JPS62135669A - 点火プラグ燻り防止式エンジン点火装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は内燃機関（以下、エンジンと称す）の点火プラ
グの燻り防止装置に関し、特に自動車用の点火プラグ燻
り防止式エンジン点火装置に関する。

従来技術 従来点火プラグのくすぶり除去用の点火装置として、特
開［５３−１２３７１号公開公報に示され悉ような点火
プラグの電気的自己清浄性を助長さけるものが提案され
ている。しかし、このような、放電形態を通常の燃料着
火のための点火放電と、点火プラグの電気的自己清浄性
助長のための付加放電とを各々別個の駆動部（放電制御
用ゲート回路等）を設ける構成をとっていた。また、付
加放電のなされる状態によってはエンジン動作や制御系
に不都合な現象を生じ、信頼性の点で満足されない場合
も生じる。

発明が解決しようとする問題点 バッテリ電源電圧や負荷状態等の種々の運転状態表示パ
ラメータに従ってエンジン点火時期をマイクロプロセッ
サ（ＣＰｔＪ）で電子的に最適制御する点火装置に対し
て、上記の如き従来構成を適用することは、燃料着火の
ためのゲート回路等を含む第１の点火制御系に対し付加
放電のためのゲート回路等を含む第２の点火制御系を付
加することになるので、多種の運転状態表示パラメータ
を判定して付加放電を多様に制御する目的に際しては全
体的に複雑な構成となり、重複する部分も含まれて費用
も高くなり不経済であり、かかる従来構成はＣＰＵ制御
の電子式点火装置に適合していない。

さらにエンジン運転状態に応じては付加放電が種々の不
都合な現象を生じる、例えばエンジン始動時の燃料の過
温状態で付加放電すると過早着火を生ずる危険があり、
また充電系の故障によるバッテリ電圧の異常上昇等の異
常状態発生時にも付加放電すると点火系の不要な過熱を
来たしたり、エンジンの低回転領域や高回転領域でも付
加放電するとやはり点火系の不要な過熱を来たす、また
高負荷運転時の吸入行程で付加放電すると不整燃焼が生
じる等々の種々の問題点がある。

問題点解決のための手段及び作用 エンジン回転数や吸入空気ｍ等の種々のエンジン運転状
態表示パラメータを検出してマイクロプロセッサ等のＣ
ＰＵ手段で判定してエンジン圧縮工程時に生じる燃料着
火のための点火プラグの点火（正規点火）を電子的に制
御する際に、点火プラグの燻りを防止するための付加放
電の実行制御にも該ＣＰｔＪ手段を利用する。付加放電
の実行の是非及び放電形態を決定する制御データを運転
状態表示パラメータに応じてＣＰＵ手段に予め記憶させ
ておくことにより、前記検出パラメータと前記記憶パラ
メータとをＣＰＵ手段で比較判定することにより記憶制
御データに基づき点火装置低圧コイルに接続するパワー
トランジスタを制御することにより任意の運転状態に追
従した付加放電を多様に細やかに実行することにより上
記問題点を解消する。

ＣＰＵ手段は検出される運転状態表示パラメータを判定
して、気筒判別（撮り分け）信号、各気筒の正規点火の
放電形態を決定する正規点火制御信号、各気筒に関する
付加放電実行の是非を制御する付加（多重）放電許可信
号、付加放電の時期、持続時間や放電回数等の放電形態
を決定する付加（多重）放電制御信号を演算出力してパ
ワートランジスタを制御する。なお上述の如〈従来例で
は正規点火制御信号と付加放電制御信号とを発生するた
めに信号発生回路やパワートランジスタ駆動回路を夫れ
夫れ別個に２系列設けて正規点火放電に燻り防止用放電
を付加する方式であるが、本発明によれば正規点火制御
用のＣＰＵ手段を共用して制御信号発生回路、駆動回路
を１系列に構成して正規点火と燻り防止用放電とを時系
列的に多重発生ずる方式となるので、正規点火放電に燻
り防止用放電が多重される意味に於て以下の記載では「
多重放電」又は「多重」なる表示を用いる。また以下に
於て燃料着火のための放電に関しては「正規点火」と表
示し、燻り防止用放電と区別する。

