JPS62651A - 内燃エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの制御装置に関する。

（発明の技術的背景） 内燃エンジンの電子制御装置として、クランク軸の回転
に同期して所定のクランク角周期で基準パルスを発生す
る基準パルスセンサ、該基準パルスの周期よりも短い一
定クランク角周期でクランク角度パルスを発生するクラ
ンク角度センサを備え、これらの基準パルス及びクラン
ク角度パルスを用いて燃料噴射時期及び点火時期を電子
的に制御するようにした制御装置がある。

しかしながら、かかる制御装置においては、前記基準パ
ルスセンサの異常例えば断線等により前記基準パルスが
発生されなくなった時には前記燃料噴射時期、点火時期
の各制御が不可能となり、エンジンの運転を継続するこ
とが出来なくなるという不具合がある。

（発明の目的） 本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、前記第２の
クランク角度位置検出手段から前記クランク角度パルス
の外に前記基準パルスの発生時に補助パルスを発生させ
、前記基準パルスセンサの異常時には前記補助パルスを
用いて内燃エンジンの制御を可能とすることを目的とす
る。

（発明の概要） 上記目的を達成するために本発明に依れば、内燃エンジ
ンのクランク軸の回転に同期して所定のクランク角周期
で基準パルスを発生する第１のクランク角度位置検出手
段と、該基準パルスの周期より短い一定クランク角周期
でクランク角度パルスを発生する第２のクランク角度位
置検出手段とを備え、前記基準パルスを基準位置として
前記クランク角度パルスに応じて前記内燃エンジンの作
動を制御する内燃エンジンの制御装置において、前記基
準パルスを前記クランク角度パルスのパルス間で発生さ
せ、且つ前記第２のクランク角度位置検出手段から各前
記基準パルスの発生時に補助パルスを発生させ、前記第
１のクランク角度位置検出手段の異常判別手段が異常を
判別した時に、前記補助パルスを前記基準位置と判別す
る手段により該補助パルスを前記基準位置として用いて
前記内燃エンジンの制御を行なうようにしたことを特徴
とする内燃エンジンの制御装置が提供される。

（発明の実施例） 以下本発明の実施例を添附図面に基づいて詳述する。

第１図は内燃エンジンのクランク軸のクランク角度を検
出するセンサを示し、１エンジンサイクル即ち、クラン
ク軸の２回転毎に１回転するカム軸■には２個のロータ
２，３が所定間隔で固設され、ロータ２の外周面所定箇
所には突起２ａが前記内燃エンジンの気筒数例えば４気
筒に応じて４個周方向に９０°の等間隔、且つ半径方向
外方に突設されて、ロータ３の外周面にはロータ２の各
突起２ａの間隔よりも狭い一定間隔例えば、クランク角
３０°従って、カム軸１の回転角１５°の間隔で第１の
突起３ａが２４個半径方向外方に突設されており、これ
らの２４個の突起３ａの中の所定の隣り合う２つの突起
間にロータ２の各突起２ａが位置するように設定されて
いる。更にこのロータ３の外周面にはロータ２の各突起
２ａと対応する位置即ち、前記所定の隣り合う２つの突
起３ａの間に第２の突起３ｂが４個半径方向外方に突設
されている。これらの各第２の突起３ｂと、前記隣り合
う各２つの突起３ａのうちカム軸１の回転方向に対して
前方に位置する各突起３゛ａとの間の間隔はクランク角
の１／２又は１／２゛以下に設定されている。これらの
各ロータ２，３は突起２ａ、３ａが所定のクランク角を
なすように配置されている。

センサ例えばピンクアップコイル４，５は各ロータ２，
３の半径方向外方位置に、各突起２ａ。

３ａ（３ｂ）と僅かなギャップで対向可能に配設され、
ロータ２、突起２ａ及びピックアップコイル４とにより
基準パルスセンサ６が、ロータ３、突起３ａ、３ｂ及び
ピックアップコイル５とによりクランク角度センサ７が
構成され、各ピックアップコイル４，５はロータ２．３
の回転に伴い回転する各突起２ａ、３ａ、３ｂと対向す
る毎にパルス信号を発生する。

