BE1005407A0 - Systeme d'allumage avec detection de sens de rotation pour un moteur a combustion interne, procede de detection de ce sens, et generateur de base de temps pour ce systeme. - Google Patents
Systeme d'allumage avec detection de sens de rotation pour un moteur a combustion interne, procede de detection de ce sens, et generateur de base de temps pour ce systeme. Download PDFInfo
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Abstract
Système d'allumage pour un moteur à combustion interne utilisé pour actionner un bateau ou un autre véhicule nautique, le système d'allumage étant du type qui comprend des moyens de stockage d'énergie d'allumage, des moyens pour charger et des moyens pour décharger les moyens de stockage d'énergie d'allumage, des moyens pour régler l'allumage du moteur, équipés d'un système d'encodage, des moyens pour détecter une rotation inverse de moteur par la détection de la succession d'apparition d'au moins deux références du systèmes d'encodage, et des moyens pour empêcher un fonctionnement inverse de moteur, actionnés par la détection de rotation inverse du moteur, en bloquant la décharge ou la charge des moyens de stockage d'énergie d'allumage, procédé de détection du sens de rotation et générateur de base de temps pour le système d'allumage.
Description
"Système d* allumage avec détection de sens de rotation pour un moteur à combustion interne, procédé de détection de ce sens et générateur de base de temps pour ce système"
La présente invention se rapporte en général à un système d'allumage électronique pour un moteur à combustion interne tel qu'un moteur marin hors-bord, etc., et est plus particulièrement indiquée pour un système d'allumage à double programme qui présente des programmes de réglage sans avance et avec avance et qui comporte un système pour empêcher un fonctionnement inverse de moteur.
Précédemment, des moteurs marins hors-bord utilisaient souvent des moyens variés pour réaliser un démarrage assez facile. Par exemple, ces moteurs peuvent mettre en oeuvre un levier de "réchauffage" qui avance manuellement le réglage d'allumage et qui ouvre partiellement le papillon de carburateur. La fonction de cet agencement consiste à augmenter la vitesse au ralenti et le rapport air/combustible du moteur lorsqu'il est démarré. Ces conditions permettent au moteur de démarrer assez facilement et de tourner plus doucement jusqu'à ce qu'il soit réchauffé à sa température standard de fonctionnement.
Bien que plusieurs autres systèmes d’allumage de moteur aient utilisé différents moyens pour avancer sélectivement la caractéristique de réglage d'allumage pendant un fonctionnement, aucun de ces systèmes n'a été agencé pour changer sélectivement la caractéristique de réglage de moteur en fonction de la température du moteur pendant sa phase de réchauffage ainsi que pendant une période de temps prédéterminée sans tenir compte de la température du moteur, et en fonction de la vitesse de fonctionnement du moteur, en particulier lorsqu'il fonctionne à une vitesse relativement élevée.
Un système d’allumage à variations multiples pour des moteurs marins hors-bord, etc., qui adapte sélectivement un programme d'allumage sur cette base est illustré dans le US-A-4.858.585, dénommé "Electronicaily Assisted Enginer Starting Means" de Gregry M. Remmers, déposé le 11 décembre 1987 et délivré à l'inventeur de la présente invention.
Le système du US-A-4.85S.585 de Remmers procure un système d'allumage amélioré qui utilise un signal proportionnel à la vitesse du moteur et qui couple ce signai de vitesse à d'autres signaux, représentant des conditions de fonctionnement de moteur additionnelles, pour changer sélectivement la caractéristique de réglage d'allumage du moteur afin de réaliser les caractéristiques fonctionnelles de travail suivantes : (1) fournir une protection à l'encontre d'avaries de moteur qui peuvent être causées par une condition de vitesse d'emballement, (2) procurer une avance d'allumage souhaitable, pendant la période de réchauffage du moteur, (3) procurer une avance d'allumage souhaitable pendant la première période de démarrage de moteur, sans tenir compte de la température du moteur (c’est-à-dire même lorsque le moteur est chaud par suite d'avoir été actionné précédemment), et (4) procurer une protection à l’encontre d'avaries qui peuvent être provoquées en avançant la caractéristique de réglage tout en actionnant le moteur au-delà d’une vitesse de fonctionnement prédéterminée.
Un système d'allumage à double programme, comportant les avantages du US-A-4.858.585 de Remmers et exposant, entre autres, un nouveau système amélioré de générateur de base de temps et de distribution est illustré dans la demande de brevet US-CIP-315.147 dénommée "Système d'allumage à double programme" de Gregry M. Remmers, déposée le 24 février 1989 et cédée par l'inventeur de la présente invention.
Les exposés du US-A-4.858.585 de Remmers et de la US-CIP-315.147 de Remmers sont expressément inclus ici de cette façon en tant que référence.
Le générateur de base de temps de la US-CIP-315.147 de Remmers est réalisé sous une forme optoélectronique, en comportant un disque d'encodage avec des particularités de réglage qui tournent en synchronisme avec le vilebrequin de moteur en passant devant une source d'éclairage qui est couplée optiquement avec un élément photosensible. Les particularités de réglage sont positionnées sur le disque de façon que chaque particularité consiste en un nombre prédéterminé de degrés de rotation du moteur, en durée. Une forme d'onde numérique est produite et elle indique la présence ou l'absence d'une particularité déterminée, et deux trains d'impulsions sont dérivés de chaque impulsion de la forme d'onde, le premier indiquant le flanc avant de la particularité et le second indiquant le flanc arrière de la particularité.
Lorsque le disque d'encodage est mis en rotation en synchronisme avec le vilebrequin de moteur, les deux trains d'impulsions forment une base de temps dont un train d'impulsions est en avance, par rapport au second train d'impulsions, de la durée de chaque particularité de réglage. Le réglage des trains d'impulsions par rapport à une vraie position de vilebrequin est modifié par un mouvement de la source d'éclairage et de l'élément photosensible par rapport au disque d'encodage et est programmé sur base de différents paramètres de fonctionnement du moteur.
Le premier train d'impulsions procure un programme de réglage d'allumage en avance tandis que le second train d'impulsions procure un programme de réglage d'allumage sans avance. Le générateur et distributeur d'impulsions électriques reçoit les deux trains d'impulsions et choisit entre les deux sur base de la réception d'un signal d'avance ou d'un signal sans avance. Alternativement, les deux programmes sont bloqués par un signal de blocage. Le programme d'impulsions sélectionné est distribué aux cylindres corrects dans la séquence d'allumage du moteur afin d'allumer le moteur.
Un circuit de commande produit des signaux d'avance, sans avance et de blocage sur base du temps, de la température du moteur et d'une condition de démarrage. De préférence, le signal d'avance est produit pendant le démarrage du moteur et, par la suite, pour une courte période prédéterminée. Si le moteur ne fonctionne pas alors au-dessus d'une température de réchauffage, le signal d'avance est maintenu jusqu'à ce que cette condition apparaisse. Sans tenir compte de l'état de réchauffage et du temps de fonctionnement, si le moteur fonctionne au-delà d'une première vitesse de moteur, le signal sans avance est produit. De plus, si une troisième vitesse de moteur est dépassée, le signal de blocage est produit et il met hors de service les impulsions d'allumage des deux programmes. Le signal de blocage est aussi produit si le moteur dépasse une deuxième vitesse et s'il y a une température de moteur surchauffé. La première vitesse est en général inférieure à la deuxième vitesse qui est inférieure à la troisième vitesse. La température de surchauffe est en général supérieure à la température de réchauffage.