実施例 本発明を全体の概略構成を示す第１図にて説明する。

エンジンの各気筒毎に設けられた点火プラグ１とそれに
高圧を印加させ飛火させる点火コイル２及びそれの通電
制御を行なうパワートランジスタ回路３、およびそれへ
通電点火信号を送る点火制御回路４は従来と同様の機械
的配電部分を廃止したディストリビュータレス点火装置
と電子進角制御装置について示しである。

５は多重回路で詳細は後述するが、発振回路６及び判別
回路７からなり、回路６は判別回路７がらの許可信号に
より作動し、予め設定された０Ｎ−ＯＦＦ周波数で発振
させるようにした公知のタイマー回路を組みあわせた発
振回路である。

判別回路７はマイクロプロセッサ等のＣＰＵ手段からな
りエンジンの運転条件に応じて、また圧縮行程を含み吸
気〜膨張、排気行程中の予め設定されたエンジンの回転
角度間で発振回路を作動させる。

８は合成回路で、点火制御回路４からの信号と多重回路
５からの信号とに応じて同一パワー回路３を作動させる
様にしたオア回路からなる。

各回路の詳細構成及び制御ロジックについて各各第２図
、第３図にて説明する。本実施例は６気筒エンジンにつ
いて示しである。

１１には各々公知の特定の気筒基準（ＴＤＣ）センサと
角度（例えば１°ＣＡ毎の）センサで波形整形回路１３
に入力され波形整形されＴＤＣ信号、角度（Ｎ）信号を
出力する。

１４はマイクロプロセッサ等の手段（以下ＣＰＵと略す
）でエンジン運転状態を検出し従来と同様に通電及び点
火時期を演算し、正規点火制御信号の１つである通電点
火時期信号（ＩＧｔ）を出力する。

以上は通常の電子進角装置の制御方法と同様であり、次
にディストリビュータレス点火装置の制御回路につい説
明すると、 １５は信号処理回路で、前述のＴＤＣ信号、Ｎ信号ＩＧ
ｔ信号を入力し、６気筒エンジンの場合には、エンジン
の１回転を各気筒毎に３等分し３つの各々の点火コイル
の作動順に立上がりコイルの正規点火時期に同期させて
立ちさがる約１２０°クランク角度の点火振り分は信号
ＩＧｄ　　、ＩＧｄ　　、ｌＧｄ３を作成する。

１６ａ、１６ｂ、１６ｃはアンド回路で、各々信号処理
回路の各気筒毎に分割した各々ｌＧｄ１゜ＩＧｄ　　、
ｌＧｄ３の点火振り分は信号に基づき、ＣＰＵのＩＧｔ
信号とのアンド出力で他の正規点火制御信号をなす正規
点火信号ｌＧｄ１゜ＩＧｄ　　、ｌＧｄ３により各々の
パワートランジスタ３ａ、３ｂ、３ｃを＠番に作動させ
、各々の点火コイル２ａ、２ｂ、２ｃを作動させる。

以上の作動回路は通常のディストリビュータレスの正規
点火制御回路であり、次に本実施例の目的とする燻り防
止用放電に生じる多重放電回路について説明すると、Ｃ
ＰＵ　１４は後述されるようにＮ信号、吸入空気量信号
Ｑ等の運転状態表示信号を判定して多重点火実行の是非
を表示する多重許可信号Ｐを出力する。

多重放電用の周期的発振を行なう発振回路６の入力信号
は、ＣＰＵ１４の出力ポート（Ｐ）の多重放電時ｒＨＩ
ＧＨＪ　　（以下１１１　ＩＩ、ｒＬＯＷＪを“０°′
と記す）となる信号Ｐと高負荷時″゛０”となる負荷ス
イッチ１７の開閉を表わす信号Ｔ。

の各々が入力されるアンド回路１８の出力信号からなり
、入力が「１」の時例えば２ｍｓ周期の発成出力ｆｒを
発生する。

ＣＰＵ１４の信号Ｐの出力ロジックの詳細を第３図（２
）に示す。

フローチャートに示すロジックはエンジンの運転状態に
応じて、多重放電動作を設定する様にしたもので、ステ
ップ３０では、ＣＰＵの端子Ｔに接続されたスイッチの
オン、オフ状態を吟味して、オン状態で支持される固定
点火時は多重放電を行なわないようにステップ３８ヘジ
ヤンプしてＰ信号をＯ゛′に設定する。スイッチのオフ
状態で指示されるマイクロコンピュータによる演算点火
時、つまりマイクロコンピュータの正常動作時、または
整備工場等での点火時期調整時における固定点大部以外
はステップ３１以降に進み所定条件が満足されるときは
多重放電を許可するようにしである。

