JPS62155145A - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

■Ｂ梨上の利用分野】 本発明は、自動変速機及びエンジンの一体＄り御装置に
係り、特に、予め設定された変速マツプに従って変速段
を自動的に切換え１０るようにすると共に、変速中にエ
ンジントルクを子懸命忰→変更することによって変速特
性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置装置の改良に関する。

【従来の技術】

歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制御
装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係合
を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従って
複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるように構
成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性をｊｒ：＃る
と共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自
動変速機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されて
いる（例えば特開昭５５−６９７３８＞。即ち、このよ
うな自動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時にお
けるエンジンからのトルク伝達量を変更し、自動変速数
の各メンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置での
エネルギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速
ショックで変速を完了し、蓮転者に良好な変速感覚を与
えると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させるように
したものである。

【発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、例えばエンジントルクを変更（減少）す
る手段として点火時期を遅らせる方法を採用した場合、
該点火時期の理れによって混合ガスがエンジンシリンダ
内で燃焼しきらないうちに排気バルブが聞くようになる
いわゆる後燃えが増え、燃焼中の高温ガスが排気管側へ
排出されて排気系の温ａ＜排気温、触媒温、エキゾース
トバイブ温等）が上昇するという問題が発生する。又、
変速の種類によってはエンジントルクを増大させるよう
に制御する場合もあるが、この場合にエンジントルクを
変更（増大）させる方法として、例えば燃料供給■や吸
入空気口を増大さ仕る方法を採用した場合にも、一般に
排気系の温度は上昇する。 このように、変速時にエンジントルクを変更することに
よって生じる排気系の温度の上昇は、通常の走行にお番
プる変速頻度ならば全く問題はない。 しかしながら、変速頻度の高い山間地走行や、ユーザー
が故意にアクセルのオン−オフ等を行った場合には該排
気系の温度が許容値以上にまで上昇し、甚しいときＩＣ
は〃１：気マニホルドの耐久性に悪影☆を与え、又、タ
ーボヂャージャー付きエンジンでは排気側タービンブレ
ードの耐久性に悪影響を与える恐れがある。 又、例えば燃料供給量や吸入空気量を減少させてエンジ
ントルクを低下させる場合は、これが頻繁に行われると
、エンジンの失火や、排ガス成分の悪化等を引起こす恐
れがある。 従って、従来はエンジントルク制御に関するルーチンの
設計、及びエンジントルク変更最のマツプの設定等にあ
っては、想定される最高の頻度で変速が行われても、な
お、上述のような不都合が生じないように配慮する必要
があった。 しかしながら、このような観点で例えば点火時期の遅角
昂を少なめに設定した場合、当然にエンジントルクの低
Ｔｉも低減されることになり、摩擦係合装置の耐久性を
含めた変速特性の向上という本来の制御目的が充分発揮
されな（なるという問題が生じる。 【発明の目的］ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、変速時のエンジン１−ルク制御にあたって、
実際に問題が生じる恐れがあるときにのみ、これに直接
的に対処することとして、その設定の自由度を上げ、通
常時にはエンジントルクｉｔ、ＩＩ御本来の機能が充分
に発揮できるようにした自動変速機及びエンジンの一体
制御装置をＢ２供することを目的とする。 Ｃ問題点を解決するための手段１ 本第１発明は、予め設定された変速マツプに従って変速
