JPH1059254A - 揺動式３輪車の牽引構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 牽引車両の全長を短くする。 【解決手段】 揺動式３輪車である牽引車１の非スイン
グ部６にキャリヤ２５を設け、その前端部上方に、トレ
ーラー７の前半部を重ね、牽引車１の後輪車軸２２ａよ
り前方位置で着脱自在に連結し、トレーラー７の荷重ベ
クトルＦを牽引車１のホイールベース中央へ向かうよう
にする。トレーラー７の車輪３７は横２輪とし、トレー
ラー７の前部床厚内に慣性ブレーキ装置３３を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、揺動式３輪車の
牽引構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動２輪車等による牽引構造の従来例と
して、前後各２輪づつを有する４輪車からなる牽引車
に、横２輪式（車幅方向へ２輪を配置した形成をいう）
トレーラーを組み合わせたもの（実開昭５５−８７８０
６号）、自動２輪車に横２輪式のトレーラーを組み合わ
せたもの（特開昭５５−９９４６８号）、自動２輪車に
１輪車形式のトレーラーを組み合わせたもの（特開昭５
１−２５２３６号）がある。

【０００３】このうち、実開昭５５−８７８０６号は、
非スイング部である車体後部上にトレーラーを重ねた状
態で連結している。

【０００４】特開昭５５−９９４６８号は、牽引車のス
イング部で後輪懸架装置のバネ下になる後輪車軸近傍へ
トレーラーを連結している。

【０００５】特開昭５１−２５２３６号は、牽引車のス
イング部後輪懸架装置のバネ上である荷台後端部へ連結
している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】特開昭５１−２５２３
６号や同５５−９９４６８号のように、牽引車が４輪車
でない２、３輪車の場合は、車体をバンクさせて旋回す
るバイク的な走行が可能である。

【０００７】しかし、これらの従来例ではいずれもトレ
ーラーが車体後部へ連結されているので、牽引時におけ
る車両の全長が長くなって旋回時の走行幅が大きくな
り、２，３輪車における本来の特徴である機動性が大き
く制約される。

【０００８】また、特開昭５１−２５２３６号のよう
に、トレーラーが１輪だけであるより、横２輪以上の車
輪数の方が、旋回時並びに駐車時においてより安定する
ため好ましい。

【０００９】一方、トレーラーを連結する牽引車の部分
がスイング部であり、トレーラーが横２輪車であれば、
実開昭５５−８７８０６号のように、トレーラーを牽引
車の車体上へ重ねることができない。

【００１０】さらに、トレーラーの高さをできる限り低
くすることや、トレーラーに搭載された荷物に対する衝
撃振動の伝達を抑制したり、トレーラーの荷重で制動に
あまり影響が無いようにすることも望まれる。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、原動機付き自転車にトレーラーを連結した本願発明
に係る牽引車両は、牽引車が、一つの前輪を有する車体
前部と、左右２つの駆動後輪を有する車体後部とを備
え、車体前部を車体後部に対して揺動自在に連結すると
ともに、車体後部に後輪を上下方向へ揺動自在に懸架す
るスイング部と、揺動せず、かつ後輪懸架装置のバネ上
側になる非スイング部とを設けた揺動式３輪車であり、
この非スイング部にキャリヤを備え、トレーラーが、前
側部分をキャリヤ上にオーバーラップして連結されるこ
とを特徴とする。

【００１２】このとき、トレーラーに慣性ブレーキ装置
を備えるとともに、トレーラーの連結部を、牽引車の後
輪車軸よりも前方にしてもよい。

【００１３】また、トレーラーの床部のほぼ厚み内に慣
性ブレーキ装置を備えることもできる。

【００１４】さらに、分離時に台車として単独使用する
ための収納式支持脚をトレーラーに設けることもでき
る。

【００１５】

【発明の効果】牽引車を揺動式３輪車としたので、非ス
イング部であるキャリヤ上にトレーラーの前側部分を重
ねて連結でき、牽引時の全長を短くできる。

【００１６】このため、車体前部はバンクにより旋回で
き、一般的な自動２輪車のような機動性を保持できる。

【００１７】また、牽引車側の連結部が、非スイング部
で後輪懸架装置のバネ上部分となるので、牽引車側から
の走行中における衝撃荷重がトレーラーへ伝わりにくく
なり、トレーラー上の荷物を衝撃振動から遮断し易い。