ステップ３１ではエンジン始動状態かどうかを吟味する
。正規点火以外の始動時の叩く燃料の過濃な状態で多重
放電を行なうと、過早着火する危険がある為、ステップ
３１ではスタータ信号の有無を検出するか、あるいはス
タータ信号が入力されてがら空燃比の安定されるまでの
例えばエンジン回転数が５０１’１ｌｉｌを経過した状
態かどうかを検出して始動状態を脱していればステップ
３２へ進む。

ステップ３２ではバッテリ電圧Ｂが設定ＩＵ　Ｖ　１以
下であるかどうかを吟味し、■１より高ければステップ
３８ヘジヤンプし、■１以下であればステップ３３へ進
む。バッテリ゛電圧が異常に高くなる例えば充電系の故
障時には正規点火以外に多重放電を行なうとパワー回路
におけるパワートランジスタあるいは点火コイルが過熱
故障する。この危険を回避するために、１定電圧値Ｖ１
　（例えば１６ｖ）以上では多重放電を行なわないよう
にバッテリ電圧値を吟味する。

ステップ３３ではエンジン冷却水ｍＴいが設定値Ｔ。１
以上（例えば８０℃以上）かどうかを吟味し、”Ｗ１以
上であればステップ３８ヘジヤンブし、Ｔ、１１より低
ければステップ３４へ進む。暖気完了後には空燃比の低
湿増量補正も行なわれないので、点火プラグｔよ燻りに
くい状態にあり、前述のコイルあるいはパワートランジ
スタの過熱防止のために多重放電を停止させている。

ステップ３４ではエンジン負荷状態を表わすパラメータ
（吸入空気ｆｆ１Ｑ／工ンジン回転数Ｎ）に応じて多重
放電を作動させるようにしたもので、パラメータＱ／Ｎ
が設定値α以上であればステップ３８ヘジヤンプし、α
より小であれば、ステップ３５へ進む。エンジンの高負
荷運転時に吸入行程で多重放電を行なうと不整燃焼が発
生するので、これを回避するためのステップである。

ステップ３５では点火モニタ信号ＩＧｆに応じて多重放
電を作動させるようにしたもので、ＩＧｆの有無を吟味
して、ＩＧｆが検出されればステップ３６へ進み検出さ
れなければステップ３８へジャンプする。正規点火が正
常に行なわれない場合、例えば３系列の点火系統のうち
１つが故障したミスファイヤーが発生したようなエンジ
ンの異常運転時にはＩＧｆが検出されないことにより多
重放電を停止させるステップである。

ステップ３６ではエンジン回転数Ｎ８に応じて多重放電
を禁止するようにしたもので、設定値Ｎ１．Ｎ２　（Ｎ
１＜Ｎ２　）に対し Ｎ１＜Ｎ。くＮ２であるかどうかを吟味し低回転（Ｎ１
　：例えば３００　ｒｐｍ以下）では１２０°ＣＡ間多
重放電を行なうと多重放電回数が増加し前述の過熱不具
合が発生するため、また高回転（Ｎ２；例えば３０００
　ｒａｍ以上）では、プラグの自己清浄性が確保され燻
りにくい状態にあるため、多重放電を停止させている。

ステップ３７．３８では各々前述の制御ロジックに従い
、多重゛放電を行なうか行なわないかの出力信号Ｐの「
０」、「１」の切替えを行っている。

第３図Ｏは多重放電期間を制限するためにＰ信号をリセ
ットするための放電割込みルーチンについて示しである
。

ステップ４ｏは多重許可信号Ｐの判別ステップで、多重
許可状態（Ｐ＝１）ならば、ステップ４１へ進みエンジ
ン負荷パラメータ（Ｑ／Ｎｏ）及びエンジン回転数Ｎｅ
に応じて予め設定された角度θ１の間はＰ信号をｒＨＩ
ＧＨＪに維持するようにした角度マツプ値を読み、ステ
ップ４２へ進みタイマをセットするようにしたもので前
述のステップ３４．３６に示した負荷判別、回転数判別
に加え、エンジンの運転域に応じてパワー回路の過熱限
界をこえないように多重放電の終了時期を制限する制御
ルーチンである。

