JPS62111085A

JPS62111085A - 自動車に使用される施錠装置

Info

Publication number: JPS62111085A
Application number: JP61209399A
Authority: JP
Inventors: ラインハルド・カンケ; ヘルマン・アー・バルテルス; ホルスト・ヘセラー; ライネル・スロック; ジョージ・エーゲル
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1985-09-07
Filing date: 1986-09-05
Publication date: 1987-05-22
Also published as: US4843849A; DE3662928D1; DE3531931A1; EP0217169B1; DE3531931C2; EP0217169A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ａ、　産業上の利用分野本発明は、自動車のドアそれぞれに設けられたドア・ロ
ックと、電気的制御系と電気的装置を備えた中央ロンキ
ング装置とより成り、ドア・ロックがそれぞれ、ケーシ
ングと、副かけ金突起と主かけ金突起を有する叉状部材
と、かけ金と、中央制御要素とを備え、該中央制御要素
がレバーとロッドを介してドア外設グリップと、ドア内
設グリップと、内設ロッキング・ノブと、閉鎖シリンダ
ーに接続された自動車に使用される施錠装置に関する。

ｂ、　従来の技術当初に挙げた施錠装置は、基本的には以前から公知であ
って、閉鎖装置に課せられる要求条件を十分に満たして
いる。しかし、最近指摘されている問題は、ドア・バッ
キングの大きい抵抗に抗してドアを閉めなければならな
いことである。このため、大きな力を加えて自動車のド
アをばたんと閉めることが必要であり、このため非常に
高い衝撃音が発生する。

Ｃ１発明が解決しようとする問題点本発明の課題は、自動車のドアを閉めるさい発生する衝
撃音を大幅に低減させることが可能な構成措置を備えた
自動車のドアに使用される施錠装置を提供することであ
る。なおその解決策は、さらに構造的に単純で僅かな出
費しかもたらさないものでなければならない。

ｄ、　問題点を解決するための手段と作用上記の目的を
達成するため、副かけ金位置から主かけ金位置に叉状部
材を回動させる引き入れ装置が設けられていることと、
該引き入れ装置に使用される駆動装置として中央ロッキ
ング装置の駆動装置が使用されることとを特徴とする当
初に挙げたタイプの自動車に使用される施錠装置が本発
明に従って提案された。

引き入れ装置が使用されているので、自動車のドアをば
たんと閉めることにより閉止装置を主かけ金位置に案内
することはもはや不必要である。

開いた位置から副かけ金位置に叉状部材を回動させる程
度、自動車のドアを閉めるだけで十分である。しかるの
ち、副かけ金位置に到達したときの叉状部材の位置にも
とづいて機能する引き入れ装置が働き、主かけ金位置ま
で閉止プロセスを進行させる。引き入れ装置は電気的に
動作するので、騒音の発生が非常に少ない。

中央ロッキング装置の駆動装置が同時に引き入れ装置の
駆動部どして機能するので、引き入れ装置を設けること
に付随して生じる費用は比較的わずかですむ、さらに簡
単化するために本発明に係る電気的駆動装置は１方向だ
けの回転方向を有する０本発明の他の特徴は図面と関係
付けられた発明の詳細な説明および特許請求の範囲から
読みとることができる。

ｅ、　実施例以下、本発明の一実施例を図解した添付図面を参照しな
がら本発明の詳細な説明する。

自動車に使用される施錠装置１は、自動車のドア３に使
用されるドア・ロック２を有し、該ドア・ロック２はド
ア外設グリップ４と、ドア内設グリップ５と、内設ロッ
キング・ノブ６と、場合によっては閉鎖シリンダー７を
備えている。なお、これらの部材は、レバーとロフトを
介してドア・ロック２に接続されている。さらに、固定
穴９とカバー・プレート１０を備えたケーシング８がド
ア・ロック２に属しており（第２図参照）、副かけ全突
起１２と主かけ全突起１３を備えた叉状部材１１（第６
図参照）がケーシング８内に収容されている。叉状部材
１１はケーシングに固定された軸１４上に回動可能に支
承されていて、かけ金１５のかけ金位置に保持される。

かけ金１５はカム１５ａを備えており、さらに、かけ金
１５は同様にケーシングに固定された軸１６のまわりで
回動可能に支承されている。叉状部材１１もかけ金１５
もばねにより付勢されている。

