JPS62131940A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS62131940A JPS62131940A JP27067485A JP27067485A JPS62131940A JP S62131940 A JPS62131940 A JP S62131940A JP 27067485 A JP27067485 A JP 27067485A JP 27067485 A JP27067485 A JP 27067485A JP S62131940 A JPS62131940 A JP S62131940A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- air
- fuel ratio
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は燃料カットを行うようにしたエンジンの空燃比
制御装置に関するものである。
制御装置に関するものである。
（従来技術）
最近の自動用エンジンにおいては、省燃費の観点から、
減速時に燃料カットを行うようにしたものが多くなって
いる。そして、この燃料カット領域から再び燃料を供給
すなわち燃料復帰させる際に、燃料量を徐々に増大させ
るようにして、燃料復帰時における車体へのショックを
防止するようにしたものが提案されている（特公昭５６
−３８７８１号公報参照）。
減速時に燃料カットを行うようにしたものが多くなって
いる。そして、この燃料カット領域から再び燃料を供給
すなわち燃料復帰させる際に、燃料量を徐々に増大させ
るようにして、燃料復帰時における車体へのショックを
防止するようにしたものが提案されている（特公昭５６
−３８７８１号公報参照）。
（発明が解決しようとする問題点〕
Ｅ述の公報記載のように、燃料復帰時に供給燃料量を徐
々に増大させるようにしたものにおいては、車体に対す
るショック防止の点では好ましい反面、エンジンの運転
状態によっては、特にエンジンへの負荷が無・負荷のと
き（エンジンと駆動軸との間の動力伝達が断たれたとき
）に、燃料の供給遅れにより空燃比が大きくすなわちリ
ーンとなってエンストし易い、という問題を生じていた
。
々に増大させるようにしたものにおいては、車体に対す
るショック防止の点では好ましい反面、エンジンの運転
状態によっては、特にエンジンへの負荷が無・負荷のと
き（エンジンと駆動軸との間の動力伝達が断たれたとき
）に、燃料の供給遅れにより空燃比が大きくすなわちリ
ーンとなってエンストし易い、という問題を生じていた
。
すなわち、エンジンへの負荷が無いときは、エンジンへ
の負荷が有るときに比してエンジン回転数の落ち込み度
合がより大きくなるため、ショック防止のために一律に
燃料復帰を徐々に行ったのでは、結果として燃料復帰が
間に合わないこととなって、エンストを生じてしまうこ
とになっていたしたがって、本発明の目的は、燃料カッ
ト領域から燃料復帰する際に、車体へのショック防止を
図りつつエンストを確実に防止し得るようにしたエンジ
ンの空燃比制御装置を提供することにある。
の負荷が有るときに比してエンジン回転数の落ち込み度
合がより大きくなるため、ショック防止のために一律に
燃料復帰を徐々に行ったのでは、結果として燃料復帰が
間に合わないこととなって、エンストを生じてしまうこ
とになっていたしたがって、本発明の目的は、燃料カッ
ト領域から燃料復帰する際に、車体へのショック防止を
図りつつエンストを確実に防止し得るようにしたエンジ
ンの空燃比制御装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、燃料復帰時における空
燃比を、エンジンと駆動軸との間の動力伝達の無いとき
は有るときよりも小さくなるように、すなわち空燃比が
相対的にリッチになるようにしである。具体的には。
成するため、本発明にあっては、燃料復帰時における空
燃比を、エンジンと駆動軸との間の動力伝達の無いとき
は有るときよりも小さくなるように、すなわち空燃比が
相対的にリッチになるようにしである。具体的には。
減速時に燃料カットを行うようにしたエンジンにおいて
、第１図に示すように、 エンジンへ供給する混合気の空燃比を調整する空燃比調
整手段と、 エンジンと駆動軸との間の動力伝達の有無を検出する負
荷検出手段と。
、第１図に示すように、 エンジンへ供給する混合気の空燃比を調整する空燃比調
整手段と、 エンジンと駆動軸との間の動力伝達の有無を検出する負
荷検出手段と。
前記負荷検出手段からの出力を受け、燃料カット領域か
ら燃料復帰する際に前記空燃比調整手段を制御して、エ
ンジンへの負荷が無負荷のときは有負荷のときよりも空
燃比が小さくなるようにする燃料復帰制御手段と、 を備えた構成としである。
ら燃料復帰する際に前記空燃比調整手段を制御して、エ
ンジンへの負荷が無負荷のときは有負荷のときよりも空
燃比が小さくなるようにする燃料復帰制御手段と、 を備えた構成としである。
このような構成とすることにより、例えばクラッチを切
断することによりエンジンへの負荷が無負荷となった状