さらに第２図に於て１９ａ、１９ｂ、１９ｃはアンド回
路を示し、発振回路の出力信号を前述の振分は信号の各
々ＩＧｄ　　、ＩＧｄ　　、ｌＧｄ２に基づき、エンジ
ンの吸気行程と対の膨張行程時に約１２０°ＣＡ間多重
放電制御信号ｆＪ　　（以下でｉ＝１〜３）により各々
のパワートランジスタ３ａ、３ｂ、３ｃを作動させる。

２０ａ。

２０ｂ、２０ｃはオア回路５で多重放電制御信号ｆｒ、
と正規点火信号ＩＧｔ、とを合成するオア出力ＩＧｔ、
’信号によりパワー回路３は各々作動する。２１は電流
制限回路で、各々のパワー回路３と接続された、電流検
出抵抗２２の電圧値Ｖ・により各コイルの通Ｎ電流値１
１が設定値以上にならないようにパワー回路のパワート
ランジスタを作動させるようにした従来と同様のもの。

また、電流値が設定値以上になると、ＣＰＵ　１４に点
火モニタ信号としてパルス信号ＩＧｆを入力させてコイ
ルへの通電が正常に行なわれたことをＣＰＩＪ　１４に
検出される。

第２図、第３図、および各入出力信号波形のタイムチャ
ートをその時の第３及び第４気筒の吸排気バルブの開閉
に伴なうエンジン行程とともに第４図に示す。

通常の点火作動は、ＣＰｔＪ１４の信号ＩＧｔと点火振
分信号ＩＧｄ　　、ＩＧｄ　　、１Ｇｄ３によリアンド
回路１６、オア回路２０ａ〜２０Ｃを介しエンジン行程
を選択し各々のパワー回路３ａ。

３ｂ、３Ｇを順次作動させるよう正規点火信号ＩＧｔを
オア出力信号ＩＧｔ　　−ＩＧｔ３に分割し各々の点火
コイル２ａ、　２ｂ、２Ｇを作動させ各気筒の点火プラ
グ１で飛火させる。

一方ブラグ１がくすぶりやすい運転条件、または吸排気
行程中で多重放電させても、パワー回路の発熱、あるい
は過早着火等の不具合が生じない条件、また正常な点火
作動が行なわれている条件ではＣＰＵの多重許可信号Ｐ
及び負荷スイッチ信号Ｔ、により発振回路が作動し、さ
らに前述の成分は信号ＩＧｄ　　、ＩＧｄ　　、ｌＧｄ
３との論理判別により吸気行程時及び排気行程時にパワ
ー回路を作動させ、点火コイルを作動させて多重放電を
行なう。

第４図ＩＧｔ′は第３．４気筒の正規点火信号ＩＧｔ　
　と多重放電制御信号ｆｒ３の合成信号でＩ３は点火コ
イル３Ｃの通電電流を示す。ＩＧｆは前述の電流制限回
路の出力信号である点火モニタ信号を示す。

以上の多重放電を行なうことにより、放電エネルギーの
増加が可能となり、プラグの電気的自己清浄作用を著し
く増加させることができるため、点火プラグのくすぶり
防止が可能となる。

本実施例によれば、正規点火及び多重放電のために同一
のパワー回路及び点火コイルが共用できるので、簡単な
発振回路及び論理回路を付加するだけでよく、経済的に
も安価に作成出来る利点がある。さらに複数のパワー回
路の作動順序の選択については正規点火及び多重放電と
も同一の振り分は信号ＩＧｄ、により行程判別している
ので回路構成も簡略化可能である。また、ＣＰＵや、パ
ワー回路の故障時には点火モニタ信号ＩＧｆの有無によ
り多重放電を停止させるようにしであるので、正規点火
を行なわない条件では、多重放電のみによる例えば排気
行程での多重放電による異常燃焼を防止させることがで
きる。また多重放電による放電回数の増加によるパワー
回路あるいは点火コイルの過熱破損を防止するために温
度上昇要因を加味して制御しているので、点火装置の信
頼性向上を計ることができる。

