JPH0664423A - 小型車両の車輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】単一のゴム状弾性体に緩衝機能を発揮させるこ
とができ、簡単な構造で、軽量かつ安価な小型車両の車
輪懸架装置の提供を目的としている。 【構成】フレーム１に、車幅方向に沿うブラケット１７
を設け、このブラケット内に、前輪２２を支持する前車
軸腕１８を挿通するとともに、この前車軸腕の挿通部分
を、ボルト２７を介して上下方向に揺動可能に枢着し、
この前車軸腕とブラケットとの間に、前車軸腕を上下方
向から弾性的に受けるゴム状弾性体３３を介装し、この
ゴム状弾性体と前車軸腕との間には、前車軸腕の枢着部
からゴム状弾性体の車幅方向に沿う一端部までの範囲に
亘って隙間３６を形成したことを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばゴルフカートの
如き小型車両に係り、特にその車輪の懸架装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】ゴルフ場内でプレーヤが使用するゴルフ
用具を運搬するためのゴルフカートして、従来、例えば
「実開昭５２ー１４０８５８号公報」に見られるよう
に、車輪を備えたフレームに、運転者が乗車するスペー
スとキャデバッグを支持するキャリアを設けたものが知
られている。

【０００３】そして、この従来のゴルフカートは、主に
起伏の少ない平坦なゴルフ場内を低速で走行するため、
車輪とフレームとの間には格別な緩衝機構は設けられて
いないことが多い。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、車輪がフレ
ームに緩衝機構を介することなくリジッドに支持されて
いると、路面からの衝撃が直接運転者に伝わるので、上
述の如き乗用のゴルフカートでは、乗り心地のことを考
慮すると、車輪とフレームとの間に何らかの緩衝機構を
設けたいという要望がある。

【０００５】この際、通常の自動二輪車や乗用自動車に
採用されているような油圧緩衝器を備えた緩衝機構を設
けると、車輪の懸架部分の構造が複雑化して重量やコス
トの増大を招く不具合があり、ゴルフカートの如き走行
性能をそれ程要求されない車両には、過剰装備となるも
のであった。

【０００６】本発明は、このような事情にもとづいてな
されたもので、単一のゴム状弾性体に緩衝機能を発揮さ
せることができ、簡単な構造で、軽量かつ安価な小型車
両の車輪懸架装置の提供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明において
は、フレームに、車幅方向に沿うブラケットを設け、こ
のブラケット内に、車輪を支持する車軸腕を挿通すると
ともに、この車軸腕の挿通部分を、枢軸を介して上下方
向に揺動可能に枢着し、この車軸腕とブラケットとの間
に、車軸腕を上下方向から弾性的に受けるゴム状弾性体
を介装し、このゴム状弾性体と車軸腕との間には、車軸
腕の枢着部からゴム状弾性体の車幅方向に沿う一端部ま
での範囲に亘って隙間を形成したことを特徴としてい
る。

【０００８】

【作用】この構成によれば、車輪が段差を乗り越える等
して車軸腕が上方に揺動されると、ゴム状弾性体が車軸
腕とブラケットとの間で圧縮されるので、この時のゴム
状弾性体の体積変化によって車軸腕に加わる衝撃が吸収
緩和される。

【０００９】しかも、車軸腕の上方へのストローク量が
増すに従って隙間が狭められてゆき、ゴム状弾性体と車
軸腕との接触範囲が車幅方向に連続的に広がるので、車
軸腕のストローク量に応じてゴム状弾性体との接触面積
が増大することになる。

【００１０】この結果、ゴム状弾性体は車軸腕のストロ
ーク量が大きくなる程、弾性力が大きく変化するから、
単なるストッパとは異なる所望の緩衝特性を得ることが
でき、その分、車輪の路面追従性が高くなるのは勿論の
こと、車軸腕の最大ストローク近辺においても充分に踏
ん張りを利かせることができ、底付き感が解消される。

【００１１】

【実施例】以下本発明の一実施例を、四輪のゴルフカー
トに適用した図面にもとづいて説明する。

【００１２】図中符号１で示すフレームは、前後方向に
延びる左右一対のメインパイプ２ａ，２ｂと、これらメ
インパイプ２ａ，２ｂの間を結ぶ複数のクロスパイプ３
を備えている。メインパイプ２ａ，２ｂの前端部間に
は、キャディバッグ４を載せるキャリア５が取り付けら
れている。キャリア５は、図６に示すように、フレーム
１の左右方向に延びており、全体として細長い籠状をな
している。

