CA1100174A - Systeme d'allumage electronique et moteur a combustion interne equipe d'un tel systeme - Google Patents

Abstract

Système d'allumage électronique pour moteur multicylindre à combustion interne permettant de commander l'instant d'allumage du mélange air-carburant injecté dans les cylindres selon deux modes de fonctionnement: un mode statique et un mode dynamique gouvernés par la grandeur des paramètres physiques les plus représentatifs du régime de fonctionnement du moteur, en particulier la position de la course des pistons, la vitesse de rotation et la charge du moteur et, système permettant d'assurer le cycle d'allumage du moteur et d'éviter les régimes de survitesse de rotation du moteur; système comprenant, notamment, un transducteur de la position de la course des pistons, un bloc de contrôle de l'instant d'allumage dont les signaux de sortie sont appliqués à un bloc de distribution qui alimente séquentiellement et cycliquement des générateurs d'étincelles connectés aux bougies des cylindres. Le transducteur de la position de la course des pistons élabore, au cours d'un cycle d'allumage du moteur, deux séquences identiques de signaux électriques, en forme de créneaux de durées inégales, le nombre des signaux de chaque séquence étant égal au nombre des cylindres: une première séquence D1 décalée angulairement en avance d'une quantité ?M sensiblement égale à l'angle d'avance dynamique d'allumage, sur une seconde séquence D2. Le front avant des signaux de la séquence D1 détermine l'angle d'avance maximal qui peut être contrôlé, et ces signaux sont appliqués au bloc de contrôle de l'instant d'allumage. En outre, le front avant des signaux de la séquence D2 détermine l'angle d'avance statique, et les signaux des séquences D1 et D2 sont appliqués dans un détecteur de coincidence dont les signaux de sortie gouvernent le cycle d'allumage du moteur. Les signaux des séquences D1 et D2 sont appliqués à des comparateurs de temps qui discriminent les régimes de vitesse de rotation du moteur, notamment le régime des basses vitesses inférieures à une valeur .omega.m et le régime des survitesses supérieures à une valeur .omega.M.degree. Finalement, les signaux de sortie du détecteur de coincidence et les signaux de sortie du bloc de contrôle de l'instant d'allumage commandent le bloc de distribution.

Description

~ a présente invention est relative à la technique des moteurs à combustion interne ; elle concerne notamment un sys-tème électronique d'allumage du mélange air-carburant injecté
dans les cylindres, et un tel système permettant d'éliminer les principaux composants mécaniques : rupteur , distributeur, avance centrifuge, etc... et capable de fournir,à un instant précis, des signaux d'allumage, de façon automatique sur l'en-semble des régimes de fonctionnement du moteur et en accord avec les paramètres d'état mesurés qui sont les plus représenta-tifs de ces multiples régimes de fonctionnement.
~ es systèmes d'allumage conventionnels, c'est-à-dire ceux équipant la quasi-totalité des moteurs à combustion en service, typiquement, comportent un ou plusieurs rupteurs mécaniques qui contrôle le courant traversant l'enroulement primaire d'une bobine d'allumage, dans laquelle une énergie électrique est emmagasinée, puis libérée, induisant une très haute tension dans l'enroulement secondaire de cette bobine.
Cette très haute tension induite est transférée aux bougies d'allumage à trave-rs un commutateur tournant mécanique communé-ment appelé distributeur.
~es différents inconvénients inhérents aux rupteurs mécaniques sont parfaitement connus : érosion des contacts, -~
dépôt de films perturbateurs, inertie, fréquence propre et rebondissement. Dans le distributeur très haute tension, on retrouve les phénomènes d'érosion et de plus une forte suscep-tibilité aux conditions d'environnement. ~n outre, ces systèmes d'allumage conventionnels comportent d'autres dispositifs mé-caniques qui sont nécessaires pour faire varier l'instant, c'est-à-dire l'angle d'allumage des cylindres en fonction des r~gimes de fonctionnement du moteur. Ces dispositifs mécaniques sont communément connus sous les vocables "d'avance centrifuge"
et de "correction à la dépression".
Pour remédier aux défauts précités des systèmes d'allumage conventionnels, diverses solutions ont été proposées dont certaines ont été développées et récemment mises en ser-vice. On peut citer les "allumeurs électroniques" ou généra-'" ' ' '. ' ' ' ' `: ~ ' . ,- " ' .' :' ' .

2 11~ 4 teurs d'étincelles dans lesquels le rupteur mécanique a été
éliminé et remplacé par des composants de l'état solide. De tels générateurs dlétincelles sont actuellement commercialisés sous les deux formes : allumage à bobine , allumage à condensateur et transformateur élévateur associé.
Dans le domaine des dispositifs de correction de l'avan-ce-retard à l'allumage, des solutions électroniques ont é-té pro-posées, toutefois le fonctionnement correct sur l'ensemble des régimes d'emploi du moteur est souvent insuffisamment précis, et susceptible aux parasites électriques, les moyens nécessai-res pour assurer un fonctionnement correct de ces dispositifs sont généralement onéreux et, de ce ~ait, leur mise en service se trouve retardée. -~
~nfin, dans le domaine des distributeurs haute tension, des distributions sans contact sont réalisées par un petit al-ternateur, réduisant du meme coup les problèmes d'inertie méca-nique. Par contre, si l'on a éliminé les sou~i~ mécaniques, on conserve ceux qui sont inhérents aux dispositifs de correc-tion d'avance-re-tard.
Plus récemment, dans le domaine des distributeurs, il a été proposé d'utiliser des générateurs d'étincelles déclen-chés séquentiellement par les signaux électriques fournis par un commutateur électronique constitué par un compteur program-mable alimenté par un transducteur électro-optique.
~'invention vise à pallier les inconvénients précédents.
Un objet de l'invention est de fournir un moyen permet-tant d'éliminer les composants électromécaniques d'un système d'allumage pour moteur à combustion interne equipé de généra-teurs d'etincelles connectés aux bougies.
Un autre objet de l'invention est de permettre le déclenchement, à un instant précis,; des générateurs d'étincelles d'allumage du mélange air-carburant injecté dans les cylindres, en fonction des paramètres d'état qui sont le plus significatif du fonctionnement du moteur.

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Un autre objet de l'invention est d'assurer le passage automatique de la phase de demarrage du moteur a la phase de croisiere et aussi d'éuiter que le moteur n'entre dans la plage des survitesses.
A ces fins, la présente invention pr~voit un systeme d'allumage électronique pour moteur multicylindre a combustion interne, permettant de commander l'instant d'allumage du mélan~e air-carburant, injecté dans.les cylindres, selon deux modes de fonctionnement: un mode statique et un mode dynamique 10. gouvernés par la grandeur des param~tres physiques les plus représentatifs du régime de fonctionnement du moteur, en particulier la position de la course des pistons, la vitesse de rotation et la charge du moteur,et le systeme permettant d'as-.surer le cycle d'allumage du moteur et d'éviter les régimes de survitesse de rotation du moteur. Ce système comprend, notamment, un transducteur de la position de la course des pistons, un bloc de controle de l'instant d'allumage dont les signaux de sortie sont appliqués a un bloc de distribution qui alimente séquen-tieilement et cycliquement des générateurs d'étincelles connec-2Q tés aux bougies des cylindres. Il est caractéris~, par le fait que:
- le transducteur de la position de la course des pistons élabore, au cours d'un cycle d'allumage du moteur, deux séquences identiques de signaux ~lectriques, en forme de créneaux de durées inégales, le nombre des signaux de chaque séquence étant égal au nombre des cylindres: une premiere séquence décalée angulairement en avance d'une quantité
sensiblement égale a l'angle d'avance dynamique d'allumage, sur une seconde. séquence, et en ce que:
3Q. ~ le front avant des signaux de la premiere séquence détermine l'angle d'avance maximal qui peut être contrôlé, et ces signaux sont appliqués au bloc de contrôle de l'instant

