JPS59150980A - 点火制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は火花点火式エンジンに適用される点火制御装置
、特に点火プラグのくすぶりの有無の！ｉ’＋１定なら
びにその除去のための手段を備えた、この種の点火制御
ｌ　装に’ｉ゛に関する。

近年、白！１ｉＩｌ車等の車両に＋６ける定期点検時の
工数を低謔させるためのメンテナンス・フリー、つまり
イ♀守点検やそのための取り外しを必要としないシステ
ムの開発が盛んに行われており、かかる技術開発の一瑠
として、点火装置に関しては先ず点火プラグそれ自体が
すぐれた品質と長寿命のものであるとともに、信頼性が
あり、特に（・わゆる「くすぶり」に対して強い特性を
もつことが要求されている。ここで、一般に「くすぶり
」とは、窒燃比が酔い状態での連続使用などにより発生
したカーメンが点火プラグの発火部に付着するが、この
カーボン付着物（なお、他の汚れによる場合もある。）
によってノ・ウジングと中心電極間の絶縁が低下してカ
ーボン付着物を通じて高電圧が漏洩し、火花間隙で火花
が飛ばなくなる現象を（・う。

くすぶりの度合と火花間−における絶縁抵抗との関係を
示すと、例えば、絶縁抵抗が１ＭΩ以下の場合は、完全
なくすぶり状態で、はとんど発火不能であり、１〜１０
ＭΩの場合は、逆転条件の如何によって発火しないこと
があり、１０ＭΩ以上の場合は、たとえカーボン付着物
があっても、問題はない程度のものである。

ところで、上記の例にＳいて１０ＭΩす上の場合のくす
ぶりを特に問題視するに及ばないとしたのは、点火プラ
グ自体にはその作動を通じての自己清浄性が備わってい
るからである。すなわち、点火）０ラグに付着したカー
ボンｔ”４転条件が高速になってプラグ温度が上昇し、
自己清浄温度（ガソリンの銘柄忙より若干異るが、例え
ば、加鉛ガソリンでは約４５０°Ｃ１無鉛ガソリンでは
約５００９Ｃ〜５６０°Ｃ）以上になると、自然に＃け
切れて、清浄化される。このように、点火プラグが自己
清浄温度に逮する車速、つまり、自己清浄車速は、点火
フ０ラグの熱価（点火プラグが受ける熱を発散する度合
をいい、この熱を発散する度合の大きいプラグを高熱価
、逆に、熱を発散する度合の小さいプラグを低熱価とい
う。）によって当然に変化するものである。それ故、市
場でしばしば実行されているように、く１−ぶりが発生
した場合の対策の一つとして、イ氏熱価のプラグに変更
することは、自己清浄車速を低くして、使用中にカーボ
ン付着物が焼き切れるチャンスな各くすることを肩味し
ている。しかし、点火プラグ自体をくすぶりに対して強
り′１−るとか、あるいは、このように平素からメンテ
ナンスに格別の配慮をするとか、さらにまた、運転技術
の向上ならびに適正な運転操作などにより点火プラグの
自己清浄作用の活用を図るとしても、それにはおのずか
ら限界がある。そこで、かかる課題に対する別の解決手
段の一つとして、先に本出願人は特願昭５４−１６５３
１６号（特開昭５６−Ｐ、８９６２号）の発明を提案し
た。この先行発明では、点火装置における点火コイルの
一次電圧波形と二次雷、流波形を検出し、演算処理する
ことにより、くすぶり状態の有無を判定するとともに、
その除去を行なうように構成されており、その有用性に
ついて可成りの期待がおけるものである。しかしながら
、先行発明のようなくすぶり検出方式は結局のところ、
回路構成がｌＪｊ雑となり、ひいてはコスト高となるも
のであり、また、くすぶりの除去装置としても、特に多
重放電を行なわせる場合には、（すぶりには強いけれど
もその反面、着火性は悪化する、という不具合が生じる
ものである。

そこで、本発明は先行発明における前述の問題点を解決
した点火制御装置を提供するものであって、簡単で安価
な回路構成によりくすぶりの有無を的確に判定し、かつ
、くすぶりがあると判定された場合には、簡易な手段に
より直ちにしかも有効にそれを除去することができると
ともに、不必要Ｋ＜′１−ぶり除去装埴を作」ｊｌさせ
ることの不具合を必要最小限に抑制することを目的とす
る。