Bien que ce système d'allumage à double programme . et d'autres systèmes d'allumage à décharge capacitive procurent un grand nombre d'avantages, il est possible, avec des systèmes d'allumage électroniques de ce genre, que le moteur fonctionne en sens inverse. Par fonctionnement inverse de moteur, on veut dire une rotation du moteur à l'opposé de son sens de rotation normal préféré, c'est-à-dire en sens inverse des aiguilles d'une montre au lieu du sens des aiguilles d'une montre pour la plupart des moteurs, y compris des moteurs marins hors-bord. Ce fonctionnement peut être nuisible pour la vie, la longévité et les performances du moteur parce que la plupart des moteurs ne sont réglés et conçus que pour un fonctionnement en sens direct. Les pompes à eau de beaucoup de moteurs ne fonctionnent que dans le sens direct et cela pourrait conduire à des avaries rapides de moteur. De plus, les configurations d’engrenage des transmissions, les bottes de vitesse, les hélices, etc., sont inversées et cela pourrait provoquer un chavirement d'une embarcation nautique lorsqu'elle est en marche avant et cela pourrait aussi être nuisible aux éléments mécaniques du train d'entraînement.
Donc, tandis que le système de Remmers à double programme d’allumage pris en référence est avantageux pour le réglage du fonctionnement de moteur, il pourrait aussi être avantageux d'empêcher un fonctionnement inverse de moteur par un système de ce genre.
Il y a eu dans le passé des systèmes d’allumage qui comportaient des moyens pour empêcher un fonctionnement inverse de moteur. Le US-A~3.795.235 de Donohue et associés comprend une bobine de déclenchement qui est alimentée périodiquement pour produire une impulsion qui règle le système d'allumage pour la production d'étincelles. Un soulier métallique est ajouté dans le sens inverse pour provoquer une étincelle prématurée suffisamment en avance de la position de point mort haut d'un piston pour empêcher une rotation continuée de moteur dans le sens non souhaité.
Aussi, le US-A-4.276.868 de Burrows et associés présente un agencement de bobine de charge qui produit une impulsion de charge pour le système d'allumage et une impulsion de déclenchement séparée. La production de l'impulsion de charge apparaît suffisamment en avance du point mort haut de moteur, pendant un fonctionnement en sens direct, pour que l'impulsion correspondante survenant pendant une rotation inverse de moteur soit suffisamment en arrière du point mort haut que pour empêcher un fonctionnement inverse de moteur.
Un autre système d'allumage de ce type est exposé dans le U5-A-4.074.699 de Cavil.
Un autre système d'allumage comportant un détecteur magnétique de saisie et une roue de déclenchement pour un réglage d'impulsions de déclenchement dans un système à décharge capacitive est exposé dans le "Johnson Outboard Motor Service Manual (1969)" aux figures 4-1, 4-2 et 4-3. Un commutateur s'opposant à une marche inverse est activé mécaniquement pendant un fonctionnement inverse de moteur pour mettre à la masse le détecteur de saisie.
Ces systèmes pour empêcher un fonctionnement inverse de moteur sont généralement mécaniques ou électromécaniques et sont relativement incompatibles avec le type optoélectronique du système de déclenchement de la US-CIP-315.147 de Remmers.
En conséquence, un objet de l'invention consiste à procurer un système perfectionné d'allumage électronique pour un moteur à combustion interne.
Un autre objet de l'invention consiste à procurer un système perfectionné d'allumage électronique qui comporte un système pour empêcher un fonctionnement inverse de moteur.
Encore un autre objet de l'invention consiste à fournir un système perfectionné d'allumage qui comporte un programme de réglage à avance, un programme de réglage sans avance et des moyens pour commuter l'un ou l'autre des deux programmes ou pour empêcher les deux programmes sur base de la détection d'une rotation inverse de moteur.
Un autre objet encore de l'invention consiste à procurer un système perfectionné d'allumage comportant des moyens de détection d'un fonctionnement inverse de moteur sur base d'un générateur optoélectronique de base de temps.
En conséquence, l'invention procure un système d'allumage électronique perfectionné pour des moteurs à combustion interne comme des moteurs marins hors-bord, etc. Le système comporte des moyens pour détecter la rotation inverse du moteur et des moyens pour empêcher que le moteur ne démarre lorsque la rotation inverse du moteur est détectée. De préférence, les moyens pour empêcher un démarrage de moteur comportent des moyens pour bloquer des impulsions d’allumage pour le moteur aussi longtemps que la rotation du moteur au lieu en sens inverse. En bloquant des impulsions d'allumage, on empêche de façon commode que le moteur ne démarre et ne fonctionne en sens inverse, de façon à ne pas supporter d'avaries.
Dans une forme de réalisation préférée, le système d’allumage comporte un générateur optoélectronique de base de temps pour fournir un premier train d'impulsions en avance dans le temps par rapport à un second train d'impulsions. Une mise en oeuvre du générateur optoélectronique de base de temps comporte un disque d'encodage, avec des particularités de réglage, qui tourne en synchronisme avec le vilebrequin de moteur en passant devant une source d'éclairage qui est couplée optiquement à un élément photosensible. Les particularités de réglage sont positionnées sur le disque de façon que chaque particularité soit un nombre prédéterminé de degrés d'une rotation de moteur, en durée. Une forme d'onde numérique est produite et elle indique la présence ou l’absence d'une particularité déterminée et les deux trains d'impulsions sont dérivés de chaque impulsion de la forme d'onde, le premier étant indicatif du flanc avant de la parti cularité et le second étant indicatif du flanc arrière de la particularité. Une particularité indépendante de synchronisation ou de référence procure une seconde forme d'onde numérique, dérivée d'une seconde source d'éclairage et d'un second élément photosensible, pour déterminer la relation relative entre les particularités de réglage et le vilebrequin, pour chaque rotation.
Un générateur et distributeur d'impulsions électriques reçoit les deux trains d'impulsions et choisit entre les deux sur base de la réception d’un signal d'avance ou d'un signal sans avance sur base d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur. Alternativement, les deux programmes sont bloqués par un signal de blocage. Le programme sélectionné d'impulsions est distribué aux cylindres corrects dans l'ordre d'allumage du moteur afin d'allumer le moteur. De préférence, un circuit de commande produit les signaux d'avance, sans avance et de blocage sur base d'un temps, d'une température de moteur, d'un sens de rotation du moteur et d'une condition de démarrage du moteur.
