JPS62199533A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 に産業上の利用分野］ 本発明はギ＼ア比を自動的に変更し得るようにした自動
トランスミッションに係り、とくに車速、アクセル開度
等に応じて演算手段によって使用する歯車を選択すると
ともに、アクチュエータによって選択された歯車を噛合
せて所定のギヤ比を得るようにした自動トランスミッシ
ョンに関する。

Ｋ従来技術】 自動車のエンジンの回転数を走行条件に適し１ｃ所定の
１直に変速するために、従来よりエンジンにはトランス
ミッションが付設されている。このトランスミッション
は、運転者の変速操作に応じて、使用する歯車が選択さ
れるようになっており、エンジンの回転数を所定の１泊
に変速して駆動輪に伝ｊヱするようになっている。しか
し従来のこのような１〜ランスミツシヨンによれば、車
両の走行状態等に応じて運転者が変速レバーの操作をし
なければならす、このために運転操作が非常に繁雑にな
っていた。

このような欠点を克服するために、自ＩＪｔ　ｌ〜ラン
スミッションが１足案されている。この自動トランスミ
ッションは、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコ
ンピュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するとと
もに、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せ
て自動的に所定のギヤ比を得るようにしたものである。

このような自動トランスミッションを自動車に装備する
ことにより、運転者の変速操作のためのレバー操作が必
要でなくなる。

ところがこのような自動トランスミッションは、歯車の
選択を行なうためのアクチュエータやあるいはマイクロ
コンピュータ等の演算手段が故障すると、車両が走行で
きなくなる。そこで従来は、例えば自動トランスミッシ
ョンの操作軸にレバーを取付け、このレバーを非常用の
ワイヤケーブルで操Ｖ［することが提案されているが、
セレクト方向への操作軸の移動ができないために、高い
ギヤ比の装置に操作軸がシフトされたままで故障した場
合には、車両が発進できなくなる場合が生ずる。

て発明の目的］ 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、操作軸をシフト方向のみならずセレクト方向にも移
動できるようにし、これによって非常時においても発進
が行ない得るようにした自動トランスミッションを提供
することを目的とするものである。

【発明の構成暑 本発明は、単連、アクセル開度等に応じて演算手段によ
って使用する歯車を選択するとともに、アクチュエータ
によって前記選択された歯車を噛合せて所定のギヤ比を
１与るようにした自動トランスミッションにおいて、前
記アクチュエータによって操作されるこのトランスミッ
ションの操作軸にレバーを取付けるとともに、このレバ
ーを着脱可能な係合手段を介して第１の操作用ケーブル
と連結し、さらに前記操作軸にばねを介して第２の操作
用ケーブルを連結し、第１の操作用ケーブルによって前
記操作軸を回転させるとともに、第２の操作用ケーブル
［こよって前記操作軸をｉｌ＠線方向に摺動させるよう
にしたことを特（ｑとする自動トランスミッションに関
するものであって、これによって操作軸をシフト方向と
セレクト方向とにそれぞれ移動操作できるようにしたも
のであって、非常時に少なくとも発進ギヤへのシフトを
可能とするようにしたものである。

て実施例］ 以下本発明を図示の一実施例につぎ説明する。

第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃ト１８供恰するようにな
っている。

燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
’Ｊのタイミングをこのタイマ１２によって調整するＪ
：うになっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はヌカニ
カルガバナ１３を（、ｉ５え、このガバナ１３によって
燃料の噴射１」を調整するようになっている。

エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側には図外のクラッチが設けられており、しかもこの
クラッチと連結されるようにフライホイールハウジング
１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けられ
ている。このトランスミッション１５は、エンジン１０
の回転数を所定の値に変速し、プロペラシャフト１６を
介して駆動輪に伝達するようになっている。

上記トランスミッション１５が自動１〜ランスミツシヨ
ンを構成しており、その上部にはシフト用アクチュエー
タ１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設
けられている。さらにフライホイールの背面側に取付り
られているクラッチの接続および遮断を制剖するための
クラッチアクヂュエータ１つがトランスミッション１５
のケーシングの外側面上に取付けられている。さらに上
記燃料１１１ＤＡポンプ１１の前端側にはコントロール
ラックの位置を調整して燃料の供給量を制御するための
燃料制御用アクチュエータ２０が設けられている。これ
ら４つのアクチュエータ１７．１８．１９．２０は、そ
れぞれ駆動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指
示に基いて駆動されるようになっている。

上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み措を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセン１す２８、およびクラッ
チセンサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。

車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の曲面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンナ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴ｅ寸ポンプ
１１のコントロールラックの位置を検出するようになっ
ている。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアク
チュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチ
の接続および遮断の状態を検出するようになっている。

