JPS6213857A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用動力伝達装置に関するもので、特に原動
機付三・四輪車等に適した動力伝達装置に関するもので
ある。

〔従来の技術〕

動力伝達機構を覆う伝動ケースに駆動輪の車軸を僅通さ
せて支持した従来の車両用動力伝達ｉ！置としては、例
えば第１図に示す無段変速機としての機能を併せ持たせ
たＶベルト式の動力伝達装置がある。

この動力伝達装置１は、伝動ケース２内の車体前方側（
第１図において上方側）に延設された原動機と連結する
駆動軸３に設けられた固定プーリ半体４ａと可動プーリ
半体４ｂとからなる可変径型駆動Ｖプーリ４と、該伝動
ケース２の車体後方側（第１図において下方側）に回動
自在に支承された従動軸５の外周に、自動遠心クラッチ
機構による発進クラッチ６を介して環挿された従動プー
リ軸７に設けられた固定プーリ半体８ａと可動プーリ半
体８ｂとからなる可変径型従動■プーリ８とを有し、前
記可変径型駆動Ｖプーリ４と可変径型従動■プーリ８と
の間にＶベルト９を巻掛けて、前記駆動軸３の回転を従
動軸５に伝達すると共に、前記駆動軸３の回転が高速と
なるに連れて前記可変径型駆動Ｖプーリ４の可動プーリ
半体４ｂが、コントロールウェイト等の作用により固定
プーリ半体４ａ方向へ徐々に移動して、前記Ｖベルト９
の該可変径型駆動■プーリ４への巻掛は径が漸次拡径す
ると共に、巻掛は径が漸次拡径するのに伴つて車体前方
側に引張される前記Ｖベルト９により前記可変径型従動
Ｖプーリ８の可動プーリ半休８ｂが、スプリング１０の
弾発力に抗して固定プーリ半体８ａから離間する方向へ
移動し、Ｖベルト９の該可変径型従動Ｖプーリ８への巻
１１け径を漸次縮径して前記従動軸５を無段変速駆動す
るようになっている。

また、前記伝動ケース２は、前記可変径型駆動Ｖプーリ
４が設けられた車体前方側を支点として車体後部下面に
揺動可能に設けられると共に、該伝動ケース２の車体後
方側上部と車体間に介設されたサスペンション（図示せ
ず）により緩衝されて配設されている。

そして、前記伝動ケース２の車体後方側端部、即ち伝動
ケース２の前記可変径型従動■プーリ８の後方には、両
端にそれぞれ後輪（図示せず）を取付けた後輪車軸１１
を回動可能に貫通させて支持しており、該後輪車軸１１
はファイナルギヤ１２を介して前記従動軸５により減速
駆動されるようになっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

したがって、前記したＶベルト式の動力伝達装置１の場
合には、後輪車軸１１が前記伝動ケース２の車体後方側
に設けられた可変径型従動Ｖプーリ８の更に車体後方に
おいて該伝動ケース２に支持して設けられているため、
伝動ケース２が前後方向に長くなり、長くなった分だけ
車体の伝動ケース配設スペースが広く必要とされると共
に、該伝動ケース２の揺動支点から後輪車軸１１までの
距離が長くなるため該伝動ケース２の剛性が必要とされ
る等の不都合があった。

本発明は上記の点に鑑みなされたもので、伝動ケースの
前後長さを短くでき、車体の伝動ケ、−ス配設スペース
を小さくした車両用動力伝達装置の提供を目的としてい
る。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するための手段として本発明は、少な
くとも車体の前後いずれかに二輪を有し、動力伝達機構
を覆う伝動ケースに貫通させて支持した車軸の両端に前
記二輪を取付けて駆動輪とした車両において、前記伝動
ケース内の一端側に原動機で駆動される駆動プーリを、
伯端側に従動プーリをそれぞれ支承し、駆動プーリと従
動プーリとに駆動ベルトを巻掛けると共に、該伝動ケー
スを前記駆動プーリが設けられた側を支点とし、すスペ
ンションを介して揺動可能に車体に配設し、該伝動ケー
スの前記駆動プーリと従動プーリ間の駆動ベルト外方に
前記車軸を貫通させて回動可能に支持したことを特徴と
している。