Le système comporte en outre des moyens pour détecter une rotation inverse du moteur. Le générateur de base de temps est pourvu d'une particularité de sens supplémentaire qui est fixe par rapport à la particularité de synchronisation. Dans la forme de réalisation préférée, la particularité de sens est prévue comme une autre particularité de réglage qui est recouverte par la particularité de synchronisation dans une mesure détectable.
Comme la particularité de synchronisation et la particularité de sens de moteur se recouvrent, leur séquence de production d'impulsions apparaît dans un ordre lorsque le moteur tourne dans le sens direct et dans l'ordre opposé lorsque le moteur tourne dans le sens inverse. De préférence, la particularité de synchronisation est en avance d'un nombre prédéterminé de degrés de rotation de moteur en sens direct, avant la particularité de sens de moteur.
Des moyens logiques de sens sont incorporés pour détecter cette séquence et pour produire un signai de sens lorsque le flanc avant (soit montant soit descendant) de la particularité de synchronisation apparaît avant le flanc avant (soit montant soit des-
Cendant) de la particularité de sens du moteur, lorsque le moteur tourne dans le sens (direct) des aiguilles d'une montre. De façon réciproque, lorsque le moteur tourne dans le sens (inverse) inverse des aiguilles d'une montre, les moyens logiques de sens détectent la séquence opposée du flanc avant de la particularité de sens du moteur qui apparaît avant le flanc avant de la particularité de synchronisation. Les moyens logiques de sens du moteur produisent un signal de sens qui provoque un signal de blocage lorsqu'ils détectent une rotation inverse de moteur.·
Dans une forme de réalisation préférée, les moyens logiques de sens comportent un multivibrateur bistable de type D. Le multivibrateur bistable comporte une entrée de données D, une entrée d'horloge CK et des sorties Q et *Q. Le multivibrateur bistable est rythmé par une impulsion qui représente le flanc avant du signal numérique produit par la particularité de synchronisation. Des impulsions en provenance des particularités de réglage et de la particularité de sens sont appliquées à l'entrée D. Si le moteur est normalement en rotation dans le sens direct, l'impulsion d'horloge apparaîtra avant la particularité de sens et l’entrée D est zéro. En conséquence, la sortie Q reste dans une condition de niveau zéro ou de remise à l'état initial, produisant par cela un signal de sens direct pour le système d'allumage. Cependant, si le moteur est en rotation en sens inverse, l'entrée D sera à un niveau logique 1, lorsque les impulsions d'horloge apparaîtront, et la sortie Q sera réglée, produisant par cela un signal de sens inverse pour le système d’allumage.
Le système pour empêcher un fonctionnement inverse du moteur est donc compatible avec le système avantageux d'allumage à double programme et il peut être intégré dans les circuits de ce dernier sans une nouvelle conception significative de ce système. Les moyens logiques de sens utilisent un minimum de composants et d'espace supplémentaires qui constituent des considérations importantes dans la conception de systèmes d'allumage pour des moteurs à combustion interne, en particulier pour ceux du type marin hors-bord.
Ces objets, particularités et aspects, et d'autres, de l'invention seront mieux compris et plus complètement décrits par la lecture de la description détaillée suivante des dessins annexés au présent mémoire et qui illustrent, à titre d'exemples non limitatifs, le système d'allumage, le procédé et une forme de réalisation particulière de l'invention.
La figure 1 est une vue, en perspective et avec brisures partielles, d’une partie de moteur à combustion interne, du type marin hors-bord, qui présente un générateur de base de temps . pour un système d'allumage construit suivant l'invention.
La figure 2 est une vue en coupe transversale au travers du générateur de base de temps représenté à la figure 1 et montré dans une première position.
La figure 3 est une vue en coupe transversale au travers du générateur de base de temps représenté à la figure 1 et montré dans une seconde position.
Les figures 4A à 4C sont des représentations illustrées de différentes formes d'ondes de réglage délivrées par le générateur de base de temps représenté à la figure 1 et par le générateur et distributeur d'impulsions représenté à la figure 5.
La figure 5 est un schéma fonctionnel d'un système d’allumage construit suivant l'invention.
La figure 6 est une représentation graphique des deux programmes d'allumage en fonction de nombreux paramètres de fonctionnement de moteur, pour le système illustré à la figure 5.
La figure 7 est un dessin d'un schéma électrique détaillé du circuit de générateur et de distributeur d'impulsions représenté à la figure 5 et comportant des moyens logiques de sens.
Dans les différentes figures, les mêmes notations de référence désignent des éléments identiques ou analogues.
Un générateur de base de temps 8 du système d'allumage électronique de l'invention est montré avantageusement à la figure 1 où un mécanisme de production de deux caractéristiques, ou trains d'impulsions, de réglage est représenté. Le générateur de base de temps 8 comporte un disque d'encodage 10 qui est généralement profilé de façon cylindrique et qui est boulonné sur un prolongement d'arbre 12 du vilebrequin d'un moteur à combustion interne, de façon à provoquer en synchronisme avec ce vilebrequin, la rotation du disque. Le prolongement de vilebrequin 12 comporte deux encoches 14 qui sont reçues dans un moyeu 13, profilé de façon réciproque, du disque d'encodage 10. Les encoches 14 positionnent le disque d'encodage 10, et de nombreuses particularités de réglage situées sur ce dernier, dans une position connue de vilebrequin, c'est-à-dire à un certain angle par rapport au point mort haut d'un cylindre particulier, par exemple du cylindre 1. Pour aider au réglage du moteur, ce point de référence 0° peut être inscrit sur le disque d'encodage 10 de sorte qu'il puisse être aligné, par la technique usuelle de lumière strobosco-pique, sur une marque fixe du carter de moteur. La rotation du vilebrequin a lieu dans le sens des aiguilles d'une montre lorsqu’elle est observée depuis le sommet (l'avant) du moteur comme cela est usuel pour de nombreux moteurs à combustion interne.
Le disque d'encodage 10 comporte une partie d'encodage avec plusieurs particularités de réglage situées à des positions espacées autour de sa périphérie. Les particularités de réglage de la forme de réalisation illustrée sont prévues sous la forme d'encoches 16 et 18 bien que de nombreuses autres particularités géométriques suffisent. Dans la forme de réalisation préférée, le nombre d’encoches de réglage est égal au nombre de cylindres du moteur et elles sont espacées de façon égale autour de la périphérie du disque d'encodage 10. Pour un moteur à six cylindres et à deux temps, cela signifie six encoches espacées de façon égale, à des intervalles de 60°.
Chacune des encoches 16 et 18 présente une largeur qui est une rotation angulaire déterminée du vilebrequin, de 15° dans la forme de réalisation préférée. Le disque d'encodage 10 comporte en outre une partie de synchronisation qui présente une particularité, une encoche 22, de synchronisation pour indiquer la position relative du disque 10 par rapport à la position générale du vilebrequin, en associant donc chaque encoche de réglage 16 et 18 à un cylindre déterminé. Dans la représentation, l'encoche 22 est placée en avance du point mort haut du cylindre l et les encoches 18 et 16 correspondent par cela respectivement aux cylindres 1 et 2. De plus, une par- ticularité de sens, l'encoche 20, est située, entre les deux particularités de réglage de cylindre, dans une relation de recouvrement avec la particularité de synchronisation 22. La particularité de sens 20 est utilisée conjointement à la particularité de synchronisation 22 pour déterminer le sens de rotation du moteur comme cela sera expliqué plus complètement ci-après.