態では、小さな空燃比でもって燃料復帰されるのでエン
ストが防止される一方、エンストが問題とならないエン
ジンへの負荷が有負荷のときは大きな空燃比で燃料復帰
されるのでこの燃料復帰の際のショックが防止される。
断することによりエンジンへの負荷が無負荷となった状
態では、小さな空燃比でもって燃料復帰されるのでエン
ストが防止される一方、エンストが問題とならないエン
ジンへの負荷が有負荷のときは大きな空燃比で燃料復帰
されるのでこの燃料復帰の際のショックが防止される。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。
第２図において、ｌはエンジンで、このエンジンｌの出
力は、クラッチ２およびマニュアル式の変速機３を介し
て、図示を略す駆動輪へ伝達される。
力は、クラッチ２およびマニュアル式の変速機３を介し
て、図示を略す駆動輪へ伝達される。
エンジン１の吸気通路４には、電子制御式（フィードバ
ック式）の気化器５が接続され、この気化器５は、燃料
カット用のソレノイド６と、供給燃料量を調整、すなわ
ち燃料供給系路の有効開口面積を調整するための比例型
ソレノイド７を備えている。また、エンジンｌの排気通
路８には、その上流側より順次、酸素センサ９、三元触
媒ＩＯが配設されている。
ック式）の気化器５が接続され、この気化器５は、燃料
カット用のソレノイド６と、供給燃料量を調整、すなわ
ち燃料供給系路の有効開口面積を調整するための比例型
ソレノイド７を備えている。また、エンジンｌの排気通
路８には、その上流側より順次、酸素センサ９、三元触
媒ＩＯが配設されている。
第２図中２１はマイクロコンピュータからなる制御ユニ
ットで、この制御ユニット２１には、前記酸素センサ９
からの信号の他、スイッチ２２〜２５からの信号が入力
される一方、制御ユニット２１からは前記両ンレノイド
６．７へ出力されるようになっている。上記スイッチ２
２〜２５のうち・スイッチ２２は、スロットル弁２６が
閉じているときにオンされるアイドルスイッチである。
ットで、この制御ユニット２１には、前記酸素センサ９
からの信号の他、スイッチ２２〜２５からの信号が入力
される一方、制御ユニット２１からは前記両ンレノイド
６．７へ出力されるようになっている。上記スイッチ２
２〜２５のうち・スイッチ２２は、スロットル弁２６が
閉じているときにオンされるアイドルスイッチである。
スイッチ２３は、クラッチペダル２７が踏み込まれたと
き、すなわちクラッチ２が切断されたときにオンされる
クラッチスイッチである。スイッチ２４は、変速機３の
シフトレバ−２８に付設されて、当該変速機３がニュー
ートラルであるときにオンされる三ユートラルスイッチ
である。
き、すなわちクラッチ２が切断されたときにオンされる
クラッチスイッチである。スイッチ２４は、変速機３の
シフトレバ−２８に付設されて、当該変速機３がニュー
ートラルであるときにオンされる三ユートラルスイッチ
である。
さらにスイッチ２５は、エンジン回転数があらかじめ設
定された回転数（アイドル回転数よりも若干大きい回転
数で、通常は１０００〜２０００ｒｐｍの範囲で設定さ
れる）以上であるときにオンされる回転数スイッチであ
る。
定された回転数（アイドル回転数よりも若干大きい回転
数で、通常は１０００〜２０００ｒｐｍの範囲で設定さ
れる）以上であるときにオンされる回転数スイッチであ
る。
さて次に、制御ユニット２１による制御内容について説
明するが、燃料がカットされない通常走行時は、酸素セ
ンサ９からの出力に基いて、空燃比調整用のソレノイド
７をデユーティ制御することにより、空燃比が理論空燃
比すなわち入＝１となるようにフィードバック制御する
。
明するが、燃料がカットされない通常走行時は、酸素セ
ンサ９からの出力に基いて、空燃比調整用のソレノイド
７をデユーティ制御することにより、空燃比が理論空燃
比すなわち入＝１となるようにフィードバック制御する
。
このような制御ユニット２１における燃料カット時およ
びこの燃料カットから燃料復帰する際の空燃比制御につ
いて、第３図に示すフローチャートを参照しつつ説明す
る。先ず、ステップＳ１において上述したフィードバッ
ク制御を行っている状態から、ステップＳ２において、
エンジン運転状態が燃料カット領域であるか否かが判別
される。この燃料カットする条件としては、■クラッチ
２が切断されていないこと、１、す変速機３がニュート
ラルでないこと、■エンジン回転数が所定値以上である
こと、■スロ・ントル弁２６が閉じていること、の４つ
の条件を全て満たしているときに行われる。すなわち、
減速時であり（■、■の条件を満たす）、かつエンジン
１への負荷が有負荷である場合（■、■の条件を満たす
）に、燃料カット領域であると判定される。
びこの燃料カットから燃料復帰する際の空燃比制御につ
いて、第３図に示すフローチャートを参照しつつ説明す
る。先ず、ステップＳ１において上述したフィードバッ
ク制御を行っている状態から、ステップＳ２において、
エンジン運転状態が燃料カット領域であるか否かが判別
される。この燃料カットする条件としては、■クラッチ