（作　用） 上記のように構成することにより、伝動ケースを貫通さ
せて支持した車軸の貫通位置が、該伝動ケース内に配設
した駆動プーリと従動プーリ間となり、伝動ケースの前
後長さが短くなると共に、駆動ベルトの巻掛は径の変動
に影響されることなく車軸の配設位置が自由になり、該
伝動ケースの揺動支点から前記車軸の支持点までの距離
を短くでき、バネ下荷重を少なくできる。

〔実施例〕

以下、本発明に係る車両用動力伝達装置を後二輪を駆動
輪とする原動機付四輪車に適用した実施例を第２図乃至
第４図に基いて説明する。

第２図および第３図は本発明の一実施例を示すもので、
原動機付四輪車２０は、車体側面に乗降口を開放したボ
ディ２１の前端に二個の前輪２２（一方は図示せず）を
、後端に二個の後輪２３゜２３をそれぞれ備え、前記ボ
ディ２１に車体前・後部および天井を覆われた室内のフ
ロア２１ａ上面には、シート２４が設置されており、該
シート２４の前方には、前記両前輪２２を操舵するハン
ドル２５が配設されている。

また、前記ボディ２１は、フロア２１ａの前記シート２
４を設置した位置から後方側を斜め上方へ傾斜させて傾
斜床面２１ｂが形成されており、この傾斜床面２１ｂの
下面側には、燃料タンク２６および前記左右の後輪２３
．２３と、この両後輪２３．２３を駆動するパワーユニ
ット２７等が配設されている。

前記パワーユニット２７は、エンジン２８と動力伝達５
ＡＩ２９とを、前記エンジン２８のクランクケース２８
ａと前記動力伝達装置２９の伝動機構を覆う伝動ケース
３０とを、該伝動ケース３０の車体前方側（第２図にお
いて左側、第３図において上側）で連結して一体に構成
したもので、前記伝動ケース３０は、前記クランクケー
ス２８ａに連結した内ケース部３０ａと、該内ケース部
３０ａの車体左側（第３図において左側）を開基する外
ケース部３０ｂと、前記内ケース部３０ａの車体内側（
第３図において右側）後方に取付けたギヤケース部３０
ｃの３つの部分から構成されており、前記内ケース部３
０ａと外ケース部３０ｂ間に乾式のプーリ・ベルト室Ｐ
Ｂが、また内ケース部３０ａと前記ギヤケース部３００
間に減速ギヤ室ＲＧがそれぞれ形成され、前記内ケース
部３０ａと外ケース部３０ｂとは、これら内・外ケース
部３０ａ、３０ｂ間に横方向に架設されたキック軸およ
び補強部材等（図示せず）により連結して補強され、ま
た前記ギヤケース部３０ｃは、前記減速ギヤ室ＲＧの周
壁を形成するように、深い有底円筒状に形成されている
。

また、前記パワーユニット２７は、前記伝動ケース３０
のエンジン２８と連結した車体前方側に延設された支持
アーム３１の先端を車体左側（第３図において左側）後
部の前記フロア２１ａの侵部下面に回動可能に取付けて
上下方向揺動可能に支持され、かつ伝動ケース３０の車
体後方側の上部と前記傾斜床面２１ｂの上部下面間に設
けたサスペンション３２により前記傾斜床面２１ｂの下
面側に緩衝可能に懸架され、若干後上りの状態で配設さ
れている。また、前記傾斜床面２１ｂは、前記パワーユ
ニット２７のエンジン２８の上部と対応する部分を上方
へ凹ませて凹部２１ｃが形成されており、揺動するパワ
ーユニット２７のエンジン２８の上部に対する逃げのス
ペースを確保している。

