JPS62103466A - 内燃機関用点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関用点火時期制御装置Info
- Publication number
- JPS62103466A JPS62103466A JP24326685A JP24326685A JPS62103466A JP S62103466 A JPS62103466 A JP S62103466A JP 24326685 A JP24326685 A JP 24326685A JP 24326685 A JP24326685 A JP 24326685A JP S62103466 A JPS62103466 A JP S62103466A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- pulses
- capacitor
- voltage
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P11/00—Safety means for electric spark ignition, not otherwise provided for
- F02P11/02—Preventing damage to engines or engine-driven gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は、自動車等の内燃機関に装着する点火時期制
御装置に係り、特に、２サイクルおよび４サイクル内燃
機関の逆転防止を計った内燃機関用点火時期制御装置に
関する。
御装置に係り、特に、２サイクルおよび４サイクル内燃
機関の逆転防止を計った内燃機関用点火時期制御装置に
関する。
し従来の技術］
内燃機関用点火時期制御装置においては、点火時期を得
るために、回転誘導子型信号発生器が広く用いられてい
る。
るために、回転誘導子型信号発生器が広く用いられてい
る。
第１０図は、従来の信号発生器Ｉの概略構成を示すもの
である。図において、２はクランク軸の回転に同期して
回転するフライホイールであり、フライホイール２の外
周には、磁化されたリラクタ３が突設されている。この
リラクタ３がパルサ４の近傍を通過すると、パルサ４か
ら第１１図に示すような出力信号が得られ、これによっ
て内燃機関の点火タイミングがとられる。
である。図において、２はクランク軸の回転に同期して
回転するフライホイールであり、フライホイール２の外
周には、磁化されたリラクタ３が突設されている。この
リラクタ３がパルサ４の近傍を通過すると、パルサ４か
ら第１１図に示すような出力信号が得られ、これによっ
て内燃機関の点火タイミングがとられる。
［発明が解決しようとする問題点］
ところで、上述した従来の点火時期制御装置にあっては
、信号発生器１の出力信号は、第１Ｉ図（ａ） 、 （
ｂ）に示すように、エンジンの回転方向が正転時と逆転
時とで同一となり、電気的に区別できなかった。このた
め、エンジンが逆方向に回転する可能性があった。
、信号発生器１の出力信号は、第１Ｉ図（ａ） 、 （
ｂ）に示すように、エンジンの回転方向が正転時と逆転
時とで同一となり、電気的に区別できなかった。このた
め、エンジンが逆方向に回転する可能性があった。
この発明は、このような背景の下になされたもので、逆
転防止を計ることのできる内燃機関用点火時期制御装置
を提供することを目的とする。
転防止を計ることのできる内燃機関用点火時期制御装置
を提供することを目的とする。
［問題点を解決するための手段］
」１記問題点を解決するためにこの発明は、クランク軸
と同期して回転する回転誘導子型の信号発生手段の出力
信号を点火信号とする内燃機関用点火時期制御装置にお
いて、前記クランク軸の回転毎に各一対のパルスを出力
する第１、第２のパルサを有し、前記第１のパルサから
出力されたパルスの一方と前記第２のパルサから出力さ
れたパルスの一方のみ位相が一致し、かつ前記クランク
軸の回転方向によって前記各一対のパルスの位相関係が
逆転するとともに前記位相の一致するパルスの極性が反
転するように構成された信号発生手段と、前記位相の等
しい一組のパルスから前記クランク軸の回転方向を判定
する判定手段と、ピーク値がエンジンの回転数に対応し
て減少する鋸歯状波を前記クランク軸が正転のときに発
生ずる鋸歯状波発生回路と、前記クランク軸の回転に同
期し、かつ立ち上がり電圧および傾斜角がほぼ一定の衝
撃波を発生ずる衝撃波発生回路と、前記鋸歯状波と衝撃
波とを比較する比較回路と、発電コイルの電圧によりコ
ンデンサを充電し、該コンデンサの充電電荷をスイッチ
ング手段によって点火コイルに放電させるようにした主
回路と、前記比較回路の出力により前記スイッチング手
段をオンにするゲート回路とを具備することを特徴とす
る。
と同期して回転する回転誘導子型の信号発生手段の出力
信号を点火信号とする内燃機関用点火時期制御装置にお
いて、前記クランク軸の回転毎に各一対のパルスを出力
する第１、第２のパルサを有し、前記第１のパルサから
出力されたパルスの一方と前記第２のパルサから出力さ
れたパルスの一方のみ位相が一致し、かつ前記クランク
軸の回転方向によって前記各一対のパルスの位相関係が
逆転するとともに前記位相の一致するパルスの極性が反
転するように構成された信号発生手段と、前記位相の等
しい一組のパルスから前記クランク軸の回転方向を判定
する判定手段と、ピーク値がエンジンの回転数に対応し
て減少する鋸歯状波を前記クランク軸が正転のときに発
