JPS62199586A

JPS62199586A - エンジン支持フレ−ム構造

Info

Publication number: JPS62199586A
Application number: JP4289986A
Authority: JP
Inventors: 啓次鈴木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-02-28
Filing date: 1986-02-28
Publication date: 1987-09-03
Also published as: JPH0417827B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は二輪車のエンジン支持構造に係り、特に大型車
種におけるエンジン支持部の剛性向上とダウンチューブ
の短縮化による軽量化に適するエンジン支持構造に係る
。

〔従来の技術〕

従来自動二輪車のエンジン支持構造は第５図に例示する
ように、ヘッドパイプ１６から車体後下方へ延びる主フ
レーム１７後部のとポット部１８においてエンジン１９
のクランクケース後部を支持すると共に、ピボット部１
８下前部とヘッドパイプ１６との間にダウンチューブ２
０を側面時り字状に架設し、該ダウンチューブ２０でエ
ンジン１９全体を吊支持している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

前記従来のダウンチューブによるエンジン吊支持におい
ては、第６図に示すように、車体前方から見たダウンチ
ューブ２９はヘッドパイプ１６に対して略ハ字形に固設
されたダウンチューブメンバ２１にボルト止めされてお
り、ダウンチューブ２０が幅の広いシリンダヘッド１９
Ａ部分を両側から挟む構成であるため、ダウンチューブ
メンバ２１の開らき幅を広くしなければならず、それだ
け剛性を高めるには重量が重くなり、軽量化すると剛性
が弱くなるという欠点があり、特に並列多気筒エンジン
の支持には不向であった。また、ダウンチューブをエン
ジンの第１排気ポートと第２排気ボート間および第３排
気ボートと第４排気ポート間に通す場合はダウンチュー
ブメンバの幅が狭くなり剛性を損なわないが、エンジン
シリンダの幅が広くなりエンジン重量は必要以上に重（
なるという欠点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は前記従来技術の欠点を解消し、ダウンチューブ
を短くできることから重量を軽量化し、剛性を高めたエ
ンジン支持構造を提供することを目的として開発したも
ので、具体的な手段として、ヘッドパイプとピボット部
とを連結する主フレームを車幅側へ左右一対に構成する
と主に、該両主フレームから各エンジン支持体を垂設し
、該両エンジン支持体下端部はエンジンに連結すること
を特徴とするエンジン支持フレーム構造を構成するもの
である。

また好ましくは、前記エンジン支持体の下端部がエンジンと連結する部分
がシリンダとクランクケースとの接合部近傍であること
を特徴とするものであり、更に好ましくは、前記エンジ
ン支持体は、主フレームと連結する部分からエンジンと
連結する部分を結ぶ長手方向中心線をエンジンのシリン
ダヘッド部位より車体後方に位置するよう主フレームに
連結構成したことを特徴とするものである。

〔作用〕

主フレームはヘッドパイプとピボット部との間に車幅側
へ左右一対となっているため、各主フレームからエンジ
ン支持体を垂下させると、両エンジン支持体の対向間隔
は大きくなる。すなわち、両主フレームの間を例えばエ
ンジンシリンダヘッドの幅よりやや広（構成しておけば
、この両主フレームから垂下されたエンジン支持体の対
向間隔はシリンダを両側から挟む位置にあるから、各エ
ンジン支持体の下端部をエンジンに連結させて吊架すれ
ば、エンジン支持体（ダウンパイプ）の長さを短くする
ことができ、かつ垂直状にできるので、軽く、かつ剛性
を強くすることができる。

〔実施例〕

本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

フレーム構造１はヘッドパイプ２とピボット部３間に車
幅側へ左右対称に一対の主フレーム４，５を一体に形成
してあり、両主フレーム４．５の平面における対向間隔
はエンジン１２のシリンダ１３上方部においてはシリン
ダ１３の横幅とほぼ同じか少し広目に構成し、前端部は
ヘッドパイプ２に向けて曲折し、後方部はゆるやかにピ
ボット部３に向けて間隔を狭く構成している。

該ピボット部３は左右ビーム３Ａ、３Ｂ間にピボット７
を架設し、該ピボット７には図示しないスイングアーム
を軸着する。

また両ビーム３Ａ、３Ｂの下端部は車体前方に突出させ
てエンジン支持体１０を形成してボルト１０Ａによりエ
ンジン１２後部を固定支持し、更にビーム３Ａの上方で
車体前方部にはエンジン支持板１１を固定し、ボルト１
１Ａをもってエンジン１２上後部を固定支持する。

前記両主フレーム４．５における前方部であって、エン
ジン１２のシリンダ１３上方部には、各々、エンジン支
持体８．９を垂設している。該両エンジン支持体８，９
は対称に形成されているので、その構成を一方の支持体
８について述べる。

エンジン支持体８（９）は固定体８Ａと可脱体８Ｂとで
構成してあり、固定体８Ａは幅広上端部を主フレーム４
の長手方向に向けて溶接手段で固定してあり、その下端
縁部は適宜長さ分だけ外方面を切欠いて結合部８Ｃを形
成し、該結合部８Ｃにはネジ孔８Ｄを刻設している。

また可脱体８Ｂは細長板状で、その上端縁部において、
内側面を前記結合部８Ｃと重合する長さ及び厚さを切欠
いて結合部８Ｅを形成し、該結合部８Ｅにネジ孔８Ｄを
刻設してあり、固定体の結合部８Ｃに可脱体の結合部８
Ｅを重合し、ボルト８Ｆをネジ孔８Ｄに螺合して結合さ
せる。