そして、前記パワーユニット２７の動力伝達装ｕ２９は
、前記エンジン２８のクランクシャフト２８ｂを、前記
伝動ケース３０のプーリ・ベルト室ＰＢ内に延設させた
駆動軸３３に設けられた固定プーリ半体３４ａと可動プ
ーリ半体３４ｂとからなる可変径型駆動■プーリ３４と
、プーリ・ベルト室ＰＢ内の車体後方側に回動自在に支
承された従動軸３５の外周に、自動遠心クラッチ機構に
よる発進クラッチ３６を介して環挿された円筒形の従動
プーリ軸（図示せず）に設けられた固定プーリ半体３７
ａと可動プーリ半体３７ｂとからなる可変径型従動■プ
ーリ３７とを有し、前記可変径型駆動Ｖプーリ３４と可
変径型従動■プーリ３７との間にＶベルト３８を巻掛け
て、前記駆動軸３３の回転を従動軸３５に伝達すると共
に、前記駆動軸３３の回転が高速となるに連れて前記可
変径型駆動Ｖプーリ３４の可動プーリ半体３４ｂが、コ
ントロールウェイト（図示せず）の作用により固定プー
リ半体３４ａ方向へ徐々に移動して、前記Ｖベルト３８
の該可変径型駆動Ｖプーリ３４への巻掛は径が漸次拡径
すると共に、巻掛は径が漸次拡径するのに伴って車体前
方側に引張される前記Ｖベルト３８により前記可変径型
従動Ｖプーリ３７の可動プーリ半体３７ｂが、スプリン
グ３９の弾発力に抗して固定プーリ半体３７ａから離間
する方向へ移動し、Ｖベルト３８の該可変径型従動■プ
ーリ３７への巻掛は径を漸次縮径して前記従動軸３５を
無段変速駆動するようになっている。

更に、前記伝動ケース３０の車体後方側で、前記可変径
型従動Ｖプーリ３７を設けた従動軸３５の斜め下方とな
る位置には、該伝動ケース３０を構成する前記内ケース
部３０ａと外ケース部３０ｂとギヤケース部３０ｃのそ
れぞれの下部を下方に突出させて軸受部４０が形成され
ており、該軸受部４０には、前記後輪２３．２３を両端
に取付けた後輪車軸４１が、前記内ケース部３０ａ、外
ケース部３０ｂ、ギヤケース部３０ｃをそれぞれ貫通す
ると共に、各貫通部においてベアリング４０ａにより回
動自在に支持されて設けられ、該後輪車軸４１は、前記
減速ギヤ室ＲＧ内延設された従動軸３５により該減速ギ
ヤ室ＲＧ内に配設されたファイナルギヤ４２を介して減
速駆動される。

また、前記後輪車軸４１は、該後輪車軸４１を回動自在
に支持している前記伝動ケース３０の軸受部４０から車
体左側に延出した部分を、外ケース部３０ｂの外側に固
定した短い筒状のハウジング４３で覆われ、また車体左
側に延出した部分を、前記有底円筒状のギヤケース部３
０Ｃの外側に固′Ｘ１ノだ長い筒状のハウジング４４で
覆われると共に、前記長い筒状のハウジング４４の車体
右側端部近傍の車体前方側に取ｆ］けたトラス状に形成
されたスイングアーム４５の二叉に分岐した先端４５ａ
、４５ｂを、前記フロア２１ａの車体後方側の下面にそ
れぞれ回動自在に支持されており、該後輪車軸４１の車
体左側を前記伝動ケース３０の軸受部４０により、車体
右側をハウジング４４を介して前記スイングアーム４５
によりそれぞれ支持されて、前記サスペンション３２に
緩衝されて、車体に対して左右後輪２３．２３が常に略
同じ状態を保って上下方向に揺動するように配設されて
いる。