基準パルスセンサ６は各気筒に対するカム軸１の１／４
の回転（クランク軸の１８０°回転）毎に基準位置を成
す所定のクランク角度位置で基準パルスＴＯ４を１パル
ス発生する。クランク角度センサ７は各突起３ａと対応
するカム軸１の１５゜即ち、クランク軸の３０°回転毎
に所定のクランク角度位置で第１のクランク角度パルス
Ｔ２４（以下パルスＰａという）を発生すると共に、各
突起３ｂと対応するクランク角度位置において第２のク
ランク角度パルスＴ２４（以下補助パルスＰｂという）
を発生する。尚、パルスＰａと補助パルスｐｂとを含め
てクランク角度パルスＴ２４”４で表す。この補助パル
スｐｂは特定のクランク角度パルスＰａの発生後クラン
ク角３０°の１／２又は１／２以下の所定の角度で発生
される。

次に、上述の基準パルスセンサ６及びクランク角度セン
サ７を用いた本発明の内燃エンジンの制御装置の第１実
施例を第２図乃至第４図を用いて説明する。

この第１実施例では前記基準パルスＴＯ１は各気筒に対
応し、且つクランク角度パルスＰａが発生されない位置
例えば隣り合うパルスＰａ５とＰａＯとの間の略中夫に
おいて発生（第２図（ａ）　、　’　（ｂ）　）され、
補助パルスｐｂは基準パルスＴ０４と同じ位置で発生す
る、即ち後者のパルス幅は前者のパルス幅に包含される
ように設定される（第２図（ａ）。

（ｂ）のむ１〜ｔ２間）。このようにロータ２とロータ
３との相対取付角度を設定することによって、後述する
無効化手段により基準パルスセンサの正常時に前記補助
パルスＰｂを無効にすることが出来る。又、クランク角
度パルスＴ２４＋４は第２図（ｂ）に示すように補助パ
ルスｐｂが発生されるクランク角度位置においてパルス
間隔（周期）が密となる。

第３図は上述の第１実施例の電子制御装置１０の概要を
示し、クランク角度センサ７は制御装置１０のアンド回
路１１の一方の入力端子に、基準パルスセンサ６はイン
バータ１２を介してアンド回路１１の他方の入力端子に
接続されると共にフリップフロップ回路１３のクロック
入力端子ＣＫに接続される。アンド回路１１の出力端子
及びフリップフロップ回路１３の出力端子Ｑは夫々中央
演算処理装置（以下ＣＰＵという）１４の外部割込端子
（ＥＸＴ　　ＩＮＴ）及び入力端子（ＩＮ　　ＰＯＲＴ
）　ニ接続され、フリップフロップ回路１３のリセット
入力端子ＲはＣＰＵ１４の出力端子ＯＵＴ　　ＰＯＲＴ
　１に接続される。

ＣＰＵＩ　４の別の出力端子ＯＭＩＴ　ＰＯＲＴ２．　
３には駆動回路１５、点火回路１６が接続され、これら
の駆動回路１５．点火回路１６には各気筒の噴射弁１７
、プラグ１８（共に１個のみ図示）が接続される。

前記アンド回路１１は前記補助パルスＰｂを消去するた
めの無効化手段であり、該アンド回路１１は７０４パル
ス（第２図（ａ））が発生されている開作動不能となり
、このＴＯ４パルスと同期してＴ２４＋４パルスのｐｂ
パルス（同図（ｂ））が発生されても当該ｐｂパルスは
アンド回路１１から出力されない（同図（ｄ）に点線で
示す）。ＴＩ］４パルスが発生されないときにはアンド
回路１１が作動可能となり、この間に発生されるＴ２４
＋４パルスのＰａパルス（同図（ｂ））は当該アンド回
路１１から出力される（同図（ｄ））。即ち、今回の’
！”０４パルスが消滅後次回のＴＯ４パルスが発生され
るまでの間アンド回路１１からｐａパルスが出力される
。

次回のＴｏ４パルスが発生されない（同図（ａ）に点線
で示す）ときにはＰｂパルスがアンド回路１１から出力
（同図（ｄ））される。従って、Ｔ０４パルスが発生さ
れたときにはｐｂパルスが無効にされ、ＴＯ４パルスが
発生されなかったときには当該ｐｂパルスが出力され、
アンド回路１１から出力されるパルスＰは第２図（ｄｌ
に示すようになる。