、自動車のドア３が閉まると、叉状部材１１が閉止ボル
ト１００により回動されて、叉状部材１１の副かけ全突
起１２がかけ金１５と係合すると、叉状部材１１に設け
られている制御面１７が電気スイッチ１８に当接する。

これにより、モーター１９（第２図参照）の電流回路が
オンとなる。

図面に示されている実施例においては、ウオーム・ギヤ
機構２１と、減速機構２２と、中央ユニット２３がモー
ター１９を備えた駆動装置２０に属している。

なお、駆動シャフト２４が減速機構２２から中央ユニッ
ト２３まで延在している（第２図参照）。

中央ユニット２３は、駆動シャフト２４上に回動自在に
取り付けられ、かつ後述のカップリング７３を介して駆
動される駆動回転板２５を備えており、該駆動回転板２
５はローラー２６を有する駆動回転ボルトを担持してい
る。

スイッチ１８が操作されてモーター１９が付勢されると
、モーター１９は駆動回転板２５を３６０°回転させる
。この間、ローラー２６は叉状部材突起２７と当接し、
叉状部材１１は回動して主かけ全突起１３がかけ金１５
と係合状態となる。かくして、モーター１９は第６図に
示されている副かけ金位置から第８図に示されている主
かけ金位置に叉状部材１１を引き入れる。この間、この
引き入れプロセスを実施するに必要なすべての部材、す
なわち、叉状部材１１の制御面１７と、スイッチ１８と
、カップリング７３と、駆動回転板２５と、ローラー２
６と、叉状部材突起２７は協働して引き入れ装置を構成
する。

この引き入れ動作のさい、ドア・ロック２がかけ金をか
けた状態となっていないようにするため、あるいは、自
動車のドア３が開いたままであって、安全レバー３８が
阻止された状態にあるためモーター１９が焼損すること
がないようにするため、叉状部材１１はレバー制御カム
４９を担持している。該レバー制御カム４９は、副かけ
金位置から主かけ金位置に自動車のドア３を引き入れる
さい、叉状部材１１が回動すると、第６図に示されてい
る位置から第８図に示されている位置に移動する。この
とき変位レバー５０はケーシングに固定された軸５２の
まわりで回動し、伝達レバー３６を動作位置に案内する
。

叉状部材１１は主かけ金位置にあって、自動車のドア３
が閉まっていると、中央ロッキング系がただちに作動状
態と゛なる。

ドア・ロック２の場合と同様に中央ロン５キング系はモ
ーター１９により作動する。

施錠シリンダー７からの制御、すなわち、キーを用いた
制御により中央ロッキングが実施される。

施錠シリンダー７はスイッチ２８を制御し、施錠シリン
ダー７を回わすと、スイッチ２８はただちにモーター１
９の電流回路を閉路するので、引き入れプロセスの場合
と同じ回転方向にモーター１９はさらに回転を続ける。

このとき、同様に中央ユニット２３に属するカム・ディ
スク２９は駆動シャフト２４により３６０°回転するの
ではなく、１４０°だけ回転する。カム・ディスク２９
は２つのカム３０と３１を！旦持しており、第４図と第
５図より明らかなように、カム３０と３１は半径方向お
よび軸方向で周方向にある角度ができるように互にずら
された状態に位置ぎめされている。

駆動シャフト２４が第５図に示されている主かけ金位置
から時計と反対の方向に回わると、カム３０は回動して
ケーシングに固定されている軸３３上に揺動可能に支承
されている揺動レバー３２に当接する。２ア一ム式揺動
レバー３２は長穴３４の領域でボルト３５を介して伝達
レバー３６に連接されていて、揺動レバーが揺動すると
、伝達レバー３６を長さ方向に移動させる（第４図参照
）、そのほか、揺動レバー５３がボルト３５に連接され
ていて、同時に動作位置に回動するようになっている。

揺動レバー５３の機能についてはのちほど詳細に説明す
る。

伝達レバー３６の他端３７はボルト１０１を介して安全
レバー３８に連接されており、安全レバー３８はケーシ
ングに固定された軸３９のまわりで回動可能であって、
２つのアーム４０と４１を叉状に備えているとともに、
第３のアーム４２を備えている。伝達レバー３６は端部
３７にＬ字状の長大を備えていて、回動可能にかつ摺動
可能に安全レバー３８のアーム４０に連接されている。