【００１３】メインパイプ２ａ，２ｂの後部間には、上
方に張り出すブリッジ６が架設されている。ブリッジ６
の左右両端部には、前方に向って斜め上方に延びる左右
のステアリング支持パイプ７ａ，７ｂが連結されてい
る。これらステアリング支持パイプ７ａ，７ｂの中間部
は、クロスメンバ８によって連結されており、このクロ
スメンバ８にステアリングヘッドパイプ９が連結されて
いる。ステアリングヘッドパイプ９は、前方斜め下向き
に延びている。ステアリングヘッドパイプ９内には、ス
テアリング軸１０が挿通されており、このステアリング
軸１０の上端部には、操向用のバーハンドル１１が連結
されている。

【００１４】なお、ステアリング支持パイプ７ａ，７ｂ
の前端部は、ステアリングヘッドパイプ９の上端前方に
導出されており、この導出端には、キャディバッグ４の
上部を支えるサポート１２が取り付けられている。

【００１５】フレーム１の後端部には、車幅方向に延び
る後車軸１４が支持されている。後車軸１４は、図示し
ないエンジンによって駆動されるもので、この後車軸１
４の両端部には、左右の後輪１３ａ，１３ｂが取り付け
られている。これら後輪１３ａ，１３ｂの間には、運転
者が起立した姿勢で乗車するステップ１５が設置されて
いる。ステップ１５は、後車軸１４よりも後方に突出し
た状態で、上記フレーム１の後部に支持されている。

【００１６】メインパイプ２ａ，２ｂの前部下面には、
夫々下向きに延びる支持ステー１６が連結されている。
支持ステー１６の下端部間には、車幅方向に延びるブラ
ケット１７が連結されている。本実施例のブラケット１
７は、図３や図４に示すように、下面が開口された断面
略コ字形に形成され、下向きに延びる前面壁１７ａと後
面壁１７ｂおよびこれら壁１７ａ，１７ｂの上端部間を
結ぶ上面壁１７ｃを有している。このようなブラケット
１７内には、前車軸腕１８が左右方向に沿って挿通され
ている。前車軸腕１８の左右両端部には、キングピン１
９を介して左右一対の前車軸２０が回動可能に連結され
ている。前車軸２０は、図示しないかじ取り機構を介し
てステアリング軸１０に連動されており、この前車軸２
０の軸部２１には、左右の前輪２２ａ，２２ｂが軸支さ
れている。

【００１７】左右の前輪２２ａ，２２ｂを結ぶ前車軸腕
１８の中間部は、上記ブラケット１７に対し上下方向に
揺動可能に枢着されている。この枢着構造について図３
を参照して説明を加えると、前車軸腕１８の中間部に
は、前後方向に延びる枢支パイプ２４が溶接されてい
る。枢支パイプ２４は、前車軸腕１８を貫通して設けら
れており、この枢支パイプ２４の内側には、ブッシュ２
５を介してカラー２６が挿通されている。カラー２６内
には、ブラケット１７の前面壁１７ａおよび後面壁１７
ｂの間に跨がる枢軸としてのボルト２７が貫通されてお
り、このボルト２７の貫通端をナット２８で締め付ける
ことにより、前車軸腕１８がボルト２７を中心として上
下方向に揺動可能に枢支されている。

【００１８】また、本実施例の場合、ブラケット１７の
左右両端部には、図４に示すように、前車軸腕１８の前
後方向の位置決めをなす合成樹脂製のガイド２９が嵌合
されている。ガイド２９の下面には、前車軸腕１８が上
下方向に摺動可能に嵌合する凹部３０が形成されてい
る。そして、ガイド２９は、その前後両面に突設した突
起３１を、ブラケット１７の前面壁１７ａと後面壁１７
ｂに開けた嵌合孔３２に嵌合させることで、このブラケ
ット１７に抜け止め保持されている。

【００１９】ところで、この前車軸腕１８の上面とブラ
ケット１７の上面壁１７ｃの下面との間には、ゴムを細
長い板状に形成した弾性体３３が介装されている。この
弾性体３３は、ボルト２７の左右両側に等距離延在され
ており、上面壁１７ｃの下面に固定されている。そし
て、弾性体３３の左右両端部には、厚みの増した肉厚部
３４が形成されている。肉厚部３４は、前車軸腕１８の
上面に密着されており、この前車軸腕１８に下向きに押
圧するような初圧を与えている。また、この弾性体３３
は、肉厚部３４からボルト２７の貫通部側に進むに従っ
て肉厚が連続的に減少されている。