フリップフロップ回路１３はＴＯ４パルスが発生される
とセットされてその出力Ｑが第２図（Ｃ）に示すように
ハイレベルとなる。

このハイレベルは当該ＴＯ＜ｌパルスの立下り直後にア
ンド回路１１からＰａパルスがＣＰＵＩ　４に入力され
たときに当該ＣＰＵＩ　４により検出され、今回入力の
Ｐａパルスが基準クランク角度位置において発生したも
の（Ｐａｏ）であることが判定される。フリップフロッ
プ回路１３はその後ＣＰＵＩ　４から出力されるリセッ
ト信号によりリセットされて出力Ｑがローレベルとなる
（第２図（Ｃ））。

ＣＰＵ１４はＴＯ４パルスが発生される正常時には当該
ＴＯ４パルス即ち、フリップフロップ回路１３の出力Ｑ
（以下単に出力Ｑという）とアンド回路１１から出力さ
れるパルスＰ（第２図（Ｃ）、　（ｄ））とを用いて燃
料噴射時期及び点火時期の制御（通常制御）を行ない、
一方、前記基準パルスセンサ６の断線等によりＴｏａパ
ルスが発生されない異常時には、フリップフロップ回路
１３の出力Ｑはローレベルの状態に保持され（第２図（
Ｃ）のｔ４以降）アンド回路１１の出力パルスＰが７２
４２パルスと同等の波形となる（第２図（ｂ）、　（ｄ
）のｔ４以降）ためにＰパルスの間隔の急変を検出し、
これにより詳細は後述するように今回入力のパルスＰが
ｐｂパルスと判定される。

ＣＰＵ１４は図示しないメモリに記憶された各種の演算
プログラムに従い、エンジン回転センサ、吸気管内絶対
圧センサ（共に図示せず）等から入力されるエンジンパ
ラメータ信号に基づいて燃料噴射時間及び点火進角値を
演算し、前記基準クランク角度位置との関連が明確にさ
れたＰａパルスに基づき燃料噴射時期制御信号、点火時
期制御信号を出力する。ＣＰＵ１４は前記通常制御にお
いては、前記各エンジンパラメータに応じてＴＯ４パル
ス発生後の各所定のＰａパルス位置（ステージ）におい
てそれぞれ前記各制御信号を出力し、最適な運転状態に
エンジンを制御する。また、ＣＰＵＩ　４はＴｏａパル
スが発生されない異常時においては、ＴＯ４パルスとし
て使用するＰｂパルスの発生後の各特定のＰａパルス位
置即ち、特定のクランク角度位置において前記各制御信
号を出力し前記エンジンを制御する。この異常時の制御
により車輌は少なくとも走行可能に維持される。

駆動回路１５は前記燃料噴射時期制御信号に応じて噴射
弁１７を開弁制御し、点火回路１６は前記点火時期制御
信号に応じてプラグ１８を点火する。

次に本発明の第１実施例の電子制御装置による制御を第
４図のフローチャートを参照して説明する。

先ず、アンド回路１１から出力されるＰパルスの立上り
によりＣＰＵ１４に割込みがかけられると、ＣＰＵ１４
は割込み処理を行ないＴｏａパルス（フリップフロップ
回路１３の出力Ｑ）が有ったか否か、即ち、出力Ｑがハ
イレベルであるか否かを判別（ステップ２０）シ、その
答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはＴ２４＋４パルスをカウ
ントするカウンタＣＵＣＲＫの値を０にセット（ステッ
プ２１）　Ｌ　（第２　図（ｂ））　、Ｔｏ　４パルス
のラッチをリセット（ステップ２２）即ち、フリップフ
ロップ回路１３をリセットし、ステップ２３において前
記通常制御を行ない本プログラムを終了する。

ステップ２０の答が否定（ＮＯ）のときにはカウンタＣ
ＵＣＲＫの値を１だけカウントアンプ（ステップ２４）
し、このカウンタＣＵＣＲＫの値が異常判定回数ＮＥＲ
（例えば１２）よりも大きいか否かを判別（ステップ２
５）する。ステップ２５の答が否定（Ｎｏ）のときには
カウンタＣＵＣＲＫの値が所定値５よりも大きいか否か
を判別（ステップ２６）する。この値５は今回のＴＯ４
パルスの発生後火のＴＯ４パルスの発生されるまでの間
に発生されるＰａパルスの発生数（６（固）に応じて設
定される。