さらに、安全レバー３８は、揺動レバー３２が回動する
とき、ケーシングに固定された軸３９のまわりでも回動
する。この結果、安全レバー３８のアーム４０は軸３９
に関し直角に突設されている軸４５のまわりで持ち上げ
レバー４５を回動させる。持ち上げレバー４４の軸４５
はケーシングには固定されてはいす、軸４７を介してケ
ーシングに回動可能に支承されている解除レバー４６上
に取り付けられている。持ち上げレバー４４は中央にあ
る制御要素であって、かけ金１５を回動させる働きをす
る（第６図参照）。

しかし、この回動は、持ち上げレバー４４がかけ金１５
に当接しているときだけ可能である。（第８図に鎖線で
示されているように、）持ち上げレバー４４がかけ金１
５から離れる向きに回動すると、ドア・ロック２を開く
かけ金１５の調整機能は不可能になる。なぜなら、鎖線
で示されている位置に持ち上げレバー４４が回動すると
、ドア・ロック２は移動するからである。

中央ロッキングを実施するにさいしては、持ち上げレバ
ー４４が安全レバー３８の操作によりがけ金１５から離
れる向きに回動し、このときかけ金１５を持ち上げる働
きをする持ち上げレバー４４の持ち上げ面４８はかけ金
１５のカム１５ａ　にある作用面１０２から離れる向き
に移動する。これによりドア・ロック２は施錠状態とな
るかあるいは自動車は中央ロッキングの状態となる。な
ぜなら、対応した制御パルスが施錠シリンダー７のスイ
ッチ２８から他方の自動車のドアにあるドア・ロック２
のモーター１９にも発信されるからである。

伝達レバー３６を用いて施錠プロセスを実施することが
できるようにするため、叉状部１１が副かけ金位置から
主かけ金位置に引き入れられると、変位レバー５０と協
働するレバー制御カム４９が叉状部材１１に当接した状
態となる。変位レバー５０は、別の長穴５１の領域で伝
達レバー３６に係着されていて、伝達レバー３６の回動
輪または揺動レバー３２と５３が連接されているボルト
３５のまわりで伝達レバー３６を揺動させ、Ｌ字状の長
穴４３の中で安全レバー３８と係合される。

変位レバー５０はケーシングに固定された軸５２のまわ
りで揺動可能であって、ばねまたは引張ばね１０３によ
り施錠部材１１に当接した状態に押圧されている。

閉鎖シリンダー７からキーを用いて中央センターリング
の解除を実施するにさいしては、スイッチ２８を介して
モーター１９に電流パルスが与えられ、駆動シャフト２
４とカム・ディスク２９が最初の位置に到達するまで２
２０°回転される。このとき、第２のカム３１がケーシ
ングに固定された軸５４上に支承されている第２の揺動
レバー５３を揺動させる。

揺動レバー５３はボルト３５を介して伝達レバー３６と
接続されているので、伝達レバー３６は同様に長さ方向
に、しかも他方の揺動レバー３２を操作することにより
得られる移動方向と逆の向きに移・動じ、同時に第４図
に示されている最初の位置に振り戻される。したがって
、伝達レバー３６は揺動レバー５３により開放方向に移
動し、安全レバー３８をケーシングに固定された軸３９
のまわりで揺動させる。

これにより持ち上げレバー４４は、解除レバー４６を操
作することにより持ち上げレバー４４の持ち上げ面４８
がかけ金１５のカム面１５ａに設けられた作用面１０２
と協働状態となる位置へ再び揺動される。ドア外設グリ
ップ４とドア内設グリップ５は別のレバーとロッド部材
１０４　と６２を介して持ち上げレバー４４と間接的に
接続されていて、ドア外設グリップ４またはドア内設グ
リップ５を引っばると、持ち上げレバー４４がかけ金１
５を回動させ、これによリフオーク部材１１は解放され
る。これにより、自動車のドア３１は回動して開くこと
ができる状態となる。ドア外設グリップ４とドア内設グ
リップ５の開放機能ならびに内設かけ金ノブ６からのド
ア・ロック２のかけ金機能とかけ金解除機能を実施する
にさいしては、持ち上げレバー４４が決定的な中央制御
要素の働きをしている。なぜなら、持ち上げレバー４４
はかけ金１５を回動させることができあるいはかけ金１
５を動作結合の状態からはずすようにされているからで
ある。