生ずる鋸歯状波発生回路と、前記クランク軸の回転に同
期し、かつ立ち上がり電圧および傾斜角がほぼ一定の衝
撃波を発生ずる衝撃波発生回路と、前記鋸歯状波と衝撃
波とを比較する比較回路と、発電コイルの電圧によりコ
ンデンサを充電し、該コンデンサの充電電荷をスイッチ
ング手段によって点火コイルに放電させるようにした主
回路と、前記比較回路の出力により前記スイッチング手
段をオンにするゲート回路とを具備することを特徴とす
る。
［作用 ］
」二記構成によれば、位相が一致するパルスの極性がエ
ンジンの正転時と逆転時とて反転するため、エンジンの
正転、逆転を容易に判別することができる。これによっ
て、エンジンの正転時のみ点火を行うようにすることが
できる。また、鋸歯状波と衝撃波の大小関係によって、
エンジンの回転速度に応じた最適の進み角制御を行うこ
とができる。
ンジンの正転時と逆転時とて反転するため、エンジンの
正転、逆転を容易に判別することができる。これによっ
て、エンジンの正転時のみ点火を行うようにすることが
できる。また、鋸歯状波と衝撃波の大小関係によって、
エンジンの回転速度に応じた最適の進み角制御を行うこ
とができる。
「実施例」
以下、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。
第１図はこの発明の第１実施例の構成を示す回路図であ
る。図において、■は主回路である。この主回路Ｉは、
エンジンにより回転駆動される交流発電機（ＡＣＧ）の
発電コイルＥＸＴと、発電コイルＥＸＴの出力を整流す
るダイオードＤ６と、整流後の直流電流により充電され
るコンデンサＣと、−次側巻線が前記コンデンサＣと直
列接続された点火コイルＩｇｃと、コンデンサＣの充電
電荷を前記−次側巻線に放電させて、点火コイルＩｇｃ
の二次側に接続された点火プラグＳＰに火花を発生させ
るサイリスタＳＣＲと、サイリスタＳＣＲのゲートに接
続された分圧抵抗Ｒ８、Ｒ９と、発電コイルＥＸＴの出
力端に接続されたダイオードＤＩ、Ｄ２とから構成され
ている。
る。図において、■は主回路である。この主回路Ｉは、
エンジンにより回転駆動される交流発電機（ＡＣＧ）の
発電コイルＥＸＴと、発電コイルＥＸＴの出力を整流す
るダイオードＤ６と、整流後の直流電流により充電され
るコンデンサＣと、−次側巻線が前記コンデンサＣと直
列接続された点火コイルＩｇｃと、コンデンサＣの充電
電荷を前記−次側巻線に放電させて、点火コイルＩｇｃ
の二次側に接続された点火プラグＳＰに火花を発生させ
るサイリスタＳＣＲと、サイリスタＳＣＲのゲートに接
続された分圧抵抗Ｒ８、Ｒ９と、発電コイルＥＸＴの出
力端に接続されたダイオードＤＩ、Ｄ２とから構成され
ている。
次に、■は逆転検出回路である。この逆転検出回路■は
、パルサＰＣＩ、ＰＣ２の出力によってエンジンの回転
方向を検出するものであり、パルサｐｃ＋、ｐｃ２を含
む信号発生器１１の構成は第２図のようになっている。
、パルサＰＣＩ、ＰＣ２の出力によってエンジンの回転
方向を検出するものであり、パルサｐｃ＋、ｐｃ２を含
む信号発生器１１の構成は第２図のようになっている。
第２図において、フライホイール１２の外周には、一対
のリラクタ］ ３，１４が突設されている。
のリラクタ］ ３，１４が突設されている。
これらのリラクタ１３．１４は、フライホイール１２の
周方向にずれるとともに、フライホイール１２の軸方向
にもずれている。そして、リラクク１３．１４に対向し
て一対のパルサＰｃｔ、ＰＣ２が設けられ、正転のとき
には、リラクタ１３の通過終了点をパルサＰＣＩが検出
するときに、リラフタＩ４の通過開始点をパルサＰＣ２
が検出し、逆転のときには、リラクタ１４の通過終了点
をパルサＰＣ２が検出するときに、リラクタ１３の通過
開始点をパルサＰＣＩが検出するようになっている。
周方向にずれるとともに、フライホイール１２の軸方向
にもずれている。そして、リラクク１３．１４に対向し
て一対のパルサＰｃｔ、ＰＣ２が設けられ、正転のとき
には、リラクタ１３の通過終了点をパルサＰＣＩが検出
するときに、リラフタＩ４の通過開始点をパルサＰＣ２
が検出し、逆転のときには、リラクタ１４の通過終了点
をパルサＰＣ２が検出するときに、リラクタ１３の通過
開始点をパルサＰＣＩが検出するようになっている。
この場合、パルサ］ ５．１６の巻線の巻回方向と、フ
ライホイール１２の回転方向によって、パルサＰＣ１，
ＰＣ２からは、第３図に示すようなパルス信号が出力さ
れろ。
ライホイール１２の回転方向によって、パルサＰＣ１，
ＰＣ２からは、第３図に示すようなパルス信号が出力さ
れろ。
まず、パルサｐｃｌ／ＰＣ２の巻線方向が正／逆の場合
は、第３図（ａ）に示すように、正転のときには、パル
サＰＣＩの第２パルスと、パルサＰＣ２の第１パルスと
が共に正極性で同位相となり、逆転のときには、」１記
パルスが共に負極性で同位相となる。
は、第３図（ａ）に示すように、正転のときには、パル
サＰＣＩの第２パルスと、パルサＰＣ２の第１パルスと
が共に正極性で同位相となり、逆転のときには、」１記
パルスが共に負極性で同位相となる。
まノこ、パルサＰＣＢ／ＰＣ２の巻線方向が逆／正のと
きには、第３図（ｂ）に示すように、正転のときにはパ
ルサＰＣＩの第２パルスとパルサＰＣ２の第１パルスと
が共に負極性で同位相となる一方、逆転のときには、」
１記パルスが共に正極性で同位相となる。
きには、第３図（ｂ）に示すように、正転のときにはパ
ルサＰＣＩの第２パルスとパルサＰＣ２の第１パルスと
が共に負極性で同位相となる一方、逆転のときには、」
１記パルスが共に正極性で同位相となる。