【００１８】さらに、トレーラーを牽引車の後輪車軸よ
りも前方で連結するので、牽引車のホイールベース略中
央へトレーラー側の荷重ベクトルが向かうようになる。

【００１９】このため、トレーラーの慣性ブレーキ作動
時においても極端な荷重配分が生じず、牽引車を含む全
体として安定した制動性能が得られる。

【００２０】そのうえ、慣性ブレーキ装置をトレーラー
の床厚内に配置すると、トレーラーの荷台を可能な限り
低くでき、旋回がより容易になる。

【００２１】さらにまた、トレーラーは牽引車と着脱自
在であり、分離後は、収納式支持脚を用いて独立した台
車として便利に使用できる。

【００２２】

【発明の実施の形態】図１乃至図６に第１の実施形態を
示す。図１はトレーラーを連結した状態の全体側面図、
図２はトレーラー部分を中心とする平面図、図３はその
背面図、図４はトレーラー部分単独使用時の側面図、図
５は慣性ブレーキ装置の一部切欠き平面図、図６は図５
の６−６線断面図である。

【００２３】図１において、牽引車である揺動式３輪車
１は、前輪を１つ設けた車体前部２と、駆動輪である後
輪を横２つで設けた車体後部３とからなる原動機付き自
転車であり、車体前部２と車体後部３は、ローリングジ
ョイント４により連結されている。

【００２４】ローリングジョイント４は、軸線を斜め後
ろ下がりに前後方向へ向けて配設され、その軸回りに車
体前部２が揺動自在となり、かつ車体後部３が横２輪構
成により路面と平行にとどまる。

【００２５】したがって、この揺動方向へ路面と平行に
とどまる車体後部３に対して、車体前部２のみが左右方
向へバンク可能になっている。

【００２６】車体後部３は、さらにスイング式パワーユ
ニット５からなるスイング部と、非スイング部６とから
なり、非スイング部６の後部上方にトレーラー７が前半
分を重ねた状態で連結されている。

【００２７】車体前部２は、中央に設けられた１つの前
輪１０をハンドル１１で走行自在に支持するとともに、
キャビンとして構成されている。

【００２８】キャビンの下部構造は、側面視略Ｕ字状を
なすメインフレーム１２と、その上に設けられた低床式
フロア１３を有し、低床式フロア１３上のハンドル１１
後方にはシート１４が支持されている。

【００２９】キャビンの上部構造は、フロントパネル１
５と、その上端から上方へ延び、さらに乗員の頭上を後
方へ延びるルーフ１６と、その後端から下方へ延びてメ
インフレーム１２の後端側へ連結されるリヤピラー１７
で構成されている。

【００３０】リヤピラー１７の上部には、ストップラン
プ等からなるコンビネーションランプ１８がハイマウン
トランプとして取付けられ、そのハウジングにナンバー
プレート１９が取付けられている。

【００３１】スイング式パワーユニット５は、エンジン
２０とクランクケース２１を備え、クランクケース２１
の後端には、後輪２２を回転自在に支持するとともに、
ピポット軸２３を介して非スイング部６を構成するリヤ
フレーム２４の前端下部に連結され、上下方向へ揺動自
在に支持されている。

【００３２】リヤフレーム２４は後方へ斜め上がりに延
び、その後部は後輪２２の上方を前後方向へ略水平に延
びるキャリヤ２５に接続している。

【００３３】キャリヤ２５は、トレーラー７を連結せず
に揺動式３輪車１を単独で使用する場合における荷台と
なる場所であり、フラット面に形成されている。

【００３４】キャリヤ２５とクランクケース２１との間
には、リヤサスペンション機構をなすリヤクッションユ
ニット２６が上下方向に連結され、非スイング部６はこ
のリヤサスペンション機構におけるバネ上側になってい
る。

【００３５】キャリヤ２５の前端部にはその左右から上
方へ立ち上るあおり部２７が設けられている。

【００３６】あおり部２７の左右両端部はストッパー２
７ａとして後方へ屈曲し、トレーラー７の前端部との間
に所定の間隔を形成し、トレーラー７がヨー方向の揺動
により所定角度回動したとき、当接するヨー角規制部に
なっている。