段を自動的に切換え得るように１６と共に、変速中にエ
ンジントルクを斧冬÷４４変更することによって変速特
性を良好にＭ持させるようにした自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置において、第１図（Ａ＞にその要旨を
示す如く、前記エンジントルクの変更の時間間隔を検出
する手段と、前記時間間隔が所定時間Ｊ：り短いエンジ
ントルクの変更が、続【プて所定回数実行されたどきに
、前記エンジントルクの変更を規制する手段と、を備え
１こことにより、上記目的を達成したものである。 又、本第２発明は、予め設定された変速マツプに従って
変速段を自動的に切換えｊｑるようにすると共に、変速
中にエンジントルクを栴ｔｉ飴妙変更することによって
変速特性を良好に維持させるようにした自動変速機及び
エンジンの一体制御装置において、第１図（Ｂ）にその
要旨を示す如く、前記エンジントルクの変更の時間間隔
を検出する手段と、前記時間間隔が所定時間より短いエ
ンジントルクの変更が、続けて所定回数実行されたとぎ
に、前記エンジントルクの変更を規制する手段と、該エ
ンジントルク変更の規制中は、前記変速マツプの変速点
を低目に変更する手段と、を（＜（ｉえたことにより、
同じく上記目的を達成すると共に、更に、摩擦係合装置
の耐久性の向上を確保するようにしたものである。 【作用］ 水弟１、第２発明においては、トルク変更制御の時間間
隔を検出し、該時間間隔が所定時間より短いエンジント
ルクの変更が、続けて所定回数実行されたときには、そ
の後の変速に関するエンジントルクの変更制御を規制す
るようにしたため、エンジントルクｆｉｌＪｔＨ１がＶ
４繁に行われることによって発生する不都合を直接的に
防止でき、エンジントルク制御のルーチンの設計、ある
いはトルク変更はの設定等にあたってこれらの不都合発
生を回避するための制限を設ける必要がなく、それだけ
自由度が高い、叩ら、より本来の目的に添ったエンジン
トルク制御を行うことができるようになる。 ところで、ただ単にエンジントルクの変更制御を規制す
るようにすると、自動変速機側では別の問題が発生する
。即ち、自動変速機側では例えばエンジントルクが低減
されることを予定して油圧等の変速チューニング諸元が
設定されているため、エンジントルクが低減されるべき
変速時に該トルク低減がなされないと、摩擦係合装置の
耐久性が損われるだ（プでなく、変速時間が長くなって
変速フィーリングが悪くなるという問題が発生する。 本第２発明においては、エンジントルク変更が規制され
たとぎに、変速点を低目に変更するようにしたため、前
記Ｉｇ擦係合装置の熱負荷を減少させることができ、該
ｒｆ、ｔｏ係合装置の耐久性の低下を防止することがで
きるようになると共に、変速時間を短縮することができ
、変速フィーリングの悪化を防止できる。更には、変速
点が低く設定されることによる燃費の向上も期待できる
。 好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制する手段
が、該エンジントルク変更を禁止するものとされている
ことである。これにより、最も直接的にエンジントルク
変更が頻繁に行われることによる不都合を回避すること
ができる。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を′規制す
る手段が、前記所定旦（エンジントルクの変更量）を抑
制するものとされていることである。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を規シリす
る手段が、該エンジントルク変更の実行時間を短縮する
ものとされていることである。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制する
手段が、該エンジントルク変更を実行するための各パラ
メータにおける実行領域を変更するものとされているこ
とである。 又、好ましくは、前記パラメータの１つがスロットル開
度とされていることである。 又、好ましくは、前記パラメータの１つが変速の種類と
されていることである。 エンジントルク変更は一般には例えばスロットル開度等
に応じてその変更量、又は変更の実行０１間が決定され
る。本発明は、エンジントルク変更を規制する手段を限
定するものではなく、エンジントルク変更を全面中止す
るものの他に、例えばエンジントルクの変更量を抑制す
るものであってよく、あるいはエンジントルク変更の実
行時間を短縮するものであってもよい。更には、エンジ
ントルク変更は通常例えばスロットル開度が所定値以上
のときに行われるようになっているが、この実行頭域く
この揚台スロットル開度が所定値以上の領域）を変更す
るものであってもよい。又、変速の種類に応じて実行領
域を変更する（特定の変速のときのみトルク変更を規制