- 3 -. .
. .. .

d'allumage, - le front avant des signaux de la seconde séquence determine l'angle d'avance statique, - les signaux des sequences sont appliques dans un detecteur de co~ncidence dont les signaux de sortie gouvernent le cycle d'allumage du moteur.
- les signaux des séquences sont appliques à des comparateurs de temps qui discriminent les régimes de vitesse de rotation du moteur, notamment le régime des basses vitesses inférieures a une premiere valeuret le regi~edessurvites-ses supérieures a une seconde valeur et en ce que; :~
- les signaux de sortie du détecteur de coincidence et les signaux de sortie du bloc de contrôle de l'instant d'allumage commandent le bloc de distribution.
Des particularités de l'invention et d'autres caractéristiques ressortiront de la description qui suit, faite en regard des dessins annexés, et qui donne, a titre ir.dicatif mais non limitatif, différentes formes de mise en oeuvre de l'invention.
Sur ces dessins:
La figure 1 repr~sente un distributeur électronique d'allumage selon l'art antérieur.
La figure 2 represente les éléments de base d'un systeme d'allumage selon l'invention.
La figure 3 représente un ~ransducteur de la posi-tion de la course des pistons et les formes d'ondes des si-gnaux correspondants.
La figure 4 represente une variante de réalisation du tranducteur de la figure 3~
La figure S est un schema synoptique du bloc de distribution et indique les formes d'ondes des signaux cor-respondants.
La figure 6 est un schema synoptique du bloc de - 3a -: , .. .. -,:. . .?.

317~ :

contrôle et de d~clenchement et indique les formes d'ondes des signaux correspondants.
La igure 7 represente, sous une forme synoptique, des organes de discrimination de la vitesse de rotation du .7~
moteur et les ~ormes d'ondes des signaux correspondants.
~ a ~igure 8~eprésente un convertisseur fréquence-tension à plages de fonctionnement délimitées.
~ a Figure 9~réprésente, sous une forme synoptique, les moyens permettant d'~viter les régimes de survitesse du moteur.
~a Figure lO~représente une variante de réalisation du -~
transducteur de la Figure 3 et les formes d'ondes des signaux correspondants.
~a Figure 11 représente un transducteur de la position de la course des pistons pour un moteur comportant six cylin-dres et les formes d'ondes des signaux correspondants.
~ a Figure 124représente un transducteur de la position de la course des pistons pour un moteur comportant trois cylin-dres et indique les ~ormes d'ondes des signaux correspondants.
~out d'abord, on rappellera succinctement les caractéris-tiques, selon l'art antérieur, d'un système d'allumage permet-tant d'éliminer le distributeur mécanique haute tension d'ali-mentation des bou~ies. ~e mode de réalisation représenté s'ap-plique à u~ moteur à huit cylindres, mais est suffisamment général pour s'appliquer à un moteur à ~ cylindres, N étant un nombre supérieur à deux, pair ou impair.
Selon l'art antérieur, le système de distribution aux `
cylindres des étincelles d'allumage comprend : des moyens électroniques représentés à la Figure1.a et des moyens électro-optiques représentés à la Figure l.b, les formes d'ondes des signaux correspondants sont indiquées à la Figure 1.c. ~es moyens électrooptiques sont constitués par un transducteur Figure 1.b, transducteur qui comporte un rotor R et un sta-tor S. ~e rotor est réalisé sous la forme d'un disque opaque percé de huit trous circulaires ~A) équidistants destinés à
repérer la position de chacun des huit pistons,et d'une ouver-ture oblongue (~) permettant d'identifier le début du cycle moteur. On rappelle qu'un cycle moteur correspond à l'alluma-ge séquentiel de tous les cylindres du moteur. ~e stator com-porte une source lumineuse (2) et deux détecteurs électroopti-- . , , , . .:

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ques D1 et D2. ~es formes d'ondes des signaux délivrés par les détecteurs D1 et D2, au cours d'un cycle moteur sont indiquées à la Figure 1.c .
~es moyens élec-troniques, dans le cas d'une mise en oeuvre de générateurs d'étincelles du type à capacité (C.1) associée à des transformateurs élévateurs de tension sont repré-sentés à la ~igure 1.a . Ils sont constitués essentiellement par un compteur programmable (10) dont l'entrée de remise à ~éro (RZ) est interfacée par une porte logique (11) du type ~T, alimentée par les signaux de sortie D1 et D2 des transducteurs électrooptiques, entraîné par l'arbre à cames du moteur. ~'en-trée de comptage (C) du compteur programmable (10) est alimentée par les signaux de sortie du détecteur D1. ~es signaux de sortie 1 à 8 du compteur (10) alimentent huit générateurs d'étincelles, partiellement figurés. Chacun des générateurs d'étincelles com-porte : un étage d'adaptation, matérialisé par le transistor Q
et un étage de commutation à thyristor (Th) permettant de déchar-ger le condensateur réservoir C1 à travers le primaire du trans-formateur élévateur (~), ce courart de décharge induit dans le secondaire du transformateur une impulsion très haute tension (P) qui, appliquée à la bougie, donne naissance à l'étincelle d'allumage du mélange air-carburant injecté dans le cylindre correspondant.
~a configuration de base-d'un système d'allumage électro-nique selon l'invention est représentée, sous la forme d'un schéma synoptique simplifié, à la ~igure 2. Dans le but d'allé-ger la description, la configuration telle que représentée ici, s'applique à un moteur doté de quatre cylindres C1 à C4, la généralisation à un moteur à N cylindres sera traitée ulté- -rieurement.
Tout d'abord, on décrira succinctement les moyens esæen-tiels que fournit l'invention, puis on explicitera plus particu-lièrement ce qui caractérise ces moyens ainsi que des variantes de réalisation et de mise en oeuvre de ces moyens.
~e système selon l'invention comporte essentiellement les éléments suivants :

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1~ 74 - Deux transducteurs capables de traduire en signaux électriques les paramètres d'état du moteur : -- a) un transducteur (10), calé sur la course des pistons, ~
capable de délivrer, sur deux sorties séparées, D1 et ;
D2, des séquences identiques et synchrones sous forme de signaux électriques décalés angulairement d'un -~
angle ~ ; ces signaux électriques sont représenta- :
ti~s de la position de la course des pistons, de la vitesse de rotation du moteur et de la phase du cycle d'allumage.
- b) un transduc-teur (20) de pression, délivrant un signal ::~ .r électrique (Vp) représentatif de la charge du moteur, transducteur généralement placé sur la tubulure d'ad-mission des gaz.
.
- Un bloc (30) de controle et de déclenchement des instants d'émission des étincelles d'allumage ; bloc alimenté par les signaux de sortie des transducteurs précédents, permettant électroniquement de -faire varier de ~açon automatique l'ins-tant d'allumage du moteur en ~onction des paramètres d'état - -:
mesurés, à savoir la vitesse de rotation et la charge du mo-teur ; éventuellement, d'autres paramètres d'état tels que : `
température-ouverture des gaz, etc... peuvent être pris en compte pour optimiser l'instant d'allumage, ceci à partir de transducteurs auxiliaires non représentés. ~e bloc (30) délivre à sa sortie les signaux en impulsions (P) de déclen- ~:
chement des générateurs d'étincelles (50 et 55). ~:
- Un bloc (40) de distribution cyclique des signaux de déclen- ;i.
chement (P) aux générateurs d'étincelles (50 et 55), bloc alimenté par les signaux de sortie (D1 et D2) du transducteur de la position de la course du piston permettant de distri-buer sur ses deux ~oies de sortie, séquentiellement et de façon cyclique, les signaux de déclenchement (P) élaborés `
par le bloc (30).