更に、パルサＰＣＩ／ＰＣ２の巻線方向が逆／逆あるい
は正／正の場合は、第３図（ｃ）、（ｄ）に示すように
、正負のパルスが同位相で出力される。
は正／正の場合は、第３図（ｃ）、（ｄ）に示すように
、正負のパルスが同位相で出力される。
再び第１図に戻る。なお、以下においては、パルサＰＣ
Ｉ、ＰＣ２の出力は第３図（ｂ）に示すものとし、パル
サＰＣＩ、ＰＣ２から出力される同位相の負極性パルス
がエンジン点火の進み角最小（進み角制御開始）のタイ
ミングを示し、パルサＰＣ１から出力される正極性パル
スが進み角最大（進み角制御終了）タイミングを指示す
るものとする。
Ｉ、ＰＣ２の出力は第３図（ｂ）に示すものとし、パル
サＰＣＩ、ＰＣ２から出力される同位相の負極性パルス
がエンジン点火の進み角最小（進み角制御開始）のタイ
ミングを示し、パルサＰＣ１から出力される正極性パル
スが進み角最大（進み角制御終了）タイミングを指示す
るものとする。
さて、第１図のＱ７．Ｑ８はトランジスタであり、トラ
ンジスタＱ ７ 、Ｑ ８の各エミッタＥはパルサＰＣ
Ｉ、ＰＣ２の出力端にそれぞれ接続されている。また、
トランジスタＱ ７ 、Ｑ ８の各ベースＢは、抵抗ｒ
（ｂとコンデンサｃｂの並列回路を介して接地されてい
る。更に、トランジスタＱ７゜Ｑ８の各コレクタＣは、
抵抗Ｒｃ、Ｒａの直列回路を介して電源端に接続され、
抵抗Ｒｃ、Ｒａの各接続点がオアゲートＯＲの入力端に
接続されている。
ンジスタＱ ７ 、Ｑ ８の各エミッタＥはパルサＰＣ
Ｉ、ＰＣ２の出力端にそれぞれ接続されている。また、
トランジスタＱ ７ 、Ｑ ８の各ベースＢは、抵抗ｒ
（ｂとコンデンサｃｂの並列回路を介して接地されてい
る。更に、トランジスタＱ７゜Ｑ８の各コレクタＣは、
抵抗Ｒｃ、Ｒａの直列回路を介して電源端に接続され、
抵抗Ｒｃ、Ｒａの各接続点がオアゲートＯＲの入力端に
接続されている。
なお、オアゲートＯＲの各入力端にはダイオードＤａが
逆方向接続されている。
逆方向接続されている。
−１−記構成の逆転検出回路Ｈによれば、パルサＰＣ１
，ＰＣ２の出力がともに負のときのみ、すなわち、エン
ジンが正転のときだけ、トランジスタＱ ７ 、Ｑ ８
が同時にオンとなり、オアゲートＯＲから゛Ｌルベルの
信号が出力される。
，ＰＣ２の出力がともに負のときのみ、すなわち、エン
ジンが正転のときだけ、トランジスタＱ ７ 、Ｑ ８
が同時にオンとなり、オアゲートＯＲから゛Ｌルベルの
信号が出力される。
次に、第１図の■は、ピーク電圧がエンジン回転数に反
比例する鋸歯状波を発生ずる鋸歯状波発生回路である。
比例する鋸歯状波を発生ずる鋸歯状波発生回路である。
鋸歯状波発生回路■は、抵抗ＲｅとダイオードＤ３との
直列回路を介して供給される発電コイルＥＸＴからの電
圧を一定の直流電圧に変換する定電圧ダイオードＤｚ＋
と、この定電圧ダイオードＤｚ＋に並列接続されたコン
デンサＣ３と、コンデンサＣ３から、抵抗Ｒ４を介して
供給される電流を充電するコンデンサＣ４と、オアゲー
１− ＯＲの出力が“Ｌ”レベルのときに、コンデンサ
Ｃ４に蓄積された電荷をオアゲートＯＲの方に流して放
電させる抵抗１０とから構成され、コンデンサＣ７の一
端から傾斜角が一定の鋸歯状＝８− 波が得られる。
直列回路を介して供給される発電コイルＥＸＴからの電
圧を一定の直流電圧に変換する定電圧ダイオードＤｚ＋
と、この定電圧ダイオードＤｚ＋に並列接続されたコン
デンサＣ３と、コンデンサＣ３から、抵抗Ｒ４を介して
供給される電流を充電するコンデンサＣ４と、オアゲー
１− ＯＲの出力が“Ｌ”レベルのときに、コンデンサ
Ｃ４に蓄積された電荷をオアゲートＯＲの方に流して放
電させる抵抗１０とから構成され、コンデンサＣ７の一
端から傾斜角が一定の鋸歯状＝８− 波が得られる。
また、■は、立ち上がり電圧および傾斜角がほぼ一定で
、かつエンジンの回転に同期する衝撃波を発生する衝撃
波発生回路である。この衝撃波発生回路■は、パルサＰ
ＣＩから出力されダイオードＤ ５ 、Ｄ ４を介して
供給される正極性のパルスによって充電されるコンデン
サＣＩと、前記ダイオードＤ５およびトランジスタＱｌ
を介して充電されるコンデンサＣ２とを有し、コンデン
サＣ２は、まず分圧抵抗ＲＩ 、Ｒ２の比によって決ま
る初期値（立ち上がり電圧）まで充電され、次に、抵抗
Ｒ３を介してコンデンサＣＩから供給される電流により
、定電圧ダイオードＤｚ２によって決まる電圧に向けて
充電される。この結果、コンデンサＣ２の一端からは、
パルサＰＣＩから出力される正極性のパルスと同期して
前記立ち」二かり電圧に瞬間的に立ち上がり、続いて抵
抗Ｒ３とコンデンサＣ２で決まる時定数で、定電圧ダイ
オードＤｚ２の電圧に向（づて速やかに上昇する波形（
衝撃波）が得られる。
、かつエンジンの回転に同期する衝撃波を発生する衝撃
波発生回路である。この衝撃波発生回路■は、パルサＰ
ＣＩから出力されダイオードＤ ５ 、Ｄ ４を介して
供給される正極性のパルスによって充電されるコンデン
サＣＩと、前記ダイオードＤ５およびトランジスタＱｌ
を介して充電されるコンデンサＣ２とを有し、コンデン
サＣ２は、まず分圧抵抗ＲＩ 、Ｒ２の比によって決ま
る初期値（立ち上がり電圧）まで充電され、次に、抵抗
Ｒ３を介してコンデンサＣＩから供給される電流により
、定電圧ダイオードＤｚ２によって決まる電圧に向けて
充電される。この結果、コンデンサＣ２の一端からは、
パルサＰＣＩから出力される正極性のパルスと同期して
前記立ち」二かり電圧に瞬間的に立ち上がり、続いて抵
抗Ｒ３とコンデンサＣ２で決まる時定数で、定電圧ダイ
オードＤｚ２の電圧に向（づて速やかに上昇する波形（
