JPH0417827B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は二輪車のエンジン支持構造に係り、特
に大型車種におけるエンジン支持部の剛性向上と
ダウンチユーブの短縮化による軽量化に適するエ
ンジン支持構造に係る。

〔従来の技術〕

従来自動二輪車のエンジン支持構造は第５図に
例示するように、ヘツドパイプ１６から車体後下
方へ延びる主フレーム１７後部のピボツト部１８
においてエンジン１９のクランクケース後部を支
持すると共に、ピボツト部１８下前部とヘツドパ
イプ１６との間にダウンチユーブ２０を側面略Ｌ
字状に架設し、該ダウンチユーブ２０でエンジン
１９全体を吊支持している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

前記従来のダウンチユーブによるエンジン吊支
持においては、第６図に示すように、車体前方か
ら見たダウンチユーブ２９はヘツドパイプ１６に
対して略ハ字形に固設されたダウンチユーブメン
バ２１にボルト止めされており、ダウンチユーブ
２０が幅の広いシリンダヘツド１９Ａ部分を両側
から挟む構成であるため、ダウンチユーブメンバ
２１の開らき幅を広くしなければならず、それだ
け剛性を高めるには重量が重くなり、軽量化する
と剛性が弱くなるという欠点があり、特に並列多
気筒エンジンの支持には不向であつた。また、ダ
ウンチユーブをエンジンの第１排気ポートと第２
排気ポート間および第３排気ポートと第４排気ポ
ート間に通す場合はダウンチユーブメンバの幅が
狭くなり剛性を損なわないが、エンジンシリンダ
の幅が広くなりエンジン重量は必要以上に重くな
るという欠点があつた。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は前記従来技術の欠点を解消し、ダウン
チユーブを短くできることから重量を軽量化し、
剛性を高めたエンジン支持構造を提供することを
目的として開発したもので、具体的な手段とし
て、 ヘツドパイプとピボツト部とを連結する主フレ
ームを車幅側へ左右一対に構成すると主に、該両
主フレームから各エンジン支持体を垂設し、該両
エンジン支持体下端部はエンジンに連結すること
を特徴とするエンジン支持フレーム構造を構成す
るものである。

また好ましくは、 前記エンジン支持体の下端部がエンジンと連結
する部分がシリンダとクランクケースとの接合部
近傍であることを特徴とするものであり、更に好
ましくは、前記エンジン支持体は、主フレームと
連結する部分からエンジンと連結する部分を結ぶ
長手方向中心線をエンジンのシリンダヘツド部位
より車体後方に位置するよう主フレームに連結構
成したことを特徴とするものである。

〔作用〕

主フレームはヘツドパイプとピボツト部との間
に車幅側へ左右一対となつているため、各主フレ
ームからエンジン支持体を垂下させると、両エン
ジン支持体の対向間隔は大きくなる。すなわち、
両主フレームの間を例えばエンジンシリンダヘツ
ドの幅よりやや広く構成しておけば、この両主フ
レームから垂下されたエンジン支持体の対向間隔
はシリンダを両側から挟む位置にあるから、各エ
ンジン支持体の下端部をエンジンに連結させて吊
架すれば、エンジン支持体（ダウンパイプ）の長
さを短くすることができ、かつ垂直状にできるの
で、軽く、かつ剛性を強くすることができる。

〔実施例〕

本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
フレーム構造１はヘツドパイプ２とピボツト部３
間に車幅側へ左右対称に一対の主フレーム４，５
を一体に形成してあり、両主フレーム４，５の平
面における対向間隔はエンジン１２のシリンダ１
３上方部においてはシリンダ１３の横幅とほぼ同
じか少し広目に構成し、前端部はヘツドパイプ２
に向けて曲折し、後方部はゆるやかにピボツト部
３に向けて間隔を狭く構成している。

該ピボツト部３は左右ビーム３Ａ，３Ｂ間にピ
ボツト７を架設し、該ピボツト７には図示しない
スイングアームを軸着する。

また両ビーム３Ａ，３Ｂの下端部は車体前方に
突出させてエンジン支持体１０を形成してボルト
１０Ａによりエンジン１２後部を固定支持し、更
にビーム３Ａの上方で車体前方部にはエンジン支
持板１１を固定し、ボルト１１Ａをもつてエンジ
ン１２上後部を固定支持する。

前記両主フレーム４，５における前方部であつ
て、エンジン１２のシリンダ１３上方部には、
各々、エンジン支持体８，９を垂設している。該
両エンジン支持体８，９は対称に形成されている
ので、その構成を一方の支持体８について述べ
る。エンジン支持体８，９は固定体８Ａと可脱体
８Ｂとで構成してあり、固定体８Ａは幅広上端部
を主フレーム４の長手方向に向けて溶接手段で固
定してあり、その下端縁部は適宜長さ分だけ外方
面を切欠いて結合部８Ｃを形成し、該結合部８Ｃ
にはネジ孔８Ｄを刻設している。

また可脱体８Ｂは細長板状で、その上端縁部に
おいて、内側面を前記結合部８Ｃと重合する長さ
及び厚さを切欠いて結合部８Ｅを形成し、該結合
部８Ｅにネジ孔８Ｄを刻設してあり、固定体の結
合部８Ｃに可脱体の結合部８Ｅを重合し、ボルト
８Ｆをネジ孔８Ｄに螺合して結合させる。

しかして、可脱体８Ｂの下端部には、固定ボル
ト８Ｇを挿着し、該ボルト８Ｇをエンジン１２の
シリンダ１３とクランクケース１４の接合境界部
近傍に設けた固定部１２Ａに螺合させて連結固定
する。

