JPS62103214A - サブエア−タンクつき車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はサブエアータンクつき車高調整装置に関するも
のである。

従来の技術 本発明はサブエアータンクつき車高調整装置ｔ−こ関す
るものである。

従来の技術 サブエアータンクつき車高調整装置は一般に第４図に示
したようにエアーコンプレッサ１やメインエアータンク
２から圧縮空気を供給するエアーサスペンション３のエ
アーチャンバ４に工了一連通路５を介してサブエアータ
ンク６を付設すると共に前記エアー連通路５にカットバ
ルブ７を設け、該カットバルブ７を開いて、エアーチャ
ンバ４とサブエアータンク６を連通状態にしてエアーサ
スペンション３のばね定数を下げ、また前記カットバル
ブ７を閉じて、二了−チャンバ４とサブエアータンク６
を非連通状態にしてエアーサスペンション３のばね定数
を上げるようにしている。８はサスペンションバルブ、
９は給気バルブ、１０ハ排気バルブ、１１ハ圧力スイツ
チであり、該圧力スイッチ１１はメインエアータンク２
の内圧を検出し、該メインエアータンク２の内圧が設定
値以下の場合にはエアーコンプレッサ１を駆動して圧縮
空気をメインエアータンク２に送り込むよう−こなって
いる。１２はドライヤー、１３はチェックバルブである
。

ところで従来の車高調整装置においては一般にカットバ
ルブ７に第４図に示したような所謂直動型の電磁バルブ
が用いられていて、コイル７ａに電流を供給して励磁す
ると固定鉄心７ｂ側に可動鉄心７Ｃが吸引されて上動し
、該可動鉄心７Ｃの下端に設けられているバルブ本体７
ｄがエアー連通路５のサブエアータンク側通路５ａの上
端から離間して、該サブエアータンク側通路５ａとエア
ーチャンバ側通路５ｂを連通させて、これらサブエアー
タンク側通路５ａとエアーチャンバ側通路５ｂとからな
るエアー連通路５を開き、またコイル７ａへの電流の供
給をストップすると可動鉄心７ｃがコイルスプリング７
ｅで押し下げられて、バルブ本体７ｄがサブエアータン
ク側通路５ａの上端に当接して、エアー連通路５を閉じ
るようにしていたために、カットバルブ（電磁バルブ）
７が大型でＭｌ／′Ｉものになり、またコストも高くな
るという欠点があった。

（１’ｌ故ならば流路抵抗が生じないようにするために
サブエアータンク側通路Ｓ＆の直径αと、可動鉄心７Ｃ
のストロークＭ／を所定の大きさ以上にしなければなら
ないので、カットバルブ（１！磁バルブ）が大きくなり
、また；／フｐｌンド側やリヤ側の各エアーサスペンシ
ョンごとに電磁バルブを使用しなければならないからで
ある。

そこで近時、第５〜６図１こ示したように、エアーサス
ペンション３のエアーチャンバ４とサブエアータンク６
を繋ぐエアー連通路５を開閉するカットバルブ７を、プ
ランジャ受孔１５を有するバルブボディ［６と二該パル
プボディ１６の前記プランジャ受孔１５に摺動自在に嵌
合されたプランジャ１７とで構成すると共に、プランジ
ャ１７の一端（’１１１をエアー連通路５１こ臨ませる
一方、他端側をパイロット通路１４ｉこ臨ませ、パイロ
ット通路を、メインタンク２に連通ずる圧力通路１４１
）または排気バルブ１０１こ連通する排気通路、１８　
ｆの一方に切換作動する電磁切換弁１８に接続し、プラ
ンジャ１７の一端側には、常時工了一連通路５の圧力が
作用し、他端側には、電磁切換弁１８の切換作動に基づ
いて、メインエアータンク２の圧力または大気圧が作用
するようになし、パイロット通路１４を排気通路１８１
’に接続すると、プランジャ１７には一方にはサブエア
ータンク内圧が他方ζこは大気圧が作用して、プランジ
ャ八 １７は右行し、ニア一連通路５を開いて、はね定数を下
げ、パイロット通路１４ｔ−圧力通路１４１）に接続す
ると、メインニア−タンク内圧がプランジャ１７に作用
して、プランジャ１７は左行し、エアー連通路５を閉じ
てばね定数を上げるようにしたものが開発されるに至っ
た。