衝撃波）が得られる。
ここで、上記ダイオードＤ５によって整流されたパルサ
ＰＣＩの出力は、定電圧ダイオードＤｚ３により一定の
電圧とされる。また、コンデンサＣ２の充電電圧を規制
する定電圧ダイオードＤｚ２の電圧は、上述した定電圧
ダイオードＤｚ＋の電圧より低く、かつ後述する進み角
制御が適切に行なイつれる値に設定されている（第４図
（ｄ） 、 （ｉ）参照）。
ＰＣＩの出力は、定電圧ダイオードＤｚ３により一定の
電圧とされる。また、コンデンサＣ２の充電電圧を規制
する定電圧ダイオードＤｚ２の電圧は、上述した定電圧
ダイオードＤｚ＋の電圧より低く、かつ後述する進み角
制御が適切に行なイつれる値に設定されている（第４図
（ｄ） 、 （ｉ）参照）。
上記コンデンサＣ２を放電し、その電圧波形を瞬間的に
立ち下げて衝撃波を完成するのは、比較器■である。す
なわち、比較器■は、前記コンデンサＣ２の一端にエミ
ッタＥが接続されたトランジスタＱ２を有し、コンデン
サＣ４の電圧（鋸歯状波）がコンデンサＣ２の電圧（衝
撃波）より低くなったときにコンデンサＣ２を放電する
。
立ち下げて衝撃波を完成するのは、比較器■である。す
なわち、比較器■は、前記コンデンサＣ２の一端にエミ
ッタＥが接続されたトランジスタＱ２を有し、コンデン
サＣ４の電圧（鋸歯状波）がコンデンサＣ２の電圧（衝
撃波）より低くなったときにコンデンサＣ２を放電する
。
トランジスタＱ２がオンとなって、コンデンサＣ２が放
電されると、抵抗Ｒ５を介してゲート回路■が起動され
、サイリスタＳＣＲが点弧される。
電されると、抵抗Ｒ５を介してゲート回路■が起動され
、サイリスタＳＣＲが点弧される。
このゲート回路■は、トランジスタＱ２がオンのときに
オンとなるトランジスタＱ３と、トランジスタＱ３がオ
ンのききにオンとなるトランジスタＱ４とを有し、トラ
ンジスタＱ４がオンのときにコンデンサＣ１に充電され
た電荷によって、サイリスタＳＣＲを点弧するようにな
っている。なお、図中、Ｒ６−Ｒ７およびＲ１４は抵抗
である。
オンとなるトランジスタＱ３と、トランジスタＱ３がオ
ンのききにオンとなるトランジスタＱ４とを有し、トラ
ンジスタＱ４がオンのときにコンデンサＣ１に充電され
た電荷によって、サイリスタＳＣＲを点弧するようにな
っている。なお、図中、Ｒ６−Ｒ７およびＲ１４は抵抗
である。
このような構成によれば、コンデンサＣ２は、次の条件
のときに放電してサイリスタＳＣＲを点弧し、エンジン
の進み角制御を行う。なお、エンジンの回転数Ｎｅは、
Ｎｏ−Ｎｌ→Ｎ２と次第に上昇するものとする。
のときに放電してサイリスタＳＣＲを点弧し、エンジン
の進み角制御を行う。なお、エンジンの回転数Ｎｅは、
Ｎｏ−Ｎｌ→Ｎ２と次第に上昇するものとする。
（１）エンジンの回転数が低設定値Ｎｏ−Ｎ１のとき。
この場合は、第４図に符号Ａ、Ｂで示すように、鋸歯状
波（コンデンサＣ４の電圧）が衝撃波（コンデンサＣ２
の電圧）よりも常に高い。従って、コンデンサＣ２が放
電され、サイリスタＳＣＲが点弧されてエンジンが点火
されるのは、オアゲートＯＲの出力が“Ｌ”レベルにな
り、トランジスタＱ２がオンになったときだけである。
波（コンデンサＣ４の電圧）が衝撃波（コンデンサＣ２
の電圧）よりも常に高い。従って、コンデンサＣ２が放
電され、サイリスタＳＣＲが点弧されてエンジンが点火
されるのは、オアゲートＯＲの出力が“Ｌ”レベルにな
り、トランジスタＱ２がオンになったときだけである。
すなわち、第４図の正転時で、パルサＰＣＢ、ＰＣ２か
ら負極＝１１− 性のパルスが同位相で出力されてトランジスタＱ７、Ｑ
８がともにオンとなった場合だけである。
ら負極＝１１− 性のパルスが同位相で出力されてトランジスタＱ７、Ｑ
８がともにオンとなった場合だけである。
ここで、」１記位相の一致した負極性パルスは、既に述
べたように、エンジンの点火進み角が最小のタイミング
で出力されるようになっているから、エンジンの回転数
が低い今の場合、進み角最小でエンジンの点火が行なわ
れることになる。
べたように、エンジンの点火進み角が最小のタイミング
で出力されるようになっているから、エンジンの回転数
が低い今の場合、進み角最小でエンジンの点火が行なわ
れることになる。
（２）エンジンの回転数が中膜定値Ｎ１〜Ｎ２のとき。
この場合は、第４図に符号Ｃ，Ｄで示すように、衝撃波
の電圧が鋸歯状波の電圧を追い越していく。
の電圧が鋸歯状波の電圧を追い越していく。
そして、この追い越の発生したタイミングで、トランジ
スタＱ２がオンとなり、サイリスタＳＣＲが点弧され、
エンジンが点火される。この場合、衝撃波の立ち上がり
電圧と傾斜角とはエンジンの回転数が変化してもほぼ一
定に保たれるのに対し、鋸歯状波のピーク電圧はエンジ
ンの回転数に応じて低減するので、サイリスタＳＣＲの
点弧時期は、エンジンの回転数が」１昇するにつれて早
まる。すなわち、エンジン点火の進み角は次第の太きく
なる。
スタＱ２がオンとなり、サイリスタＳＣＲが点弧され、
エンジンが点火される。この場合、衝撃波の立ち上がり
電圧と傾斜角とはエンジンの回転数が変化してもほぼ一
定に保たれるのに対し、鋸歯状波のピーク電圧はエンジ
ンの回転数に応じて低減するので、サイリスタＳＣＲの
点弧時期は、エンジンの回転数が」１昇するにつれて早
まる。すなわち、エンジン点火の進み角は次第の太きく
なる。
（３）エンジンの回転数が高設定値Ｎ２以上のとき。
この場合は、第４図に符号Ｅで示すように、衝撃波の立
ち」二かり電圧が鋸歯状波の電圧を越えるため、パルサ
ＰＣＩから正極性のパルスが出力され、コンデンサＣ２