さらに、施錠シリンダー７はアタッチメント５５を介し
てはじき金５６を回動させる（第３図と第４図参照）、
アタッチメント５５ははじき金５６の中で回転遊びの状
態に取り付けられている。これにより、施錠シリンダー
７を切り換えるさい、安全レバー３８のアーム４１の長
穴５７に係着されている回し金５８が支全レバー３８を
回動させることができる前に、まずスイッチ２８がモー
ター１９を付勢する。したがって、通電がオフになると
、安全レバー３８は、施錠シリンダー７の作用により開
方向または閉方向に移動することができる。

ドアの内設ロッキング・ノブ６まで延設されている図示
されているロフトは、安全レバー３８のアーム４２に連
接されている。

ドア外設グリップ４は、中間レバー５９と解除レバー４
６を介して持ち上げレバー４４と接続されている。中間
レバー５９を担持している軸６０はケーシングに固定さ
れている。ボール・ヘッド６１が中間レバー５９に設け
られており、ロッド６２がカップ６３を用いて中間レバ
ー５９に係着されている（第３図と第４図参照）、ロフ
ト６２は別のロッド６４と接続されている。ドア外設グ
リップを開閉するさい、ロッド６２と６４は第３図の矢
印Ａの方向に移動することができる。ロンドロ２と６４
が移動するに伴って中間レバー５９は軸６０のまわりで
回動し、これと同時に解除レバー４６も移動する。解除
レバー４６は持ち上げレバー４４の軸４５を担持してお
り、この軸４５を回動させることにより持ち上げレバー
４４はかけ金１５に関して移動し、かけ金１５はドアを
開（方向に回動する。さらに、中間レバー５９はアーム
６５を介して解除レバー４６から突設されたローラー６
６に係合している（第５図参照）。

ドア内設グリップ５または該グリップ５に属しているロ
ッドは複数の部材より成る揺動レバー６７に係着されて
おり、とくに第４図を見れば判るように、揺動レバー６
７はアーム６８を介して直接解除レバー４６に係着され
ている。

中間レバー５９は、解除レバー４６に設けられたローラ
ー６６と協働する端部６９（第５図参照）において制御
面７０を備えており、該制御面７０は、道路の角度状態
が連続的に変化することにより叉状部材１１とかけ金１
５が開こうとするさい、フォーク部材１１とかけ金１５
との間の係止摩擦のピーク状態が低下するよう選択的に
設計されている。

ドア・ロック２は非常解除装置７１を備えている（第１
２図と第１３図参照のこと）、なぜなら、たとえば、電
流の通電が切れることがあるからである。

この非常解除装置ｌｌは、駆動シャフト２４とローラー
２６を担持している回し金ディスク２５との間にカップ
リング７３を備えている０回し金ディスク２５は駆動シ
ャフト２４上に回転自由に取り付けられており、第５図
と第６図で見て駆動シャフト２４が時計と反対方向に回
転すると、いっしょに回わし動かされる。なぜなら、駆
動回転レバー７３の形をしたカップリング要素が駆動回
転ディスク２５の外周に凹設されたへこみ７４に係合し
ているからである。

駆動レバー７３は軸７５のまわりで回動可能であって、
ばね７６によりカム・ディスク２９に向かつて付勢され
ているので、駆動回転レバー７３はつねに半径方向内向
きに押圧されていて、ボルト状の突起７７でもって駆動
回転２５の外周に当接するかあるいは駆動回転２５に凹
設されたへこみ７７に係着している。

さらに、軸に平行に延在しているコア７８が駆動回転レ
バー７３に取り付けられていて、非常解除レバー７９と
協働するようになっていく、この非常解除レバー７９の
端部８０はケーシング８内でボルト８１上に揺動可能に
支承されていて、第１２図と第１４図より明らかなよう
に、駆動回転板２５とカム・ディスク２９を半円形状に
包有している。

非常解除レバー７９は半円形の曲面または案内８２を備
えており、該案内８２は半円形のリブを備えている。駆
動回転レバー７３に設けられたコア７８は曲面または案
内８２と係合している（第１２図参照）。

すなわち、駆動シャフト２４が回転するたびに、コア７
８は曲面または案内８２の外側に沿って転動する。

しかし、非常解除レバー７９がボルト８１のまわりで駆
動シャフト２４から離れる向きに回動すると、第１４図
に示されているように、非常解除レバー７９は駆動回転
レバー７３に設けられた突起７７を駆動回転板２５のへ
こみ７４から持ち上げる。

非常解除レバー７９をボルト８１のまわりで外向きに揺
動させるため、アングル・レバー８３が軸着されていて
、Ｓ亥アングル・レバー８３はケーシングに固定された
ボルト８４のまわりで回動可能であって、第４図を見れ
ばよく判るように、第２のアーム８５を介して解除レバ
ー４６に連接されている。

