JPH0411734B2 - - Google Patents

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JPH0411734B2
JPH0411734B2 JP61024758A JP2475886A JPH0411734B2 JP H0411734 B2 JPH0411734 B2 JP H0411734B2 JP 61024758 A JP61024758 A JP 61024758A JP 2475886 A JP2475886 A JP 2475886A JP H0411734 B2 JPH0411734 B2 JP H0411734B2
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pulse
crank angle
internal combustion
combustion engine
circuit
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JP61024758A
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JPS62651A (ja
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Masahiko Yakuwa
Hideto Iijima
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPH0411734B2 publication Critical patent/JPH0411734B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P7/00—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices
    • F02P7/06—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of circuit-makers or -breakers, or pick-up devices adapted to sense particular points of the timing cycle
    • F02P7/077—Circuits therefor, e.g. pulse generators
    • F02P7/0775—Electronical verniers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/008—Reserve ignition systems; Redundancy of some ignition devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P7/00—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices
    • F02P7/06—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of circuit-makers or -breakers, or pick-up devices adapted to sense particular points of the timing cycle
    • F02P7/067—Electromagnetic pick-up devices, e.g. providing induced current in a coil
    • F02P7/0675—Electromagnetic pick-up devices, e.g. providing induced current in a coil with variable reluctance, e.g. depending on the shape of a tooth

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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの制御装置に関する。
（発明の技術的背景） 内燃エンジンの電子制御装置として、クランク
軸の回転に同期して所定のクランク角周期で基準