が充電されると直ちにトランジスタＱ２がオンとなり、
サイリスタＳＣＲが点弧される。そして、このとき、エ
ンジン点火の進み角は最大となる。
ち」二かり電圧が鋸歯状波の電圧を越えるため、パルサ
ＰＣＩから正極性のパルスが出力され、コンデンサＣ２
が充電されると直ちにトランジスタＱ２がオンとなり、
サイリスタＳＣＲが点弧される。そして、このとき、エ
ンジン点火の進み角は最大となる。
一方、」１記（１）〜（３）に対して、エンジンが逆転
し始めたときには、第４図（ｆ）、（ｇ）に示すように
、パルサＰＣＩ、ＰＣ２からの出力は負極性で同位相に
なることはない。このため、トランジスタＱ ７ 、Ｑ
８のいずれか一方は必ずオフとなり、オアゲートＯＲ
からの出力は常に“Ｈ”レベルである（第４図（ｈ））
。従って、コンデンサＣ４は放電されず、次第に充電さ
れ、定電圧ダイオードＤｚ１の定電圧に到達する。この
とき定電圧ダイオードＤｚｌの電圧は定電圧ダイオード
Ｄｚ２の電圧より高いから、コンデンサＣ４の電圧はコ
ンデンザＣ２の電圧より高い。従って、コンデンサＣ２
は放電されず、サイリスクＳＣＲの点弧およびエンジン
の点火は行なわれない。
し始めたときには、第４図（ｆ）、（ｇ）に示すように
、パルサＰＣＩ、ＰＣ２からの出力は負極性で同位相に
なることはない。このため、トランジスタＱ ７ 、Ｑ
８のいずれか一方は必ずオフとなり、オアゲートＯＲ
からの出力は常に“Ｈ”レベルである（第４図（ｈ））
。従って、コンデンサＣ４は放電されず、次第に充電さ
れ、定電圧ダイオードＤｚ１の定電圧に到達する。この
とき定電圧ダイオードＤｚｌの電圧は定電圧ダイオード
Ｄｚ２の電圧より高いから、コンデンサＣ４の電圧はコ
ンデンザＣ２の電圧より高い。従って、コンデンサＣ２
は放電されず、サイリスクＳＣＲの点弧およびエンジン
の点火は行なわれない。
こうして、この実施例によれば、エンジンの逆転時の失
火がなされ、エンジンの逆転が防止される。
火がなされ、エンジンの逆転が防止される。
次に、第５図は、この発明の第２実施例の構成をしめず
ブロック図である。図において、パルサＰ Ｃ３、Ｐ
Ｃ４の出力は、ダイオードＤＩＯ，Ｄ１１を介して進み
角回路２０．２１に供給されている。この進み角回路２
０．２１は、第１図の回路■〜■からなるもので、ゲー
ト回路■の出力がダイオ−１；’Ｄ Ｉ ２．Ｄ ］
３を介して第１図の抵抗Ｒ８に供給されるようになって
いる。また、逆転検出回路Ｈの出力端は、ダイオードＤ
Ｉ４．ＤＩ５を介して鋸歯状波発生回路■の抵抗ＩＯに
接続されている。
ブロック図である。図において、パルサＰ Ｃ３、Ｐ
Ｃ４の出力は、ダイオードＤＩＯ，Ｄ１１を介して進み
角回路２０．２１に供給されている。この進み角回路２
０．２１は、第１図の回路■〜■からなるもので、ゲー
ト回路■の出力がダイオ−１；’Ｄ Ｉ ２．Ｄ ］
３を介して第１図の抵抗Ｒ８に供給されるようになって
いる。また、逆転検出回路Ｈの出力端は、ダイオードＤ
Ｉ４．ＤＩ５を介して鋸歯状波発生回路■の抵抗ＩＯに
接続されている。
」−記パルザＰ Ｃ３、Ｐ Ｃ４は、パルサによるリラ
クタの検出が同時に始まるか、同時に終イつるかのいず
れかの形式のもので、検出開始点あるいは検出終了点で
出力される、位相の一致する一組のパルスの極性によっ
てエンジンの回転方向を検出しようとするものである。
クタの検出が同時に始まるか、同時に終イつるかのいず
れかの形式のもので、検出開始点あるいは検出終了点で
出力される、位相の一致する一組のパルスの極性によっ
てエンジンの回転方向を検出しようとするものである。
第６図にこれらのパルサＰ Ｃ３、Ｐ Ｃ４を持つ信号
発生器４１の構成を示す。
発生器４１の構成を示す。
第６図において、フライホイール１２の外周には、長さ
の異なる一対のリラクタ４３．４４が突設されている。
の異なる一対のリラクタ４３．４４が突設されている。
これらのリラクタ４３．４４はフライホイール１２の軸
方向および周方向にずれて設けられている。また、リラ
クタ４３．４４にはパルサＰＣ３，ＰＣ４が対向配置さ
れ、フライホイール１２が正転のときには、リラクタ４
３．４４の通過終了点がパルサＰ Ｃ３、Ｐ Ｃ４に同
時に検出され、逆転時には、リラクタ４３．４４の通過
開始点がパルサＰ Ｃ３、Ｐ Ｃ４に同時に検出される
ようになっている。
方向および周方向にずれて設けられている。また、リラ
クタ４３．４４にはパルサＰＣ３，ＰＣ４が対向配置さ
れ、フライホイール１２が正転のときには、リラクタ４
３．４４の通過終了点がパルサＰ Ｃ３、Ｐ Ｃ４に同
時に検出され、逆転時には、リラクタ４３．４４の通過
開始点がパルサＰ Ｃ３、Ｐ Ｃ４に同時に検出される
ようになっている。
従って、パルサＰ Ｃ３、Ｐ Ｃ４の出力信号は、第７
図に示すようになる。例えば、パルサＰＣ３゜ＰＯ２の
巻線方向が共に正方向で、フライホイール１２が正転の
ときには、パルサＰ Ｃ３、Ｐ Ｃ４の各第２パルスが
正極性で位相が一致し、逆転のときには、パルサＰＣ３
，ＰＣ４の各第１パルスが負極性で位相が一致する（第
７図（ａ））。また、巻線方向が共に逆方向でフライホ
イール１２が正転のときには、パルサＰ Ｃ３、Ｐ Ｃ
４の各第２パルスが負極性で位相が一致し、逆転のとき
には、パルサＰＣ３，ＰＣ４の第１パルスが正極性で一
致する等であり、他の場合は、第７図（ｃ） 、 （ｄ
）に示す通りである。
図に示すようになる。例えば、パルサＰＣ３゜ＰＯ２の
巻線方向が共に正方向で、フライホイール１２が正転の
ときには、パルサＰ Ｃ３、Ｐ Ｃ４の各第２パルスが
正極性で位相が一致し、逆転のときには、パルサＰＣ３