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7 1~ 174 - Un bloc de deux générateurs d'étincelles (50 et 55), ou allu-meurs électroniques capable de fournir aux cylindres C1 à C4 des signaux électriques très haute tension ; ces générateurs d'étincelles sont du type symétrique à deux sorties permet-tant l'alimentation simultanée d'un groupe de deux cylindres et sont connus en soi ; la séquence C~, C3, C4 et C2 d'allu-mage des cylindres est arbitraire et peut différer selon la numérotation adoptée par les divers constructeurs de moteur.
~es régimes de fonctionnement d'un moteur à combustion interne sont multiples et comprennent notamment :
- le régime de démarrage caractérisé par une très faible vitesse de rotation de l'ordre de 50 tours / minute, -~
et une tension d'alimentation électrique fortement perturbée pouvant 8tre réduite à la moitié de la ten-sion nominale de la batterie de bord ;
- le régime de ralenti sous fæible charge, dont la limite supérieure se situe entre 1.000 et 1.500 tours / minute ;
- le régime de croisière, sous charge variable, dont la plage de vitesse supérieure est de l'ordre de 5 à 6.000 tours / minute, quelquefois au-delà ;
- le régime de la survitesse, à vide ou en charge, qui se situe au-delà des vitesses dangereuses pour la vie du moteur.
; On décrira ultérieurement les moyens fournis par l'invention permettant de détecter les différents régimes de fonctionnement du moteur et conjointement d'assurer un régla-ge optimal de l'instant d'allumage et d'éviter le passage en survitesse du moteur.
~a Figure 3a représente les éléments constitutifs du transducteur de la position de la course des pistons et la ~igure 3b les formes d'onde des signaux disponibles sur les deux bornes de sortie de ce transducteur. Dans l'exemple de réalisation représenté, on suppose que le transducteur est solidaire de l'arbre à cames dont la vitesse de rotation est égale à la moitié de celle du vilebrequin.

: . , ,'4 Sur la Figure 3a, on voit que le transducteur comporte un disque,solidaire de 1'axe de rotation du moteur qui est équipé
` de quatre segments métalliques (Ml, M 1, ~ et M 2) et un ensem-ble de détecteurs de proximité Dl et D2 fixés, par exemple, sur le bâti moteur et qui détectent le passage des segments métal-liques. ~es détecteurs de proximité sont espacés d'un angle , fixe et prédéterminé, angle égal au moins à l'angle d'avan- .
ce dynamique à l'allumage. ~es segments ou secteurs métalliques portés par le disque sont espacés angulairement d'un angle de 10 90. ~es secteurs M1 et M' 1 occupent un arc ~ de valeur supé- ~`
'rieure à l'angle 0M , inversement les secteurs M2 et M~ 2 OCCU-pent un arc ~ de valeur inférieure à l'angle 0M~ à titre d'exem-ple pour une valeur de l'angle 0M égale à 20 , les axes ~ et ~
~3~ pourront avoir respectivement des valeurs de 24 et 16 . ~es ;1 15 signaux de sortie délivrés par le transducteur sont indiqués sur la ~igure 3b ; on peut noter immédiatement que les signaux -d'ouverture ~ se recouvrent partiellement alors que les signaug d'ouverture ~ sont disjoints. Un cycle moteur, c'est-à-dire correspondant à l'allumage de tous~les cylindres est couvert par ùne rotation complète du disque ou 360. ~a position du , PM~ du piston est située sensiblement à la hauteur du détecteur de proximité D2 et l'écart angulaire ~ correspond à l'angle de calage statique. Cet angle de calage statique peut être modifié
si l'on prend la précaution de monter l'ensemble des détecteurs Dl et D2 sur une pièce légèrement déplaçable par rapport au rotor, ou réciproquement si les détecteurs Dl et D2 sont figes on prévoit de pouvoir caler le disque sur l'axe de rotation du moteur. ~a valeur de l'angle ~ peut être négative ou positive selon le type du ~oteur considéré.
~es détecteurs de proximité peuvent être, avantageuse-ment, du type auto-oscillateur à amortissement variable, l'amor- -tissement étant fourni par les secteurs métalliques conducteurs.
~a ~igure 3.c représente, sous la forme d'un schéma synoptique simplifié, les circuits constitutifs d'un détecteur de proximité
du type indiqué ci-dessus. Un détecteur de proximité est cons-: ., .. :

74 .~
titué par une self (~) accordée par un condensateur (C) sur une fréquence se situant généralement dans la gamme comprise entre 2 et 10 Mégahertz, ce circuit ~C est associé à un transistor (11) monté en oscillateur. ~e passage au droit de la self (~) du 5 disque dont les segments alternés sont conducteurs ou non pro- -duit,par courants de Foucauld induits, un amortissement du cir-cuit et, par voie de conséquence, une modulation de l'amplitude d'oscillation du transistor. ~a sortie du transistor (11) oscil-lateur est détectée (démodulée) par un étage (12) et les signaux d'enveloppe sont appliqués à un étage comparateur de niveau (12), lequel élabore un niveau haut lorsque les segments métalliques passent au droit de la bobine (~) et un niveau bas en dehors de ces secteurs conducteurs. De tels détecteurs de proximité sont largement développés et commercialisés sous une forme intégrée.
Il faut noter enfin que le disque peut être construit en un matériau métallique à condition de découper les secteurs qui doivent être inactifs, c'est-à-dire les secteurs qui ne doivent pas amortir les oscillations du transistor (11). Des modifica-tions apportées à la r~alisation du disque permettraient d'adop-ter des détecteurs du type électro-optique ou du type à effet Hall qui sont capables de délivrer des signaux de sortie de performances équivalentes.
~ e transducteur qui vient d'être décrit présentait une configuration adaptée à un transducteur entralné par un axe référencé à l'arbre à cames du moteur. On peut obtenir les mêmes résultats à l'aide d'un transducteur dont la configuration est celle représentée à la Figure 4.a, et qui est entraîné par le vilebrequin. Dans cette configuration, les segments métalliques sont au nombre de deux : M1 et M2, espacés angulairement de 180. ~a longueur des arcs des segments métalliques sont alors respectivement de 2 ~ et 2 ~ et l'espacement angulaire qui sépare les deux détecteurs de proximités D1 et D2 a pour valeur 2 0M . Dans ce cas, comme indiqué à la Figure 4.b qui représen-te les formes d'ondes des signaux de sortie des détecteurs D1 et D2, un cycle moteur équivaut à deux tours complets du ,, ~ .- . - - ,. : ' ; -, :-. , "