パルスを発生する基準パルスセンサ、該基準パル
スの周期よりも短い一定クランク角周期でクラン
ク角度パルスを発生するクランク角度センサを備
え、これらの基準パルス及びクランク角度パルス
を用いて燃料噴射時期及び点火時期を電子的に制
御するようにした制御装置がある。
しかしながら、かかる制御装置においては、前
記基準パルスセンサの異常例えば断線等により前
記基準パルスが発生されなくなつた時には前記燃
料噴射時期、点火時期の各制御が不可能となり、
エンジンの運転を継続することが出来なくなると
いう不具合がある。
（発明の目的） 本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、前
記第２のクランク角度位置検出手段から前記クラ
ンク角度パルスの外に前記基準パルスの発生時に
補助パルスを発生させ、前記基準パルスセンサの
異常時には前記補助パルスを用いて内燃エンジン
の制御を可能とすることを目的とする。
（発明の概要） 上記目的を達成するために本発明に依れば、内
燃エンジンのクランク軸の回転に同期して所定の
クランク角周期で基準パルスを発生する第１のク
ランク角度位置検出手段と、該基準パルスの周期
より短い一定クランク角周期でクランク角度パル
スを発生する第２のクランク角度位置検出手段と
を備え、前記基準パルスを基準位置として前記ク
ランク角度パルスに応じて前記内燃エンジンの作
動を制御する内燃エンジンの制御装置において、
前記基準パルスを前記クランク角度パルスのパル
ス間で発生させ、且つ前記第２のクランク角度位
置検出手段から各前記基準パルスの発生時に補助
パルスを発生させ、前記第１のクランク角度位置
検出手段の異常判別手段が異常を判別した時に、
前記補助パルスを前記基準位置と判別する手段に
より該補助パルスを前記基準位置として用いて前
記内燃エンジンの制御を行なうようにしたことを
特徴とする内燃エンジンの制御装置が提供され
る。
（発明の実施例） 以下本発明の実施例を添附図面に基づいて詳述
する。
第１図は内燃エンジンのクランク軸のクランク
角度を検出するセンサを示し、１エンジンサイク
ル即ち、クランク軸の２回転毎に１回転するカム
軸１には２個のロータ２，３が所定間隔で固設さ
れ、ロータ２の外周面所定箇所には突起２ａが前
記内燃エンジンの気筒数例えば４気筒に応じて４
個周方向に90゜の等間隔、且つ半径方向外方に突
設されて、ロータ３の外周面にはロータ２の各突
起２ａの間隔よりも狭い一定間隔例えば、クラン
ク角30゜従つて、カム軸１の回転角15゜の間隔で第
１の突起３ａが24個半径方向外方に突設されてお
り、これらの24個の突起３ａの中の所定の隣り合
う２つの突起間にロータ２の各突起２ａが位置す
るように設定されている。更にこのロータ３の外
周面にはロータ２の各突起２ａと対応する位置即
ち、前記所定の隣り合う２つの突起３ａの間に第
２の突起３ｂが４個半径方向外方に突設されてい
る。これらの各第２の突起３ｂと、前記隣り合う
各２つの突起３ａのうちカム軸１の回転方向に対
して前方に位置する各突起３ａとの間の間隔はク
ランク角の1/2又は1/2以下に設定されている。こ
れらの各ロータ２，３は突起２ａ，３ａが所定の
クランク角をなすように配置されている。
センサ例えばピツクアツプコイル４，５は各ロ
ータ２，３の半径方向外方位置に、各突起２ａ，
３ａ，３ｂと僅かなギヤツプで対向可能に配設さ
れ、ロータ２、突起２ａ及びピツクアツプコイル
４とにより基準パルスセンサ６が、ロータ３、突
起３ａ，３ｂ及びピツクアツプコイル５とにより
クランク角度センサ７が構成され、各ピツクアツ
プコイル４，５はロータ２，３の回転に伴い回転
する各突起２ａ，３ａ，３ｂと対向する毎にパル
ス信号を発生する。
基準パルスセンサ６は各気筒に対するカム軸１
の1/4の回転（クランク軸の180゜回転）毎に基準
位置を成す所定のクランク角度位置で基準パルス
T04を１パルス発生する。クランク角度センサ７
は各突起３ａと対応するカム軸１の15゜即ち、ク
ランク軸の30゜回転毎に所定のクランク角度位置
で第１のクランク角度パルスT24（以下パルスPa
という）を発生すると共に、各突起３ｂと対応す
るクランク角度位置において第２のクランク角度
パルスT24（以下補助パルスPbという）を発生す
る。尚、パルスPaと補助パルスPbとを含めてク
ランク角度パルスT24+4で表す。この補助パルス
Pbは特定のクランク角度パルスPaの発生後クラ