，ＰＣ４の各第１パルスが負極性で位相が一致する（第
７図（ａ））。また、巻線方向が共に逆方向でフライホ
イール１２が正転のときには、パルサＰ Ｃ３、Ｐ Ｃ
４の各第２パルスが負極性で位相が一致し、逆転のとき
には、パルサＰＣ３，ＰＣ４の第１パルスが正極性で一
致する等であり、他の場合は、第７図（ｃ） 、 （ｄ
）に示す通りである。
このような構成において、第７図（ｂ）に示すように、
パルサＰ Ｃ３、Ｐ Ｃ４から同位相の負極性パルスが
出力されるときに進み角最小で、パルサＰＣ３からは進
み角が小さい正極性のパルスが出力され、パルサＰＣ４
からは進み角が大きい正極性のパルスが出力されるもの
とする。また、パルザＰＣ３側の衝撃波の立ち上がり電
圧は、第８図に示すように、パルサＰＣ４側の衝撃波の
立ち上がり電圧よりも高く設定されている。すなわち、
パルザＰＣ３側の進み角回路２０の分圧抵抗Ｒ１゜Ｒ２
の比Ｒ１／Ｒ２は、パルザＰＣ４側の進み角回路２１の
それより小さく設定しであるものとする。
パルサＰ Ｃ３、Ｐ Ｃ４から同位相の負極性パルスが
出力されるときに進み角最小で、パルサＰＣ３からは進
み角が小さい正極性のパルスが出力され、パルサＰＣ４
からは進み角が大きい正極性のパルスが出力されるもの
とする。また、パルザＰＣ３側の衝撃波の立ち上がり電
圧は、第８図に示すように、パルサＰＣ４側の衝撃波の
立ち上がり電圧よりも高く設定されている。すなわち、
パルザＰＣ３側の進み角回路２０の分圧抵抗Ｒ１゜Ｒ２
の比Ｒ１／Ｒ２は、パルザＰＣ４側の進み角回路２１の
それより小さく設定しであるものとする。
このような設定において、エンジンの回転数が第９図に
示すように、Ｎａ−＋Ｎｂ→Ｎｃ→Ｎｄと順次」１昇す
ると、次のようにして２段進み角制御が行なわれる。
示すように、Ｎａ−＋Ｎｂ→Ｎｃ→Ｎｄと順次」１昇す
ると、次のようにして２段進み角制御が行なわれる。
（１）エンジン回転数ＮｅがＮａより小さいとき。
この場合は、パルサＰＣ３、ＰＯ２から位相の等しい負
極性のパルスがでたときに、進み角回路２０．２１のコ
ンデンサＣ２が同時に放電されて、サイリスクＳＣＲが
点弧され、エンジンが点火される。つまり、エンジンは
進み角最小で点火される。
極性のパルスがでたときに、進み角回路２０．２１のコ
ンデンサＣ２が同時に放電されて、サイリスクＳＣＲが
点弧され、エンジンが点火される。つまり、エンジンは
進み角最小で点火される。
（２）エンジン回転数ＮｅがＮａ＝Ｎｂのとき。
この場合は、第８図、第９図に示すように、パルザＰＣ
３側の衝撃波発生回路■によって形成された、パルス幅
が狭くかつ立ち上がり電圧の高い衝撃波の電圧が鋸歯状
波の電圧を追い越すこととなり、この追い越しが発生し
たタイミングでサイリスタＳＣＲが点弧される。すなわ
ち、エンジンはパルザＰＣ３側からの出力信号によって
進み角制御され、進み角は次第にに増加ずろ。
３側の衝撃波発生回路■によって形成された、パルス幅
が狭くかつ立ち上がり電圧の高い衝撃波の電圧が鋸歯状
波の電圧を追い越すこととなり、この追い越しが発生し
たタイミングでサイリスタＳＣＲが点弧される。すなわ
ち、エンジンはパルザＰＣ３側からの出力信号によって
進み角制御され、進み角は次第にに増加ずろ。
（３）エンジン回転数ＮｅがＮｂ〜Ｎｃのとき。
この場合は、パルザＰＣ３側の衝撃波が立ち上がるタイ
ミングで衝撃波の電圧が鋸歯状波の電圧を追い越（、エ
ンジン点火が行なわれる。従って、この間の進み角は一
定である。
ミングで衝撃波の電圧が鋸歯状波の電圧を追い越（、エ
ンジン点火が行なわれる。従って、この間の進み角は一
定である。
（４）エンジン回転数ＮｅがＮｃ＝Ｎｄのとき。
この場合は、パルザＰＣ４側の衝撃波発生回路■によっ
て形成された、パルス幅が広くかつ立ち」二かり電圧の
低い衝撃波が、鋸歯状波の電圧を追い越す形となり、こ
の追い越しが発生したタイミングでザイリスタＳＣＲが
点弧される。すなわち、エンジンはパルサＰ Ｃ’４側
の出力信号によって点火され、進み角が次第に増加する
。
て形成された、パルス幅が広くかつ立ち」二かり電圧の
低い衝撃波が、鋸歯状波の電圧を追い越す形となり、こ
の追い越しが発生したタイミングでザイリスタＳＣＲが
点弧される。すなわち、エンジンはパルサＰ Ｃ’４側
の出力信号によって点火され、進み角が次第に増加する
。
（５）エンジン回転数ＮｅがＮｄ以」二のとき。
この場合は、パルザＰＣ４側の幅広の衝撃波の立ち上が
りが、鋸歯状波の電圧を超えるようになり、進み角は最
大となり、これ以」二進み角が大きくなること（Ｊない
。
りが、鋸歯状波の電圧を超えるようになり、進み角は最
大となり、これ以」二進み角が大きくなること（Ｊない
。
こうして、この第２実施例によれば、２段進み色特性を
得ることができる。
得ることができる。
なお、第２実施例に用いたパルサＰ Ｃ３、Ｐ Ｃ４を
第１実施例に適用しても、第１実施例と同様の作用、効
果を奏することができろ。また、パルサＰ Ｃ３、Ｐ
Ｃ４を利用すれば、」二連した２段進み角制御たけでな
く、２段遅れ角制御や周波数検出等が可能である。
第１実施例に適用しても、第１実施例と同様の作用、効
果を奏することができろ。また、パルサＰ Ｃ３、Ｐ
Ｃ４を利用すれば、」二連した２段進み角制御たけでな
く、２段遅れ角制御や周波数検出等が可能である。
［発明の効果］
以」二説明したように、この発明は、エンジンの回転に
ともなって、出力信号の位相関係と極性が共に逆転する
ような一対の信号発生手段によって、エンジンの回転方
向を検出１２、正転のときのみ点火するようにしたので
、エンジンの逆転を防止することができる。この結果、