以上の目的を達成するため、本発明では特にく−すぶり
を判定する手段として、 判定する。

度を判定する。

等の手段のいずれかを拌択したことに、その特徴がある
。

第１実施例 本発明の点火制御装置の構成ならびに作用を明らかにす
るため、本発明の着想を具体化した第１の実施例につき
、第１図及び第２図を用いて説明する。

第１図は本発明の点火制御装置の全体構成を示すブロッ
ク図である。第１図において、エンジンを始動させる場
合を考えると、まずイブニラシコンキーをＯＦＦ状態か
らＯＮ状態にし、ついでスタークをＯＦＦ状態からＯＮ
状態として作動させるが、スタータ作声１１回数計測回
路１は、スタークがＯＮ状態となって作動する回数を計
測し、その計測結果を表わすデータ信号をくすぶり判定
回路３に人力する。

番匂スタータ作動時間計測回路２は、エンジン始動時に
スタークが（ＯＦＦ状態から）　ＯＮ状態とｌｋって作
動している時間を計測する回路であり、その計測結果を
表わすデ・−夕侶号もまた、くすぶり判定回路３に人力
される。

くすぶり判定回路３は、スタータ作動回数計測回路１及
びスタータ作動時間計測回路２からの計測結果を人力デ
ータとして用い、これらのデータからエンジンの始動性
が悪いと判断された場合には、スパークプラグがくすぶ
っていると判定し、逆に、始動性が悪くないと判断され
た場合には、くすぶりでないと判定して、このような判
定結果を得るたびにそのデータを逐一点火コンピュータ
７に人力獲る。

点火コンピュータ７は、くすぶり判定回路３でくすぶり
と判定された場合には、点火システム８に対してくすぶ
り除去命令を発してくすぶりの除去を行わせる。（く丁
ぷり除去方法については後述する。） 点火システム８は、イグナイタ、ディストリビュータ、
点火コイル、及びエンジンの各気筒のスパークプラグな
どから構成されている。

点火コンピュータ７に於けるくすぶり除去方法は特開昭
５６−８８９６２に示されるものと同様のものを適用し
てもよいが、念のためその一例について説、明する。く
すぶりと判定さ第１た場合、くすぶりの８度に応じて、
廃人コイルの１次電流の通％電流を基本通電′１ｈ、流
値よりも高くするために基本通電８時間を長くすること
によって、スパークプりでないと判定された場合には、
基本通電電流値だけ適正、すれば良く、したがって、こ
のときは従来通りの点火が行われる。

点火時期信号についても、点火コンピュータ７がこれを
行う。吸入空気量センサ９から求まる吸入空気量及び回
転数センサ５から求まるエンジン回転数の絹合せから点
火時期の演算を行い、この演算結果に応、じた点火時期
信号を点火システム８に入力する。

以上のようにして、エンジンの始動時におけるスタータ
の作動回数又はスタータの作動時間により、エンジンの
始動性の良否を判断してくすぶり判定及びくすぶり除去
が行われる。

次に、エンジンが低速回転数時例えば、２．０００　ｒ
ｐｍ以下となっている時のくすぶり判定及びその除去に
ついて説明すると、エンジン低速回転時は、空燃比（空
気と燃料の比）が濃い状態（燃料が空気に比べて多い）
であるから、力一ヴフ０ラグの発火性、飛火性、着火性
が悪くなり、エンジンは不安定な状態とｌＺって、エン
ジン回転数のムラが大きくなる。つまり、エンジン回転
数の変帥年（回転数のムラ）が大きくなってくる。これ
に対して、エンジン中速・高速回転時はスパークプラグ
が自己清浄温度（プラグに利殖したカーボンを焼き切る
湿度）Ｋ達するのでフ０ラグのくすぶりはない。