ステップ２６の答が否定（ＮＯ）のとき即ち、カウンタ
ＣＵＣＲＫの値が５以下のときには通常制御を行うべき
状態にあると判別してステップ２３に進み、肯定（Ｙｅ
ｓ）のときには本プログラムを終了する。即ち、異常に
よりＴＯ４パルスが発生せずカウンタＣＵＣＲＫの値が
所定値５を超えたときには、異常判定回数ＮＥＲを超え
るまでの間何の処理も行なわず、ノイズ等に起因する誤
動作を防止する。従って、上述の判定回数ＮＥＲはノイ
ズ等に起因する誤動作を防止するために十分な回数であ
って、且つ点火及び燃料噴射を実行しなくともエンジン
回転数が急減しない値（例えば１２）に設定される。

ステップ２５の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき即ち、カウン
タＣＵＣＲＫの値が異常判定回数ＮＥＲを超えたと８き
にはＴＯ４センサ系が異常であると判定し、ステップ２
７に進みＰｂパルスの入力を待つ。即ち、ステップ２７
ではＴ２４＋４パルスの周期が前回の約１／２であるか
否か即ち、Ｔ２４＋４パルスの間隔が急変したか否かを
判別する。このステップ２７の答が否定（ＮＯ）のとき
には何も実行せずに本プログラムを終了し、ＴＯ，！Ｉ
パルスに代わるｐｂパルスが発生される迄ステップ２７
が繰返し実行される。一方、ステップ２７の答が肯定（
Ｙｅｓ）のときには今回入力のパルスＰがＰｂパルスで
あると判別してステップ２８に進む。このステップ２８
においてはｐｂパルス（補助パルス）をＴｏａパルスと
して使用し前記異常時制御を行なう。

斯（してＴＯ４パルスの正常時には当該ＴＯ，ｌＩパル
スによりＴ２４＋４パルスの補助パルスｐｂを無効にし
、当該ＴＯ４パルスとＴ２４＋４パルスのＰａパルスと
を用いて前記通常制御を行ない、ＴＯ４パルスの異常時
例えば基準パルスセンサ６の断線によりＴｏ４パルスが
発生されなくなったときには前記補助パルスｐｂを有効
にし、当該補助パルスｐｂをＴＯ４パルスとして使用即
ち、Ｔ２４＋１１パルスにより前記異常時制御を行なう
。尚、異常時制御は固定ステージ点火でなくてもよく、
ＴＯ４パルスに代わるｐｂパルスにより制御出来るもの
であればどのようなものでもよい。

次に本発明の内燃エンジンの制御装置の第２実施例を第
５図及び第６図を用いて説明する。

基準パルスＴＯ４及びクランク角度パルスＴ２４＋４は
第６図に示すように通常夫々のパルス間隔に基づいて設
定される時定数のノイズフィルタ９ｂ、９ａによって該
夫々のパルス信号に乗るノイズが除去されるが、ノイズ
除去後のパルスには除去前のパルスに対し、夫々のノイ
ズフィルタ９ｂ、９ａの時定数に応じた位相遅れが生じ
る。

この位相遅れは更にパルス発生間隔の変化、即ちエンジ
ン回転数の変化に応じて変化するために、前述の第１実
施例のように所定のエンジン回転数で基準パルスＴＯ４
とクランク角度パルスＴ２４＋＜１とを補助パルスｐｂ
が基準パルスＴＯ４の立上りと立下りの間に位置するよ
うに発生させても、エンジン高回転時にはパルス間隔が
より大きい基準パルスＴＯ４の位相遅れが補助パルスｐ
ｂの位相遅れよりも大きくなり、この結果例えば該補助
パルスｐｂの立上りが基準パルスＴＯ４の立上りよりも
前になり、第１実施例の無効化手段（第３図のアンド回
路１１）によっては、補助パルスｐｂの消去が行なわれ
ないことがある。

第２実施例に依る電子制御装置はこれらの不都合を回避
するためのものであり、第６図に該装置の概略を示す。

尚、第３図の要素と対応する要素には同一符号を付しで
ある。

クランク角度センサ７はノイズフィルタ９ａを介して、
制御装置２０のＤフリップフロップから成る第２フリ、
ブフロップ回路２１の入力端子ＣＫ２に接続されると共
に更にインバータ２２を介してアンド回路２３の一方の
入力端子に接続される。