さらに本実施例に係る自動トランスミッションによれば
、上記マイクロコンピュータ２１あるいは一対のアクチ
ュエータ１７．１８が故障した場合に、手動操作によっ
て歯車の選択を行なうことができる機構が設けられてい
る。この装置について説明すると、第２図に示すように
、トランスミッション１５の上部には操作部３０が設け
られるとともに、この操作部３０には操作＠３１がｌ習
動可能に保持されている。なお操作軸３１は、上記アク
チュエータ１７．１８によってそれぞれ回動および摺動
運動を行なうようになっている。

そして操作軸３１の端部にはシフ１−用レバー３２が固
着されている。このレバー３２の先端側には第３図およ
び第４図に示すように、係合孔３３が形成されており、
この係合孔３３をシフト用ケーブル３４が挿通している
。ケーブル３４の先端部には係合子３５が連結されてい
る。係合子３５はその外周面上へ突出するようにばねで
押圧されている連結用スタッド３６を備えており、係合
子３５が上記係合孔３３に挿入された場合に、スタッド
３６は凹部３７に係合されるようになっている。

さらに上記操作軸３１の先端部にはセレク１−用スプリ
ング３８が連結されている。そしてこのスプリング３８
の他端部はベルクランク３９の一端に連結されるように
なっている。ベルクランク３つはブラケット４０にビン
４１を介して回動可能に支持されるとともに、このベル
クランク３９の（（！！端はセレクト用ケーブル４２に
連結されるようになっている。そしてこのケーブル４２
が上記シフト用ケーブル３４と連結されるとともに、こ
れら２つのケーブル３４．４２はさらにプッシュプルケ
ーブル４３と連結されている。

つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動的に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ１７．１
８を介して行なわれるようになっている。

自動変速の動作についてその慨要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み量あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速ヒンサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を（９るように
変速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能
と判断された場合には、変速動作を行なわないようにな
っている。

自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになってあり、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合けが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が１ｑ
られることになる。なおこの変速動作の際には、アクチ
ュエータ１９によって−たんクラッチが遮断状態に切換
えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びクラ
ッチが接続状態となるようにしている。

さらに本実施例に係る自動トランスミッション１５によ
れば、その演算手段を構成するマイクロコンピュータ２
１あるいは歯車の実際の選択を行なうアクチュエータ１
７．１８が故障した場合においても、少なくとも発進ギ
ヤへのシフトを可能とし、これによって非常時における
発進を可能としている。

この動作は第２図〜第４図に示す非常操作装置によって
達成されるものであって、この装置のセレクト用のスプ
リング３８は通常は十分に弛ませてあり、またそのシフ
ト用のケーブル３４ち弛んでおり、このケーブル３４の
先端に取付けられている係合子３５はシフト用レバー３
２の係合孔３３から離脱した状態にある（第３図および
第４図参照）、、従ってこの状態においては、ケーブル
３４．４２はアクチュエータ１７．１８のシフトおよび
セレクトの動作をそれぞれ阻害することなく、自動トラ
ンスミッションの上述の動作が正常に行なわれることに
なる。

つぎに非常時には、プッシュプルケーブル４３を牽引し
、このケーブル４３を介してセレクトケーブル４２を牽
引する。この操作によりベルクランク３つがビン４１を
中心として第５図に示すように時計方向に回動されるこ
とにより、セレクト用スプリング３８を介して操作軸３
１を軸線方向に引っ張ることになる。ついでさらにケー
ブル４３を引くと、このプッシュプルケーブル４３とＪ
拮されたシフ１へ用ケーブル３４の先端部に取付けられ
ている係合子３５がシフト用レバー３２の係合孔３３内
に引込まれるとともに、この係合子３５に保持されてい
る連結用スタッド３６は第４図において鎖線で示すよう
に、レバー３２の凹部３７に係合することになる。これ
によってシフト用レバー３２とシフト用ケーブル３４と
が連結されるようになる。

ししも中立位置でマイクロコンピュータ２１が故障した
場合には、最初にプッシュプルケーブル４３を牽引し、
セレクト用ケーブル４２を引いてベルクランク３９によ
ってセレクト用スプリング３８を引っ張ることにより、
操作！＋ｂ　３１を軸線方向に移動させる。従って図外
のシフトレバ−は１速またはリバースの位置に移動され
る。従ってこの状態において、プッシュプルケーブル４
３を介してシフト用ケーブル３４をざらに引っ張ると、
この自動１ヘランスミツシヨン１５は手動操作によって
１速に切換えられることになる。またプッシュプルケー
ブル４３を押すように戻すと、この動作がシフト用ケー
ブル３４を介してシフトレバ−３２に伝達されることに
なり、これによって１〜ランスミツシヨン１５はリバー
スに切換えられることになる。

つぎにトランスミッション１５が２速〜５ｉ！までのい
ずれかのギヤ位置てｆｉ！ｉ！　障した場合について説
明する。これらの場合（こは、まずプッシュプルケーブ
ル４３を引くことにより、ケーブル４２、ベルクランク
３つ、セレクト用スプリング３８を介して操作軸３１を
ベルクランク３９　ｆｆ１．ｌＩに引っ張るようにする
。この状態でさらにプッシュプルケーブル４３を引いて
、係合子３５をレバー３２の係合孔３３に係合させる。