そこで、回転数センサ５から求まるエンジン回転数が、
６のエンジン回転数変動用演算回路に逐次人力される。

ここで演豹された回転数変市１１量をくすぶり判定回路
３に人力する。そして、この回路３では回転数変動量が
大きい場合にくすぶりと判定し、くすぶりを除去するよ
うに点火コンピュータ７に命令する。回転数変動量が大
きくな（・場合はくすぶりでないと判定するので、くす
ぶり除去を行わせる必要はｔ、ｃい。

以上のように、エンジンの始動時及び低速回転時に（す
ぶりの判定を行い、くすぶりと判定した場合のみ点火エ
ネルギを増大させることによって、スパークプラグの電
析に付着したカーボンを焼き切る。くすぶりでないと判
定した場合には従来通りの点火を行なう。

ここで、第２図のフローチャートを用いることにより、
第１の実施例の動作についてさらに詳細に説明する。

雷、温が入ると、プログラムは、第２図（ａｌのメイン
ルーチンのフローチャートにオττけるステップ１００
かも実行される。次いでステップ１０１ではイニシャラ
イズして、くすぶり判定定数Ｋをに＝Ｑ、スタータの作
動時間カウンタをＴ＝Ｑ、スタータノ作動回数カウンタ
をＣｘ＝０、エンジン回転数をＮ工＝０、エンジン回転
数変動量ΔＮ＝Ｑ。

くすぶり除去装置の作動カウンタをＭ＝Ｑ、Ｍ工＝ｏ。

Ｍ３＝０、Ｍ３＝０、エンジン水温ｔ＝Ｑにリセットす
る。次にステップ１０２では、スタータのＯＮ　−ＯＦ
Ｆ状態及びエンジン回転数による運転状態からエンジン
が（始動時あるいは低速回転数時）か否かの判定を行う
。エンジンが始動時でも低速回転数時でもないときは、
ＮＯに分岐し、ステップ１０２にフィーＩ２パックする
。

エンジンが（始動時あるいは低速回転数時）であると判
定された場合には、ＹＥＳに分岐して、ステップ１０３
の＜−ｆ−ぷり判定を行うザブルーチンに行く。このザ
ブルーチンが終了した後、再びステップ１０２にフィー
ドバックする。

次に、？ｒ＜２図（ｂｌに示す割込みルーチンについて
討明する。メインルーチンが起即１１−ると、例えばＴ
ＤＣの信号が入力されるかというように、ある一定の間
隔でステップ２００より割込みルーチンを実行する。次
いでステップ２０１では、先に回転数センサ５で検出し
たエンジン回転数Ｎ１をエンジン回転数Ｎ２と１−る。

ステップ２０２ではｆｉｉ’　Ｌ　＜エンジン回転数を
計測し、これをＮ１とする。１−なわち、ステップ２０
１及びステップ２０２から前回に１測した回転数Ｎ２及
び今回開側した回転数Ｎ０が求まる。

ステップ２０３では、吸入空気量と回転数との絹合せに
対する基本通電時間がメモリーにマツぎングがしてあり
、回転数センサ５及び吸入空気量センサ９で実測される
回転数及び吸入空気量とを用いることにより、基本通電
時間Ｔ　ＤＷＴＪｏの演算が行われる。

ステツ７°２０４ではスパークプラグがくすぶりであ（
Ｋ＝１）のときは、ＹＥＥＩに分岐してステップ２０５
に行く。ステップ２０５では、スパークプラグに付着し
たカーボンを焼き切るように、通電時間を演算する。つ
まり、基本通電時間ＴＤＷＬｏよりもΔＤＷＩ、だげ通
電時間を長くし、かつ、通電電流値を基本通電時間より
も大にして、点火エネルギを増大せしめることにより、
カーボンを焼き切る。ステップ２１０では、くすぶり除
去の作シ１回数をカウントする。ステップ２１１では、
くすぶりを除去するための作動を行った点火回数Ｍ。と
、くすぶり除去作動命令の設定点火回数とを比較して、
Ｍｏ＜Ｍのときは、直接にステップ２０７に行ってくす
ぶりを除去するための作動を続行し、逆にＭＯ≧Ｍのと
きには、ステップ２１２に行き、くすぶりを除去するた
めの作動を終了する。このステップ２１２では、Ｍｏを
クリアして、Ｍｏ＝　［）とする。次のステップ２０６
において、Ｋ、Ｍ、Ｔ。