基準パルスセンサ６はノイズフィルタ９ｂを介し、更に
インバータ２４を介してアンド回路２３の他方の入力端
子に接続されると共に第１のフリップフロップ回路１３
のクロック入力端子ＣＫ＋に接続される。第２のフリッ
プフロップ回路２１の入力端子Ｄ２には常時ハイレベル
の信号が入力され、該回路２１の出力端子Ｑ２はＣＰＵ
１４の外部割込端子（ＥＸＴ　ＩＮＴ　”）に接続され
ると共に微分回路２７、インバータ２８を介してＤフリ
ップフロップから成る第３のフリップフロップ回路２９
のリセット入力端子Ｒ３に接続される。第３のフリップ
フロソブ回路２９の入力端子ＣＫ：ｌにはアンド回路２
３の出力端子が接続され、出力端子Ｑ３は微分回路３０
、インバータ３１を介して第２のフリップフロップ回路
２１のリセット入力端子Ｒ２に接続され、第３のフリッ
プフロップ回路２９の入力端子Ｄ３には常時ハイレベル
の信号が入力される。微分回路２７．３０は共にコンデ
ンサ、ダイオード、抵抗から成り、ダイオードの働きに
より該回路２７．３０への夫々の入力信号がローレベル
からハイレベルに変化した時にのみ第２及び第３のフリ
ップフロップ回路２１．２９のリセット信号を夫々発生
するようになっている。第１のフリップフロップ回路１
３の出力端子Ｑ１はＣＰＵ１４の入力端子（ＩＮ　ＦＯ
ＲＴ　）に接続され、該回路１３のリセット入力端子Ｒ
１はＣＰＵ１４の出力端子ＯＵＴ　ＰＯＲＴ　１に接続
される。

ＣＰＵ１４の別の出力端子ＯＵＴ　ＦＯＲＴ２．　３に
は駆動回路１５、点火回路１６が夫々接続され、これら
の駆動回路１５、点火回路１６には各気筒の噴射弁１７
、プラグ１８　（共に１個のみ図示）が接続される。

次に上述のように構成される電子制御装置２０の補助パ
ルスｐｂを消去するための無効化手段（第２及び第３の
フリップフロ・ノブ回路２１，２９、アンド回路２３、
微分回路２７．３０等から成る２点破線内の回路）の作
用について説明する。

該実施例では例えば各気筒に対応する基準パルスの立上
りが直前のクランク角度パルスＰａ４の立下りからＰａ
５の立下りまでにあり且つ該基準パルスの立下りが次の
クランク角度パルスＰｂの発生時（立上りと立下りの間
）に発生するようにロータ２とロータ３の夫々の位置が
設定される（第５図ｆａｎ、　（ｂ））　。

基準パルスセンサ６の正常時、該センサ６は基準ハルス
（Ｔｏ　４パルス）をクランク角度パルスｐａ４の立下
りからＰａ５の立下りまでの間で立上るように発生し、
（第５図（ａ）の１＋２時点）、該ＴＯ４パルスはイン
バータ２４により反転されて（第５図（Ｃ）のＴ丁フパ
ルス）、アンド回路２３の一方の入力端子に送られる。

クランク角度センサ７からのクランク角度パルスＴ２４
＋＋は第２のフリップフロップ回路２１の入力端子ＣＫ
２に送られ（第５図（ｂ））、一方、インバータ２２に
より反転されたＴ２４＋４パルス（第５図（ｄ））はア
ンド回路２３の他方の入力端子に送られる。アンド回路
２３はＴＯ４パルス及びＴ２４−１−４パルスの入力に
よりＴＡＮＤパルス（第５図（ｅ））を出力し、該ＴＡ
ＮＤパルスは第３のフリップフロップ回路２９に送られ
る。