【００３７】図２に明らかなように、あおり部２７近傍
かつその後方位置にパイプ状の連結部材２８が軸線を車
幅方向にして配設されている。

【００３８】連結部材２８の両端は、ゴムブッシュ２９
ａを介してブラケット２９により左右のリヤフレーム２
４間に防振支持されている。

【００３９】トレーラー７は、平面視略四辺形の角パイ
プからなる主枠３０を備え、この主枠３０により全体と
してトレーラー７のフラットな荷台を形成している。

【００４０】主枠３０を構成する４辺のうち、前辺３０
ｆの中央部には丸パイプで形成された前枠３１が上方へ
突出して設けられている。

【００４１】前枠３１の前方には、連結部３２が設けら
れ、この後方に慣性ブレーキ装置３３が連続して設けら
れ、その操作レバー３４が連結部３２の上方へ延びてい
る。

【００４２】連結部３２と慣性ブレーキ装置３３は、ト
レーラー７に対して相対的な前後移動のみを許容し、他
は一体に運動するように、トレーラー７の床部中央部に
床面上へ出ないように取付けられている。

【００４３】慣性ブレーキ装置３３の厚みは側面視で主
枠３０の厚み内に略収まる程度になっている。

【００４４】前辺３０ｆの左右両側下部には収納式支持
脚３５がヒンジ３５ａを介して起倒自在に設けられ、収
納時には主枠３０の側部へ平行に回動される。

【００４５】使用時には下方へ回動させて垂直に起立さ
せ、その下端部のキャスター３５ｂを接地させるととも
に、伸縮自在のダンパー３５ｃで起立状態を支持される
ようになっている。

【００４６】主枠３０の後部左右には、ステー３６が下
方へ延出され、ここに左右一対の車輪３７が回転自在に
支持されている。

【００４７】主枠３０の左右両側部には、略平行に延び
る側枠３８が設けられ、主枠３０の後部上にも前枠３１
よりも上方へ高く延出する後枠３９が設けられている。

【００４８】図４〜６に明らかなように連結部３２は、
平面視略３角形状をなす本体部４０を備え、その前端面
に連結部材２８を前方から嵌合可能な連結凹部４０ａを
形成してある。

【００４９】本体部４０の前端部中央にはレバー用凹部
４０ｂが前方へ開放されて形成され、このレバー用凹部
４０ｂを挟むように左右一対のガイド突起４１が前方へ
突出形成されている。

【００５０】左右のガイド突起４１間には、安全ピン４
２が抜き差し自在に支持される。本体部４０の後部側
は、上下に平行して後方へ略水平に延出する平板状の軸
支部４３をなす。

【００５１】レバー用凹部４０ｂ内には連結レバー４４
が軸４５により本体部４０側に上下方向へ回動自在に取
付けられている。

【００５２】連結レバー４４は断面略Ｌ字状をなし、軸
４５の近傍から下方へ延びるアーム部４６の先端がフォ
ーク状に形成され、ここにフックプレート４７の後端に
設けられたピン４８が係合している。

【００５３】フックプレート４７は、前部が連結部材２
８の外周に沿う略半円弧状に形成されるとともに、ピン
４８の近傍で軸４９により本体部４０側へ回動自在に設
けられている。

【００５４】連結レバー４４を反時計周り方向に下方へ
倒した連結位置（図６の実線位置）では、アーム部４６
がピン４８を後方へ移動させることにより、フックプレ
ート４７の前部が時計周り方向上方へ回動して連結部材
２８の前方側外周に当接し、連結部材２８を連結凹部４
０ａから抜け出し不能にする。

【００５５】この時、安全ピン４２は連結レバー４４の
上方を通って左右のガイド突起４１に支持されるように
なっており、この状態で連結レバー４４が時計周り方向
上方へ回動することを阻止される。

【００５６】この状態で、連結部３２が連結部材２８に
対してその軸線回りに回動自在に連結され、かつ、連結
部３２と連結部材２８はそれぞれ前記軸線方向へ長く接
触している。

【００５７】このため、連結部３２とピッチング方向及
びローリング方向で一体的に動くトレーラー７は、連結
部材２８に対してピッチング運動が自在になり、ローリ
ング運動が規制される。

【００５８】また、安全ピン４２を抜いて、連結レバー
４４を非連結位置（図６の仮想線位置）へ回動させる
と、アーム部４６がピン４８を前方へ回動させるので、
フックプレート４７の前部を図６の反時計周り方向へ回
動させて連結部材２８を解放する。

【００５９】これにより、アーム部４６が連結部材２８
に向かって押しつけられるため、本体部４０が後方へ移
動して連結部材２８から分離される。

【００６０】軸支部４３の後端部は、上下方向に通した
ボルトからなる縦軸５０により、ベアリング５１を介し
て慣性ブレーキ装置３３のベアリングホルダ５２ａと回
動自在に連結される。