さらに、図面に示されているレバーとロッドは、すべて
の機能が確実に働くようにするため、必要である限り、
ばねにより付勢されている。

最後に、叉状部材突起２７の転動面は、ドアを閉めるさ
い過度に押圧したときの負荷の影響をうけて転動面が衝
撃的にローラー２６と叉状部材突起２７から離れること
を避けるため、曲面状に設計されている。この曲面はＳ
字状であることが好ましい。

このように設計すると、主かけ金突起１３はゆっくりと
かけ金１５に当接する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、自動車のドアの側面図、第２図は、ドア・ロ
ックの正面図、第３図は、自動車のドアの部分拡大断面
図、第４図は、第２図に示されているドア・ロックの視
図であって、モーターとカバー・プレートとドア外設グ
リップを取りはずした状態でドアロツタを拡大して図解
したものである。第５図は、第３図に示されているドア
・ロックの視図であって、モーターとカバー・プレート
と閉鎖シリンダーとドア外設グリップを取りはずした状
態でドア・ロックを拡大して図解したものである。第６
図は、第５図と同じ視図であって、ドア・ロックの部材
の大部分が副とめ金位置を占めた状態を図解したもので
ある。第７図は、第４図と同じ視図であって、ドア・ロ
ックの部材の大部分が副とめ金位置を占めた状態または
“ドア開放用意”の状態を図解したものである。第８図
は、第６図と同じ視図であって、ドア・ロックの部材の
大部分が主とめ金位置を占めたときの状態または“中央
ロッキング°の位置を占めた状態を図解したものである
。第９図は、第７図と同じ視図であって、ドア・ロック
の部材が“中央ロッキング′の位置を占めた状態を図解
したものである。第１０図は、ドアを開くために使用さ
れるドア・ロック部材の視図、第１１図は、第１０図に
示されているドア・口、り部材の断面図、第１２図は、
非常ドア開放のために使用されるドア・ロック部材の視
図。第１３図は、第１２図に示されているドア・ロック部材
の断面側面図、第１４図は、第１２図と同じ平面図であ
って、ドア・ロック部材が開放位置を占めた状態を図解
したものである。ｌ・・・施錠装置、　　　　　２・・・ドア・ロック、
３・・・自動車のドア、　　　４・・・ドア外設グリッ
プ、５・・・ドア内設グリップ、６・・・内設ロッキング・ノブ、７・・・施錠シリンダー、　８・・・ケーシング、９・
・・固定穴、　　　　　１０・・・カバー・プレート、
１１・・・叉状部材、　　　　１２・・・副かけ金突起
、１３・・・主かけ金突起、１４・・・ケーシングに固定された軸、１５・・・かけ
金、　　　　　１５ａ・・・カム、１６・・・ケーシン
グに固定された軸、１７・・・制御面、　　　　　１８
・・・電気スイッチ、１９・・・モーター、　　　　２
０・・・駆動装置、２１・・・ウオーム・ギヤ機構、２２・・・減速機構、　　　　２３・・・中央ユニット
、２４・・・駆動シャフト、　　２５・・・駆動回転板
、２６・・・ローラー、　　　　２７・・・叉状部材突
起、２８・・・スイッチ、　　　　２９・・・カム・デ
ィスク、３０、３１・・・カム、３２・・・揺動レバー
、３３・・・軸、　　　　　　　３４・・・長大、３５
・・・ボルト、　　　　　３６・・・伝達カバー、３８
・・・安全レバー、　　　３９・・・軸、４０、４１．
４２・・・アーム、　４４・・・持ち上、げレバー、４
５・・・軸、４６・・・解除レバー、４７・・・軸、　
　　　　　　４８・・・持ち上げ面、４９・・・レバー
制御カム、５０・・・変位レバー、５１・・・長大、　
　　　　　５２．５４・・・軸、５３・・・揺動レバー
、　　　５５・・・アタッチメント、５６・・・はじき
金、　　　　５９・・・中間レバー、６０・・・軸、　
　　　　　　　６１・・・ボール・ヘッド、６２・・・
ロッド部材、６３・・・カップ、６４・・・ロッド、６
５・・・アーム、６６・・・ローラー、６７・・・揺動
レバー、６８・・・アーム、　　　　　６９・・・中間
レバーの端部、７０・・・制御面、　　　　　７１・・
・非常解除装置、７３・・・カンプリング、　　７４・
・・へこみ、７５・・・軸、　　　　　　　７６・・・
ばね、７７・・・ボルト状突起、　　７８・・・コア、
７９・・・非常解除レバー、　８１・・・ボルト、８２
・・・Ｘ内、８３・・・アングル・レバー、８４・・・
ボルド、　　　　　８５・・・第２のアーム、１００・
・・施錠ボルト、　　１０１・・・ボルト、１０２・・
・作用面、　　　　１０３・・・ばね、１０４　・・・
ロッド部材。口９．６Ｆ１９８Ｆｉｇ、９