２が切断されていないこと、１、す変速機３がニュート
ラルでないこと、■エンジン回転数が所定値以上である
こと、■スロ・ントル弁２６が閉じていること、の４つ
の条件を全て満たしているときに行われる。すなわち、
減速時であり（■、■の条件を満たす）、かつエンジン
１への負荷が有負荷である場合（■、■の条件を満たす
）に、燃料カット領域であると判定される。
上記ステップＳ２において、燃料カット領域でないと判
別されたときはステップＳＬへ戻ってそのままフィード
バック制御が行われ、逆に燃料カット領域であると判別
された場合は、ステップＳ３に移行する。このステップ
Ｓ３では、ソレノイド６を励磁することにより、気化器
５からの燃料供給を停止して燃料カットを行うと共に、
燃料復帰に備えて、後述するように、燃料カット時にお
ける空燃比調整用のソレノイド７を所定のデユーティ比
にセットしておく。
別されたときはステップＳＬへ戻ってそのままフィード
バック制御が行われ、逆に燃料カット領域であると判別
された場合は、ステップＳ３に移行する。このステップ
Ｓ３では、ソレノイド６を励磁することにより、気化器
５からの燃料供給を停止して燃料カットを行うと共に、
燃料復帰に備えて、後述するように、燃料カット時にお
ける空燃比調整用のソレノイド７を所定のデユーティ比
にセットしておく。
上記ステップＳ３の後は、ステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６、
Ｓ７において前述した燃料カット条件■〜■が全て満た
されているか否かが判別され、いずれか１つの条件を満
たさなくなったときは、ステップＳ８あるいはＳ９へ移
行して、共に燃料カットが解除されて燃料復帰が行われ
る（ソレノイド６を励磁）。そして、この燃料復帰時に
おける空燃比の制御は、エンジン１への負荷が無負荷で
あるか有負荷であるかによって異なるようにされ、無負
荷のときは、ステップＳ４あるいはＳ５からＳ８へ移行
して、デユーティ制御Ａとしてソレノイド７の制御が行
われ、また有負荷のときはステップＳ６あるいはＳ７か
ら５９へ移行して、デユーティ制御Ｂとしてソレノイド
７の制御が行われる。
Ｓ７において前述した燃料カット条件■〜■が全て満た
されているか否かが判別され、いずれか１つの条件を満
たさなくなったときは、ステップＳ８あるいはＳ９へ移
行して、共に燃料カットが解除されて燃料復帰が行われ
る（ソレノイド６を励磁）。そして、この燃料復帰時に
おける空燃比の制御は、エンジン１への負荷が無負荷で
あるか有負荷であるかによって異なるようにされ、無負
荷のときは、ステップＳ４あるいはＳ５からＳ８へ移行
して、デユーティ制御Ａとしてソレノイド７の制御が行
われ、また有負荷のときはステップＳ６あるいはＳ７か
ら５９へ移行して、デユーティ制御Ｂとしてソレノイド
７の制御が行われる。
上記ステップＳＳ８における空燃比制御（デユーティ制
御Ａ）と、ステップＳ９における空燃比制御デユーティ
制御Ｂ）とは、例えば第４図、第６図に示すようにして
行われる。すなわち、第４図、第６図は、ステップＳ３
における燃料カット時のデユーティ比を、空燃比が最も
小さく（リッチ）なるようにセットした状態からの燃料
復帰の場合を示してあり、無負荷のときを示す第４図に
おいては、燃料復帰開始時点であるｔｏ時点より、上記
燃料カット時にセットされたリッチな状態から徐々に理
論空燃比λ：１となるように空燃比制御するのに対して
、有負荷のときを示す第６図においては、ｔｏ時点で一
挙に入＝１まで変化させるようにしである。
御Ａ）と、ステップＳ９における空燃比制御デユーティ
制御Ｂ）とは、例えば第４図、第６図に示すようにして
行われる。すなわち、第４図、第６図は、ステップＳ３
における燃料カット時のデユーティ比を、空燃比が最も
小さく（リッチ）なるようにセットした状態からの燃料
復帰の場合を示してあり、無負荷のときを示す第４図に
おいては、燃料復帰開始時点であるｔｏ時点より、上記
燃料カット時にセットされたリッチな状態から徐々に理
論空燃比λ：１となるように空燃比制御するのに対して
、有負荷のときを示す第６図においては、ｔｏ時点で一
挙に入＝１まで変化させるようにしである。
このように、エンジンｌへの負荷が無負荷のときは空燃
比が相対的にリッチとされるため燃料復帰時のエンスト
が防止され、またエンジンへの負荷が有負荷のときは空
燃比が相対的にリーンとされるため燃料復帰時の車体に
対するショックが防止される。なお、エンジン１への負
荷が無負荷のときには、空燃比をリッチにしても、車体
に対するショック防止の点からは格別の支承がないもの
である。
比が相対的にリッチとされるため燃料復帰時のエンスト
が防止され、またエンジンへの負荷が有負荷のときは空
燃比が相対的にリーンとされるため燃料復帰時の車体に
対するショックが防止される。なお、エンジン１への負
荷が無負荷のときには、空燃比をリッチにしても、車体
に対するショック防止の点からは格別の支承がないもの
である。
第５図、第７図は、燃料カット領域において。
ソレノイド７を入＝１に対応したデユーティ比にセット
した状態から燃料復帰させる場合の例を示しである。す