しかして、可脱体８Ｂの下端部には、固定ボルト８Ｇを
挿着し、該ボルト８Ｇをエンジン１２のシリンダ１３と
クランクケース１４の接合境界部近傍に設けた固定部１
２Ａに螺合させて連結同定する。

以上の構成において、エンジン１２はピボット部３のエ
ンジン支持部１０、支持板１１によって後部を支持固定
され、前部をエンジン支持体８゜９によって吊架固定さ
れる。このエンジン支持体８．９は前記した従来のダウ
ンチューブ２０と同作用するものであるが、ダウンチュ
ーブよりもその長さを著し？短くすることができて軽量
化ができる。

また従来のダウンチューブはヘッドパイプに略へ字状に
固定したダウンチューブメンバに固定しであるため多気
筒シリンダの大型エンジンを支持するためには、ダウン
チューブメンバの開きが大きくなって剛性が低下するか
、構成を高める場合は重量が重くなる欠点があるが、本
発明においては、主フレーム４．５を三木一対としてあ
り、その対向間隔をシリンダヘッドの横幅とほぼ同じく
構成し、その両主フレームにエンジン支持体８゜９を垂
設しているため、エンジン支持体８．９は垂直な状態で
エンジンのシリンダとクランクケースの接合部近傍を支
持し、重量はエンジン支持体８．９の長手垂直方向にか
かり、すなわち軽量化しても充分な剛性を維持すること
ができる。

またエンジン支持体８．９は主フレーム４．５からエン
ジンまでの最短距離を結ぶことができるので、長さを短
くして更に軽量化を図ることができる。

更に、エンジン支持体８．９はシリンダ１３とクランク
ケース１４の接合部近傍に連結するので、幅の広いシリ
ンダヘッド部分を両側から挟む態様の従来例ダウンパイ
プの対向幅より狭くすることができる。そのことは両主
フレーム４．５の対向間隔をより狭くすることができる
。

なお、λ本発明は前述の構成に限定されるものではなく
、適宜設計変更することができる。両主フレーム４，５
の平面における対向間隔に適宜筋交等を付設することが
できる。

エンジン支持体８．９の固定体と可脱体の結合部の接合
面には、片方に縦溝、相方に縦突条を形成して前後方向
のブレを防止させることができる。

また第４図は他の実施例を示すもので、前記実施例とは
エンジン支持体８（９）の主フレーム４（５）に対する
取付位置が少し異うだけで他は同じ構成である。

すなわち、第４図においてエンジン支持体８の主フレー
ム４と連結する部分からエンジンと連結する部分を結ぶ
長手方向中心線りをシリンダへ・ノド１３Ａ部位よりも
車体後方に位置させてエンジン支持体８（９）を主フレ
ーム４（５）に連結固定している。

これは、シリンダヘッド１３Ａ部分はシリンダ１３のク
ランクケース１４近傍より横幅が広いため、シリンダヘ
ッド１３Ａの部分を両側から挟むようにエンジン支持体
を垂設すれば、それだけ主フレーム４．５の対向間隔を
広くしなければならない。

従って本実施例のように構成することによって、エンジ
ン支持体８，９はシリンダヘッド１３Ａ部分より横幅の
狭い部分に垂設することができて、その分、主フレーム
４，５の対向間隔を狭くして剛性を高めることができる
。

〔効果〕

本発明は次のようなすぐれた効果を有している。

Ａ、主フレームを二本一対として車幅方向へ並列状とし
てあり、両主フレームからエンジン支持体を垂下させて
いるため、エンジン支持構造の剛性を向上させることが
できる。

Ｂ、従来の長いダウンチューブに対して短いエンジン支
持体なので軽量化することができる。

Ｃ０構造が簡単なので、製作面、組付作業性の面でのコ
スト低減を期待できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係り、第１図は側面図、第２図は第１図
の■矢視図、第３図は第１図の■矢視図、第４図は他の
実施例を示す側面図、第５図は従来のエンジンフレーム
支持構造側面図、第６図は第５図における支持フレーム
部分正面図。１・・・エンジン支持フレーム構造２・・・ヘッドパイプ　　　３・・・ピボット部３Ａ、
３Ｂ・・・ビーム　　　　４，５・・・主フレーム７・
・・ピボット　　　　　８，９・・・エンジン支持体８
Ａ、９Ａ・・・固定体　　　　８Ｂ、９Ｂ・・・可脱体
８Ｃ，９Ｃ・・・結合部　　　　８Ｄ・・・ネジ孔８Ｂ
、９Ｂ・・・結合部　　　　８Ｆ・・・ボルト８Ｇ、９
Ｇ・・・固定ボルト　　１０・・・エンジン支持体１１
・・・支持体　　　　　　１２・・・エンジン１２Ａ・
・・固定部　　　　　１３・・・シリンダ１３Ａ・・・
シリンダヘッド　１４・・・クランクケース特許出願人
　本田技研工業株式会社フ　　　　　　　　　　　１

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ヘッドパイプとピボット部とを連結する主フレー
ムを車幅側へ左右一対に構成すると共に、該両主フレー
ムから各エンジン支持体を垂設し、該両エンジン支持体
下端部はエンジンに連結することを特徴とするエンジン
支持フレーム構造。
（２）前記エンジン支持体の下端部がエンジンと連結す
る位置はシリンダとクランクケースとの接合部近傍であ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載するエ
ンジン支持フレーム構造。
（３）前記エンジン支持体は、主フレームと連結する部
分からエンジンと連結する部分を結ぶ長手方向中心線を
、エンジンのシリンダヘッド部位より車体後方に位置す
るよう主フレームに連結構成したことを特徴とする特許
請求の範囲第２項に記載するエンジン支持フレーム構造
。