ンク角30゜の1/2又は1/2以下の所定の角度で発生
される。
次に、上述の基準パルスセンサ６及びクランク
角度センサ７を用いた本発明の内燃エンジンの制
御装置の第１実施例を第２図乃至第４図を用いて
説明する。
この第１実施例では前記基準パルスT04は各気
筒に対応し、且つクランク角度パルスPaが発生
されない位置例えば隣り合うパルスPa5とPa0と
の間の略中央において発生（第２図ａ，ｂ）さ
れ、補助パルスPbは基準パルスT04と同じ位置で
発生する、即ち後者のパルス幅は前者のパルス幅
に包含されるように設定される（第２図ａ，ｂの
t1〜t2間）。このようにロータ２とロータ３との
相対取付角度を設定することによつて、後述する
無効化手段により基準パルスセンサの正常時に前
記補助パルスPbを無効にすることが出来る。又、
クランク角度パルスT24+4は第２図ｂに示すよう
に補助パルスPbが発生されるクランク角度位置
においてパルス間隔（周期）が密となる。
第３図は上述の第１実施例の電子制御装置１０
の概要を示し、クランク角度センサ７は制御装置
１０のアンド回路１１の一方の入力端子に、基準
パルスセンサ６はインバータ１２を介してアンド
回路１１の他方の入力端子に接続されると共にフ
リツプフロツプ回路１３のクロツク入力端子CK
に接続される。アンド回路１１の出力端子及びフ
リツプフロツプ回路１３の出力端子Ｑは夫々中央
演算処理装置（以下CPUという）１４の外部割
込端子（EXT INT）及び入力端子（IN
PORT）に接続され、フリツプフロツプ回路１
３のリセツト入力端子ＲはCPU１４の出力端子
OUT PORT１に接続される。
CPU１４の別の出力端子OUT PORT２，３
には駆動回路１５、点火回路１６が接続され、こ
れらの駆動回路１５、点火回路１６には各気筒の
噴射弁１７、プラグ１８（共に１個のみ図示）が
接続される。
前記アンド回路１１は前記補助パルスPbを消
去するための無効化手段であり、該アンド回路１
１はT04パルス（第２図ａ）が発生されている間
作動不能となり、このT04パルスと同期して
T24+4パルスのPbパルス（同図ｂ）が発生されて
も当該Pbパルスはアンド回路１１から出力され
ない（同図ｄに点線で示す）。T04パルスが発生
されないときにはアンド回路１１が作動可能とな
り、この間に発生されるT24+4パルスのPaパルス
（同図ｂ）は当該アンド回路１１から出力される
（同図ｄ）。即ち、今回のT04パルスが消滅後次回
のT04パルスが発生されるまでの間アンド回路１
１からPaパルスが出力される。
次回のT04パルスが発生されない（同図ａに点
線で示す）ときにはPbパルスがアンド回路１１
から出力（同図ｄ）される。従つて、T04パルス
が発生されたときにはPbパルスが無効にされ、
T04パルスが発生されなかつたときには当該Pbパ
ルスが出力され、アンド回路１１から出力される
パルスＰは第２図ｄに示すようになる。
フリツプフロツプ回路１３はT04パルスが発生
されるとセツトされてその出力Ｑが第２図ｃに示
すようにハイレベルとなる。
このハイレベルは当該T04パルスの立下り直後
にアンド回路１１からPaパルスがCPU１４に入
力されたときに当該CPU１４により検出され、
今回入力のPaパルスが基準クランク角度位置に
おいて発生したもの（Pa0）であることが判定さ
れる。フリツプフロツプ回路１３はその後CPU
１４から出力されるリセツト信号によりリセツト
されて出力Ｑがローレベルとなる（第２図ｃ）。
CPU１４はT04パルスが発生される正常時には
当該T04パルス即ち、フリツプフロツプ回路１３
の出力Ｑ（以下単に出力Ｑという）とアンド回路
１１から出力されるパルスＰ（第２図ｃ，ｄ）と
を用いて燃料噴射時期及び点火時期の制御（通常
制御）を行ない、一方、前記基準パルスセンサ６
の断線等によりT04パルスが発生されない異常時
には、フリツプフロツプ回路１３の出力Ｑはロー
レベルの状態に保持され（第２図ｃのt4以降）ア
ンド回路１１の出力パルスＰがT24+4パルスと同
等の波形となる（第２図ｂ，ｄのt4以降）ために
パルスの間隔の急変を検出し、これにより詳細に
後述するように今回入力のパルスＰがPbパルス
と判定される。
CPU１４は図示しないメモリに記憶された各
種の演算プログラムに従い、エンジン回転セン
サ、吸気管内絶対圧センサ（共に図示せず）等か
ら入力されるエンジンパラメータ信号に基づいて
燃料噴射時期及び点火進角値を演算し、前記基準