Ｃｘ、ΔＮ、Ｍ、、Ｍ３．Ｍ３及びｔをクリアして、そ
れぞれ、Ｋ＝０、Ｍ＝Ｑ、Ｔ＝［］、Ｏｘ　＝　Ｑ、Δ
Ｎ−＝Ｑ、Ｍ、＝Ｑ、Ｍ２＝０、Ｍ３＝０及びｔ＝Ｑに
する。

そして、ステップ２０７では、第１図における回転数セ
ンサ５ならびに吸入空気量センサ９によって検出された
回転数、及び吸入空気量を表わすデータ信号から、予め
メモリに記悌しであるマッシにもとづいて点火時期を演
算して求める。ステップ２０８では上記の如く設定され
た通電時間や点火時期の辿りに点火システム８が作動し
て、６火する。ステップ２０９で一連の割込みルーチン
は終了１°−る。−通りの割込みルーチン実行によって
。

スパークプラグのく１−ぷりの稈度に応じて、＜　−ｉ
−ふり除去作」ハが行われる。

ここで再び第２図１ａ）のメインルーチンに帰り、その
ステップ１０２でＹＦｔＳに分岐された場合忙は、ステ
ップ３００から第２図（Ｃ）に示すくすぶり判定のサブ
ルーチンを実行−１−る。すなわち、（ｃｌのステップ
３０１では、スタータがＯＮ状態であるか否かを判定す
る。スタータがＯＮ状態であるときは、ＹＥＳに分岐し
てステップ３０２に行く。スタータがＯＦＦ状態である
ときは、Ｎｏに分岐して、ステップ３０７に行く。ステ
ップ３０２では、ト１ぶり状態の第１の判定としてスタ
ータがＯＮ状懇になっている時間Ｔを計測する。ステッ
プ３０３ではＴと所定値Ｔθを比較して、スタータ作動
時間が長く始動性が悪いＴ≧Ｔ８ならばＹＥＳに分岐し
てステップ３０４に行き、始動性の良好なＴ＜７日なら
ばステップ３０７に行く。ステップ３０４ではスタータ
がＯＮ状態になっている時間Ｔと所定値Ｔｅの差を図示
しないテーブル値により線形補間して重み伺け（ｆ　（
Ｔ−Ｔｅ）　）をすることにより、＜１−５つ除去作動
の第１の設定回数はＭｏであるとする。ステップ３０６
ではり′１−ぷりがあると判定して、Ｋ＝１と１−る。

ステップ３０７ではくすぶりの第２の判定としてスター
タの作動回数を計測するため、スタータがＯＮ状態から
ＯＦＦ状態へ変化したか否かを判定する。スタータがＯ
Ｎ状態からＯＦＦ状態になったときは、　ＹＥＳに分岐
してステップ３０８に行く。

スタータがＯＮ状態のままあるいはＯＦＦ状態のままの
ときは、ＮＯに分岐してステップ３１３に行く。ステッ
プ３０８ではスタータの作動回数ＣｘをＯＮ状憩からＯ
ＦＦ状態になる毎に１つずつ加算する。ステップ３０９
ではスタータの作動回数Ｃｘを所定値Ｙと比較して、ス
タータ作動回数が多く〉 始動性が悪いＯｘ　＝　ＹのときけＹＦ】Ｓに分岐ｔ７
てステップ′３１０に行き、始動性゛の良好なＣＸ＜Ｙ
のと鍍はＮｏに分岐してステップ３１３に行く。ステッ
プ３１０ではＯｘとＹの差を重み付け（ｇ（Ｃｘ−ｙ）
）をして、くすぶり除去作動の第２の設定回数がＭ２で
あるとする。ステップ３１２ではくすぶっていると判定
してに＝１となる。ステップ３１３では第６のり一′４
−ぶり判定として割込みルーチンのステップ２０１、ス
テップ２０２で求まったエンジン回転数Ｎ２、Ｎ１から
回転数変動部ΔＮ（＝　ｌＮｐ＋−Ｎｉｌ　）を算出す
る。ステップ３１４では回転数変動量ΔＮを所定値２と
比較して、エンジンの低速運転状況が不安定なΔＮ≧２
のときは、ＹＦ、Ｓ　Ｋ分岐してステツ７６３１５へ行
き、安定な運転状況の場合のΔＮ＜Ｚのときは、Ｎｏに
分岐して３１８へ行く。