Comme cela est mieux montré aux figures 2 et 3, les particularités de réglage du disque d'encodage 10 établissent et interrompent un trajet d'éclairage optique entre des LED 26, 27 et deux phototransistors correspondants 28 et 30 qui sont montés dans un bloc de couplage optique 32. Le bloc de couplage optique 32 est monté sur un anneau de réglage 15 qui tourne en glissant sur l'épaulement d'un bossage saillant 17 du moteur. Des attaches à ressort 19, 21, 23 retiennent l’anneau 15, sans empêcher sa rotation, dans le bossage 17. Un levier de prolongement 40 de l'anneau de réglage 15 est utilisé pour faire tourner l'anneau 15 et donc le bloc de couplage optique 32 par rapport à la relation fixe du disque d'encodage 10 et du vilebrequin.
Normalement, l'anneau 15 est amené par un ressort 43 dans une position réglable où il bute contre un arrêt réglable 45. Un montage d'avance à l'allumage 41, qui comprend un galet 42, peut être utilisé pour appliquer une force sur une surface de came 47 du levier 40 afin de faire tourner le bloc de couplage optique 32 en fonction de nombreuses conditions de fonctionnement du moteur, pour programmer un réglage d'allumage. Des conditions de fonctionnement de moteur de ce genre peuvent être des éléments comme une vitesse, un débit d'air, une température d'eau ou de moteur, une humidité, une pression de collecteur, une altitude, une position de papillon, etc.
A la figure 2, il est évident que pendant la rotation du disque d'encodage 10 par le vilebrequin, un rayonnement d'éclairage en provenance de la LED 27 pour le phototransistor 30 est normalement bloqué jusqu'à ce qu'une encoche, par exemple celle qui est indiquée par 18, tourne entre la LED et le phototransistor. A ce moment, le trajet de transmission optique est ouvert et le photo- transistor 30 conduit un courant qui produit un signal électrique indiquant la présence de l'encoche. Pendant ce moment, le trajet de transmission optique entre la LED 26 et le phototransistor supérieur 28 est bloqué par le corps d'encodage. Cependant, pendant ces moments où l'encoche 22 tourne dans une position entre la LED 26 et le phototransistor 28, montrée à la figure 3, le trajet de transmission ouvert provoque la conduction d’un courant par le phototransistor 28 et la production d'un signai électrique qui indique la présence de l'encoche de synchronisation 22 à la position du bloc de couplage optique 32. Comme l'encoche de synchronisation 22 recouvre l’encoche de sens 20, les phototransistors 28, 30 conduisent tous les deux un courant pendant ce moment.
En général, les signaux de réglage produits par le générateur de base de temps sont représentés aux figures ΨΑ à 4C. Le premier signal est un signal de synchronisation 5YNC (figure 4A) de l'encoche 22 qui est approximativement de 10° en durée et qui apparaît une fois par 360° de rotation de vilebrequin de moteur. Le flanc avant du signal SYNC présente une certaine avance avant le point mort haut d'un cylindre déterminé, le cylindre 1 dans l'exemple représenté. A partir de ce point de référence de flanc avant, tous les autres impulsions et signaux de réglage du système peuvent être mesurés. En général, le signal SYNC est utilisé pour remettre à l'état initial la séquence de distribution des impulsions d'allumage. Le deuxième signal de réglage, CYL, est un groupe d’impulsions formant une forme d'onde numérique qui est produite par les encoches d'encodage 16, 18 et 20, etc. (représentées à la figure ΨΒ). Il y a respectivement une impulsion, CYL1 à CYL6, pour chaque cylindre du moteur. Les impulsions ont une durée de 15° de rotation de moteur et sont séparées par des accroissements angulaires égaux du vilebrequin, à des intervalles de 60°. Entre les impulsions CYL1 et CYL6, et recouverte dans le temps par l'impulsion SYNC, il y a l'impulsion de sens DIR produite par l'encoche de sens 20.
A partir des impulsions de la figure ΨΒ, deux jeux d'impulsions de déclenchement, montrés à la figure 4C, sont produits par le générateur et distributeur d'impulsions 70. Le flanc avant de chaque impulsion de cylindre ou de sens, CYL1 à CYL6, DIR, est utilisé pour produire un train d'impulsions en avance A et le flanc arrière de chaque impulsion de cylindre ou de sens est utilisé pour produire un second train d'impulsions sans avance N. Le train d'impulsions en avance A est utilisé dans un programme de réglage en avance et le train d'impulsions sans avance N est utilisé dans un programme de réglage normal comme cela est décrit plus complètement ci-après.
Dans la forme de réalisation préférée, au ralenti, les impulsions sans avance apparaissent essentiellement au point mort haut de chaque cylindre adjoint tandis que les impulsions en avance sont en avance d'un accroissement prédéterminé, de 15°, par rapport aux impulsions normales. On voit que la largeur des encoches d'encodage 16, 18 détermine l'avance prédéterminée du programme en avance par rapport au programme sans avance. En outre, la position du bloc de couplage optique 32 par rapport à la relation fixe entre disque d'encodage 10 et vilebrequin détermine, par rapport aux variables de fonctionnement de moteur, le nombre de degrés de liberté de réglage et donc le vrai programme de réglage.
Un système perfectionné d'allumage, qui utilise le générateur de base de temps 8 illustré aux figures 1 à 4 est illustré assez complètement par le schéma fonctionnel de la figure 5. Le système d'allumage comporte un générateur et distributeur d'impulsions 70 qui produit des impulsions de déclenchement TRG pour un certain nombre de circuits à décharge capacitive 71 à 76, chaque circuit à décharge capacitive étant adjoint à un cylindre déterminé. Lorsque cela est autorisé, au départ du générateur et distributeur d’impulsions 70 et par des lignes individuelles d'autorisation EN1 a EN6, une impulsion de déclenchement TRG amène les circuits à décharge capacitive, 71 à 76, à fournir des impulsions d’intensité élevée à basse tension, d'approximativement 300 volts, au travers des primaires de transformateurs élévateurs de tension respectifs 77 à 82. Les transformateurs élévateurs de tension 77 à 82 élèvent la tension des impulsions de courant, en provenance des circuits à décharge capacitive, jusqu'à des impulsions à haute tension qui allument des bougies respectives 83 à 88 de cylindres adjoints du moteur. Les bougies 83 à 88 sont allumées séquentiellement dans l'ordre d'allumage du moteur, par leur connexion respective dans cet ordre par rapport à la séquence d'allumages des circuits à décharge capacitive.