クランク角度位置との関連が明確にされたPaパ
ルスに基づき燃料噴射時期制御信号、点火時期制
御信号を出力する。CPU１４は前記通常制御に
おいては、前記各エンジンパラメータに応じて
T04パルス発生後の各所定のPaパルス位置（ステ
ージ）においてそれぞれ前記各制御信号を出力
し、最適な運転状態にエンジンを制御する。ま
た、CPU１４はT04パルスが発生されない異常時
においては、T04パルスとして使用するPbパルス
の発生後の各特定のPaパルス位置即ち、特定の
クランク角度位置において前記各制御信号を出力
し前記エンジンを制御する。この異常時の制御に
より車輌は少なくとも走行可能に維持される。
駆動回路１５は前記燃料噴射時期制御信号に応
じて噴射弁１７を開弁制御し、点火回路１６は前
記点火時期制御信号に応じてプラグ１８を点火す
る。
次に本発明の第１実施例の電子制御装置による
制御を第４図のフローチヤートを参照して説明す
る。
先ず、アンド回路１１から出力されるＰパルス
の立上りによりCPU１４に割込みがかけられる
と、CPU１４は割込み処理を行ないT04パルス
（フリツプフロツプ回路１３の出力Ｑ）が有つた
か否か、即ち、出力Ｑがハイレベルであるか否か
を判別（ステツプ20）し、その答が肯定（Yes）
のときにはT24+4パルスをカウントするカウンタ
CUCRKの値を０にセツト（ステツプ21）し（第
２図ｂ）、T04パルスのラツチをリセツト（ステ
ツプ22）即ち、フリツプフロツプ回路１３をリセ
ツトし、ステツプ23において前記通常制御を行な
い本プログラムを終了する。
ステツプ20の答が否定（No）のときにはカウ
ンタCUCRKの値を１だけカウントアツプ（ステ
ツプ24）し、このカウンタCUCRKの値が異常判
定回数NER（例えば12）よりも大きいか否かを判
別（ステツプ25）する。ステツプ25の答が否定
（No）のときにはカウンタCUCRKの値が所定値
５よりも大きいか否かを判別（ステツプ26）す
る。この値５は今回のT04パルスの発生後次の
T04パルスの発生されるまでの間に発生されるPa
パルスの発生数（６個）に応じて設定される。
ステツプ26の答が否定（No）のとき即ち、カ
ウンタCUCRKの値が５以下のときには通常制御
を行うべき状態にあると判別してステツプ23に進
み、肯定（Yes）のときには本プログラムを終了
する。即ち、異常によりT04パルスが発生せずカ
ウンタCUCRKの値が所定値５を超えたときに
は、異常判定回数NERを超えるまでの間何の処
理も行なわず、ノイズ等に起因する誤動作を防止
する。従つて、上述の判定回数NERはノイズ等
に起因する誤動作を防止するために十分な回数で
あつて、且つ点火及び燃料噴射を実行しなくとも
エンジン回転数が急減しない値（例えば12）に設
定される。
ステツプ25の答が肯定（Yes）のとき即ち、カ
ウンタCUCRKの値が異常判定回数NERを超え
たときにはT04センサ系が異常であると判定し、
ステツプ27に進みPbパルスの入力を持つ。即ち、
ステツプ27ではT24+4パルスの周期が前回の約1/2
であるか否か即ち、T24+4パルスの間隔が急変し
たか否かを判別する。このステツプ27の答が否定
（No）のときには何も実行せずに本プログラムを
終了し、T04パルスに代わるPbパルスが発生され
る迄ステツプ27が繰返し実行される。一方、ステ
ツプ27の答が肯定（Yes）のときには今回入力の
パルスＰがPbパルスであると判別してステツプ
28に進む。このステツプ28においてはPbパルス
（補助パルス）をT04パルスとして使用し前記異
常時制御を行なう。
斯くしてT04パルスの正常時には当該T04パル
スによりT24+4パルスの補助パルスPbを無効に
し、当該T04パルスとT24+4パルスのPaパルスと
を用いて前記通常制御を行ない、T04パルスの異
常時例えば基準パルスセンサ６の断線によりT04
パルスが発生されなくなつたときには前記補助パ
ルスPbを有効にし、当該補助パルスPbをT04パ
ルスとして使用即ち、T24+4パルスにより前記異
常制御を行なう。尚、異常時制御は固定ステージ
点火でなくてもよく、T04パルスに代わるPbパル
スにより制御出来るものであればどのようなもの
でもよい。
次に本発明の内燃エンジンの制御装置の第２実
施例を第５図及び第６図を用いて説明する。
基準パルスT04及びクランク角度パルスT24+4
は第６図に示すように通常夫々のパルス間隔に基
づいて設定される時定数のノイズフイルタ９ｂ，