また４６は排気管で、該排気管４６は、基端を前記エン
ジン２８の車体前方側に開口する排気ボートに接続し、
該排気孔からエンジン２８の前方および下方を迂回して
エンジン２８の後方へ延設され、その先端はマフラー４
７に接続され、該マフラー４７は前記伝動ケース３０と
略同−高さに配設されて前記後輪車軸４１を覆うハウジ
ング４４の上部に固定されており、前記エンジン２８の
下方を迂回させた排気管４６の最も低くなった部分と、
前記伝動ケース３０の最も低い軸受部４０とが、それぞ
れ路面から略等しい高さとなるように設定して、この原
動機付四輪車２０の充分なロードクリアランスが確保さ
れるようにしている。

尚、４８はエンジン２８の後方上部に配設されたエアク
リーナで、該エアクリーナ４８は前記エンジンの吸気ボ
ートに取付け、中間にキャブレター４９を介設したイン
テークマニホールド５０の端部に設けられている。また
、５１はリアカウル　　　□で、前記傾斜床面２１ｂの
下面側に配設された前記両後輪２３．燃料タンク２６．
パワーユニット２７、エアクリーナ４８等の両側方およ
び後方を覆っており、５２はデファレンシャルギヤであ
る。

本実施例は、以上のように構成することにより、パワー
ユニット２７の伝動ケース３０は、可変径型駆動Ｖプー
リ３４．可変径型従動Ｖプーリ３７と、これらに巻掛け
られたＶベルト３８との接触面積が必要最低限確保でき
るだけの距離を離して両Ｖプーリ３４，３７を配設して
も、従来の動力伝達装置の場合のように従動Ｖプーリの
車体後方側に後輪車軸の軸受部を設けないため、該伝動
ケース３０の前後長さが短くなると共に、前端を支点と
して揺動可能に取付けられた伝動ケース３０の可変径型
従動Ｖプーリ３７を設けた後端から前記支点側に寄った
位置において後輪車軸４１が貫通支持されるため、該伝
動ケース３０の必要とされる剛性を小さくなると共に、
後輪２３のバネ下荷重が軽くなるので、該後輪２３のロ
ードホールディング性能が向上し、また柔軟な緩衝作用
が行なわれて乗り心地が良くなる。

また、ボディ２１のフロア２１ａの後方を上方に傾斜さ
せて傾斜床面２１ｂを設け、車体後部に後輪２３および
パワーユニット２７等のための配設スペースを形成した
ので、車両の全長およびホイールベースを短くできると
共に、前記傾斜床面２１ｂのパワーユニット２７の最高
部となるエンジン２８の上部と対応する位置に凹部２１
Ｃを設け、上下方向に１ｆｆｉ動する前記パワーユニッ
ト２７のエンジン２８上部に対する逃げを形成したので
、車高を低くすることができる。また、エンジン２８の
下方を迂回させた排気管４６の最下部の地上高を、パワ
ーユニット２７の最も低い部位である軸受部４０の地上
高と略等しい高さとしたので、充分なロードクリアラン
スを確保できる等の効果を有する。

また、第４図は本発明の別の実施例を示すもので、前記
実施例における伝動ケースの後輪車軸を支持する軸受部
の剛性を高めるために前記伝動ケースの形状を変えたも
ので、以下、この実施例に係る動力伝達装置について第
４図に基づき説明する。なお、前記実施例と同一の構成
要素には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。

車体後部に設けられる伝動ケース６１は、該伝動ケース
６１の車体内側前方（第４図において右側上方）におい
てエンジンのクランクケース（図示せず）と一体に連結
されてバワーユニツ１〜を構成し、該パワ」ユニットは
車体前方側端部を支点として上下方向揺動可能に配設さ
れる。