ステップ３１５ではΔＮと２の差を重み付け（１１（Δ
Ｎ　−Ｚ　））　して、くすぶり除去作動の第６の設定
回数をＭ３とする。ステ゛／プ３１７では、くてぷりが
あると判定してに＝＝１となる。

ステップ３１Ｂでは、Ｍ工、Ｍ２、Ｍ３を加ヤすること
により（Ｍｌ　＋　Ｍ、＋　Ｍ３　）、すなわち、くす
ぷり除去作動の全静定回数はλ４であると４−る。

かくして、ステップ０３１９でが１２図（ｓ、ｌのメイ
ンルーチンに復帰する。

責る。更に、機能追加にもかかわらず価格の上昇はなし
・第２実施例 次に、第２の実施例について第２図及び第６図金柑いて
説明する。この第２の実施例は、くすぶり判定の原即は
第１実施例と同様であるが、くすぶりの除去（カーボン
焼き切り）手段に特徴ケ有するもので、点火コイルの付
勢の制餌ｊ回路装置と放電型点火装置においては、イグ
ナイタに内蔵されているパワートランジスタ金強制的か
つ連続的で、割込みルーチンが第２図（ｂ）のステップ
２００より実行されると、ステップ’２０Ｌ　ステップ
２０２を経て、出ろ図のステップ２０７に行く。

ステップ２００〜２０２については既に第１の実施例で
説明しであるので、敢えて省略する。

ステップ２０７では第１の実施例と同様の方法で点火時
期全演碧して求めている。この点火時期が反流連続放電
する時の放電開始時期となる。図示しないが点火信号全
発生する信号発生器は方形波パルス信号を出力する。即
ち、信号発生器は火花放電期間中のみルベル信号を出力
する。ステップ４００では、あらかじめマイコンのメモ
リに記憶しておいた基本多重放電時間ｎ（換言すれば、
基本交流連続放電時間ｎ＞ｉ読み取る。つまり、ステラ
７”２０７及びステップ４００から火花放電期間の開始
と終了が決定される。

ステップ２０４において、くすぶりがないと判定（Ｋ＼
１）した場合は、ステップ２０８に行く。

そして、ステップ０２０８では基本多重数′亀時間ｎだ
け多重放電ケ行う。次いでステップ２０９に行く。

ステップ２０４で、くすぶりがあると判定（Ｋ＝１）し
た場合は、ステップ４５０に行く。

ステップ４５０では、新たに多束放電時間Ｎ全演算する
。多重放電時間Ｎはサブルーチンで求まったくすぶり程
度Ｍを図示してないテーブルによって屯み付け（ｂ（Ｍ
））して、基本多重放電時間ｎに加える。つｉ　り、Ｎ
＝ｎ＋ｂ　（Ｍ　）とするのである。この式（１、スパ
ークプラグにくすぶりがある場合、そのくすぶりの程度
に応じて火花放電期間（交流連続数１ｂ：時間）を変化
させて点火制御全行っていることを示している。次いで
、ステップ２１０、ステップ２１１、ステップ２１２、
ステップ２０６、ステップ２０８、ステップ２０９へ行
くが、これらについては説明済みであるので、ここでは
割愛する。第２の実施例では、スパークプラグがくすぶ
りであると判定さｆ’した場合、そのくすぶりの程度に
応じて、多重放電ＩＩｑ間ｎ？＆化させ、かつ、くすふ
り除去作動命令の設定点火回数Ｍ　’ｉ　変化させて、
スパークプラグのくすぶりの除去作動ケ行う１．即ち、
第２の実施例では第１のダな点火エネルギの放出上貼ぐ
こと、が冒電、また、スパークプラグの電極／１“目り
が抑制されることになる１、第２の実施例では多重放電
時間全変化させているが、多重放電時間全変化させる代
わりに多重第６実施例 次に第６の実施例について、第２図及び第４図の各フロ
ーチャートを用いて一説明するが、この集果する・もの
である１、なお、ステップ２００．２０１．２０２．２
０４．２０６．２０Ｂ、２０９．２１０．２１Ｌ２１２
に関しては上述（第１及び第２の実施例）と同様である
ので、ここでは省略する。