９ａによつて該夫々のパルス信号に乗るノイズが
除去されるが、ノイズ除去後のパルスに除去前の
パルスに対し、夫々のノイズフイルタ９ｂ，９ａ
の時定数に応じた位相遅れが生じる。この位相遅
れは更にパルス発生間隔の変化、即ちエンジン回
転数の変化に応じて変化するために、前述の第１
実施例のように所定のエンジン回転数で基準パル
スT04とクランク角度パルスT24+4とを補助パル
スPbが基準パルスT04の立上りと立下りの間に位
置するように発生させても、エンジン高回転時に
はパルス間隔がより大きい基準パルスT04の位相
遅れが補助パルスPbの位相遅れよりも大きくな
り、この結果例えば該補助パルスPbの立上りが
基準パルスT04の立上りよりも前になり、第１実
施例の無効化手段（第３図のアンド回路１１）に
よつては、補助パルスPbの消去が行なわれない
ことがある。
第２実施例に依る電子制御装置はこれらの不都
合を回避するためのものであり、第６図に該装置
の概略を示す。尚、第３図の要素と対応する要素
には同一符号を付してある。
クランク角度センサ７はノイズフイルタ９ａを
介して、制御装置２０のＤフリツプフロツプから
成る第２フリツプフロツプ回路２１の入力端子
CK2に接続されると共に更にインバータ２２を介
してアンド回路２３の一方の入力端子に接続され
る。基準パルスセンサ６はノイズフイルタ９ｂを
介し、更にインバータ２４を介してアンド回路２
３の他方の入力端子に接続されると共に第１のフ
リツプフロツプ回路１３のクロツク入力端子CK1
に接続される。第２のフリツプフロツプ回路２１
の入力端子D2には常時ハイレベルの信号が入力
され、該回路２１の出力端子Q2はCPU１４の外
部割込端子（EXT INT）に接続されると共に微
分回路２７、インバータ２８を介してＤフリツプ
フロツプから成る第３のフリツプフロツプ回路２
９のリセツト入力端子R3に接続される。第３の
フリツプフロツプ回路２９の入力端子CK3にはア
ンド回路２３の出力端子が接続され、出力端子
Q3は微分回路３０、インバータ３１を介して第
２のフリツプフロツプ回路２１のリセツト入力端
子R2に接続され、第３のフリツプフロツプ回路
２９の入力端子D3には常時ハイレベルの信号が
入力される。微分回路２７，３０は共にコンデン
サ、ダイオード、抵抗から成り、ダイオードの働
きにより該回路２７，３０への夫々の入力信号が
ローレベルからハイレベルに変化した時にのみ第
２及び第３のフリツプフロツプ回路２１，２９の
リセツト信号を夫々発生するようになつている。
第１のフリツプフロツプ回路１３の出力端子Q1
はCPU１４の入力端子（IN PORT）に接続さ
れ、該回路１３のリセツト入力端子R1はCPU１
４の出力端子OUT PORT１に接続される。
CPU１４の別の出力端子OUT PORT２，３
には駆動回路１５、点火回路１６が夫々接続さ
れ、これらの駆動回路１５、点火回路１６には各
気筒の噴射弁１７、プラグ１８（共に１個のみ図
示）が接続される。
次に上述のように構成される電子制御装置２０
の補助パルスPbを消去するための無効化手段
（第２及び第３のフリツプフロツプ回路２１，２
９、アンド回路２３、微分回路２７，３０等から
成る２点破線内の回路）の作用について説明す
る。
該実施例では例えば各気筒に対応する基準パル
スの立上りが直前のクランク角度パルスPa4の立
下りからPa5の立下りまでにあり且つ該基準パル
スの立下りが次のクランク角度パルスPbの発生
時（立上りと立下りの間）に発生するようにロー
タ２とロータ３の夫々の位置が設定される（第５
図ａ，ｂ）。
基準パルスセンサ６の正常時、該センサ６は基
準パルス（T04パルス）をクランク角度パルス
Pa4の立下りからPa5の立下りまでの間で立上る
ように発生し、（第５図ａのt12時点）、該T04パル
スはインバータ２４により反転されて（第５図ｃ
の04パルス）、アンド回路２３の一方の入力端
子に送られる。クランク角度センサ７からのクラ
ンク角度パルスT24+4は第２のフリツプフロツプ
回路２１の入力端子CK2に送られ（第５図ｂ）、
一方、インバータ２２により反転された24+4パ
ルス（第５図ｄ）はアンド回路２３の他方の入力
端子に送られる。アンド回路２３は04パルス及
び24+4パルスの入力によりTANDパルス（第５図
ｅ）を出力し、該TANDパルスは第３のフリツプ
フロツプ回路２９に送られる。
第５図のt10時点ではT04パルス、T24+4パルス