する）ものであってもよい。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更の規制が行
われたときに、警告を発生ずることである。これにより
、エンジントルク変更が頻繁であったために通常行われ
る一連の制御が行われない状態となっていることを運転
者に速やかに伝えることができ、例えば該運転者の故意
のアクセルのオン−オフ等の抑制を促すことができるよ
うになると共に、それまでと異った変速制御が行われて
もこれが故障でないことを知らせることができる。 又、好ましくは、前記変速点の変更が、該変速点が低目
に設定された別の変速マツプを選択するものとされてい
ることである。これにより、変速点の変更を正確且つ速
やかに行うことができるようになる。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更の規制を所
定時間のみ行い、その後は、通常の制御に復帰すること
である。 【実施例】 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、そのインジェクションバルブ１９における燃料噴射
量及びディストリビュータ２０における点火時期が制御
され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエ
ンジン出力が得られるようになっている。又、自動変速
′Ｒ２は、自動変速機コントロールコンピュータ８によ
ってその電磁弁８１〜Ｓ３が制御され、油圧制御表４３
内の油路が変更された結果各摩擦係合装置の係合状態が
選択的に変更され、車速とアクセル［１１１度とに対応
した変速段が得られるようになっている。 即ち、エンジンコントロールコンピュータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入旦セン
サ１０による吸入空気」、吸入空気温セン９１１による
吸入空気温度、スロットルセンサ１２によるスロットル
開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温センサ
１４による工ンジン水温、ブしノーキスイツチ１５によ
るブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジンコ
ントロールコンピュータ７はこれらの信号に基づいて、
前記燃料噴射量及び点火時期を決定している。 又、このエンジンコントロルールコンピュータ７には、
自動変速機フントロールコンピュータ８により０Ｎ−Ｏ
ＦＦ制御される電磁弁８１〜Ｓ３の各ソレノイド信号し
並行して人力されており、これにより自助変５！機の変
速時期を判断している。 一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センサ１４、ブレーキスイッチ１５＠からの各信号に
加え、シフトポジションセンサ１６によるシフミーレバ
ーの位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃費■
視走行又は動力性能千視走行等の走行選択パターン、オ
ーバードライブスイッチ１８によるオーバードライブへ
のシフト許可等の１３号が入力され、車速、アクセル開
度に対応した変速段が得られるように前記電磁弁＄１〜
Ｓ３がＯＮ　−ＯＦ　Ｆ　ｆｌｉｌＪ御サレルよすにな
っている。又、自動変速機コントロールコンピュータ８
には、エンジンコンミルロールコンピュータ７から遅角
制御禁止信号が入力されており、エンジン１が遅角制御
を禁止したことを自動変速機側が判断できるようになっ
ている。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御のフロー
チャートである。 エンジンコントロールコンピュータ７の制御ルーチンに
おいて、電磁弁８１〜Ｓ３の信号変化から変速が発生す
ることを判断しくステップ１２２）、その後、エンジン
回転速度が変化（例えばアップシフトであればエンジン
回転速度は低下する）した時点で実際に変速が開始した
ことを判断すると（ステップ１２４）　、変速の種類、
スＯツ１〜ル開度等によって予め定められた遅角旦に従
って遅角（エンジントルクダウン）を開始する（ステッ
プ１２６）。変速が進み、出力軸回転速度とギヤ比によ
って求められる変速終了時のエンジン回転速度にある所
定値（負の数を含む）を加えた回転速瓜までエンジン回
転速度が変化したとぎに変速の終了を判断しくステップ
１２８＞　、その後、所定０１間をかけて比較的ゆっく
りと遅角を終了しくステップ１３０）、通常の点火時期
に復帰する。 次に、第４図、第５図に基づいて上記制御の詳細な説明
を行う。 第４図は、エンジンコントロールルーチンを示すフロー
チャートである。 まず初期化として、フラグＦ、Ｆ＊及びカウンタＮをリ
セットする（ステップ２３２）。フラグ「は、遅角制御