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vilebrequin, correspondant à 720 de rotation du disque. Cette configuration du transducteur permet une simplification de montage et de réalisation, il suffit par exemple de disposer les segments métalliques M1 et M2 sur le volant d'inertie placé en sortie d'arbre du vilebrequin.
Nous décrirons maintenant les éléments constitutifs du bloc (40) permettant de distribuer séquentiellement et cycli-quement les signaux de déclenchement des générateurs (50 et 55), comme représenté à la ~igure 2. ~es éléments du bloc (40) -sont représentés à la ~igure 5.a sous la forme d'un schéma synoptique simplifié et les formes d'ondes des signaux élabo-rés par les différents circuits sont indiquées à la ~igure 5.b .
~ e bloc (40) comporte un étage (41) constitué par une porte logique du type ET recevant, sur ses deux entrées, les signaux de sortie D1 et D2 fournis par le transducteur (10) de la position de la course des pistons, cette porte délivre des signaux (I) dont la durée angulaire est égale à (CC ~ 0M) et la période de répétition est égale à deux fois la période de répétition des signaux de séquences D1 et D2 . Ces signaux (I) sont différenciés dans un étage passe-haut (42) et alors appli-qués, par exemple, à un étage amplificateur polarisé, ne rete-nant que les impulsions correspondant au front arrière du signal (I). ~'étage (4-3) délivre un signal en impulsions (M) qui est appliqué à l'entrée d'une bascule bistable (44) dont l'autre entrée reçoit le signal (P) élaboré par le bloc (30) de la ~igure 2. Ce signal (P) en impulsions, dont la fréquence de répétition est égale à celle des signaux des séquences D1 et D2 est situé angulairement entre les fronts avant des signaux D1 et D2 et constitue le signal de déclenchement des générateurs d'étincelles (50 et 55). ~a bascule bistable (44) délivre sur ses sorties des signaux en créneaux Q et Q complémentaires, ces signaux sont appliqués à deux portes logiques (45 et 46) du type ~T, qui reçoivent conjointement sur leur autre entrée les signaux de déclenchement P. ~es signaux de sortie (S1 et S2) des portes (45 et 46) sont dirigés vers les générateurs d'étin-.

41 , celles (50 et 55). ~a distance angulaire des signaux à l'inté-rieur d'une séquence Sl ou S2 est de 180 et le décalage angu-laire relatif des deux séquences est de 90 du fait de l'emploi de générateurs d'étincelles capables d'alimenter simultanément deux cylindres.
Nous décrirons,maintenant, le bloc (303 de controle et de déclenchement des étincelles d'allumage du mélange au car-burant injecté dans les cylindres du moteur.
~ e bloc (30) est représenté, à la ~igure 6, sous la forme d'un schéma synoptique détaillé; la description en sera faite en regard de la ~igure 6b qui donne les formes d'ondes des si-gnaux associés aux divers circuits. ~ur cette ~igure6b, les signaux sont représentés, pour plus de clarté, à une échelle angulaire dilatée et, de ce ~ait, un quart ou 90 du cycle d'allumage est seulement indiqué, les formes d'ondes étant iden-tiques et répétitives sur l'ensemble d'un cycle complet d'al-- lumage du moteur.
~e bloc (30) comprend deux parties distinctes :
; - d'une part, les circuits (30B)~de calcul des ordres avance-retard (V0) à l'allumage, en fonction des paramètres d'état du moteur et, - d'autre part, les circuits (30A) permettant de traduire les ordres V0 en variation de l'instant, ou point, d'allumage des cylindres du moteur.
~es circuits (30A) sont alimentés par les séquences de signaux Dl et D2 délivrés par le transducteur de position de la course des pistons et conjointement par les signaux d'ordres d'avance-retard (~0) élaborés par les circuits de calcul (30~).
~es séquences de signaux Dl et D2 sont des séquences synchrones de la vitesse de rotation du moteur et leur décalage angulaire est égal à un angle 0M correspondant à la plage dynamique de variation de la phase d'allumage. ~a phase de la séquence Dl est en avance d'une grandeur (~M +~ sur le PMH et la phase de la séquence D2 est en avance d'une grandeur (~ ) par rapport au PMH; on rappelle que l'angle ~ est l'angle d'avance statique, fixe et prédéterminé pour un type de moteur donné, et est obteml par le calage mécanique du transducteur de posi-tion de la course des pistons. ~a fréquence des signaux en im-pulsions des séquences Dl et D2 est proportionnelle à la vitesse -de rotation du moteur.
~ es signaux Dl et D2 sont, tout d'abord, appliqués à
deux étages différentiateurs (31.a et 31.b) qui permettent de sélecter le front avant de ces signaux. L'étage (31.a) délivre le signal (J) et l'étage (31.b) le signal K. ~e signal J est appliqué à un convertisseur fréquence-tension (32) qui délivre un signal continu (V~) proportionnel à la vitesse de rotation du moteur ; il faut noter qu'indifféremment le signal K peut être appliqué à l'étage convertisseur (32).
~ e signal (V~) de sortie du convertisseur (32) alimen-te un générateur de signaux triangulaires (33) sur l'une de ~es entrées ; la seconde entrée du générateur (33) est alimentée par le signal de sortie d'une bascule bistable (36), déclenchée par les signaux (J), initialisant ainsi le début du signal triangulaire. Cet arrangement permet, après mise à l'échelle des signaux de commande et des constantes de temps des circuits, d'élaborer un signal triangulaire dont la pente dV/da est indépendante de la vitesse de rotation du moteur et dont la valeur instantanée de l'amplitude représente la phase, ou posi-tion, des pistons.
~e signal triangulaire (H) de sortie du générateur (33) est comparé au signal d'ordre d'avance-retard (V0) dans un comparateur de niveaux (34); lorsque les valeurs de ces deux signaux coïncident, le comparateur délivre un signal en impulsion (PO)- ~e signal (PO) et le signal (K) sont appliqués à une porte logique ~35) du type OU, dont le signal de sortie alimente l'entrée RZ (Remise à Zéro) de la bascule bistable (36).
~e créneau (F) de la bascule (36) retourne au niveau initial et permet ainsi de ramener le générateur (33) au niveau d'origine VM