（同図ａ，ｂ）は共にローレベルであり、第２の
フリツプフロツプ回路２１の出力P′もローレベル
となつている（同図ｆ）。t11時点になるとT24+4
パルスが立上り（同図ｂ）、この立上りによつて
第２のフリツプフロツプ回路２１の出力P′はハイ
レベルとなる（第５図ｆ）。この出力P′のローレ
ベルからハイレベルの変化により微分回路２７は
第３のフリツプフロツプ回路２９にリセツト信号
を送り、該回路２９のQ3出力はt11以前の状態に
拘らずローレベルとなる。このときたとえ該回路
２９のQ3出力がハイレベルからローレベルに変
化したとしても微分回路３０のダイオードの働き
により第２のフリツプフロツプ回路２１はリセツ
トされることなくハイレベルの出力P′を保持す
る。
t13時点で第２のフリツプフロツプ回路２１に
クランク角度センサからのクロツクパルス（補助
パルスPbの立上り）が入力しても（第５図ｂ）
このとき該回路２１の出力P′はハイレベルに保持
されているので実質的に補助パルスの立上りが消
去される。その後t14時点で該補助パルスPbの立
下りによりアンド回路２３から第３のフリツプフ
ロツプ回路２９にクロツクパルス（第５図ｅの
TANDパルスの立上り）が入力すると該回路２９
のQ3出力がローレベルからハイレベルに変化し、
この変化によつて微分回路３０からリセツトパル
スが第２のフリツプフロツプ回路２１に入力さ
れ、該回路２１の出力P′がハイレベルからローレ
ベルに変化する（第５図ｆ）。このとき微分回路
２７のダイオードの働きにより第３のフリツプフ
ロツプ回路２９のQ3出力はハイレベルに保持さ
れる。ローレベルに切変わつた第２のフリツプフ
ロツプ回路２１の出力P′はクランク角度センサ７
からの次のクロツクパルス（第５図bT24+4パル
スPa0の立上り）が入力したとき（t15時点）再び
ハイレベルに立上る。この変化によつて微分回路
２７はリセツトパルスを第３のフリツプフロツプ
回路２９に入力し、該回路２９のQ3出力はロー
レベルに立下る。その後Pa0パルスの立下りによ
りアンド回路２３から第３のフリツプフロツプ回
路２９にクロツクパルス（第５図eTANDパルスの
立上り）が入力すると（t16時点）、該回路２９の
Q3出力がハイレベルに立上り、この結果ハイレ
ベルに保持されていた第２のフリツプフロツプ回
路２１はリセツトされる（出力P′がローレベルに
立下る）。
以後、第２のフリツプフロツプ回路２１の出力
P′はクランク角度センサ７からのT24+4パルスの
立上り毎（第５図ｂの矢印↑）に立上り（同図ｆ
の矢印↑）、アンド回路２３からのTANDパルスの
立上り毎（同図ｅの矢印↑）に立下る（同図ｆの
矢印↓）ようになる。
一方、基準パルスセンサ６の異常時、例えば次
のT04パルスが欠除した場合（第５図t17時点以
降）には前記TANDパルス（同図ｅ）は24+4パル
ス（同図ｄ）の波形となるので、第２のフリツプ
フロツプ回路２１の出力P′の波形（同図ｆ）は
T24+4パルスの波形（同図ｂ）と一致する。
従つて、第２実施例の制御回路２０の無効化手
段により基準パルスセンサ６の正常時の補助パル
スPbを実質的に消去することが出来る。
上述したように第２実施例の電子制御装置２０
を用いた場合、補助パルスPbの消去することが
出来る基準パルス（T04パルス）とクランク角度
パルス（T24+4パルス）との相対位置の範囲が拡
大するので、エンジン回転数の変化に応じて基準
パルス（T04パルス）とクランク角度パルス
（T24+4パルス）とのノイズフイルタによる位相遅
れの相対的な変化が生じても補助パルスPbの消
去を確実に行なえる。
（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、内燃エン
ジンのクランク軸の回転に同期して所定のクラン
ク角周期で基準パルスを発生する第１のクランク
角度位置検出手段と、該基準パルスの周期より短
い一定クランク角周期でクランク角度パルスを発
生する第２のクランク角度位置検出手段とを備
え、前記基準パルスを基準位置として前記クラン
ク角度パルスに応じて前記内燃エンジンの作動を
制御する内燃エンジンの制御装置において、前記
基準パルスを前記クランク角度パルスのパルス間
で発生させ、且つ前記第２のクランク角度位置検
出手段から各前記基準パルスの発生時に補助パル
スを発生させ、前記第１のクランク角度位置検出
手段の異常判別手段が異常を判別した時に、前記
補助パルスを前記基準位置と判別する手段により