禁止時を示すものであり、フラグＦ１は遅角制御禁止時
間のカウント中であることを承りものであり、カウンタ
Ｎは、遅角制御実行回数を示すものである。 次に、［／′Ｇコントロールメインルーチンで、燃料噴
Ｄｌ　ｆｆｌ及び点火時期の決定をする（ステップ２３
４）。そして、遅角制御の必要性の有無を判断しくステ
ップ２３６）、必要が無ければ何もせずステップ２６６
に流れるが、必要性がある場合には、タイマＴ＋（この
タイマは、遅角制御を実行してからの仔過口）間を示寸
）と、所定時間Ｔ。 とを比較しくステップ２３８＞、Ｔ＋＞Ｔｏであればカ
ウンタＮをリセットしくステップ２４６）、フラグＦを
リセットする（ステップ２４８）。しかし、Ｔ１≦Ｔｏ
即ち、所定時間内に遅角制御の必要が生じた場合には、
カウンタＮをインクリメントしくステップ２４０）　、
次にこのカウンタ値と所定回数Ｎｏとを比較する（ステ
ップ２４２）。 Ｎ＜ＮｏであればフラグＦをリセットする（ステップ２
４Ｂ）、Ｌ／かしＮ≧Ｎｏ即ち、所定時間内の遅角制御
が連続Ｎｏ回以上発生する場合には、フラグＦを１にセ
ットする（ステップ２４４〉。 ステップ２５０では、フラグＦの判断を行う。Ｆ＝Ｏ即
ち、通常の場合には、遅角制御ルーチン（第３図）に従
って遅角制御を実行しくステップ２５２＞　、タイマＴ
１をスタートさＶる（ステップ２５４）。Ｆ−１の場合
、即ち、所定時間内の遅角ｉｔ、ｌＪ御が連続Ｎｏ回以
上発生ずる場合には、遅角制御規制信号を出力しくステ
ップ２５６　）　、続いて、遅角制ｔｉ規制ルーチンに
従、つて遅角ｉｉ制御を規制しくステップ２５８）、フ
ラグＦ１を判断する（ステップ２６０＞、このフラグＦ
１は遅角制御が最初に行われたものかを判断するもので
ある。 最初に行われたときは、Ｆｌ−０と判断されるため、ス
テップ２６２に進んでタイマＴ２をスタートさせ、ステ
ップ２６４でＦｌを１に設定する。 なお、エンジントルクの変更を規制する場合の制御とし
ては、例えば、トルク変更旦を減少させたり、変更の実
行時間を短縮したり、あるいは、トルク変更制御を実行
するのをスロットル同僚が高いときだけに限定したり、
又は特定の変速の種類のときだけに限定したりするもの
が考えられる。 この場合、第３図に示された遅角ラリ御ルーチンと同様
なルーチンを条件を変更することによって実行するよう
にすればよい。なお、むろん全面中止（ステップ２５８
をカット）することも可能である。 遅角制御を実行した後は、タイマＴ２の値と、所定時間
Ｔａ１を比較しくステップ２６６）、Ｔ２＜ＴＯＩであ
れば何もせず、Ｔ２≧Ｔｏｔの場合、即ら、遅角制御を
規制してから所定時間Ｔ０、経過した後は、遅角制御規
制信号を停止しくステップ２６８）、フラグＦＳＦ１及
びタイマＴ２をリセットする（ステップ２７０）。 第５図は自動変通機コントロールルーチンのフローチャ
ートである。まずステップ３５６において遅角制御規制
イΔ号の有無を判断し、規制信号がＯＦＦ時には遅角制
御時（通常時）の変速点を選択しくステップ３５８）　
、規制信号がＯＮとされているときには遅角制御規制時
の変速点を選択する（ステップ３６０）。その後、自動
変３！！機コントロールメインルーチンでは、選択した
変速点に基づき、車速とスロットル同僚とから変速段を
決定する（ステップ３６２）。なお、遅角制御規制時の
変速点は、遅角−り御が実行されているときの変速点に
比較して第６図（Ａ）（Ｂ）に示されるように低目に設
定されるようになっている。変速点が低目に設定されて
いると、該変速時における摩１呉係合装置の熱負荷が減
少するため、それだけ変速時間も短くて済み、耐久性も
向上する。 上記実施例によれば、間隔が所定時間Ｔｏより短いエン
ジントルク変更が所定回数（Ｎｏ回）連続して実行され
たときに、その後は所定時間Ｔ。 、だけ遅角制御が規制されるため、後燃え増加によるエ
ギゾーストバイブ、触媒コンバータ等の温度上昇を限界
値以内に保つことができるようになり、これらの耐久性
を確保することができるようになる。 又、エンジン側が上記のように遅角制御を規制したとし
ても、その閤自動変速機側は低目に設定された変速点を
選択するため、この間に発生する変速では遅角制御が）
Ａ制されてもＰＪ擦係合装置の耐久性を確保することが
でき、又変速時間が長くなることによる変速フィーリン
グの悪化を防止することができるようになる。 なお、一般にトルク変更を行うことによって排気系の温
度が上昇する場合としては、点火時期を遅らせることに
よってエンジントルクを減少させる場合、燃料噴Ｈｆｆ
ｉを増やすことによってエンジントルクを増大させる場
合等が考えられる。変速時に燃料噴射良や吸入空気量を
減少させることによってエンジントルクを低減させるよ
うな手段を用いている場合には、本発明により連続的な
燃料唱ＤＡＩｉ１等の低減による失火、あるいは排ガス
成分の悪化等を防止することができるようになる。