~ e signal (F) de la bascule (36) est appliqué à un multivibrateur monostable (37)qui délivre une impulsion P, lors de la transition avant du signal ~. Cette impulsion P résulte donc du transfert sans déphasage du signal K ou du transfert S avec un déphasage (0c) du signal J en accord avec l'ordre d'avance-retard V0. Du fait de l'emploi d'une bascule (37), on dispose,sur la seconde sortie,du signal P complémentaire de P ;
cette remarque est également valable pour la bascule (36) où
- l'on dispose du signal F complémentaire de F.
~es circuits (30~) permettent d'élaborer l'ordre d'a-vance-retard en fonction de la vitesse de rotation et de la charge du moteur. Ia vitesse de rotation du moteur, disponible sous la forme d'un signal de sortie (V~ ) du convertisseur 32, est appliquée à un circuit de programme d'avance en fonction ; 15 de la vitesse (38a), la loi de ce programme est généralement établie de façon expérimentale et, dans la pratique, est appro-ximée par des segments de droites tels que représentés sur la ~igure 6.c . Un circuit capable d'élaborer de telles fonctions est fourni par un amplificateur associé à des réseaux de diodes, comme connu en soi. De même, la loi d'avance en fonction de la charge du moteur est dérivée de façon empirique ; le signal Vp représentatif de la charge du moteur est appliqué à l'entrée d'un programme d'avance en fonction de la charge (38.b) cons-tituée, comme précédemment, par un amplificateur associé à des réseaux de diodes. ~e circuit sommateur (39) effectue la somme pondérée des signaux de sortie des circuits (38.a et 38.b) et délivre les signaux d'ordres d'avance-retard V0 .
~e fonctionnement du bloc (30) est le suivant :
~orsque la vitesse de rotation du moteur est faible, par exemple de l'ordre de 1.000 tours/minute correspondant à la période de démarrage et au régime de ralenti et des charges faibles, la valeur du signal V0 est nulle et l'angle 0c' Figure 6.b est égal à 0M' l'avance à l'allumage se réduit à
l'angle ~ ou angle d'avance statique.

.

1 4 ~ 74 .
~ orsque le moteur fonctionne en régime de croisière, correspondant à des vitesses de rotation situées entre 1000 et 6000 tours/minutes par exemple, la valeur du signal V0 croit ~-conformément à la loi du programme de vitesse, à la limite V~ est égal à VM, l'angle ~c prend une valeur nulle et l'angle d'avance dynamique est égal à 0M ainsi l'avance totale référée au PMH est égale à l'angle (0M + ~ ) . Sur cette plage de dynamique de fonctionnement, l'angle d'avance est modulé par la charge du moteur en accord avec la loi du programme de charge. ~es caractéristiques ci-dessus ont été indiquées dans un but des-criptif, leurs valeurs exactes dépendent du type de moteur considéré. -Dans ce qui suit, nous décrirons les organes de base qui seront utilisés pour détecter les plages des régimes de vitesse de rotation du moteur, et notamment les seuils des vitesses basse et haute.
~ orsqu'un transducteur de mesure de la rotation d'un axe,similaire à celui décrit précédemment, délivre deux séquen-ces de signaux (Dl et D2) synchrones et décalées angulairement d'un angle ~M' on a la relation 0M = T.~V = 7rT~ (radians) où
T = le décalage temporel des deux séquences ~J = la fréquence angulaire des signaux de chaque séquence N = la vitesse de rotation du moteur en tours/minute ~'angle de phase ~M étant une constante prédéterminée à la construction, la vitesse de rotation du moteur peut etre ~' obtenue, en mesurant le décalage temporel relatif des deux séquences. Un moyen couramment utilisé pour effectuer cette mesure du temps T consiste à compter le décalage de temps T
des deux séquences.
Selon l'invention, on décrira des moyens capables de détecter des plages de vitesse consistant à détecter-la coln-cidence des signaux d'une séquence à l'intérieur d'une fenêtre .. , , . ... ., .: . :: -. :, : , ,: . ., ~ ,.. . .. ..
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i 15 ~ 7 4 de temps élaborée par les signaux de l'autre séquence.
~ a détermination d'une plage de vitesse inférieure ou supérieure à une vitesse donnée peut etre obtenue à l'aide d'organes tels que ceux représentés aux ~igures 7.a et 7.b dont les formes d'ondes des signaux associés sont indiquées à la Figure 7.c . Un circuit discriminateur de vitesse de rotation comporte essentiellement un multivibrateur monostable (70) de durée T fixe et prédéterminée, déclenché par l'une des séquences D1 ou D2 et un circuit de colncidence permettant de détecter la présence simultanée des signaux de l'autre séquence. ~e circuit de coïncidence peut 8tre une porte logique ou un circuit échan-tillonneur-bloqueur (appelé circuit "Sample and Hold" dans la littérature anglo-saxonne).
~a Figure 7.a représente un discriminateur de vitesse dont le circuit de colncidence est constitué par des portes logiques (71 et 72) du type ET. ~e multivibrateur (70) est ali-menté, par exemple, par la séquence D1 et bascule pendant un temps T fixe et prédéterminé. ~es sorties Q et Q du multivibra-teur alimentent deu~ portes ET (71 et 72) qui re~coivent la séquence D2 . Iorsque la vitesse de rotation ~ est inférieure au quotient T/~, les signaux de la séquence D2 sont transférés ~ la sortie S2 , inversement lorsque la vitesse de rotation ~) est supérieure au quotient T/0 , les signaux de la séquence D2 sont transférés à la sortie S1 .
Un circuit similaire, utilisant un circuit de coinci-dence du type échantillonneur-bloqueur est représenté à la Figure 7.b . ~'étage multivibrateur (70) est identique à celui de la Figure 7.a et alimente les deux circuits échantillonneurs-bloqueurs(73 et 74). ~e fonctionnement de ce type de discrimina-teur de vitesse reste identique à celui de la Figure 7.a, les signaux de sortie S 1 et S 2 sont, dans ce cas, des signaux ~ -' continus caractérisés par un niveau haut ou bas par exemple.
Sur la Figure 7.C, les formes d'ondes de signaux sont indiquées par la condition ~ > ~ .

., .. - -, ., ` 16 ~'emploi d'un organe ou de plusieurs organes discrimi- -nateurs de fréquence permet de délimiter la plage de fonction-nement en vitesse de circuits de traitement ou de calcul. Afin d'illustrer une application directe, nous considérerons un convertisseur fréquence-tension fonctionnant entre deux plages de vitesse C~m et ~JM correspondant respectivement à une plage ; de vitesse minimale et à une plage de vitesse maximale.
~ a Figure 8.a représente, sous une forme synoptique un convertisseur fréquence-tension du type à diodes ~R1 et CR2 controlé par un commutateur électronique (80) et un amplifica-teur de gain unitaire (81). ~a caractéristique de transfert de ce type de convertisseur est donnée à la Figure 8.b, la tension de sortie (V~) est proportionnelle à la fréquence d'entrée du signal Ei .
~a ~igure 8.c représente un organe discriminateur de fréquence à deux niveaux de vitesse C~ m et ~)M utilisant les techniques décrites précédemment. ~es signaux de la séquence D1 déclenchent simultanément deux multivibrateurs monostables (82 et 83) qui basculent l'un pendant une durée T1 = ~ /uUm et l'autre T2 = 0M/~ ~e signal de sortie Q du multivibrateur (82) alimente une porte logique (84) du type ET, laquelle reçoit les signaux de la séquence D2 ~e signal de sortie Q du multi-vibrateur (83) alimente un circuit d'inhibition (85) qui reçoit les signaux de la séquence D2 transférés à travers l'élément logique (84). A la sortie Ei les signaux de la séquence D2 ne sont transférés que lorsque la fréquence des signaux est comprise entre les valeurs c~m et ~M
Si l'on associe un organe discriminateur de vitesse tel que celui de la Figure 8.c et un convertisseur fréquence-tension, la caractéristique de transfert de l'ensemble est celle repré-sentée à la Figure 8d, la tension de sortie V ~ est nulle, lorsque la fréquence CJest inférieure à U~m , puis croit linéairement au-delà, jusqu'à une valeur ~ M ~ au-delà de laquelle la tension V~ prend une valeur nulle.