第５図のｔ１０時点ではＴＯ４パルス、Ｔ２４＋４パル
ス（同図（ａ）、　（ｂ））は共にローレベルであり、
第２のフリップフロップ回路２１の出力Ｐ′もローレベ
ルとなっている（同図（ｆ））。ｔ　１１時点になると
Ｔ　２４　＋　４パルスが立上り（同図（ｂ））、この
立上りによって第２のフリップフロップ回路２１の出力
Ｐ′はハイレベルとなる（第５図（ｆ））。この出力Ｐ
′のローレベルからハイレベルの変化により微分回路２
７は第３のフリップフロップ回路２９にリセット信号を
送り、該回路２９のＱ３出力は１＋＋以前の状態に拘ら
ずローレベルとなる。このときたとえ該回路２９の０３
出力がハイレベルからローレベルに変化したとしても微
分回路３ｏのダイオードの働きにより第２のフリップフ
ロップ回路２１はリセットされることなくハイレベルの
出力Ｐ°を保持する。

ｔ１３時点で第２のフリップフロップ回路２１にクラン
ク角度センサからのクロックパルス（補助パルスｐｂの
立上り）が入力しても（第５図（ｂ））このとき該回路
２１の出力Ｐ′はハイレベルニ保持されているので実質
的に補助パルスの立上りが消去される。その後１＋＜時
点で該補助パルスｐｂの立下りによりアンド回路２３か
ら第３のフリップフロップ回路２９にクロックパルス（
第５図（ｅｌのＴＡＮＤパルスの立上り）が入力すると
該回路２９のＱ３出力がローレベルからハイレベルニ変
化し、この変化によって微分回路３ｏからリセットパル
スが第２のフリップフロップ回路２１に入力され、該回
路２１の出力Ｐ″がハイレベルからローレベルに変化す
る（第５図（ｆ））。このとき微分回路２７のダイオー
ドの働きにより第３のフリップフロッフ回路２９のＱ３
出力はハイレベルに保持される。ローレベルに切変わっ
た第２のフリップフロップ回路２１の出力Ｐ′はクラン
ク角度センサ７からの次のクロックパルス（第５図（ｂ
）Ｔ２４＋４パルスＰａＯの立上り）が入力したとき（
ｔ１！ｌ、時点）再びハイレベルに立上る。この変化に
よって微分回路２７はリセットパルスを第３のフリップ
フロップ回路２９に入力し、該回路２９のＱ３出力はロ
ーレベルに立下る。その後Ｐａ□パルスの立下りにより
アンド回路２３から第３のフリップフロップ回路２９に
クロックパルス（第５図（ｅ）ＴＡＮｏパルスの立上り
）が入力すると（ｔ１６時点）、該回路２９の０３出力
がハイレベルに立上り、この結果ハイレベルに保持され
ていた第２のフリップフロップ回路２１はリセットされ
る（出力Ｐ′がローレベルに立下る）。

以後、第２のフリップフロップ回路２１の出力Ｐ′はク
ランク角度センサ７からのＴ２４＋４パルスの立上り毎
（第５図（ｂｌの矢印↑）に立上り（同図（ｆｌの矢印
↑）、アンド回路２３からのＴＡＮＤパルスの立上り毎
（同図（ｅ）の矢印↑）に立下る（同図（ｆ）の矢印ｌ
）ようになる。

一方、基準パルスセンサ６の異常時、例えば次のＴＯ４
パルスが欠除した場合（第５図ｔｉ’１時点以降）には
前記ＴＡＮＤパルス（同図（ｅ））はＴ２４＋４パルス
（同図（ｄ））の波形となるので、第２のフリップフロ
ップ回路２１の出力Ｐ′の波形（同図（ｆ））はＴ２４
＋４パルスの波形（同図（ｂ））と一致する。