この伝動ケース６０は、前記クランクケースに連結した
内ケース部６０ａと、該内ケース部６０ａの車体外側を
閉塞する外ケース部６０ｂと、前記内ケース部６０ａの
車体内側後方（第４図において右側下方）に取付けたギ
ヤケース部６０Ｇの３つの部分から構成されており、前
記内ケース部６０ａと外ケース部６０ｂ間に乾式のプー
リ・ベルト室ＰＢが、また内ケース部６０ａと前記ギヤ
ケース部６０ｃ間に減速ギヤ室ＲＧがそれぞれ形成され
、前記実施例と同様にプーリ・ベルト室ＰＢには、車体
前方側の駆動軸３３に可変径型駆動■プーリ３４が、車
体後方側の従動軸３５に可変径型従動Ｖプーリ３７がそ
れぞれ配設されると共に、両■プーリ３４．３７間には
Ｖベルト３８が巻掛けられている。

更に、前記伝動ケース６０の車体後方側で、前記可変径
型従動Ｖプーリ３７を設けた従動軸３５の斜め下方とな
る位置には、該伝動ケース６０を構成する前記内ケース
部６０ａと外ケース部６０ｂとギヤケース部６０ｃのそ
れぞれの下部を下方に突出させて軸受部６１が形成され
ており、該軸受部６１には、後輪（図示せず）を両端に
取付けた後輪車軸４１が、前記内ケース部６０ａ、外ケ
ース部６０ｂ、ギヤケース部６０Ｃをそれぞれ貫通して
回動自在に支持されて設けられ、該後輪車軸４１は、前
記減速ギヤ室ＲＧ内延設された従動軸３５により該減速
ギヤ室ＲＧ内に配設されたファイナルギヤ４２を介して
減速駆動される。

そして、前記軸受部４０において後輪車軸４１を貫通さ
せた伝動ケース６０は、該伝動ケース６０を構成する前
記内ケース部６０ａの車体中心側（第４図において右側
）の側面に、前記減速ギヤ室ＲＧの周壁となる厚い肉厚
の環状ボス部６２かに突出形成されており、この環状ボ
ス部６２の開放端を閉塞するように取付けた前記ギヤケ
ース部６０ｃの形状は、略フラットな蓋状に形成されて
おり、前記後輪車軸４１は、これら内ケース部６Ｑａ、
外ケース部６０ｂ、ギヤケース部６０Ｃのそれぞれの下
部に形成された軸受部６１に貫通させてあり、前記外ケ
ース部６０ｔ）の貫通部６１ａとギヤケース部６０ｃの
貫通部６１ｂとにおいて、それぞれベアリング６３．６
３を介して回動自在に支持されると共に、前記ギヤケー
ス部６０ｃの貫通部６１ｂと中央の前記内ケース部６０
ａの貫通部６１Ｇとにおいて、それぞれシールリング６
４．６４により軸シールされて挿通されている。

尚、６５は前記内ケース部６０ａと外ケース部６０ｂ間
に横方向に架設されたキック軸で、該キラ、り軸６５に
より前記内・外画ケース部６０ａ、６０ｂを連結補強し
ており、また内・外画ケース部６０ａ、６０ｂを補強す
るために、このキック軸６５以外の補強部材を配設して
もよい。

伝動ケース６０をこのように構成することにより、前記
実施例の伝動ケースの場合のよに、後輪車軸４１の車体
中心側の軸受部が伝動ケースの内ケース部から離れず、
接近した位置となると共に、前記内ケース６０ａに形成
された環状ボス部６２が長尺の該内ケース部６０ａの補
強リブの役目を果し、形状的に剛性の高い伝動ケース６
０を構成することができる。

尚、前記両実施例においては伝動ケース３０あるいは伝
動ケース６０の下面側、即ち両Ｖプーリ３４．３７に巻
掛けられた■ベルト３８の下方に軸受部４０あるいは軸
受部６１を形成したが、前記■ベルト３８の上方に形成
してもよい。