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Après avoir décrit les moyens permettant de discriminer les différents régimes de fonctionnement du moteur, notamment les régimes bas, correspondant à la période de démarrage et aux phases de ralenti, et le régime haut correspondant aux sur-vitesses, nous décrirons l'application de ces moyens au contrôlede déclenchement des étincelles d'allumage. ~'invention fournit un premier moyen permettant d'annuler l'avance dynamique à
l'allumage lorsque la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur maximale ~M~ un second moyen plus radical permettant d'interrompre l'allumage au-delà de cette vitesse de rotation M et un troisième moyen permettant d'accroître la sécurité
de fonctionnement du système d'allumage dans les régimes bas pour des vitesses de rotation inférieures à une valeur ~Jm. Ces moyens peuvent être judicieusement combinés afin de réduire le nombre de circuits. Il peut s'avérer nécessaire de considérer deux régimes de survitesse : régime de survitesse à vide et régime de survitesse en charge. ~orsque le moteur opère à
vide, soit qu'il se trouve désaccouplé de la charge ou que le couple résistant est quasi-nul, il peut être nécessaire de couper très rapidement l'allumage et éventuellement l'alimen-tation en carburant. ~orsque le moteur opère en charge, il estgénéralement suffisant de réduire plus ou moins rapidement l'avance dynamique à l'allumage.
~ a Figure 9.a, qui reprend les éléments de la Figure 6.a, représente un bloc de contrôle du déclenchement des géné-rateurs d'étincelles dotés de moyens permettant de discriminer les régimes de vitesse de rotation du moteur et d'agir en con- -séquence sur les conditions d'allumage des cylindres, seule la partie (30a) du bloc (30) a été représentée, la partie (30b) restant identique.
le moyen permet-tant de discriminer le régime des vitesses inférieures à une vitesse minimalec~m est constitué par :
- un multivibrateur monostable (101) déclenché par les signaux J correspondant au front avant des signaux de la séquence D1, délivrés par le circuit différentiateur (31a), la . . " : .: ............. , ,- .. .. .. .
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durée de basculement Tl est égale à 0M/ Wm : - une porte logique (102) du type ET, alimentée,d'lme part, par la sortie de la bascule (101) et, d'autre part, par les signaux (~) correspondant au front avant de la séquence ~ e moyen permettant de discriminer le régime des sur-vitesses supérieures à une valeur maximale ~M est constitué
par :
- un multivibrateur monostable (104) déclenché par les signaux (J) correspondant au front avant des signaux de la séquence D1 délivrés par le circuit différentiateur (31a)~ la durée du basculement T2 est égale à 0M /l~ ; ~
- un circuit d'inhibition (103), qui reçoit d'une part les signaux de la bascule (104) et, d'autre part, les signaux de sortie de la porte (102) ; :
- un circuit échantillonneur-bloqueur (105) recevant d'une part les signaux de sortie de la bascule (104) et les si-gnaux K correspondant au front avant des signaux de la séquence D2.
A l'entrée du convertisseur fréquence-tension (32), la .combinaison des moyens permettant de discriminer les vitesses :.
: de rotation basses et les survitesses permettent de rendre ino-pérants les circuits (33 et 34) dont la fonction est de faire varier, de façon dynamique l'avance angulaire à l'allumage. En deça de la vitesse minimale UJ m et au-delà de la vitesse maxi-male ~M~ seuls les signaux K, correspondant à l'avance stati-que déclenchent les générateurs d'étincelles.
~ es circuits (105, 106 et 107) permettent d'interrom-pre l'allumage lorsque la vitesse de rotation du moteur est supérieur à ~M ~ et que la charge du moteur est faible ou nulle. A cet effet, une porte logique (106) du type E~ reçoit, d'une part, le signal de sortie du circuit échantillonneur-bloqueur (105) et, d'autre part, le signal de sortie Vp du .. . . . ..

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110û~ 74 transducteur de dépression (20), ou un signal équivalent repré-sentatif de la charge du moteur. ~e signal de sortie de la porte (106) est appliqué à un circuit d'inhibition qui reçoit d'autre part les signaux (J). Dans la condition de survitesse conjointement à une charge faible, les signaux en impulsions K
ne sont pas transmis à la bascule (36). Interrompant alors le déclenchement des générateurs d'étincelles. On pourra noter que le signal de sortie du circuit (105) peut être utilisé
à d'autres fins, par exemple, pour couper l'alimentation en car-burant du moteur, ou signaler une alarme.
Des moyens très complets permettant de controler lesmultiples régimes du moteur viennent d'être décrits, toutefois il faut bien comprendre que, selon les types et les conditions d'emploi du moteur, cette configuration de circuits peut etre simplifiée.
~ la Figure 9.b, les éléments identifiés sont identiques à ceux de la ~igure9.a , les éléments ( 101 et 102) qui permettent d'accroître la sécurité de fonctionnement aux vitesses faibles ont été éliminés. De même, les circuits (105, 106 et 107) qui permettent de différencier les regimes de survitesse à vide et en charge ont été éliminés, dans ce cas l'allumage des cylin-dres est maintenu sur l'ensemble des régimes de fonctionnement du moteur, et l'avance à l'allumage est égale à l'avance stati-que pour des vitesses inférieures à ~m et supérieures à ~ M .
~a ~igure 9.c représente une variante de la ~igure 9.b ~es régimes de survitesse en charge et à vide ne sont pas différen-` ciés, et l'allumage des cylindres est interrompu lors du passage en survitesse. Seuls sont conservés la bascule monostable (104), le cir-cuit d'inhibition (107) et le circuit échantillonneur-bloqueur (105).
~a Figure 10.a représente une variante de réalisation du transducteur de la ~igure 3.a qui fournit un moyen équivalent pour élaborer, après traitement et combinaison des signaux dé-livrés par les détecteurs de proximité D1 et D2, les signaux du cycle d'allumage, les signaux d'allumage correspondant à l'avance dynamique maximale et les signaux correspondant à l'avance sta-tique.