なわち、エンジンｌへの負荷が無負荷のときを示す第５
図では、デユーティ比をｔ。
した状態から燃料復帰させる場合の例を示しである。す
なわち、エンジンｌへの負荷が無負荷のときを示す第５
図では、デユーティ比をｔ。
時点から一挙リッチ側へ変化させてｔ１時点までこのリ
ッチ状態を維持した後、徐々にλ＝１となるようにデユ
ーティ比を変化させるようにしたものである。また、エ
ンジン１への負荷が有負荷のときを示す第７図では、燃
料カット時においてデユーティ比が入＝１にセットされ
た状態から。
ッチ状態を維持した後、徐々にλ＝１となるようにデユ
ーティ比を変化させるようにしたものである。また、エ
ンジン１への負荷が有負荷のときを示す第７図では、燃
料カット時においてデユーティ比が入＝１にセットされ
た状態から。
そのまま当該入＝１となるようにしたものである。
以上実施例について説明したが、制御ユニット２１をマ
イクロコ°ンピュータで構成する場合は、デジタル式、
アナログ式のいずれであってもよい。また、燃料供給装
置として気化器５の代りに電子制御式の燃料噴射弁を用
いたものであってもよい。
イクロコ°ンピュータで構成する場合は、デジタル式、
アナログ式のいずれであってもよい。また、燃料供給装
置として気化器５の代りに電子制御式の燃料噴射弁を用
いたものであってもよい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、燃料復帰
時における車体へのショックを防止しつつ、エンストを
も確実に防止することができる。
時における車体へのショックを防止しつつ、エンストを
も確実に防止することができる。
第１図は本発明の全体構成図。
第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第３図は本発明の制御例を示すフローチャート。
第４図〜第７図は空燃比調整用ソレノイドをデユーティ
制御する場合の例を図式的に示すグラフ。 １：エンジン ２：クラフチ ３：変速機 ４：吸気通路 ５：気化器 ６：ソレノイド（燃料カット用）。 ７：ソレノイド（空燃比調整用） ２１：制御ユニット ２３．２４：スイッチ（負荷検出用） ２７；クラッチペダル ２８；シフエリ／＜− 第１図 第２図 第４図 第６図 ↑’ ＴＩ％Ｐ司 第５図 ｔｏ ｔＦ 弼１荀 第７図 ｔｏ 詩関
制御する場合の例を図式的に示すグラフ。 １：エンジン ２：クラフチ ３：変速機 ４：吸気通路 ５：気化器 ６：ソレノイド（燃料カット用）。 ７：ソレノイド（空燃比調整用） ２１：制御ユニット ２３．２４：スイッチ（負荷検出用） ２７；クラッチペダル ２８；シフエリ／＜− 第１図 第２図 第４図 第６図 ↑’ ＴＩ％Ｐ司 第５図 ｔｏ ｔＦ 弼１荀 第７図 ｔｏ 詩関
Claims (1)
- （１）減速時に燃料カットを行うようにしたエンジンに
おいて、 エンジンへ供給する混合気の空燃比を調整する空燃比調
整手段と、 エンジンと駆動軸との間の動力伝達の有無を検出する負
荷検出手段と、 前記負荷検出手段からの出力を受け、燃料カット領域か
ら燃料復帰する際に前記空燃比調整手段を制御して、エ
ンジンへの負荷が無負荷のときは有負荷のときよりも空
燃比が小さくなるようにする燃料復帰制御手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの空燃比制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27067485A JPS62131940A (ja) | 1985-12-03 | 1985-12-03 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27067485A JPS62131940A (ja) | 1985-12-03 | 1985-12-03 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62131940A true JPS62131940A (ja) | 1987-06-15 |
Family
ID=17489364
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27067485A Pending JPS62131940A (ja) | 1985-12-03 | 1985-12-03 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62131940A (ja) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5746032A (en) * | 1980-09-03 | 1982-03-16 | Toyota Motor Corp | Method of control right after stoppage of fuel cut-off |
| JPS57165650A (en) * | 1981-04-06 | 1982-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio controller of carburetor |