Claims

【特許請求の範囲】

（１）自動車のドアそれぞれに設けられたドア・ロック
と、電気的制御系と電気的駆動装置を備えた中央ロッキ
ング装置を有し、ドア・ロックがそれぞれ、ケーシング
と、副かけ金突起と主かけ金突起を有する叉状部材と、
かけ金と、中央制御要素とを備え、該中央制御要素がレ
バーとロッドを介してドア外設グリップと、ドア内設グ
リップと、内設ロッキング・ノブと、施錠シリンダーに
接続された自動車に使用される施錠装置において、副か
け金位置から主かけ金位置に叉状部材（１１）を回動さ
せる引き入れ装置（１７、１８、２５、２６、２７）が
設けられていることと、該引き入れ装置に使用される駆
動装置として中央ロッキング装置の駆動装置（２０）が
使用されることを特徴とする自動車に使用される施錠装
置。
（２）上記電気的駆動装置（２０）が１つの回転方向だ
けを有することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
載の自動車に使用される施錠装置。
（３）上記叉状部材（１１）が、引き入れ装置を制御す
るための電気スイッチ（１８）を有することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載の自動車に使用される施
錠装置。
（４）叉状部材（１１）における叉状部材突起（２７）
と、駆動装置（２０）の動作により移動して、叉状部材
突起（２７）に噛合するローラー（２６）を備えている
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の自動車
に使用される施錠装置。
（５）ローラー（２６）が駆動回転板（２５）上に取り
付けられていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
より第４項までのいずれか１項に記載の自動車に使用さ
れる施錠装置。
（６）中央ロッキングを行なうために駆動装置（２０）
に通電するための、施錠シリンダー（７）により制御さ
れる第２のスイッチ（２８）を備えていることを特徴と
する特許請求の範囲第１項より第５項までのいずれか１
項に記載の自動車に使用される施錠装置。
（７）駆動装置（２０）と接続された駆動シャフト（２
４）が、中央ロッキングを行なうよう切換レバーを制御
する２つのカム（３０、３１）を備えたカム・ディスク
（２９）を担持していることと、駆動回転板（２５）が
駆動シャフト（２４）上に回転自在に取り付けられてい
ることと、駆動シャフト（２４）と駆動回転板（２５）
の間にカップリングが設けられていることとを特徴とす
る特許請求の範囲第１項より第６項までのいずれか１項
に記載の自動車に使用される施錠装置。
（８）駆動シャフト（２４）が一方向だけ回転すること
ができるようにする、切換レバーの変位レバー（５０）
と、叉状部材（１１）に設けられたレバー制御カム（４
９）を使用することを特徴とする特許請求の範囲第１項
より第７項までのいずれか１項に記載の自動車に使用さ
れる施錠装置。
（９）施錠シリンダー（７）が遊び回転をしながらはじ
き金（５６）と係合するアタッチメント（５５）を担持
しており、前記はじき金（５６）が、ドアの開放と中央
ロッキングのため電流を遮断したとき、ドア外設グリッ
プの切換レバー等を回動させるとともにかけ金（１５）
の持ち上げレバー（４４）を回動させることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項より第８項までのいずれか１項
に記載の自動車に使用される施錠装置。
（１０）カップリングを開くため、非常解除レバー（７
９）を備えていることを特徴とする特許請求の範囲第１
項より第７項までのいずれか１項に記載の自動車に使用
される施錠装置。
（１１）中間レバー（５９）に制御曲面を備えており、
係止摩擦ピークを減少させるためローラー（６６）を使
用していることを特徴とする特許請求の範囲第１項より
第７項までのいずれか１項に記載の自動車に使用される
施錠装置。
（１２）叉状部材突起（２７）が曲面状の転動面を備え
ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項より第７
項までのいずれか１項に記載の自動車に使用される施錠
装置。