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1~ 74 Sur la Figure lO.a, le rotor comporte quatre segments métalliques conducteurs Ml à Ml placés, par exemple, à la périphérie du rotor et deux segments métalliques conducteurs M2 et M2 placés sur une circonférence de diamètre inférieur. ~a valeur des arcs des segments Ml à Ml est égale à ~M corres-pondant à la plage d'avance dynamique. ~a valeur des arcs des segments Ml et M2 est égale à ~ , de l'ordre de quelques degrés.
Pour un transducteur destiné à équiper un m~teur à quatre cylin-dres, référencé à l'arbre à cames, les segments M1 à M1 sont espacés de 90 degrés, les segments M2 et M2' sont espacés de 180 degrés, le calage relatif des deux rangées de segments est celui représenté sur la Figure 10.a . ~es détecteurs de proximité
D1 et D2 sont disposés en ligne et décalés d'un angle ~ par rapport au PMH, l'angle S correspond à l'angle d'avance sta-tique positif ou négatif selon le type de moteur considéré.
~ a Figure lO.b représente les circuits de traitementet de combinaison des signaux de sortie D1 et D2 associés au transducteur et la ~igure 10.c les formes d'ondes des signaux correspondants. ~es signaux de la séquence délivrée par le détecteur D1 sont différenciés dans un étage différenciateur (70). ~es signaux de sortie (A) de cet étage sont appliqués à deux sélecteurs de polarité, le sélecteur (71) qui transfère les signaux correspondant au front avant des signaux D1, sous la forme de signaux (J) et le sélecteur (72) qui transfère les signaux correspondants au front arrière des signaux D
sous la forme des signaux (K), ce sélecteur conjointement joue le rôle d'inverseur de polarité si nécessaire. ~es si-gnau~ de sortie du sélecteur (71) sont fournis à un circuit logique (73) du type (E~)qui reçoit conjointement les signaux de la séquence D2. ~es signaux de sortie (M) du circuit (73) alimentent l'en~rée de la bascule bistable (44) de la Figure 5.A .
~ a Figure 11.a représente un transducteur adapté à un moteur six cylindres ; la configuration du transducteur est semblable à celle du transducteur de la Figure 3.a, la seule différence réside dans l'espacement angulaire des segments mé-~ . , .. . . , - , . . .
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2 ' 11~74 .
talliques conducteurs M qui, dans le cas d'un moteur à six cylindres, a une valeur de 60 degrés.
Sur la Figure ll.b, sont représentées les formes d'ondes des signaux de sortie des détecteurs de proximité Dl et D2.
~a ~igure ll.c représente les éléments composant le bloc de distribution des signaux de déclenchement P des géné-rateurs d'étincelles (50, 55 et 56). ~es circuits (41, 42 et 43) sont identiques à ceux décrits sur la ~igure 5A, l'organe (48) est un compteur programmable dont l'entrée RZ reçoit les signaux de début de cycle d'allumage M et,sur l'autre entrée, les signaux de comptage P qui assuren~ la progression du compteur. ~es signaux de sortie Q~ Ql e~ Q3 du compteur (48) sont appliqués à trois circuits logiques (45, 46 et 47) du type ET qui reçoivent conjointement les sign~ux de déclenchement (P). ~es formes d'ondes des signaux correspondant aux circuits de la Figure ll.c sont indiqués à la ~igure ll.d .
~a ~igure 12.a représente un transducteur de position de la course des pistons adapté pour ln moteur à trois cylin-dres et d'une façon plus générale pour un moteur dont le nombre , de cylindres est impair. ~e rotor comporte trois segments métal-~ liques conducteurs : un segment Ml d'arc ~ et deux segments ; M2 et M2' d'arc ~ , l'espacement angulaire entre les segments est de 120 degrés. ~es ~ormes d'ondes das signaux de sortie des détecteurs de proximité D1 et D2 sont indiquées à la Figure 12.b . Ce type de transducteur de con3iguration impaire im-plique que l'organe de distribution (44),décrit à la ~igure 3.a, soit du type compteur programmable à trois états et dispose de trois générateurs d'étincelles connec~és à chacun des trois cylindres du moteur.
~es avantages procurés par un système d'allumage électro-nique réalisé selon l'invention sont, au regard de l'art antérieur, très importants.
~es composants mécaniques des systèmes d'allumage con-ventionnels sont éliminés. ~e transducteur de la position de la ' . . ' ' , '' '' '' ^

" '` .' ~'.'' . . ' ' ' ' ' course des pistons, dont différents modes d'exécution ont été
décrits, est de mise en oeuvre particulièrement simple. Le transducteur délivre deux séquences de signaux de sortie dont la combinaison judicieuse permet d'obtenir directement : la phase du cycle d'allumage, les points d'allumage correspondant à
l'avance statique, les points d'allumage correspondant à
l'avance dynamique maximale, la vitesse de rotation du moteur et, conjointement, de discriminer les différentes plages de fonctionnement du moteur.
Le bloc de controle et de déclenchement des instants d'émission des étincelles d'allumage assure, de façon automati-que, un déclenchement précis et fiable en accord avec les diffé-rents régimes de fonctionnement du moteur et permet notamment d'éviter les régimes de survitesse en charge et à vide.
Lors de ]a phase de démarrage du moteur, durant laquelle la tension de sortie délivrée par la source d'alimen-tation élec-trique de bord est perturbée, les organes critiques tels que le déphaseur d'avance dynamique et les circuits de cal-cul des ordres d'avance-retard sont rendus inactifs, tandis que les organes acti~s constitués par des circuits peu critiques évi-tent l'emploi de sources d'alimentation électriques auxiliaires.
Dans les moteurs dont le nombre de cylindres est pair, le transducteur de position de la course des pistons peut-etre ~ :
fixé directement sur l'arbre de sortie du vilebrequin.

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Claims (13)

R E V E N D I C A T I O N S

1. Système d'allumage électronique pour moteur multicylindre à combustion interne, permettant de commander l'instant d'allu-mage du mélange air-carburant, injecté dans les cylindres, selon deux modes de fonctionnement : un mode statique et un mode dyna-mique gouvernés par la grandeur des paramètres physiques les plus représentatifs du régime de fonctionnement du moteur, en particulier la position de la course des pistons, la vitesse de rotation et la charge du moteur et, système permettant d'assurer le cycle d'allumage du moteur et d'éviter les régimes de survi-tesse de rotation du moteur ; système comprenant, notamment, un transducteur de la position de la course des pistons, un bloc de contrôle de l'instant d'allumage dont les signaux de sortie sont appliqués à un bloc de distribution qui alimente séquen-tiellement et cycliquement des générateurs d'étincelles connec-tés aux bougies des cylindres, caractérisé par le fait que :
- le transducteur de la position de la course des pistons élabore, au cours d'un cycle d'allumage du moteur, deux séquences identiques de signaux électriques, en forme de créneaux de durées inégales, le nombre des signaux de chaque séquence étant égal au nombre des cylindres : une première séquence D1 décalée angulairement en avance d'une quantité ?M sensiblement égale à l'angle d'avance dynamique d'allumage, sur une seconde séquence D2, et en ce que :
- le front avant des signaux de la séquence D1 détermine l'angle d'avance maximal qui peut être contrôlé, et ces signaux sont appliqués au bloc de contrôle de l'instant d'allumage, - le front avant des signaux de la séquence D2 détermine l'angle d'avance statique, - les signaux des séquences D1 et D2 sont appliqués dans un détecteur de coïncidence dont les signaux de sortie gou-vernent le cycle d'allumage du moteur, - les signaux des séquences D1 et D2 sont appliqués à des comparateurs de temps qui discriminent les régimes de vitesse de rotation du moteur, notamment le régime des basses vitesses inférieures à une valeur .omega.m et le régime des survitesses supérieures à une valeur .omega.M
et en ce que :
- les signaux de sortie du détecteur de coïncidence et les signaux de sortie du bloc de contrôle de l'instant d'allumage commandent le bloc de distribution.