【発明の効果】

以上説明した通り、水弟１、第２発明によれば、変速時
のエンジントルク制御に当ってこれが頻繁に行われるこ
とによって発生する不具合を確実に防止することができ
、該エンジントルク変更の設定の自由度をあげ、通常時
にエンジントルク制御本来の機能が十分に発揮できるよ
うにすることができるようになるという優れた効果が１
与られる。 又、第２Ｔｅ明によれば、上記効果に加え、エンジン側
でエンジントルク制御が行われない場合であっても摩擦
係合装置の耐久性が損われるのを防止することができる
ようになり、又、変速時間が長（なることによる変速フ
ィーリングの悪化を防止することができるようになると
いう効果もｆｌられる。

【図面の簡単な説明】

第１図＜Ａ）（Ｂ）は、それぞれ水弟１、第２発明の要
旨を示すブロック図、第２図は、本発明に係る自動変速
機及びエンジンの一体制御装置の実施例の構成を示す全
体ブロック図、第３図は、上記実施例装置で採用されて
いる遅角制御ルーチンを示す流れ図、第４図は、同じく
エンジンコントロールルーチンを示す流れ図、第５図は
、同じく自動変速機コントロールルーチンを示す流れ図
、第６図＜Ａ）（Ｂ）は、同じく変速マツプの変更例を
示す線図である。 １・・・エンジン、 ２・・・自動変速機、 ７・・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・
自動変速機コントロールコンピュータ。

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. （１）予め設定された変速マップに従って変速段を自動
   的に切換え得るようにすると共に、変速中にエンジント
   ルクを変更することによって変速特性を良好に維持させ
   るようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装置に
   おいて、 前記エンジントルクの変更の時間間隔を検出する手段と
   、 前記時間間隔が所定時間より短いエンジントルクの変更
   が、続けて所定回数実行されたときに、前記エンジント
   ルクの変更を規制する手段と、を備えたことを特徴とす
   る自動変速機及びエンジンの一体制御装置。
2. （２）前記エンジントルクの変更を規制する手段が、該
   エンジントルク変更を禁止するものである特許請求の範
   囲第１項記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置
   。
3. （３）前記エンジントルクの変更を規制する手段が、前
   記所定量を抑制するものである特許請求の範囲第１項記
   載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。
4. （４）前記エンジントルクの変更を規制する手段が、該
   エンジントルク変更の実行時間を短縮するものである特
   許請求の範囲第１項記載の自動変速機及びエンジンの一
   体制御装置。
5. （５）前記エンジントルクの変更を規制する手段が、該
   エンジントルク変更を実行するための各パラメータにお
   ける実行領域を変更するものである特許請求の範囲第１
   項記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。
6. （６）前記パラメータの１つがスロットル開度である特
   許請求の範囲第５項記載の自動変速機及びエンジンの一
   体制御装置。
7. （７）前記パラメータの１つが変速の種類である特許請
   求の範囲第５項又は第６項に記載の自動変速機及びエン
   ジンの一体制御装置。
8. （８）前記エンジントルクの変更の規制が行われたとき
   に、警告を発生する特許請求の範囲第１項〜第７項のい
   ずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置
   。
9. （９）前記エンジントルクの変更の規制を所定時間のみ
   行い、その後該規制を解除する特許請求の範囲第１項〜
   第８項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一
   体制御装置。
10. （１０）予め設定された変速マップに従って変速段を自
    動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエンジン
    トルクを変更することに よって変速特性を良好に維持させるようにした自動変速
    機及びエンジンの一体制御装置において、前記エンジン
    トルクの変更の時間間隔を検出する手段と、 前記時間間隔が所定時間より短いエンジントルクの変更
    が、続けて所定回数実行されたときに、前記エンジント
    ルクの変更を規制する手段と、該エンジントルク変更の
    規制中は、前記変速マップの変速点を低目に変更する手
    段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
    体制御装置。
11. （１１）前記変速点の変更が、該変速点が低目に設定さ
    れた別の変速マップを選択するものである特許請求の範
    囲第１０項記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装
    置。
12. （１２）前記エンジントルクの変更の規制を所定時間の
    み行い、その後該規制を解除すると共に変速点も通常の
    ものに復帰させる特許請求の範囲第１０項又は第１１項
    に記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。