ステップ５００では回転数センサ５、吸入空気量センサ
９で検出した回転数と吸入空気針より基本点火時間θＢ
の算出を行う１．ステラ７°６００は、ステップ０２０
４でスパークプラグがくすぶりであると判定（Ｋ＝１）
された場合に実行される。そして、新点火時期θｉｇｋ
基本点火時期θＢと点火時期の修正１１：ａ（Ｍ）とを
加算することにより求める（０１ｇ−〇Ｂ＋ａ（Ｍ））
。この修正量は、図示しないテーブルによりくすぶり程
度Ｍ金車み付け（ａ（Ｍ））してある。つまり、ａ（Ｍ
１分だけ点火時期を進角させることにより、圧縮圧力の
低い時点で飛火させスパークプラグギャップの放電電圧
を低下させて、飛火（点火）・しやすくさせる。

この修ｉＥＴｈＬａ（Ｍ）は、くすぶりの程度（あるい
はくすぶり除去作動回数）に応じて変わる。くすぶりの
程度が犬（あるいは作動回数Ｍが大）になるにつれて、
修ｉＥ量ａ（ＭＪケ大きくして基本点火時期θＢよりも
一段と進角させていく。

以上のように４Ｓ　３の実施例ではマイコンのソフトウ
ェアにより点火時期ケ変更するだけでよく、現在のシス
テムをそのｉｔ用いることが出来るので、第１、第２の
実１１ｆＩ１例に比べて一層ｆ１ｉ１易なシステムとな
る。

第４実施例 最後に、第４の実施例について、第２図及び第５図の各
フローチャートラ用いて説明する１゜第４の実施例では
、第１の実施例とメインルーチン部分が異なっている。

Ｊっまり、第１の実施例では、第２図（ａ）のようにス
タータのＯＮ、・ＯＦ、Ｆ状態及びエンジン回転数によ
る運転状態、を判定して、ステップ１０３のくすぷり判
定（ザゾルーチン；ステップ１０３）’ｉ実行するか否
かを決めたが、第４の実施例では、第５図のように、エ
ンジン水温及びエンジン回転数による運転状態を検出し
て、ステップ１０３のくすぶり判定（ザブルーチン）を
実行するか含かケ決めている。エンジン水温が低い場合
Ｈ１混合気（空気と燃料）の霧化が悪くてカーボンが梵
生しやすく、スパークプラグにカーボンが付着し２やす
い（くすぶりやすい）−が、反対に二、エンジン水温が
高い場合は、霧化が良いのでくすぶりにくい。そこで、
第４実施例は、ぞ−呻エンジン水温の低い場合は、スパ
ークプラグのくすぶり状態を調べる必要があるので、サ
ブルーチン（ステップ’１０３）ｋ起動してくすぷりの
判定ケ行うようにする、つまり、くすぶり判定のザブル
ーテン全起動させるための条件設定に関するものである
。くすぶりの判定は、第１の実施例で述べたように、ス
タータの作動回数、スタータの作動時間、エンジン回転
数変動量をもとにして行われ茗ことに変わりはない。す
なわち、第５図のフローヂャートにおいて、メインルー
チンは、第１の実施例と同様にステップ１００がら始ま
り、次ニステップ１０１を実行してステップ１０４に行
く。

ステップ１０４では図示しないが公知の水温センサー、
を用いてエンジン水温を言１測してｔ、に代入する。

ステップ′１０５ではエンジン水温ｔと所定値ｔＯ（例
えば水温６５”Ｏ）とを比較する。ぞして、スパークプ
ラグがくすぶＤ−ｉ・すい条件、即ち、エンジン水温が
低く　１　＜　１．ｏの時はＮｏに分岐してステップ１
０６へ行く。スパークプラグがくすぶりにくい条件、即
ち、エンジン水温が高くｔ≧、ｔｏの時はＹＥＳに分岐
してステップ１０４ヘフイードバツクする（この時、く
ずぶり判定のザブルーチンは実行しない。）。