従って、第２実施例の制御回路２０の無効化手段により
基準バルスセンザ６の正常時の補助パルスｐｂを実質的
に消去することが出来る。

上述したように第２実施例の電子制御装置２０を用いた
場合、補助パルスｐｂを消去することが出来る基準パル
ス（Ｔｏ　＜パルス）とクランク角度パルス（Ｔ２４＋
４パルス）との相対位置の範囲が拡大するので、エンジ
ン回転数の変化に応じて基準パルス（Ｔｏ　４パルス）
とクランク角度パルス（Ｔ２４＋４パルス）とのノイズ
フィルタによる位相遅れの相対的な変化が生じても補助
パルスｐｂの消去を確実に行なえる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、内燃エンジンのク
ランク軸の回転に同期して所定のクラン　４り角周期で
基準パルスを発生する第１のクランク角度位置検出手段
と、該基準パルスの周期より短い一定クランク角周期で
クランク角度パルスを発生する第２のクランク角度位置
検出手段とを備え、前記基準パルスを基準位置として前
記クランク角度パルスに応じて前記内燃エンジンの作動
を制御する内燃エンジンの制御装置において、前記基準
パルスを前記クランク角度パルスのパルス間で発生させ
、且つ前記第２のクランク角度位置検出手段から各前記
基準パルスの発生時に補助パルスを発生させ、前記第１
のクランク角度位置検出手段の異常判別手段が異常を判
別した時に、前記補助パルスを前記基準位置と判別する
手段により該補助パルスを前記基準位置として用いて前
記内燃エンジンの制御を行なうようにしたので前記基準
パルスセンサの断線時等においても前記エンジンを運転
することが可能となると共に当該制御方法を実効するた
めの制御装置の構成も簡単にするこが可能である等の利
点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は内燃エンジンのクランク角を検出するセンサの
構成を説明する図、第２図は本発明の第１実施例によっ
て得られる信号と第１図の各センサから出力される信号
との関係を表わすタイミングチャート、第３図は本発明
の第１実施例に係る電子制御装置１０の内部構成を示す
ブロック図、第４図は本発明の電子制御装置による制御
を説明するプログラムフロー　チャート、第５図は本発
明の第２実施例によって得られる信号と第１図の各セン
サから出力される信号との関係を表わすタイミングチャ
ート、第６図は本発明の第２実施例に係る電子制御装置
２０の内部構成を示すブロック図である。 ６・・・基準パルスセンサ、７・・・クランク角度セン
サ、１０．２０−・・電子制？ｌＩ装置、１３−（第１
の）フリップフロップ回路、１４・・・中央演算処理装
置、２１・・・第２のフリップフロップ回路、２９・・
・第３のフリップフロップ回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンのクランク軸の回転に同期して所定の
   クランク角周期で基準パルスを発生する第１のクランク
   角度位置検出手段と、該基準パルスの周期より短い一定
   クランク角周期でクランク角度パルスを発生する第２の
   クランク角度位置検出手段とを備え、前記基準パルスを
   基準位置として前記クランク角度パルスに応じて前記内
   燃エンジンの作動を制御する内燃エンジンの制御装置に
   おいて、前記基準パルスを前記クランク角度パルスのパ
   ルス間で発生させ、且つ前記第２のクランク角度位置検
   出手段から各前記基準パルスの発生時に補助パルスを発
   生させ、前記第１のクランク角度位置検出手段の異常判
   別手段が異常を判別した時に、前記補助パルスを前記基
   準位置と判別する手段により該補助パルスを前記基準位
   置として用いて前記内燃エンジンの制御を行なうように
   したことを特徴とする内燃エンジンの制御装置。 ２、前記第１のクランク角度位置検出手段が正常な時に
   は無効化手段により前記基準パルスに応じて前記補助パ
   ルスを無効にし、前記一定クランク角周期のクランク角
   度パルスを得るようにしたことを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の内燃エンジンの制御装置。 ３、前記補助パルスと当該補助パルスの直前に発生され
   る前記クランク角度パルスとの間のクランク角は前記一
   定クランク角の１／２又は１／２以下であることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項又は第２項記載の内燃エン
   ジンの制御装置。 ４、前記補助パルスの無効化手段は、前記基準パルスを
   反転する反転器の出力を一端に入力し、前記第２のクラ
   ンク角度位置検出手段の出力を他端に入力するアンドゲ
   ートであることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載
   の内燃エンジンの制御装置。 ５、前記補助パルスの無効化手段は、第２のクランク角
   度位置検出手段からのパルスの立上り又は立下りで第１
   の状態を出力するフリップフロップと、該第２のクラン
   ク角度位置検出手段からのパルスの立下り又は立上りで
   前記フリップフロップを第２の状態にリセットするリセ
   ット手段とから成り、前記第１のクランク角度位置検出
   手段のパルスの発生時には、前記第２のクランク角度位
   置検出手段からのパルスの前記リセット手段への入力を
   禁止する禁止ゲートを備えることを特徴とする特許請求
   の範囲第２項記載の内燃エンジンの制御装置。