第５図は点火コイル２への通電電流制限装置付のイグナ
イタ方式に用いた場合の別の実施例であり、その動作波
形のタイムチャートを示す第６図と共に説明する。

６１は従来と同様の定電流制限回路でコイル２への通電
電流Ｉを一定値（例えば６Ａ＞以上流れない様にしたも
ので６２は電流検出抵抗６３゜６４は比較器６５の基準
電圧設定用の抵抗で、通電電流が一定値以上になると比
較器出力Ｖ。。、が「１」となり正規点火信号ＩＧｔ・
が「１」の区間内では定電流制御を行なうものである。

一方ＣＰＵからの多重放電制御信号ｆｒ・が通電開始■ 時「１」となり、通電−サイクルＴ・毎及び通電終了時
「０」となる矩形信号ｆｒ、として出力されると、フリ
ップフロップ回路６６はｆｒ、の立上りエツジにより出
力を「１」としオア回路６７を介しパワートランジスタ
３をＯＮとする。通電を開始し、定電流に達すると比較
器６５の出力■　　が「１」となり、フリップフロップ
回路０ｍ ６６のリセット端子が「１」となり、通電を停止しコイ
ル２が放電動作する。時間Ｔ・毎にｆｒｙが「１」とな
るためコイルへの充電を繰り返し多重放電を行なう。

以上の回路構成によれば、パワートランジスタ３の発熱
は定電流制御時間を増加させないため最小限におさえる
ことができると共に多重放電時の・ 通電電流も過不足なく制御できる。

以上、パワートランジスタの定電流制御部と設定電流値
になると遮断する制御部（以下定電流遮断機能）とを有
し、各々正規点火時と多重放電時とでパワートランジス
タ制御方式を切り替え制御することを特徴とする。また
第７図に示す様に正規点火時の定電流制御値とは別に更
に低い別の値に定電流遮断値を設定する様、二種のコン
パレータ回路６５．６８を設け、正規点火及び多徂放電
夫れ夫れのためのパワートランジスタ通電電流を別個に
制御して発熱要因を最適設計してもよいことは勿論であ
る。６４．６９．７０はコンパレータ６５．６８のスレ
ッシホルト電圧設定用の抵抗を示す。

第８図は前述実施例の修正例であり、動作波形のタイム
チャートを示す第９図と共に説明する。

本実施例は正規点火による作動が正常に行なわれている
ことを最終段のコイル低圧側出力を検出し、多重放電を
許可するようにしたものである。正規点火信号ＩＧｔ・
のインバータ７２による反転信号の立上がり部でフリッ
プフロップ回路７１はセットされ、点火コイル２０作動
時のコイル−送電圧の発生によってリセットされる。そ
の出力ＱとＱとをフリップフロップ回路７３のリセット
、セット入力とし、その出力信号７３Ｑと多重放電制御
信号ｆｒ、とをアンド回路７４へ入力し、そのアンド出
力でパワートランジスタ３を動作する様にしである。７
５はコイル作動時の一次電圧トリガー用のバッファ回路
を示す。

以上により正規点火信号のオープンショート時等の故障
時には確実に多重放電を禁止させ、エンジンが正常に燃
焼が行なわれている状態で多重放電を許可し、エンジン
の排気行程時未燃ガスが存在するような故障時には多重
放電により未燃ガスが燃焼しバツクファイヤ等が発生す
ることを防止している。

第１０図は前述実施例の第２修正例ではＣＰＵ出力によ
り、バッファを介し直接にパワートランジスタを駆動さ
せるディストリビュータレス点火装置の場合について、
多重放電制御を付加した（ｊ４成を示しその動作波形タ
イムチャートを示す第１１図及びＣＰＵ動作フローチャ
ートを示す第１２図と共に説明する。

８ｏはＣＰＵであり、８１ａ、８１ｂ、８１ｃは各々の
パワートランジスタ３ａ、３ｂ、３ｃを駆動するための
増幅回路でＣＰｔＪの出力に応じてパワートランジスタ
を作動させる様にしである。