つぎに運転席に設けられている図外のギヤ位置表示灯を
見ながらギヤがどの位置にシフトされた状態にあるかを
確める。

３速または５速に入っている場合には、プッシュプルケ
ーブル４３を戻す方向に操作し、２速もしくは４速に入
った状態で故障した場合には、プッシュプルケーブル４
３を引くことにより、各ギヤ位置からニュートラルの位
置に戻されるようになる。そしてニュートラルの位置に
おいて、セレクト用スプリング３８の弾性復元力により
、操作軸３７がベルクランク３９ＩＩ１１１に引付けら
れ、図外のセレクトレバーが１速またはリバースの位置
に移動される。この状態で再度プッシュプルケーブル４
３を引くと、１〜ランスミツシヨン１５は１速に切換え
られて走行可能な状態になる。

なお上述の動作においては、クラッチの操作についての
説明を省略しているが、この自動トランスミッションを
搭載した重両は自動変速機を制御するマイクロコンピュ
ータ２１が故障すると、クラッチを駆動するアクチュエ
ータのエアが排出されるようなＨ造になっており、これ
によってクラッチが切れた状態で停止するようになって
いる。

従って上記プッシュプルケーブル４３の操作は、すべて
クラッチが切れた状態で行なわれることになる。またギ
Ａ７を１速またはリバースに入れ１〔後に、手動操作弁
の操作によりクラッチアクチュエータに空気を送り、ク
ラッチを接続できるようになっており、このような操作
によって車両は走行可能になる。なお上記実施例では、
シフト用ケーブル３４とセレクト用ケーブル４２とがプ
ッシュプルケーブル４３に連結されているが、これらの
ケーブル３４．４２は互いに独立に設け、２本のケーブ
ルをそれぞれ操作することも可能である。

以上のように本実施例に係る自動トランスミッションに
よれば、その故障の際に、まずセレクト用ケーブル４２
およびセレクト用スプリング３８によって操作軸３１を
軸線方向、すなわちセレクト方向に１速あるいはリバー
スの位置まで移動させ、この後にシフト用ケーブル３４
およびシフト用レバー３２を介して操作軸３１を回動操
作することによってシフト動作を行なわせるようにした
ものである。従って非常時においては、シフト用ケーブ
ル３４およびセレクト用ケーブル４２とそれぞれ連結さ
れているプッシュプルケーブル４３を引くか押すことに
よって、このトランスミッション１５を１速またはリバ
ースに切換えて発進を行なうことが可能になり、従来不
可能であった非常時における発進ギヤへのシフトが可能
になる。

従って非常時に最低限の走行を行なうことの可能な自動
トランスミッションを提供することができるようになる
。

Ｋ発明の効果］ 以上のように本発明によれば、アクチュエータによって
操作されるこのトランスミッションの操作軸にレバーを
取付けるとともに、このレバーを着脱可能な係合手段を
介して第１の操作用ケーブルと連結し、さらに操作軸に
ばねを介して第２の操作用ケーブルを連結し、第１の操
作用ケーブルによって操作軸を回転させるとともに、第
２の操作用ケーブルによって操作軸を軸線方向に回動さ
せるようにしたものである。従って本発明によれば、レ
バーと第１の操作用ケーブルとによって操作軸を回転さ
せるとともに、第２のケーブルとばねとによって操作軸
を軸線方向摺動させることが可能となり、とくに上記ば
ねによる操作軸の軸線方向の運動によって低いギヤ位置
側に（習勤操作することによって、非常時にこのトラン
スミッションのギヤを発進ギヤにシフトすることが可能
となる。従って非常時においても発進可能な自動１−ラ
ンスミッションを得ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に（糸る自動トランスミッシ
ョンを示すブロック図、第２図はこの自動トランスミッ
ションの非常操作装置を示す要部平面図、第３図は同要
部外観斜視図、第４図はシフト用レバーを示す正面図、
第５図は非常時の動作状態を示す非常操作装置の要部平
面図でおる。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３１・・・操作軸 ３２・・・シフト用レバー ３４・・・シフト用ケーブル ３５・・・係合子 ３６・・・連結用スタッド ３７・・・四部 ３８・・・セレクト用スプリング ４２・・・セレクト用ケーブル である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車速、アクセル開度等に応じて演算手段によって使用
   する歯車を選択するとともに、アクチュエータによって
   前記選択された歯車を噛合せて所定のギヤ比を得るよう
   にした自動トランスミッションにおいて、前記アクチュ
   エータによって操作されるこのトランスミッションの操
   作軸にレバーを取付けるとともに、このレバーを着脱可
   能な係合手段を介して第１の操作用ケーブルと連結し、
   さらに前記操作軸にばねを介して第２の操作用ケーブル
   を連結し、第１の操作用ケーブルによって前記操作軸を
   回転させるとともに、第２の操作用ケーブルによって前
   記操作軸を軸線方向摺動させるようにしたことを特徴と
   する自動トランスミッション。