以上の水温検出と判定は公知の水温スイッチを用いる場
合にはそのスイッチのＯＮ、　ＯＦ’Ｆ信号により判定
してもよいことは勿論である。

ステップ１０７では回転数センサ（第１図に図示済み）
で計測したエンジン回転数をＮ工に代入する。

ステップ１０８ではステップ１０７で計測したエンジン
回転数Ｎ１と所定値Ｎｏ　（例えば、エンジン回転数２
．００　Ｏｒｐｍ以下の低速回転数）とを比較する。Ｎ
１≦Ｎｏとなるような低速回転時はＹＥＳに分岐してス
テップ１０３のサブルーチンを実行する。Ｎ、＞Ｎｏと
なるようなエンジンが中速回転時あるいは高速回転時は
ＮＯに分岐してステップ１０４にフィー−バックする。

以上のように、第４の実施例は第１の実施例と異なり、
エンジン水温及びエンジン運転状態を判定して、くすぶ
シ判定のサブルーチンを実行するか否かを決めている。

例えば、自動車を長時間運転していた後で、エンジンを
少しの間だけ停止させ、すぐ始動させるような場合、エ
ンジン水温は高く、スパークプラグのくすぶりはプラグ
の自己清浄により除去されており、またエンジン暖気後
は燃料の増量によるくすぶりが発生することもなく、く
すぶり除去は不必要である。このような場転状態を判定
しなくてもよいので、メインルーチン実行時間を短縮す
ることができ、この点においても、先行発明などに比べ
て一段と経済的であるといえよう。

なお、以」二の説明においては、本発明の着想を具現す
るだめの実施例については第１図のブロック図とその関
連記載をもって単に概括的な説明を行うにとどめ、との
第１図中の各ブロックの内容である電子回路の構成なら
びに作用の詳細は特にてそれ自体尋常の技術手段を適宜
に採択することにより随意に具現できるものにすぎない
からである。

例えば、第１図におけるスタータ作動回数計測回路１及
びスクータ作動時間計測回路２は、それぞし尋常ノマイ
クロコンＶユータが具有しているカウンタ機能ならびに
タイマー機能の活用を図ることにより、容易に得られる
ものである。また、エンジン回転数変動量演算回路６は
、回転数センサから求められるエンジン回転数Ｎ１、Ｎ
２をマイクロコンピュータで演算処理（ΔＮ＝ＩＮ２−
Ｎ工１）すればエンジン回転数変動量が得られる故、こ
れも容易に具現可能なものである。さらに、くすぶり判
定回路３については、このようにしてマイクロコンピュ
ータのカウンタ機能及びタイマー機能で計測したスター
タ作動回数及びスタータ作動時間、ならびに、同じく演
算機能で求めたエンジンの回転数変動量について、これ
らを各々の所定値と比較し処理することにより、くすぶ
シの判定を行うことから、これまたマイクロコンぎユー
クの機能の活用を図ることによって随意に具現すること
ができる。

本発明の着想を具現する実施例についての以上の説明か
ら明らかとなったように、本発明においては、■スター
タの作動回数、■スタータの作動時間、及び■エンジン
の回転数の変動量、にもとづいて火花点火式エンジンに
おける点火フ０ラグのくすぶり状態の有無を判定するも
のであり、そしてさらに、くすぶりがあるとの判定結果
を得た場合には１．■点火コイルの一次側の通電電流値
を大きくすることによシ、点火エネルギを増大せしめる
、＠多重放電形態を変える、Ｏ点火時期を進角させる、
等によって、直ちに点火プラグのくすぶシの除去を行な
うものであって、特許請求の範囲第１項ならびに第５項
に明記したとおシの各発明の要旨とする構成にもとづい
て、冒頭に掲記した目的を有効に達成するとともに、次
のような著しい効果が得られる。すなわち、従来の点火
装置では、ひとたび点火プラグにくすぶりが生じると、
その発火性、飛火性及び着火性は漸次悪化していき、つ
いには飛火や着火が行われず、エンジン不調という不所
望な事態を招くことになるため、点火プラグは成るべく
早目に新品と取り替えて作動の安全を図ることを余儀な
くされるが、このくすぶり発生の原因が点火プラグそれ
自体にあればとも角、他に原因があるような場合におい
ては、単に点火プラグのみを新調しただけでは問題の根
本的な解決にはならない。しかるに、本発明によれば、
以上の実施例を用いての説明から明らかなように、たと
い点火プラグにくすぶりが生じても、きわめて簡易な手
段によってそのような事態の発生を迅速に、かつ、的確
に判定し、さらにこの判定結果にもとづいて直ちに、点
火エネルギを増大することにより飛火や着火を確実に行
わせるので、エンジン不調は未然に防止されるのみなら
ず、くすぶシによるカーボン付着物などは増大された点
火エネルギでもって焼き切られ、自己清浄作用によシき
わめて効率的に除去され、かくして、点火プラグのメン
テナンスのフリーが可能になるという、特有にして顕著
な効果がもたらされる。