該補助パルスを前記基準位置として用いて前記内
燃エンジンの制御を行なうようにしたので前記基
準パルスセンサの断線時等においても前記エンジ
ンを運転することが可能となると共に当該制御方
法を実効するための制御装置の構成も簡単にする
こが可能である等の利点がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は内燃エンジンのクランク角を検出する
センサの構成を説明する図、第２図は本発明の第
１実施例によつて得られる信号と第１図の各セン
サから出力される信号との関係を表わすタイミン
グチヤート、第３図は本発明の第１実施例に係る
電子制御装置１０の内部構成を示すブロツク図、
第４図は本発明の電子制御装置による制御を説明
するプログラムフロー チヤート、第５図は本発
明の第２実施例によつて得られる信号と第１図の
各センサから出力される信号との関係を表わすタ
イミングチヤート、第６図は本発明の第２実施例
に係る電子制御装置２０の内部構成を示すブロツ
グ図である。 ６…基準パルスセンサ、７…クランク角度セン
サ、１０，２０…電子制御装置、１３…（第１
の）フリツプフロツプ回路、１４…中央演算処理
装置、２１…第２のフリツプフロツプ回路、２９
…第３のフリツプフロツプ回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンのクランク軸の回転に同期して
    所定のクランク角周期で基準パルスを発生する第
    １のクランク角度位置検出手段と、該基準パルス
    の周期より短い一定クランク角周期でクランク角
    度パルスを発生する第２のクランク角度位置検出
    手段とを備え、前記基準パルスを基準位置として
    前記クランク角度パルスに応じて前記内燃エンジ
    ンの作動を制御する内燃エンジンの制御装置にお
    いて、前記基準パルスを前記クランク角度パルス
    のパルス間で発生させ、且つ前記第２のクランク
    角度位置検出手段から各前記基準パルスの発生時
    に補助パルスを発生させ、前記第１のクランク角
    度位置検出手段の異常判別手段が異常を判別した
    時に、前記補助パルスを前記基準位置と判別する
    手段により該補助パルスを前記基準位置として用
    いて前記内燃エンジンの制御を行なうようにした
    ことを特徴とする内燃エンジンの制御装置。 ２ 前記第１のクランク角度位置検出手段が正常
    な時には無効化手段により前記基準パルスに応じ
    て前記補助パルスを無効にし、前記一定クランク
    角周期のクランク角度パルスを得るようにしたこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃
    エンジンの制御装置。 ３ 前記補助パルスと当該補助パルスの直前に発
    生される前記クランク角度パルスとの間のクラン
    ク角は前記一定クランク角の1/2又は1/2以下であ
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第
    ２項記載の内燃エンジンの制御装置。 ４ 前記補助パルスの無効化手段は、前記基準パ
    ルスを反転する反転器の出力を一端に入力し、前
    記第２のクランク角度位置検出手段の出力を他端
    に入力するアンドゲートであることを特徴とする
    特許請求の範囲第２項記載の内燃エンジンの制御
    装置。 ５ 前記補助パルスの無効化手段は、第２のクラ
    ンク角度位置検出手段からのパルスの立上り又は
    立下りで第１の状態を出力するフリツプフロツプ
    と、該第２のクランク角度位置検出手段からのパ
    ルスの立下り又は立上りで前記フリツプフロツプ
    を第２の状態にリセツトするリセツト手段とから
    成り、前記第１のクランク角度位置検出手段のパ
    ルスの発生時には、前記第２のクランク角度位置
    検出手段からのパルスの前記リセツト手段への入
    力を禁止する禁止ゲートを備えることを特徴とす
    る特許請求の範囲第２項記載の内燃エンジンの制
    御装置。
JP61024758A 1985-02-06 1986-02-05 内燃エンジンの制御装置 Granted JPS62651A (ja)

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