また、前記両実施例は、後輪駆動の原動機付四輪車につ
いて説明したが、前輪駆動の原動機付四輪車、後輪駆動
で後二輪の原動機付三輪車、前輪駆動で前二輪の原動機
付三輪車等の車両に使用する動力伝達装置としても好適
に実施することかできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明に係る車両用動力伝達装置は
、伝動ケース内の一端側に原動機で駆動される駆動プー
リを、他端側に従動プーリをそれぞれ支承し、駆動プー
リと従動プーリとに駆動ベルトを巻掛けると共に、該伝
動ケースを前記駆動プーリが設けられた側を支点とし、
サスペンションを介して揺動可能に車体に配設し、該伝
動ケースの前記駆動プーリと従動プーリ間の駆動ベルト
外方において前記車軸を貫通させて回動可能に支持した
ので、伝動ケースの前侵長さが短くでき、５Ａ置のコン
パクト化が図れると共に、一端を支点として揺動可能に
取付けられた伝動ケースの他端から酪記支点側に寄った
位置において後輪車軸を貫通させて支持したので、該伝
動ケースの必要とされる剛性が小さくなり軽量化が図れ
、小型のサスペンションを使用できると共に、後輪のバ
ネ下荷重が軽くなるので、該後輪のロードホールディン
グ性能が向上し、また柔軟な緩衝作用が得られ乗り心地
が良くなる等の効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の動力伝達装置を示す断面平面図、第２図
および第３図は本発明の一実施例を示すもので、第２図
は動力伝達装置を備えた原動機付四輪車の側面図、第３
図は第２図に示した原動機付四輪車の動力伝達装置を設
けた車体後部を示す一部断面平面図、第４図は本発明の
別の実施例に係る動力伝達装置の伝動ケースを示す断面
平面図である。 ２０・・・原動機付四輪車　　　２１・・・ボディ２１
ａ・・・フロア　　２１ｂ・・・傾斜床面　　２１Ｃ・
・・凹部　　２３・・・後輪　　２７・・・パワーユニ
ット２８・・・エンジン　　２９・・・動力伝達装置　
　３０・・・伝動ケース　　３１・・・支持アーム　　
３２　゛°°サスペンション　　３３・・・駆動軸　　
３４・・・可変径型駆動Ｖプーリ　　３５・・・従動軸
　　３７・・・可変径型従動Ｖプーリ　　３８・・・■
ベルト　　４１・・・後輪車軸　　４２・・・ファイナ
ルギヤ　　４３．４４・・・後輪車軸のハウジング　　
４５・・・スイングアーム　　４６・・・排気管　　　
４７・・・マフラー４８・・・エアクリーナ　　　６０
・・・伝動ケース６１−・−軸受部　　　６１８．６１
　ｂ、６１　Ｇ・・・貫通部　　ＰＢ・・・プーリ・ベ
ルト室　　ＲＧ・・・減速ギヤ室 手続補正書動式） 昭和６０年１１月２５日 特許庁長官　宇　賀　道　部　殿　　　　　Ｌム１、事
件の表示 昭和６０年特許願第１５２０９２号 ２、発明の名称 車両用動力伝達装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 （５３２）本田技研工業株式会社 ４、代理人 昭和６０年１０月２９日 明細書第２頁第１行の「に支持したことを特徴とする車
両用動力伝達装置。」と同頁第２行の「〔産業上の利用
分野〕」との間に「３、発明の詳細な説明」を挿入する
。 以　　上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、少なくとも車体の前後いずれかに二輪を有し、動力
   伝達機構を覆う伝動ケースに貫通させて支持した車軸の
   両端に前記二輪を取付けて駆動輪とした車両において、
   前記伝動ケース内の一端側に原動機で駆動される駆動プ
   ーリを、他端側に従動プーリをそれぞれ支承し、駆動プ
   ーリと従動プーリとに駆動ベルトを巻掛けると共に、該
   伝動ケースを前記駆動プーリが設けられた側を支点とし
   、サスペンションを介して揺動可能に車体に配設し、該
   伝動ケースの前記駆動プーリと従動プーリ間の駆動ベル
   ト外方に前記車軸を貫通させて回動可能に支持したこと
   を特徴とする車両用動力伝達装置。