【００２０】このため、弾性体３３の下面は、前車軸腕
１８の揺動中心に進むに従って、前車軸腕１８の上面か
ら遠ざかる方向に傾斜された傾斜面３５をなしており、
これら弾性体３３と前車軸腕１８との間には、前車軸腕
１８の揺動中心から肉厚部３４までの車幅方向に沿う一
定の範囲に亘り、前車軸腕１８の揺動中心側に進むに従
って逐次減少する隙間３６が形成されている。なお、上
記フレーム１や左右の前輪２２ａ，２２ｂおよび後輪１
３ａ，１３ｂは、上方から合成樹脂製のカウリング３８
によって一体的に覆われている。

【００２１】このような構成において、走行中、片側の
前輪２２ａが段差を乗り越える等して、前車軸腕１８の
一端が上方に揺動されると、まず、弾性体３３の肉厚部
３４がブラケット１７の上面壁１７ｃと前車軸腕１８と
の間で圧縮され、この時の弾性体３３の体積変化により
前車軸腕１８に加わる衝撃が吸収緩和される。

【００２２】そして、この場合、弾性体３３と前車軸腕
１８との間には、前車軸腕１８の揺動中心から車幅方向
に沿う一定範囲に亘って隙間３６が形成されているの
で、図２に示すように、前車軸腕１８の上方へのストロ
ーク量Ｓが増す程に隙間３６が狭められる。それととも
に、前車軸腕１８と弾性体３３との接触範囲Ｌが車幅方
向に沿って広がり始め、この前車軸腕１８のストローク
量Ｓに応じて弾性体３３と前車軸腕１８との接触範囲Ｌ
が増大する。

【００２３】このため、弾性体３３は前車軸腕１８のス
トローク量Ｓが大きくなる程、弾性力が変化することに
なり、単なるストッパとは異なる所定の緩衝特性を得る
ことができる。よって、前輪２２ａ，２２ｂの路面追従
性が向上するのは勿論、前車軸腕１８の最大ストローク
近辺においても充分に踏ん張りを利かせることができ、
底付き感が解消されて乗り心地が向上する。

【００２４】また、本実施例では、弾性体３３の左右両
端部に肉厚部３４を設けて、この肉厚部３４を常時前車
軸腕１８に圧着させてあるので、前車軸腕１８のストロ
ーク初期でも踏ん張りを利かせることができる。このた
め、前輪２２ａ，２２ｂの路面追従性がより向上し、車
体の姿勢が安定する。

【００２５】なお、本発明は上述した実施例に特定され
るものではなく、例えば左右の前輪を支持する前車軸腕
を、夫々左右の前車軸腕で独立して支持し、これら左右
の前車軸腕の一端部をブラケットに揺動可能に枢支する
とともに、これら前車軸腕とブラケットとの間にゴム状
弾性体を介装しても良い。

【００２６】また、ブラケットも下面が開口された形状
に限らず、例えば上面が開口された形状とし、このブラ
ケットの底部上面と前車軸腕の下面との間に、ゴム状弾
性体を介装しても良い。

【００２７】

【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、ゴム状弾
性体に緩衝機能を発揮させることができるので、底付き
感が解消され、乗り心地が向上するとともに、構造簡単
で部品点数も少なくて済み、軽量かつ安価に提供するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例におけるゴルフカートの懸架
装置を、一部断面して示す正面図。

【図２】ゴム状弾性体と前車軸腕との接触範囲を、一部
断面して示す断面図。

【図３】図１のＡーＡ線に沿う断面図。

【図４】図１のＢーＢ線に沿う断面図。

【図５】ゴルフカートの側面図。

【図６】ゴルフカートの平面図。

【符号の説明】

１…フレーム、１７…ブラケット、１８…車軸腕（前車
軸腕）、２２…車輪（前輪）、２７…枢軸（ボルト）、
３３…ゴム状弾性体、３６…隙間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フレームに、車幅方向に沿うブラケット
   を設け、 このブラケット内に、車輪を支持する車軸腕を挿通する
   とともに、 この車軸腕の挿通部分を、枢軸を介して上下方向に揺動
   可能に枢着し、 この車軸腕とブラケットとの間に、車軸腕を上下方向か
   ら弾性的に受けるゴム状弾性体を介装し、 このゴム状弾性体と車軸腕との間には、車軸腕の枢着部
   からゴム状弾性体の車幅方向に沿う一端部までの範囲に
   亘って隙間を形成したことを特徴とする小型車両の車輪
   懸架装置。