正規点火の詳細については省略するが、ＣＰＵの点火時
期演算、気筒判別演算により３つの出力ボートＰ、Ｐ、
Ｐ３に各々点火コイル２ａ。

２ｂ、２ｃを順次１２０’ＣＡ順に点火作動させる構成
にしである。

多重放電制御信号の演算出力動作について次に第１２図
により説明すると、（２）はＡ／Ｄ変換等で行なわれる
時間割込みルーチンの一部を示すが、ステップ９０で例
えば１ｍＳ毎の割込み毎にカウンタｉを加算しステップ
９１でｉの値を吟味して、カウント値ｉが２より小なら
ばステップ９２へ進み「０〜２」ｍＳ間（ｉ＝０．１）
はタイマーフラッグＴＨを「１」とする、またカウント
値がｉ＝２となるとステップ９３へ進みフラッグＴ）１
を「０」としステップ９４へ進み、そしてカウンタｉを
リセットする。つまり２ｍｓ間「１」となり次に１ｍｓ
間ｒＯＪとなる周期信号を作成する。（ハ）はメイン演
算ルーチンの一部を示し、ステップ９５で負荷ｒＱＪ回
転数ｒＮＪ冷却水温「Ｔい」の８各の値を読み込み、ス
テップ９６へ進み多重放電開始角度「θ１」を負荷及び
回転数からなるマツプ値より読み込み、ステップ９７へ
進み同様にしてマツプから多重放電終了角度θ２も読み
込む。

さらにステップ９８へ進み水温により多重放電終了角度
を変化させるための水温補正テーブルから補正値ｄθ２
を読み、ステップ９９へ進んで補正項を含んだ多重放電
終了角度を決定する。

（へ）は多重放電許可信号を各コイル毎に撮り分ける多
重振り分けを行なうための一定角度毎、例えば１５°Ｃ
Ａ毎の割込み演算（Ｎ割込）ルーチンについて示す。第
１実施例と同様にステップ１００で多重放電許可信号Ｐ
を判別して許可される条件（Ｐ＝１＞ではステップ１０
１へ進み第１コイルの通電角度θ１が多重放電許可範囲
内（θ　≦θ　≦θ２）であれば、ステップ１０２へ進
み第１コイルの多重放電許可信号Ｐ’＝ｌを設定し、範
囲外であればステップ１０３へ進み不許可（Ｐ’　＝Ｏ
）を設定する。同様に第２コイル、第３コイルについて
も各々ステップ１０４゜１０５の判定を経て、ステップ
１０６．１０７で多重放電許可信号を設定し、ステップ
１０８゜１０９で不許可信号を設定する。もちろん多重
放電許可判別ステップ１００が禁止（Ｐ＝Ｏ）の判定を
する場合にはステップ１１０へ進み各コイルに関し多重
１１ｉ雷不許可の設定をする（ビ　＝ビ　＝ｔ−’　　
＝ｏ）。

次に第１２図（ロ）の時間割込みルーチンについて説明
すると、第１２図（Ｑで設定さ机たタイマーフラッグＴ
Ｈをステップ１１１で判別し、Ｔ）ｌが「１」の場合は
、各々のコイルの多重放電許可信号Ｐ　　、Ｐ　　、Ｐ
　　により各々のコイルへの通電出力ボートＰ、Ｐ、Ｐ
３へ多重放電制御信号を出力するようにしである。

以上によりＣＰＵの処理能力の高いものでは、多重放電
制御を行なう際にも、新たに制御回路を付加することな
く非常に安価に制御できる。

またＣＰｔＪの他の燃料噴射制御とも同期して制御でき
るため、多重放電制御マツプとして例えばツユニルカッ
ト領域では、多重放電区間を正規点火前の近接した圧縮
行程区間に設定しても燃料噴射が行なわれないため、不
整燃焼もなく、また点火プラグの電気的清浄効率の良い
圧縮行程での多重放電が可能となる等のメリットも発揮
される。

また燃料噴射時においてもエンジン負荷と不整燃焼料の
発生しやすさに応じて多重放電区間を設定でき、同様効
率の良い電気的清浄作用が得られる様にできることも勿
論である。上記実施例は複数の点火プラグにつき構成さ
れているが、単一の点火プラグの場合でも本発明は同様
にして適用可能である。