以上の構成において、エンジン１２はピボツト
部３のエンジン支持部１０、支持板１１によつて
後部を支持固定され、前部をエンジン支持体８，
９によつて吊架固定される。このエンジン支持体
８，９は前記した従来のダウンチユーブ２０と同
作用するものであるが、ダウンチユーブよりもそ
の長さを著しく短くすることができて軽量化がで
きる。

また従来のダウンチユーブはヘツドパイプに略
八字状に固定したダウンチユーブメンバに固定し
てあるため多気筒シリンダの大型エンジンを支持
するためには、ダウンチユーブメンバの開きが大
きくなつて剛性が低下するか、構成を高める場合
は重量が重くなる欠点があるが、本発明において
は、主フレーム４，５を二本一対としてあり、そ
の対向間隔をシリンダヘツドの横幅とほぼ同じく
構成し、その両主フレームにエンジン支持体８，
９を垂設しているため、エンジン支持体８，９は
垂直な状態でエンジンのシリンダとクランクケー
スの接合部近傍を支持し、重量はエンジン支持体
８，９の長手垂直方向にかかり、すなわち軽量化
しても充分な剛性を維持することができる。

またエンジン支持体８，９は主フレーム４，５
からエンジンまでの最短距離を結ぶことができる
ので、長さを短くして更に軽量化を図ることがで
きる。

更に、エンジン支持体８，９はシリンダ１３と
クランクケース１４の接合部近傍に連結するの
で、幅の広いシリンダヘツド部分を両側から挟む
態様の従来例ダウンパイプの対向幅より狭くする
ことができる。そのことは両主フレーム４，５の
対向間隔をより狭くすることができる。

なお、本発明は前述の構成に限定されるもので
はなく、適宜設計変更することができる。両主フ
レーム４，５の平面における対向間隔に適宜筋交
等を付設することができる。

エンジン支持体８，９の固定体と可脱体の結合
部の接合面には、片方に縦溝、相方に縦突条を形
成して前後方向のブレを防止させることができ
る。

また第４図は他の実施例を示すもので、前記実
施例とはエンジン支持体８，９の主フレーム４，
５に対する取付位置が少し異うだけで他は同じ構
成である。

すなわち、第４図においてエンジン支持体８の
主フレーム４と連結する部分からエンジンと連結
する部分を結ぶ長手方向中心線Ｌをシリンダヘツ
ド１３Ａ部位よりも車体後方に位置させてエンジ
ン支持体８，９を主フレーム４，５に連結固定し
ている。これは、シリンダヘツド１３Ａ部分はシ
リンダ１３のクランクケース１４近傍より横幅が
広いため、シリンダヘツド１３Ａの部分を両側か
ら挟むようにエンジン支持体を垂設すれば、それ
だけ主フレーム４，５の対向間隔を広くしなけれ
ばならない。従つて本実施例のように構成するこ
とによつて、エンジン支持体８，９はシリンダヘ
ツド１３Ａ部分より横幅の狭い部分に垂設するこ
とができて、その分、主フレーム４，５の対向間
隔を狭くして剛性を高めることができる。

〔効果〕

本発明は次のようなすぐれた効果を有してい
る。

Ａ 主フレームを二本一対として車幅方向へ並列
状としてあり、両主フレームからエンジン支持
体を垂下させているため、エンジン支持構造の
剛性を向上させることができる。

Ｂ 従来の長いダウンチユーブに対して短いエン
ジン支持体なので軽量化することができる。

Ｃ 構造が簡単なので、製作面、組付作業性の面
でのコスト低減を期待できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係り、第１図は側面図、第２図
は第１図の矢視図、第３図は第１図の矢視
図、第４図は他の実施例を示す側面図、第５図は
従来のエンジンフレーム支持構造側面図、第６図
は第５図における支持フレーム部分正面図。 １……エンジン支持フレーム構造、２……ヘツ
ドパイプ、３……ピボツト部、３Ａ，３Ｂ……ビ
ーム、４，５……主フレーム、７……ピボツト、
８，９……エンジン支持体、８Ａ，９Ａ……固定
体、８Ｂ，９Ｂ……可脱体、８Ｃ，９Ｃ……結合
部、８Ｄ……ネジ孔、８Ｅ，９Ｅ……結合部、８
Ｆ……ボルト、８Ｇ，９Ｇ……固定ボルト、１０
……エンジン支持体、１１……支持体、１２……
エンジン、１２Ａ……固定部、１３……シリン
ダ、１３Ａ……シリンダヘツド、１４……クラン
クケース。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ヘツドパイプとピボツト部とを連結する左右
   一対の主フレームと、下端部をエンジンに連結す
   るエンジン支持体とからなり、 前記一対の主フレームには、互いの対向間隔が
   エンジンのシリンダヘツドの左右幅よりも広く離
   れた離間部位を有し、 前記一対のエンジン支持体は、略直線形状に形
   成され、前記主フレームの離間部位に正面からみ
   て垂直方向に下設され、 ていることを特徴とするエンジン支持フレーム構
   造。 ２ 前記一対のエンジン支持体の左右幅は、前記
   一対の主フレームの左右幅より外方にはみ出して
   いないことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載のエンジン支持フレーム構造。 ３ 前記エンジン支持体の下端部がエンジンと連
   結する位置は、シリンダとクランクケースとの接
   合部近傍であることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項又は第２項に記載するエンジン支持フレー
   ム構造。