【００６１】ベアリングホルダ５２ａは、慣性ブレーキ
装置３３を構成するハウジング５３の前端部へ一体に形
成されている。

【００６２】ハウジング５３は前後方向へ帯状に延びる
部材であり、前端部にはベアリングホルダ５２ａと一体
の前壁５２が形成され、中間部には、前壁５２と平行に
上方へ突出する中間壁５４が一体に形成されている。

【００６３】前壁５２と中間壁５４との間隔は前辺３０
ｆの平面幅よりも広く、この間で前辺３０ｆが前後方向
へ移動自在になっている。

【００６４】このため、減速時等において、トレーラー
７が慣性力によって揺動式３輪車１側へ前進するとき、
前辺３０ｆはスライド軸５５上を摺動して前方へ移動す
る。

【００６５】さらに、車体前部２と中間壁５４の間に
は、左右方向に並んだ一対のスライド軸５５が軸線を前
後方向へ向けて平行に設けられている。

【００６６】スライド軸５５は前辺３０ｆを前後方向へ
貫通して形成されたスライドパイプ５６内をベアリング
５７を介して摺動自在に貫通している。

【００６７】スライド軸５５を複数本（本実施形態では
２本）にして並設したので、スライド軸５５の曲げ剛性
やねじれ剛性を必要程度確保した場合、従来の一本だけ
の場合よりも個々の径を細くでき、それだけ慣性ブレー
キ装置３３全体を薄くできる。

【００６８】前壁５２と中間壁５４間の凹部空間内には
カムプレート５８が左右方向へスライド自在に収容さ
れ、その前端側は操作レバーとして軸支部４３の上方へ
延出されている。

【００６９】図５に明らかなように、カムプレート５８
の中央部には前後方向の軸線に対して傾斜するカム溝６
０が形成されている。

【００７０】カム溝６０の中央部はノーマル位置であ
り、これを挟んで前方へ突出する前側凹部６１と後方へ
突出する後側凹部６２が形成されている。

【００７１】また、左右へ延びる部分のうち、前方へ傾
斜する側の先端部が駐車ブレーキ位置６３をなし、反対
側の後方へ傾斜する溝の先端位置が強制解除位置６４と
なる。

【００７２】このカム溝６０を貫通して上下方向へ設け
られるガイドピン６５は、前辺３０ｆの中央部を貫通し
て前壁５２と中間壁５４の上部間を覆うカバープレート
６６に上端を固定されている。

【００７３】ガイドピン６５は、通常時にカム溝６０の
中央部であるノーマル位置にあり、慣性により前辺３０
ｆが前進すると前側凹部６１側へ移動し、逆に後退する
と後側凹部６２側へ移動する。

【００７４】ガイドピン６５が前側凹部６１側へ移動す
ると後述するように慣性ブレーキの作動状態になる。

【００７５】この状態で、操作レバー３４によりカムプ
レート５８を図５の下方へ移動させてガイドピン６５を
強制解除位置６４へ移動させれば、慣性ブレーキの作動
状態を強制解除できる。

【００７６】また、ガイドピン６５がノーマル位置等に
あるとき、操作レバー３４によりカムプレート５８を図
５の上方へ移動させてガイドピン６５を駐車ブレーキ位
置６３へ移動させれば、トレーラー７に駐車ブレーキを
かけることができる。

【００７７】中間壁５４には、クッションラバー６７が
取付けられ、前辺３０ｆが相対的に後方へ移動したと
き、慣性ブレーキがきかないので、その後部へ当接して
緩衝するようになっている。

【００７８】カムプレート５８の下方には、その左右方
向移動に節度を与えるため、クリックボール６８とこれ
を押し出すクリックスプリングがハウジング５３側へ取
付られている。

【００７９】クリックボール６８は、カムプレート５８
の底部に、ノーマル位置、駐車ブレーキ位置６３及び強
制解除位置６４と関連づけられて予め形成されている凹
部へ押しつけられている。

【００８０】ガイドピン６５の下端部には、ケーブル７
０の前端部が連結され、このケーブル７０は中間壁５４
を貫通して後方へ延び、ハウジング５３の後部へ取付け
られたスプロケット７１へ連結されている。

【００８１】スプロケット７１にはチエーン７２が巻き
掛けられ、チエーン７２の両端は、左右の車輪３７に設
けられた各ドラムブレーキ７３の操作ケーブル７４へ連
結されている。