以上の本発明の実施態様をまとめると概ね次の如くなる
。

１、　マイクロプロセッサ等からなるＣＰＵ（中央処理
装置）手段を用いてエンジン点火プラグの点火動作を制
御する電子式エンジン点火装置に於て、エンジンの圧縮
行程時の正規点火制御と、エンジン運転状況の検出手段
の出力に応じてエンジンの吸入・圧縮・膨張・排気のい
ずれかの行程時に設定された区間内で点火プラグ燻り防
止用多重放電を行なわせる多重放電制御とをＣＰＵ手段
で行なう。

２、　多重放電制御として放電開始、放電区間、放電終
了時期のいずれかをエンジン運転状況に応じてエンジン
の吸気〜排気行程区間で可変とする。

３、　多重放電制御と正規点火制御とを同一のコイルま
たは同一のパワートランジスタ、または同一の点火振り
分は信号により行なう。

４、　多重放電制御のために正規点火の実行検出手段と
その出力により多重放電を許可する判定手段を設ける。

５、　多重放電の制御手段として、エンジンの始動条件
の検出手段あるいは、強制的に固定点火時期にて正規点
火を行なうための固定点火副部手段あるいは電源電圧検
出手段の出力により多重放電を禁止させる手段を設ける
。

６、　パワートランジスタのための定電流制御手段を有
する通常の正規点火制御装置において定電流制御値以下
の通電電流で多重放電を行なわせる電流検出部と、その
出力に応じて多重放電時の通電電流を強制的に遮断する
多重放電の′ａ断手段を設ける。

７、　エンジンの回転数の低回転域及び高回転域あるい
は高負荷域、あるいは冷却水温が高い場合に多重放電を
禁止、あるいは多重放電回数を減少させる。

効果 ＣＰｔＪ手段を用いて運転状態に応じて点火時期を最適
制御するエンジン電子式点火装置に於て、種々の運転状
態に応じて実行されるべき燻り防止用多重放電制御デー
タを予めＣＰＵ手段に記憶させておくだけで点火時期制
御用に入力される種々の運転状態表示信号を参照して、
その都度の運転状態に木目細かく適応した多重放電が実
行可能で、エンジン制御の信頼性を上げるとともに制御
装置のメインテナンス向上を計れる。概ね既設の点火時
期制御装置で実行出来るので経済的にも安価である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の詳細な説明するためのブロック図、第
２図は本発明の第１実施例を示すブロック線図、第３図
（０，（ハ）は第２図のマイクロプロセッサの動作を示
すフローチャートであり、第４図は第２図中の要部波形
とエンジン第３気筒、第４気筒の各行程との関係を示す
タイムチャートであリ、第５図は第２図実施例の電流制
限回路の修正例であり、第６図は第５図回路の動作波形
タイムチャートであり、第７図、第８図は第２図電流制
限回路のさらに別の修正例であり、第９図は第８図回路
の動作波形タイムチャートであり、第１０図は本発明の
第２実施例であり、第１１図はその動作波形タイムチャ
ートであり、第１２図＝葉千守１は第１０図のマイクロ
プロセッサ動作のフローチャートである。 １　点火プラグ＝２　点火コイル； ３　パワートランジスタ回路： ４　正規点火制御回路；５　多重回路：６　発振回路；
７　゛判別回路；８　合成回路；１１　　ＴＤＣセンサ
；１２　角度センサ１４．８０　　マイクロプロセッサ
： １６ａ　〜１６ｃ、１９ａ　〜１９ｃ　　アンド回路；
２０ａ〜２０Ｃオア回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 点火プラグと、点火プラグに接続された点火コイルと点
   火コイルの通電を制御するパワートランジスタと、エン
   ジン運転状態を検出する検出手段と、エンジン圧縮行程
   時の点火を生じるための正規点火制御信号を前記検出手
   段出力に応じて出力し且つエンジン吸入、圧縮、膨張、
   排気の何れかの行程中に点火プラグ燻り防止用多重放電
   制御信号を前記検出手段出力に応じて出力して前記パワ
   ートランジスタの動作を制御するためのマイクロプロセ
   ッサ手段とを有して成る点火プラグ燻り防止式エンジン
   点火装置。