Le générateur de base de temps S est montré en cours de production des trains d'impulsions SYNC et CYL, pour le générateur et distributeur d’impulsions 70, qui sont les signaux repré-. sentés aux figures 4A et 4B. Les impulsions de déclenchement TRG qui sont dérivées de ces signaux par le générateur et distributeur d'impulsions 70 sont celles qui sont illustrées à la figure 4C. Elles sont distribuées en produisant les signaux d'autorisation EN1 à EN6 sur base d’une position de vilebrequin et de l'ordre d'allumage du moteur. Le fait que les impulsions de déclenchement TRG appartiennent au programme en avance A ou au programme sans avance N dépend du circuit de commande 90.
Le circuit de commande 90 détermine, à partir des conditions de fonctionnement de moteur, y compris des moyens de détection de vitesse de rotation 92, des moyens de détection d'une condition de surchauffe 94, des moyens de détection d’une condition de réchauffage 96 et des moyens de détection d'une condition de démarrage 98, si le programme de réglage en avance ou le programme de réglage sans avance doit être utilisé ou encore si aucun programme de réglage ne doit être utilisé. Cette information de sélection est fournie au générateur et distributeur d'impulsions 70, par un signal AVANCE/SANS AVANCE, par la ligne 99. Alternativement, le circuit de commande 90 produit un signal de BLOCAGE, à la ligne 101, pour arrêter complètement toute impulsion d'allumage en cours de production pour le moteur.
La figure 6 est une représentation graphique du programme de réglage en avance 91 (démarrage et réchauffage) et du programme de réglage sans avance 93, illustrant un angle d'avance "+" avant le point mort haut (TDC) en fonction d'un paramètre ou d'une combinaison de paramètres de fonctionnement de moteur. Dans la forme de réalisation préférée, les programmes sont une même fonction d'une position de papillon. Bien que des programmes plus complexes peuvent être utilisés, des moteurs marins hors-bord ont avantageusement une avance de réglage d'allumage sur base d'une position de papillon (figure 6).
Le programme de réglage en avance 91 est utilisé pendant des périodes de démarrage et de réchauffage tandis que le programme de réglage sans avance 93 est utilisé à tous les autres moments à l'exception des moments où les deux programmes d'allumage sont bloqués. On voit qu'il y a toujours +15° d'avance entre le programme en avance et le programme sans avance, et cela dépend de l'espace entre les trains d'impulsions A et N en provenance du générateur de base de temps S. L'espace entre les impulsions est dû aux largeurs d'encoches du disque d'encodage optique 10. La variation de l'angle d'avance en fonction de paramètres (programme) de fonctionnement de moteur est développée par la rotation du bloc de couplage optique 32 par rapport à la position fixe du disque d’encodage optique 10 sur le vilebrequin. Les fonctions ou programmes montrés à la figure 6 sont généralement les mêmes pour le programme de réglage en avance et pour le programme de réglage sans avance et augmentent de façon monotone avec un accroissement de la position de papillon. Cependant, les programmes peuvent être très complexes selon le profil de la surface de came qui déplace le levier 40 pour provoquer la rotation de l'anneau de réglage 15 et le mouvement relatif du bloc de couplage optique 32 par rapport au disque d'encodage 10.
Le circuit de commande 90 et son fonctionnement sont plus complètement exposés à la figure 7 de la US-CIP-315.417 de Remmers, pris comme référence. Comme la présente invention utilise ce circuit de la même manière que celle décrite dans le document U5-CIP-315.417, une répétition de sa description est omise ici dans un but de clarté.
La figure 7 représente le schéma électrique détaillé du générateur et distributeur d'impulsions 70. En général, le générateur et distributeur d'impulsions 70 exécute quatre fonctions. D'abord, il produit le train d'impulsions en avance A et le train d'impulsions sans avance N à partir de la forme d'onde CYL. Ensuite, le circuit choisit entre le train d'impulsions A et le train d'impulsions B ou bloque les deux trains d'impulsions sur base des signaux d'entrée d'A-VANCE, SANS AVANCE et de BLOCAGE en provenance du circuit de commande 90. Une autre fonction du générateur et distributeur d’impulsions 70 consiste à bloquer les deux trains d’impulsions sur base d'une rotation inverse de moteur détectée en utilisant les formes d'ondes SYNC et CYL. De plus, le circuit produit des signaux d'autorisation EN1 à EN6 sur base de la forme d'onde SYNC et de la forme d'onde CYL afin de distribuer, comme signal TRG, le train d'impulsions choisi aux cylindres corrects dans l’ordre d'allumage du moteur.
Les LED 26, 27 sont représentées comme étant toujours alimentées à leurs connexions dans un trajet conducteur entre +15 V, le trajet émetteur-collecteur d'un transistor NPN 242, une résistance et la masse. Le transistor 242 règle le flux de courant au travers des LED 26, 27 en ayant une tension de polarisation prédéterminée à sa base. La tension de polarisation est produite par la combinaison d'une diode Zener 230 et d'une résistance 240 connectées entre l'alimentation +15 V et la masse. Les phototransistors 28 et 30 produisent les signaux décrits précédemment CYL et SYNC lorsqu’ils sont éclairés par les LED 26, 27 pendant la rotation du système d’encodage 10.
Le circuit générateur et distributeur d'impulsions 70 comporte fondamentalement deux multivibrateurs monostables 200 et 202 et un compteur séquentiel synchrone 222. En général, le multivibrateur monostable 200 est configuré pour être déclenché par le flanc devenant positif d’une impulsion à son entrée TR+. Une application d’une transition de flanc entre un niveau logique bas et un niveau logique haut à l'entrée TR+ produit une impulsion devenant positive, en provenance de sa sortie Q, qui devient le train d'impulsions en avance A. Réciproquement, le multivibrateur monostable 202 est configuré pour produire une impulsion devenant positive en provenance de sa sortie Q lorsqu'un flanc devenant négatif d'une impulsion est appliqué à son entrée TR-, et cela donne lieu à un train d'impulsions sans avance N. Tant l'entrée TR-*· du multivibrateur monostable 200 que l'entrée TR- du multivibrateur monostable 202 sont connectées à la sortie d'une porte NON-ET 220 qui est configurée sous la forme d'un inverseur et qui est commandée par le signal CYL. Le signal CYL est produit par l’éclairage du phototransistor 28 qui est connecté aux deux entrées de la porte NON-ET 220. La porte NON-ET 220 a une sortie à collecteur ouvert connectée à la jonction d'une résistance 224 et d'un condensateur 226 et cela inverse le signal CYL, procurant donc une transition devenant positive sur le flanc avant du signal CYL et une transition devenant négative sur le flanc arrière du signal CYL. Les signaux d'AVANCE et SANS AVANCE forment un seul signal, AVANCE/SANS AVANCE, qui est appliqué à la borne négative de vraie remise à l'état initial R du multivibrateur monostable 200. Le signal d'AVANCE est le niveau logique haut du signal combiné tandis que le signal SANS AVANCE est le niveau logique bas.
