部品点数も少なくて済み、軽量
かつ安価に提供できる。
を発揮させることができ、このため、乗り心地が向上す
るとともに、構造簡単で部品点数も少なくて済み、軽量
かつ安価に提供できる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は懸架装置を一
部断面した正面図、第２図はゴム状弾性体と前車軸腕と
の接触範囲を一部断面して示す断面図、第３図は第１図
中■−■線に沿う断面図、第４図は第１図中ＩＶ−ＩＶ
線に沿う断面図、第５図はゴルフカートの側面図、第６
図はゴルフカートの平面図である。 ■・・・フレーム、１７・・・ブラケット、１８・・・
車軸腕（前車軸腕）、２２・・・車輪（前輪）、２７・
・・枢軸（ボルト）、３３・・・ゴム状弾性体、３Ｂ・
・・隙間。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 ＝ １１−
部断面した正面図、第２図はゴム状弾性体と前車軸腕と
の接触範囲を一部断面して示す断面図、第３図は第１図
中■−■線に沿う断面図、第４図は第１図中ＩＶ−ＩＶ
線に沿う断面図、第５図はゴルフカートの側面図、第６
図はゴルフカートの平面図である。 ■・・・フレーム、１７・・・ブラケット、１８・・・
車軸腕（前車軸腕）、２２・・・車輪（前輪）、２７・
・・枢軸（ボルト）、３３・・・ゴム状弾性体、３Ｂ・
・・隙間。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 ＝ １１−
Claims (1)
- フレームに、車幅方向に沿うブラケットを設け、このブ
ラケット内に車輪を支持する車軸腕を挿通するとともに
、この車軸腕の挿通部分を枢軸を介して上下方向に揺動
可能に枢着し、この車軸腕とブラケットとの間に、車軸
腕を上下方向から弾性的に受けるゴム状弾性体を介装し
、このゴム状弾性体と車軸腕との間には、車軸腕の枢着
部からゴム状弾性体の車幅方向に沿う一端部までの範囲
に亘って隙間を形成したことを特徴とする小型車両の車
輪懸架装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61056410A JP2552265B2 (ja) | 1986-03-14 | 1986-03-14 | ゴルフカ−トの車体構造 |
| US07/025,406 US4767133A (en) | 1986-03-14 | 1987-03-13 | Suspension means for small vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61056410A JP2552265B2 (ja) | 1986-03-14 | 1986-03-14 | ゴルフカ−トの車体構造 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5049577A Division JPH085291B2 (ja) | 1993-03-10 | 1993-03-10 | 小型車両の車輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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Patent Citations (1)
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