内燃機関の肉厚を薄くでき、小型軽量化が可能である。
ともなって、出力信号の位相関係と極性が共に逆転する
ような一対の信号発生手段によって、エンジンの回転方
向を検出１２、正転のときのみ点火するようにしたので
、エンジンの逆転を防止することができる。この結果、
内燃機関の肉厚を薄くでき、小型軽量化が可能である。
第１図はこの発明の第１実施例の構成を示す回路図、第
２図は同実施例のパルサＰＣＩ、ＰＣ２を有する信号発
生器の構成を示す図で、同図（Ａ）。 （Ｂ）はそれぞれ（Ｃ）のΔ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線矢視図、
第３図はパルサＰＣＢ、ＰＣ２の出力波形を示す波形図
、第４図は」二足実施例の動作を説明するためのタイム
ヂャート、第５図はこの発明の第２実施例の構成を示す
ブロック図、第６図は同実施例のパルサＰ Ｃ３、Ｐ
Ｃ４を有する信号発生器の構成を示す図で、同図の（Ａ
）、（Ｂ）はそれぞれ（Ｃ）のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線矢視
図、第７図はパルサＰＣ３，ＰＣ７Ｉの出力波形を示す
波形図、第８図、第９図は同実施例の動作を説明するた
めのグラフ、第１Ｏ図は従来の信号発生器の構成を示す
概略図、第１１図は同信号発生器から出力されるパルス
波形を示す波形図である。 ■・・主回路、■ 逆転検出回路、■・・・・鋸歯状
波発生回路、■ ・・衝撃波発生回路、■ ・比較器
、■・ ・ゲート回路、１１，４１・・・・・信号発生
器、Ｐｃｔ〜ＰＣ／Ｉ ・・パルサ、ＳＣＲ・・・・
・ザイリスタ（スイッヂング手段）。 ＝２０− 第８ 正 私 図 逆 転 笛つ 云１ ４Ｊ ・ １ 正 転 凶 逆 転
２図は同実施例のパルサＰＣＩ、ＰＣ２を有する信号発
生器の構成を示す図で、同図（Ａ）。 （Ｂ）はそれぞれ（Ｃ）のΔ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線矢視図、
第３図はパルサＰＣＢ、ＰＣ２の出力波形を示す波形図
、第４図は」二足実施例の動作を説明するためのタイム
ヂャート、第５図はこの発明の第２実施例の構成を示す
ブロック図、第６図は同実施例のパルサＰ Ｃ３、Ｐ
Ｃ４を有する信号発生器の構成を示す図で、同図の（Ａ
）、（Ｂ）はそれぞれ（Ｃ）のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線矢視
図、第７図はパルサＰＣ３，ＰＣ７Ｉの出力波形を示す
波形図、第８図、第９図は同実施例の動作を説明するた
めのグラフ、第１Ｏ図は従来の信号発生器の構成を示す
概略図、第１１図は同信号発生器から出力されるパルス
波形を示す波形図である。 ■・・主回路、■ 逆転検出回路、■・・・・鋸歯状
波発生回路、■ ・・衝撃波発生回路、■ ・比較器
、■・ ・ゲート回路、１１，４１・・・・・信号発生
器、Ｐｃｔ〜ＰＣ／Ｉ ・・パルサ、ＳＣＲ・・・・
・ザイリスタ（スイッヂング手段）。 ＝２０− 第８ 正 私 図 逆 転 笛つ 云１ ４Ｊ ・ １ 正 転 凶 逆 転
Claims (1)
- クランク軸と同期して回転する回転誘導子型の信号発生
手段の出力信号を点火信号とする内燃機関用点火時期制
御装置において、前記クランク軸の回転毎に各一対のパ
ルスを出力する第１、第２のパルサを有し、前記第１の
パルサから出力されたパルスの一方と前記第２のパルサ
から出力されたパルスの一方のみ位相が一致し、かつ前
記クランク軸の回転方向によって前記各一対のパルスの
位相関係が逆転するとともに前記位相の一致するパルス
の極性が反転するように構成された信号発生手段と、前
記位相の等しい一組のパルスから前記クランク軸の回転
方向を判定する判定手段と、ピーク値がエンジンの回転
数に対応して減少する鋸歯状波を前記クランク軸が正転
のときに発生する鋸歯状波発生回路と、前記クランク軸
の回転に同期し、かつ立ち上がり電圧および傾斜角がほ
ぼ一定の衝撃波を発生する衝撃波発生回路と、前記鋸歯
状波と衝撃波とを比較する比較回路と、発電コイルの電
圧によりコンデンサを充電し、該コンデンサの充電電荷
をスイッチング手段によって点火コイルに放電させるよ
うにした主回路と、前記比較回路の出力により前記スイ
ッチング手段をオンにするゲート回路とを具備すること
を特徴とする内燃機関用点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24326685A JPS62103466A (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | 内燃機関用点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24326685A JPS62103466A (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | 内燃機関用点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62103466A true JPS62103466A (ja) | 1987-05-13 |
| JPH0346670B2 JPH0346670B2 (ja) | 1991-07-16 |
Family
ID=17101310