Avec ce circuit, deux impulsions sont produites pour chaque impulsion de signal CYL ou DIR et elles forment deux trains d'impulsions, Tun sur base des flancs avant des signaux CYL ou DIR en provenance du multivibrateur monostable 200 et l'autre sur base des flancs arrière des signaux CYL ou DIR en provenance du multivibrateur monostable 202. Si les impulsions en avance sont choisies, le signal AVANCE/SANS AVANCE est d'un niveau logique haut et les deux trains d'impulsions sont transmis aux cylindres. Comme le circuit d'allumage est un circuit à décharge capacitive, les impulsions sans avance qui suivent les impulsions en avance n'exécutent pas un nouveau déclenchement du système d'allumage, comme le condensateur d'allumage n'a pas encore été rechargé. Si les impulsions sans avance sont choisies, le signal AVANCE/SANS AVANCE est à un niveau logique bas qui maintient le multivibrateur monostable 200 en remise à l'état initial de sorte que seul le train d'impulsions sans avance soit produit.
Le premier train d'impulsions A et le second train d'impulsions N sont combinés dans une porte OU 204 avant d'être inversés par l'inverseur 206. La sortie de l'inverseur 206 est amenée au travers d'une porte OU 210 et de nouveau inversée dans un inverseur 212 avant de devenir le signal de déclenchement TRG. Le signal de BLOCAGE est fourni au travers d'un inverseur 105 et d'une porte OU 20S et d'une porte OU 209 pour produire pendant sa présence un signal d'autorisation à une porte OU 210. Lorsque le signal de BLOCAGE est à un niveau logique bas, un niveau logique haut met hors service la porte OU 210 et les deux trains d'impulsions.
Un autre signal de blocage à la porte OU 208 est fourni par un multivibrateur bistable de type D 21 4 dont la sortie *Q est connectée à une des entrées de la porte. L'entrée de remise à l'état initial R du multivibrateur bistable 214 est connectée à la sortie d'un inverseur 216 dont l'entrée est connectée à une combinaison de résistance et de condensateur de remise à l'état initial à la mise sous tension, connectée entre +15 V et la masse. La borne d'enclenchement S du multivibrateur bistable 214 est connecté au signal SYNC à la sortie de la porte NON-ET 218. En fonctionnement, le multivibrateur bistable 214, qui est remis à l'état initial à la mise sous tension, bloque normalement les impulsions de déclenchement TRG jusqu'à ce que le premier signal 5YNC apparaisse. Ceci a lieu pour empêcher un faux allumage du moteur lorsqu’une première rotation de moteur commence et que le système d'allumage n'est pas encore en synchronisme avec le vilebrequin. Le condensateur 234 est généralement chargé à +15 V et procure un niveau logique normalement bas à l'entrée de remise à l'état initial du multivibrateur bistable 214. Ceci produit une sortie de niveau logique haut en provenance de la sortie *Q et donc bloque la porte OU 210. Lorsque le premier signal SYNC apparaît, le multivibrateur bistable 214 est enclenché et supprime le signal de blocage des portes OU 208 et 210.
Le fonctionnement des moyens logiques de sens est expliqué maintenant plus complètement. Un autre signal de blocage pour la porte OU 209 est fourni par la sortie Q d'un multivibrateur bistable de type D 213. Ce signal de blocage est le signal de sens DIR qui indique par son niveau logique si le moteur est en rotation dans un sens direct ou inverse. Si le moteur est en rotation dans le sens direct, le signal DIR est à un niveau logique bas et la sortie en provenance de la porte OU 210 est autorisée par un niveau logique bas en provenance de la porte OU 209. Si le moteur est en rotation dans le sens inverse, le signal DIR est à un niveau logique haut et des impulsions sont empêchées de passer au travers de la porte OU 210 à cause de la sortie à niveau logique haut de la porte OU 209.
Le signal DIR est produit par le multivibrateur bistable 213 dont l'entrée d'horloge CK est reliée à la sortie d'un inverseur (porte NON-ET 218) qui est le signal SYNC. L'entrée de données D du multivibrateur bistable 213 est reliée à la sortie d'un inverseur (porte NON-ET 220) qui est le signal CYL. Normalement les impulsions CYL et SYNC ne se recouvrent pas (voir la figure Ψ) et le signal DIR reste à un niveau logique bas. Uniquement lorsque les signaux SYNC et CYL se recouvrent pendant une impulsion de sens DIR, il y a une possibilité d'un signal de blocage. Si le moteur est en rotation dans le sens direct, le flanc avant du signal SYNC (comme on le voit à la figure 4A) rythme le multivibrateur bistable 213. Comme l'impulsion DIR n'est pas encore apparue, un niveau logique bas est rythmé à la sortie Q du dispositif et les impulsions d'allumage ne sont pas bloquées. Réciproquement, si le moteur est en rotation dans le sens inverse, le flanc arrière du signal SYNC rythme le multivibrateur bistable 213. Comme l'impulsion DIR est à un niveau logique haut à ce moment, un niveau logique haut est rythmé à la sortie Q du dispositif et les impulsions d'allumage sont bloquées.
En bloquant les impulsions d'allumage du moteur lors d'une détection d'une rotation inverse de moteur, le démarrage et le fonctionnement du moteur en sens inverse sont empêchés. Il est important d'empêcher un tel fonctionnement à ce moment de commencement pour empêcher une activité qui pourrait rapidement endommager un moteur.
Le compteur 222 produit séquentiellement les signaux d'autorisation EN1 à EN6 respectivement à ses sorties Q1 à Q6. Les signaux d'autorisation EN1 à EN6 sont produits en séquence et ensuite recyclés dans la même séquence. Le signal SYNC provoqué par l'éclairage du phototransistor 30 est utilisé pour appliquer un niveau logique haut à l'entrée de remise à l'état initial RST du compteur 222. Le signal SYNC est inversé par la porte NON-ET 218, par la résistance 228 et par le condensateur 230, de la même manière que le signal CYL a été inversé, et il amène le compteur 222 à revenir à l’état initial. La sortie QO. du compteur 222 est maintenue sans connexion de sorte que le système se mette en séquence au-delà de l'impulsion de sens DIR. La fin de l'impulsion DIR produit après cela le signal EN1 et arme ainsi le circuit à décharge capacitive respectif qui lui est adjoint. Les impulsions A ou N sont ensuite appliquées au circuit armé et allument le circuit de concert avec la position de vilebrequin respective. Après que l'impulsion de déclenchement a été appliquée, le flanc arrière de l'impulsion CYL suivante, au travers de la sortie *Q du multivibrateur monostable 202, rythme le compteur 222 par application des impulsions à son entrée CLK. Ceci fait avancer le compteur jusqu'au signal d'autorisation suivant EN2 et ainsi de suite en séquence car le cycle continue.
Les circuits à décharge capacitive 71 à 76 et leur fonctionnement ont été complètement exposés à la figure 9 du document de référence US-CIP-315.417 de Remmers. Comme la présente invention utilise ces circuits, de la même manière que celle décrite dans ce document antérieur, une répétition de leur description a été omise ici dans un but de clarté.