【００８２】スプロケット７１は、スプロケットケース
７５内へ前後方向へ移動自在に収容され、リターンスプ
リング７６を抗して前方へ移動するようになっている。

【００８３】減速時におけるトレーラー７の慣性力等に
よってガイドピン６５が前方へ移動すると、ケーブル７
０によりリターンスプリング７６に抗してスプロケット
７１が前方へ移動して、各ドラムブレーキ７３に制動が
かかる。

【００８４】また、ケーブル７０の牽引力はスプロケッ
ト７１を介して左右の操作ケーブル７４を牽引するの
で、左右の操作ケーブル７４へ均等にケーブル７０の牽
引力を伝達できる。

【００８５】次に、本実施形態の作用を説明する。図１
に示すように、トレーラー７の前半側をキャリヤ２５の
上方に重ね、キャリヤ２５の前端部へ連結した。

【００８６】しかも、トレーラー７を連結する部分は車
体後部３の非スイング部６であり、後輪懸架装置のバネ
上となる。

【００８７】また、運転は従来の自動２輪車同様に車体
前部２をバンクさせることにより旋回でき、しかも、ト
レーラー７を連結した牽引時の全長は、従来よりも著し
く短くなる。

【００８８】このため、旋回時の走行幅を狭くでき、一
般的な自動２輪車のような機動性を保持できる。

【００８９】また、牽引車側の連結部が、非スイング部
６で後輪懸架装置のバネ上部分となるので、牽引車側か
らの走行中における衝撃荷重がトレーラー７へ伝わりに
くくなり、トレーラー上の荷物を衝撃振動から遮断し易
い。

【００９０】さらに、図１に示すように、トレーラー７
を牽引車１の後輪車軸２２ａ（図１）よりも前方で連結
するので、車輪３７の接地点をＡからの荷重は、トレー
ラー側の荷重ベクトルＦとして牽引車１のホイールベー
ス略中央へが向かうようになる。

【００９１】このため、トレーラー７の慣性ブレーキ作
動時においても極端な荷重配分が生じず、牽引車１を含
む全体として安定した制動性能が得られる。

【００９２】そのうえ、慣性ブレーキ装置３３をトレー
ラー７の床厚である主枠３０の略厚み内に設置でき、ト
レーラー７の高さが可能な限り低くなるので、旋回がよ
り容易になる。

【００９３】しかも、トレーラー７の荷台をフラットに
して使い勝手を向上させている。

【００９４】さらにまた、トレーラー７は牽引車１と簡
単に着脱でき、分離後は、収納式支持脚３５を起立させ
ることにより、独立した台車として便利に使用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施形態に係る全体側面図

【図２】 トレーラー部分の平面図

【図３】 トレーラー部分の背面図

【図４】 トレーラー単独の側面図

【図５】 慣性ブレーキ装置の平面図

【図６】 図５の６−６の線断面図

【符号の説明】

１：揺動式３輪車、２：車体前部、３：車体後部、４：
ローリングジョイント、５：スイング式パワーユニッ
ト、６：非スイング部、７：トレーラー、３２：連結
部、３３：慣性ブレーキ装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】原動機付き自転車である牽引車の後部へト
   レーラーを着脱自在に連結した牽引車両ヒッチ部におい
   て、牽引車は、一つの前輪を有する車体前部と、左右２
   つの駆動後輪を有する車体後部とを備え、車体前部を車
   体後部に対して揺動自在に連結するとともに、車体後部
   に後輪を上下方向へ揺動自在に懸架するスイング部と、
   揺動せず、かつ後輪懸架装置のバネ上側になる非スイン
   グ部とを設けた揺動式３輪車であり、この非スイング部
   にキャリヤを備え、トレーラーは、前側部分をキャリヤ
   上にオーバーラップして連結されることを特徴とする揺
   動式３輪車の牽引構造。
2. 【請求項２】トレーラーは慣性ブレーキ装置を備えると
   ともに、トレーラーの連結部を、牽引車の後輪車軸より
   も前方にしたことを特徴とする請求項１記載の揺動式３
   輪車の牽引構造。
3. 【請求項３】トレーラーは、その床部のほぼ厚み内に慣
   性ブレーキ装置を備えることを特徴とする請求項１記載
   の揺動式３輪車の牽引構造。
4. 【請求項４】トレーラーは、分離時に台車として単独使
   用するための収納式支持脚を有することを特徴とする請
   求項１記載の揺動式３輪車の牽引構造。