【図面の簡単な説明】

添付図面第１図は、本発明の点火制御装置の全体構成を
示すブロック図である。同じく、第２図は本発明装置の
具体化された第１の実施例について、その作用を説明す
るためのフローチャートで、（ａ）はメイン・ルーチン
、（ｂ）は割込みルーチン、（ｃｌはサブ・ルーチンの
場合である。また、第６図、第４図及び第５図はそれぞ
れ、本発明装置の具体化された第２の実施例、第６の実
施例及び第４の実施例について、その作用を説明するだ
めのフローチャートである。 なお、第１図において、５はエンジンの回転数センサ、
９は同じく水温センサである。 代理人　浅　村　　　皓 外４名 第４面 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｆｌｌ　　火花点火式エンジンに適用される点火制御系
   において、スタータの作動回数を検出する手段またはス
   タータ作動時間を検出する手段を備え、前記各検出手段
   から出力される前記諸量の各検出結果を表わすデータ信
   号の一方もしくは双方にもとづいて、前記エンジンの始
   動時における点火プラグのくすぶり状態の有無を判定す
   る手段を（ｉｆｆｉえて成ることを特徴とする点火制御
   装置。 （２）　　上舵の心￥１゛請求の範囲第１項記載のもの
   において、さらにエンジン回転数変Ｉ１１量を検出する
   手段を備えろとともに、該検出手段から出力されるエン
   ジン回転数変動ｈ；の検出結果を表わすデータ信号にも
   とづ（・て、前記エンジンの低速回転時における点火プ
   ラグのくすぶり状態の有無を判定する手段を（Ｉｉｉｉ
   　、（て成ることを特徴とする点火制御装置。 （３）上記の特許請求の範囲第１項及び第２項のいずれ
   かに記載のものにおいて、点火プラグにくすぶり状態が
   あると判定された場合に作動するくすぶり除去手段を備
   えたことを特徴とする点火制御装置。 （４）上記の特許請求の範囲第６項記載のものにおいて
   、前記くすぶり除去手段は、くすぶりの程度に応じて前
   記点火制御系の点火コイルの一次電流を制御するｌ路、
   その多重放電形態を変更せしめる回路及びその点火時期
   を変更せしめる回路のうちの少くとも１つを含んで成る
   ことを特徴とする点火制御装置。 （５）火花点火式エンジンに適用される点火制御系にお
   いて、エンジン水温検出手段を備え、該エンジン水温の
   検出結果を表わすデータ信号にもとづいて、前記エンジ
   ンの似温時における点火プラグのくすぶり状態の有無を
   判定する手段を備えて成ることを特徴とする点火制御装
   置。 （６）上記の特許請求の範囲第５項記載のものにおいて
   、点火プラグにくすぶり状態があると判定された場合に
   作動するくすぶり除去手段を４ＩＮ＋えたことを特徴と
   する力火制御装俯。 （７）」二記の牡Ｗｒ石−・求の範囲第６ジ百記ｄ、Ｖ
   のものにおいて、前記くすぶり除去手段は、く１−ふり
   の程度に応じ−〔前ｒ点火制御系の点火コイルの一次電
   流を制御する回路、その多重散飛形態を変更せ［７める
   回路及びその点火時期を変更せしめる回路の５らの少く
   とも１つを含Ａ７で成ることを特徴とする点火ｆｌｔｌ
   ｌ負１１装置。