Il doit être entendu que l'invention n'est nullement limitée aux formes de réalisation décrites et que bien des modifications peuvent être apportées à cette dernière sans sortir du cadre de la présente invention.
Claims (28)
1. Système d'allumage pour un moteur à combustion interne utilisé pour actionner un bateau ou un autre véhicule nautique, le système d'allumage étant du type qui comprend des moyens de stockage d'énergie d'allumage (71 à 76), le système comportant : des moyens pour charger les moyens de stockage d'énergie d'allumage, des moyens pour décharger les moyens de stockage d'énergie d'allumage, des moyens (8) pour régler l'allumage du moteur, comportant un système d'encodage (10), des moyens pour détecter une rotation inverse de moteur par la détection de la succession d'apparition d'au moins deux sections de référence du système d'encodage où chaque section est à un emplacement fixe par rapport à la position de vilebrequin du moteur et réciproquement, et des moyens pour empêcher un fonctionnement inverse de moteur, actionnés par la détection de rotation inverse du moteur, en bloquant la décharge ou la charge des moyens de stockage d'énergie d'allumage.
2. Système d'allumage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de réglage (8) comportent : un disque d'encodage (10) qui tourne en synchronisme avec le vilebrequin du moteur et qui comporte de nombreuses sections de réglage (16, 18), d'une largeur prédéterminée, qui sont situées en des emplacements fixes par rapport au vilebrequin, une section de synchronisation (22) qui est située à un emplacement fixe par rapport au vilebrequin et par rapport à au moins une des sections de réglage, et une section de sens (20) qui est située à un emplacement fixe par rapport à la section de synchronisation.
3. Système d'allumage suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les deux sections de référence sont constituées par la section de synchronisation (22) et par la section de sens (20).
4. Système d'allumage suivant la revendication 3, caractérisé en ce que la section de synchronisation (22) et la section de sens (20) sont situées sur des parties différentes du système d'encodage (10).
5. Système d'allumage suivant la revendication 4, caractérisé en ce que la section de synchronisation (22) et la section de sens (20) se recouvrent au moins partiellement dans le temps lorsque le système d’encodage est tourné.
6. Système d'allumage suivant la revendication 5, caractérisé en ce que la section de synchronisation (22) précède la section de sens (20) lorsque le moteur est en rotation dans un sens direct.
7. Système d'allumage suivant la revendication 6, caractérisé en ce que la section de sens (20) précède la section de synchronisation (22) lorsque le moteur est en rotation dans le sens inverse.
8. Système d’allumage suivant la revendication 5, caractérisé en ce que la section de sens (20) précède la section de synchronisation (22) lorsque le moteur est en rotation dans un sens direct.
9. Système d'allumage suivant la revendication 8, caractérisé en ce que la section de synchronisation (22) précède la section de sens (20) lorsque le moteur est en rotation dans le sens inverse.
10. Système d'allumage suivant la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens pour détecter un fonctionnement inverse de moteur comportent : un multivibrateur bistable de type D (214) comportant une entrée d'horloge, une entrée de données et une sortie Q, des moyens pour produire un signal de synchronisation (SYNC) représentatif de l'apparition de la section de synchronisation (22), et pour appliquer le signal de synchronisation à l'entrée de données (D) du multivibrateur (214), et des moyens pour produire un signal de sens (DIR) représentatif de l'apparition de la section de sens (20), pour appliquer le signal de sens à l'entrée d'horloge (CLK) du multivibrateur (214), la sortie Q du multivibrateur (214) produisant un signal logique qui indique par son niveau le sens du vilebrequin.
11. Système d'allumage pour un moteur à combustion interne du type qui comprend des moyens de stockage d'énergie d'allumage (71 à 76), des moyens pour charger les moyens de stockage d'énergie d'allumage, et des moyens pour décharger les moyens de stockage d'énergie d'allumage en réponse à des impulsions de déclenchement, le système comportant : des moyens de production d'impulsions de déclenchement, pour produire des impulsions de déclenchement (TRG) en rapport avec une position de vilebrequin, et comportant un système d'encodage (10), des moyens pour détecter une rotation inverse de moteur par la succession d'apparition d'au moins deux sections de référence du système d'encodage où chaque section est située à une position fixe par rapport à la position de vilebrequin du moteur et réciproquement, et des moyens pour bloquer la production des impulsions de déclenchement en fonction d'au moins une condition de fonctionnement de moteur, ou pour empêcher les impulsions de déclenchement lorsque le moteur est en rotation en sens inverse.
12. Système d'allumage suivant la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens de production d'impulsion de déclenchement comportent : un système d'encodage avec de nombreuses sections de réglage (16, 18), et des moyens pour produire un premier train d'impulsions (N) à partir du flanc arrière de chaque section de réglage et pour produire un second train d'impulsions (A) à partir du flanc avant de chaque section de réglage, les impulsions du second train d'impulsions étant en avance par rapport aux impulsions du premier train d'impulsions d'une rotation angulaire prédéterminée du vilebrequin déterminée par la largeur de chaque section de réglage.
13. Système d'allumage suivant la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens de production d'impulsions de déclenchement comportent en outre des moyens pour choisir entre la production des premier et second trains d'impulsions comme impulsions de déclenchement et la production du second train d’impulsions comme impulsions de déclenchement, sur base d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur, et pour délivrer le train d'impulsions choisi.
14. Système d'allumage suivant la 'revendication 13, caractérisé en ce que les moyens de blocage bloquent la sortie à partir des moyens de sélection.
15. Système d’allumage suivant la revendication 14, caractérisé en ce que les moyens de blocage comportent une porte OU qui délivre les impulsions de déclenchement, la porte OU (210) comportant une entrée connectée à la sortie des moyens de sélection et une ou plusieurs entrées de blocage.
16. Système d’allumage suivant la revendication 15, caractérisé en ce que les moyens de blocage comportent : des premiers moyens de blocage pour la production d'un premier signal de blocage sur base d’au moins un paramètre de fonctionnement de moteur, une desdites une ou plusieurs entrées de blocage étant connectée aux premiers moyens de blocage.
17. Système d'allumage suivant la revendication 16, caractérisé en ce que les moyens de blocage comportent : des deuxièmes moyens de blocage pour produire un deuxième signal de blocage sur base du sens de rotation du moteur, une autre desdites une ou plusieurs entrées de blocage étant connectée aux deuxièmes moyens de blocage.
18. Système d'allumage suivant la revendication 17, caractérisé en ce que les moyens de blocage comportent : des troisièmes moyens de blocage pour produire un troisième signal de blocage sur base d'une première rotation de moteur, une autre desdites une ou plusieurs entrées de blocage étant connectée aux troisièmes moyens de blocage.