2. Système d'allumage électronique selon la revendication 1, dans lequel, d'une part, le moteur comporte c cylindres et c/2 générateurs d'étincelles, c étant un nombre pair, et, d'autre part, le transducteur de la position de la course des pistons est entraîné par un arbre de sortie référencé à l'arbre à cames du moteur, caractérisé par le fait que ce transducteur comprend deux éléments : un premier élément constitué par un rotor, sur lequel sont disposés, de façon régulièrement espacée, des segments conducteurs d'arcs .alpha. et .beta. inégaux, et un second élément constitué par un ensemble de deux détecteurs de proximité
fixes, disposés en regard des segments : un premier détecteur délivrant la première séquence D1 et un second détecteur délivrant la seconde séquence D2, et en ce que :
_ le nombre total des segments conducteurs est égal au nombre c de cylindres, le nombre de segments d'arc .alpha. est égal à deux, le nombre de segments d'arc .beta. est égal à (c - 2), - le décalage angulaire relatif entre le premier détecteur et le second détecteur est égal à la grandeur ?M
- la grandeur de l'arc .alpha. est supérieure à la grandeur ?M, et la grandeur de l'arc .beta. est inférieure à la grandeur ?M.

3. Système d'allumage électronique selon la revendication 1, dans lequel, d'une part, le moteur comporte c cylindres et c/2 générateurs d'étincelles, c étant un nombre pair et, d'autre part, le transducteur de la position de la course des pistons est entraîné par un axe de sortie référencé au vilebrequin du moteur, caractérisé par le fait que ce transducteur comprend deux éléments : un premier élément constitué par un rotor, sur lequel sont disposés, de façon régulièrement espacée, des seg-ments conducteurs d'arc 2 .alpha. et 2 .beta. inégaux, et un second élément constitué par un ensemble de deux détecteurs de proxi-mité fixes, disposés en regard des segments : un premier dé-tecteur délivrant la première séquence D1 et un second détecteur délivrant la seconde séquence D2, et en ce que :
- le nombre total des segments conducteurs est égal à la moitié du nombre c de cylindres, le nombre de segments d'arc 2 .alpha. est égal à l'unité, 19 nombre de segments d'arc 2 .beta. est égal à (c-2) , - le décalage angulaire relatif entre le premier détecteur et le second détecteur est égal à la grandeur ?M, - la grandeur de l'arc 2 .alpha. est supérieure à la grandeur 2 ?M, la grandeur de l'arc 2 .beta. es. inférieure à la grandeur 2 ?M.

4. Système d'allumage électronique selon la revendication 1, dans lequel le moteur comporte c' cylindres et c' générateurs d'étincelles, c' étant un nombre impair et, d'autre part, le transducteur de la position de la course des pistons est entraîné
par un axe de sortie référencé à l'arbre à cames du moteur, caractérisé par le fait que ce transducteur comprend deux élé-ments : un premier élément constitué par un rotor, sur lequel sont disposés, de façon régulièrement espacée, des segments conducteurs d'arc .alpha. et .beta. inégaux, et un second élément consti-tué par un ensemble de deux détecteurs de proximité fixes, dis-posés en regard des segments : un premier détecteur délivrant la première séquence D1 et un second détecteur délivrant la seconde séquence D2, et en ce que :
- le nombre total de segments conducteurs est égal au nombre c' des cylindres, le nombre de segments d'arc .alpha. est égal à
l'unité, le nombre de segments d'arc .beta. est égal à (c' - 1), - le décalage relatif entre le premier détecteur et le second détecteur est égal à la grandeur ?M;
- la grandeur de l'arc .alpha. est supérieure à la grandeur ?M, la grandeur de l'arc .beta. est inférieure à la grandeur ?M-

5. Système d'allumage électronique selon la revendication 1, dans lequel le bloc de contrôle de l'instant d'allumage comprend, connectés en série : un étage convertisseur fréquence/
tension, un générateur de signaux triangulaires, un compara-teur de niveau, une bascule bistable , caractérisé en ce que l'étage convertisseur fréquence/tension est constitué par un compteur à diodes.

6. Système d'allumage électronique selon la revendication 1 9 dans lequel le bloc de contrôle de l'instant d'allumage com-prend, connectés en série : un étage convertisseur fréquence/
tension, un générateur de signaux triangulaires, un comparateur de niveau, une bascule bistable, caractérisé par le fait qu'une porte logique du type OU à deux entrées est insérée entre le comparateur de niveau et la bascule bistable et per-met le passage automatique du mode statique au mode dynamique et en ce que les signaux de sortie du comparateur de niveau sont appliqués sur la première entrée de la porte OU et les signaux de la séquence D2 sont appliqués sur une seconde entrée de la porte OU.

7. Système d'allumage électronique selon la revendica-tion 1, dans lequel le bloc de contrôle de l'instant d'allu-mage comprend, connectés en série : un étage convertisseur fréquence/tension, un générateur de signaux triangulaires, un comparateur de niveau, une bascule bistable, caractérisé
en ce que, à l'entrée de l'étage convertisseur, sont disposés des moyens permettant d'activer le fonctionnement de cet étage convertisseur lorsque la vitesse de rotation du moteur est comprise entre les valeurs .omega.m et .omega.M.

8. Système d'allumage électronique selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens permettant d'activer l'étage convertisseur fréquence/tension comporte : deux bas-cules monostables déclanchées par les signaux de la séquence D1, une première bascule de durée T1 = , une seconde bascule de durée T2 = ; une porte logique du type ET
qui reçoit conjointement les signaux de sortie de la première bascule et les signaux de la séquence D2 ; un étage inhibiteur qui reçoit, d'une part, les signaux de sortie de la porte ET
et les signaux de sortie de la seconde bascule.

9. Système d'allumage électronique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bloc de distribution alimentant le générateur d'étincelles reçoit, d'une part, les signaux des séquences D1 et D2 et, d'autre part, les signaux de sortie du bloc de contrôle de l'instant d'allumage, et en ce qu'il com-porte : un détecteur de coïncidence des signaux des séquences D1 et D2 dont le signal de sortie est appliqué à un compteur à M états, M étant le nombre de générateurs d'étincelles, ce compteur recevant, d'autre part, les signaux de sortie du bloc de contrôle de l'instant d'allumage, et M portes logi-ques du type ET, connectées aux sorties du compteur et rece-vant les signaux de sortie du bloc de contrôle de l'instant d'allumage.

10. Système d'allumage électronique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un comparateur de temps permettant de discriminer le régime de vitesse de rotation du moteur com-porte : une bascule monostable de durée T = , déclanchée par les signaux de la séquence D1, une porte logique du type OU à deux entrées qui reçoit, sur une première entrée, les signaux de sortie de la bascule monostable et, sur la seconde entrée, les signaux de la séquence D2.

11. Système d'allumage électronique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le comparateur de temps permettant de discriminer le régime de vitesse de rotation du moteur comporte : une bascule monostable de durée T = , déclan-chée par les signaux de la séquence D1, un circuit échan-tillonneur-bloqueur qui reçoit, sur une première entrée, les signaux de sortie de la bascule monostable et, sur la seconde entrée, les signaux de la séquence D2.

12. Système d'allumage électronique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les signaux de la séquence D1, qui sont fournis au bloc de contrôle de l'instant d'allumage, sont inhibés sous l'action du signal de commande élaboré par un comparateur de temps, comportant une bascule monostable de durée T, déclenchée par les signaux de la séquence D1 et un circuit logique recevant sur une première entrée, les signaux de sortie de la bascule monostable et, sur la seconde entrée, les signaux de la séquence D2, dans lequel la durée T de la bascule monostable est égale à .

13. Moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte un système d'allumage électronique selon la revendication 1, 2 ou 3.