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24326685A Granted JPS62103466A (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | 内燃機関用点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62103466A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BE1005407A0 (fr) * | 1990-05-23 | 1993-07-13 | Outboard Marine Corp | Systeme d'allumage avec detection de sens de rotation pour un moteur a combustion interne, procede de detection de ce sens, et generateur de base de temps pour ce systeme. |
| JP2007089753A (ja) * | 2005-09-28 | 2007-04-12 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | サウナ装置 |
| CN108443024A (zh) * | 2017-02-16 | 2018-08-24 | 丰田自动车株式会社 | 发动机控制装置 |
-
1985
- 1985-10-30 JP JP24326685A patent/JPS62103466A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BE1005407A0 (fr) * | 1990-05-23 | 1993-07-13 | Outboard Marine Corp | Systeme d'allumage avec detection de sens de rotation pour un moteur a combustion interne, procede de detection de ce sens, et generateur de base de temps pour ce systeme. |
| JP2007089753A (ja) * | 2005-09-28 | 2007-04-12 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | サウナ装置 |
| CN108443024A (zh) * | 2017-02-16 | 2018-08-24 | 丰田自动车株式会社 | 发动机控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0346670B2 (ja) | 1991-07-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7931014B2 (en) | Kickback preventing circuit for engine | |
| JPS60195378A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| US5513618A (en) | High performance ignition apparatus and method | |
| US6408820B1 (en) | Capacitor discharge engine ignition system with automatic ignition advance and/or minimum ignition speed control | |
| US3933139A (en) | Capacitive discharge ignition system | |
| US5429103A (en) | High performance ignition system | |
| JPH0311421Y2 (ja) | ||
| US4624234A (en) | Electronic ignition timing adjusting system for internal combustion engines | |
| JPS62103466A (ja) | 内燃機関用点火時期制御装置 | |
| US5295465A (en) | Apparatus and method for controlling ignition of an internal combustion engine | |
| JPH0118846Y2 (ja) | ||
| JPH0328593B2 (ja) | ||
| JP3075095B2 (ja) | 内燃機関用点火装置 | |
| JPS6329111B2 (ja) | ||
| JP3480588B2 (ja) | 容量放電型点火装置 | |
| JPS58135363A (ja) | 内燃機関用点火時期制御装置 | |
| JP3379328B2 (ja) | 内燃機関用点火装置 | |
| JPH06624Y2 (ja) | 内燃機関用点火装置 | |
| SU832106A1 (ru) | Электронна система зажигани | |
| JP2623706B2 (ja) | 内燃機関の点火装置 | |
| JPS6138354B2 (ja) | ||
| JP3609668B2 (ja) | コンデンサ充放電式点火装置 | |
| JPH0578672B2 (ja) | ||
| JPS61178560A (ja) | 内燃機関の点火装置 | |
| JPH0531677B2 (ja) |