| JPS58152130A (ja) * | 1982-03-08 | 1983-09-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| JPS58187565A (ja) * | 1982-04-28 | 1983-11-01 | Suzuki Motor Co Ltd | 車両用内燃機関の減速制御装置 |
| JPS5934428A (ja) * | 1982-08-20 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
-
1985
- 1985-12-03 JP JP27067485A patent/JPS62131940A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5746032A (en) * | 1980-09-03 | 1982-03-16 | Toyota Motor Corp | Method of control right after stoppage of fuel cut-off |
| JPS57165650A (en) * | 1981-04-06 | 1982-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio controller of carburetor |
| JPS58152130A (ja) * | 1982-03-08 | 1983-09-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| JPS58187565A (ja) * | 1982-04-28 | 1983-11-01 | Suzuki Motor Co Ltd | 車両用内燃機関の減速制御装置 |
| JPS5934428A (ja) * | 1982-08-20 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2806141B1 (en) | Engine control device and control method for hybrid drive vehicle | |
| JP3853527B2 (ja) | 自動車用エンジンの出力制御システム | |
| JPS602504B2 (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JPH0781460A (ja) | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 | |
| JPH04353235A (ja) | 内燃機関のアイドル回転制御装置 | |
| JPH11159604A (ja) | 車両用減速制御装置 | |
| JP4326925B2 (ja) | 自動車の駆動制御装置 | |
| JPS62131940A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP2007198159A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH1122520A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPS62233429A (ja) | 自動車用エンジンの吸気装置 | |
| JP2949157B2 (ja) | 車両のクリープ防止制御の解除装置 | |
| JP6677780B1 (ja) | 車両制御装置 | |
| JPS6250325B2 (ja) | ||
| JPH0519023B2 (ja) | ||
| JP2524336B2 (ja) | エンジンの減速燃料停止装置 | |
| JPH0291444A (ja) | 自動変速機付内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JPH02277944A (ja) | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 | |
| JPH11200928A (ja) | 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPH0471934A (ja) | 車両の発進制御装置 | |
| JP2000108650A (ja) | エアコン制御方法 | |
| JPH11117790A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS606611Y2 (ja) | 車両用内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH06146940A (ja) | 自動変速機付きエンジンの制御装置 | |
| JP2000142178A (ja) | 車両の運転制御装置 |