19. Système d'allumage pour un moteur à combustion interne qui comporte de multiples cylindres entraînant un vilebrequin, chaque cylindre comportant au moins une bougie (83 à 88) pour y allumer un mélange air/combustible, le système d'allumage comprenant : de nombreux moyens de décharge de cylindre (71 à 76), chacun correspondant à un des cylindre et comportant des moyens capacitifs d'allumage, des moyens pour charger les moyens capacitifs d'allumage, des moyens pour décharger les moyens capacitifs d'allumage en réponse à des impulsions de déclenchement, et des moyens de transformation (77 à 82) pour élever une tension, pour produire une impulsion à haute tension pour la bougie du cylindre en réponse à la décharge des moyens capacitifs d'allumage, des moyens pour produire un signal d'avance ou un signal sans avance sur base d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur, un générateur de base de temps (8) comportant un disque d'encodage (10) qui tourne en synchronisme avec le vilebrequin du moteur et qui comporte de nombreuses sections de réglage (16, 18), d'une largeur prédéterminée, qui sont situées en des emplacements fixes par rapport au vilebrequin, au moins une section de synchronisation (22) qui est située en un emplacement fixe par rapport à la position de vilebrequin et par rapport à au moins une des sections de réglage, et au moins une section de sens (20) qui est située à un emplacement fixe par rapport à la section de synchronisation, des moyens de détection pour détecter la présence ou l'absence des sections de réglage, de ladite au moins une section de synchronisation et de ladite au moins une section de sens, et pour produire des signaux numériques qui en sont représentatifs, des moyens de production d'impulsion de déclenchement pour produire un premier train d'impulsions à partir du flanc arrière de chaque section de réglage représentée dans le signal numérique et pour produire un second train d'impulsions à partir du flanc avant de chaque section de réglage représentée dans le signal numérique, les impulsions du second train d'impulsions étant en avance par rapport aux impulsions du premier train d'impulsions d'une rotation angulaire prédéterminée du vilebrequin, déterminée par la largeur de chaque section de réglage, les moyens de production d'impulsions de déclenchement fournissant le second train d'impulsions aux moyens de décharges de cylindre en réponse au signal d'avance qui y est appliqué, et fournissant le premier train d'impulsions aux moyens de décharge de cylindres en réponse au signal sans avance qui y est appliqué, et des moyens pour produire sur base de la section de synchronisation (22) des signaux d'autorisation séquentiels dans l'ordre d'allumage du moteur, chacun des signaux d'autorisation étant appliqué aux circuits correspondants de décharge de cylindre pour décharger la capacité d’allumage lors de la coïncidence d'un signal d'autorisation respectif susdit et d'une impulsion de déclenchement (TRG), des moyens pour détecter si le moteur est en rotation dans le sens inverse, sur base de l'apparition séquentielle de la section de sens (20) et de la section de synchronisation (22), et des moyens pour bloquer la production des impulsions de déclenchement en fonction d'au moins une condition de fonctionnement de moteur, et pour bloquer les impulsions de déclenchement lorsque le moteur est en rotation en sens inverse.
20. Générateur de base de temps pour un système d’allumage d'un moteur à combustion interne comportant un vilebrequin, le générateur de base de temps comportant : un disque d'encodage qui tourne en synchronisme avec le vilebrequin du moteur et qui comprend de nombreuses sections de réglage (16, 1S) d'une largeur prédéterminée et situées en des emplacements fixes par rapport au vilebrequin, au moins une section de synchronisation (22) qui est située en un emplacement fixe par rapport au vilebrequin et par rapport à au moins une desdites sections de réglage, et au moins une section de sens (20) qui est située en un emplacement fixe par rapport à la section de synchronisation, des moyens de détection pour détecter la présence ou l'absence des sections de réglage, de ladite au moins une section de synchronisation et de ladite au moins une section de sens, et pour produire des signaux numériques qui en sont représentatifs, des moyens de production d'impulsions pour produire un premier train d'impulsions (N) à partir du flanc arrière de chaque section de réglage et de sens représentée dans le signal numérique et pour produire un second train d'impulsions (A) à partir du flanc avant de chaque section de réglage et de sens représentée dans le signal numérique, les impulsions du second train d'impulsions étant en avance, par rapport aux impulsions du premier train d'impulsions, d'une rotation angulaire prédéterminée du vilebrequin déterminée par la largeur de chaque section, et des moyens pour produire un signal de rotation inverse de moteur sur base de la séquence relative des impulsions en provenance de la section de synchronisation et de la section de sens.
21. Procédé de détection d'un sens de fonctionnement de moteur, comprenant : un équipement d’un disque d'encodage qui tourne en synchronisme avec le vilebrequin du moteur et qui comporte une section de référence (22) située en un emplacement fixe par rapport à la position de vilebrequin et une section de sens (20) située en un emplacement fixe par rapport à la section de référence, de façon qu'au moins une partie de la section de référence apparaisse à une position angulaire de vilebrequin différente d'au moins une partie de celle de la section de sens, une détection de l'apparition de ladite au moins une partie de la section de référence et de l'apparition de ladite au moins une partie de la section de sens, et une détermination du sens de fonctionnement du moteur par la séquence de l'apparition des sections de référence et de sens.
22. Procédé suivant la revendication 21, caractérisé en ce que la détection comporte une détection de l'apparition de ladite au moins une partie de la section de référence par un détecteur optoélectronique (32) qui produit un signal logique de référence avec un changement de niveau à l'apparition de ladite partie.
23. Procédé suivant la revendication 22, caractérisé en ce que la détection comporte une détection de l'apparition de ladite au moins une partie de la section de sens par un détecteur optoélectronique (32) qui produit un signal logique de sens avec un changement de niveau à l'apparition de ladite partie. 2k.
Procédé suivant la revendication 23, caractérisé en ce que la détection comporte la production du signal logique de référence sous la forme d'un signal logique d'une durée prédéterminée, avec un flanc avant et un flanc arrière.
25. Procédé suivant la revendication 2k, caractérisé en ce que la détection comporte la production du signal de sens sous la forme d'un signal logique d'une durée prédéterminée, avec un flanc avant et un flanc arrière.
26. Procédé suivant la revendication 25, caractérisé en ce que la détermination comporte une production d'un signal de fonctionnement de moteur en sens direct lorsque le flanc avant du signal de référence apparaît avant le flanc avant du signal de sens.
27. Procédé suivant la revendication 26, caractérisé en ce que la détermination comporte une production d'un signal de fonctionnement de moteur en sens inverse lorsque le flanc arrière du signal de sens apparaît avant le flanc arrière du signal de référence.
28. Procédé suivant la revendication 27, caractérisé en ce que la détermination comporte en outre : un équipement d'un multivibrateur bistable de type D (21^) présentant une entrée d'horloge, ou une entrée de données, et une sortie Q, une application du signal de référence à l'entrée d'horloge du multivibrateur bistable de type D, une application du signal de sens à l'entrée de données du multivibrateur précité, et une production desdits signaux de fonctionnement en sens direct et inverse du moteur sous la forme des niveaux logiques différents à la sortie Q du multivibrateur précité.
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| AU632255B2 (en) | 1992-12-17 |
| AU7608591A (en) | 1991-11-28 |
| JPH0599110A (ja) | 1993-04-20 |
| US5040519A (en) | 1991-08-20 |
| CA2040986A1 (fr) | 1991-11-24 |
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