発明が解決しようとする問題点 ところで上記第５〜６図ζこ示した車高調整装置におい
ては、前記したように電磁切換弁１８を作動させ、パイ
ロット通路１４を圧力通路１４　ｂに接続して、メイン
エアータンク２の内圧をプラノジャ１７の一端側に作用
させ、該メインエアータンク内圧でプランジャ１７を摺
動させてエアー連通路５を閉じるようになっているため
に、ｎｔａ切換弁１８が作動してから、カットバルブ７
が閉じるまでに遅れ時間が生じ、ソフトからハードへの
切換応答性が悪くなるという問題点があった。伺故なら
ば車両の構造やソイアウト上、カットバルブ７とメイン
エアータンク２との間までの管路が長くなりゃすく、ま
念管路の径の太さｆども制限があるからである。

本発明は上記従来の問題点を解消し、応答性の良いサブ
エアータンクつき車高調整装置を提供することを目的と
して為されたものである。

問題点を解決するための手段 電磁切換弁の近傍にエアーチャンバを形成し、該エアー
チャンバを介して電磁切換弁とメインエアータンクを接
続した。

作用 電磁切換弁を作動させてパイロット通路を圧力通路に連
通させると、該１！磁切換弁の近傍の圧力通路内に設け
たサブエアチャンバの高圧が即座Ｅこプランジャの一端
側に作用して該プランジャを押圧してエアーチャンバと
サブエアータンクとを非連通状態メこしてばね定数を上
げる。

実施例 次ζζ本発明のサブエアータンクつき亀高調整装置を第
１〜３図を参照して説明する。

第１〜２図は本発明のサブエアータンクつき車高調整装
置の第１実施例を示す。１はエアーコンプレッサ、２は
メインエアータンク、３は前記エアーコンプレッサ１や
メインエアータンク２がら圧縮空気を供給されるエアー
サスペンション、４はエアーサスペンション３のエアー
チャンバ、５はエアーチャンバ４に一端部を接続された
エアー連通路、６はエアー連通路５の他端部ｔこ接続さ
れていて、前記エアーチャンバ４と連通しているサブエ
アータンク、そして７が前記エアー連通路５に設（すら
れたカットバルブである。該カットバルブ７け、第２図
に示したように一端側が前記エアーチャンバ４ｔこ連ら
なり、他端側がパイロット通路１（ｆこ連らなるプラン
ジャ受孔１５を設けたバルブボディ１６と、該バルブボ
ディ１６の前記プランジャ受孔１５ζこ摺動自在に嵌合
されたプランジャ１７とで構成されていて、このプラン
ジャ１７の一端側でエアーチャンバ内圧を受け、他端側
で電磁切換弁１８ｔこよって圧力通路１４　ｂまたは排
気通路１８　ｆの一方に切換接続されるパイロット通路
１４内のメインニア−タンク内圧または大気圧を受け、
これらエアーチャンバ内圧とパイロット通路内圧の差圧
でプランジャ１７が前後に摺動して前記エアー連通路５
を開閉する。そしてプランジャ１７の一端部に設けたバ
ルブ本体１７　ａがバルブボディ１６に設けたバルブシ
ート１６ａに当接してエアー連通路５を閉じ、バルブ本
体１７１Ｌがバルブシート１６　ａから離間することに
よりエアー連通路５を開くようになっている。前記電磁
切換弁１８は、コイル１８　ｍに電流を供給して励磁す
ると固定鉄心１８１）側に可動鉄心１８　ｃが吸着され
て、該可動鉄心１８　ｃの一端部に設けられているバル
ブ本体１８　ｄが圧力通路１４１）側のバルブシート１
４ａから離間し、排気通路１８　ｆ側のバルブシート１
８ｈに当接して圧力通路１４１）を開くと共に排気通路
１８　ｆを閉じ、またコイル１８ａへの電流の供給をス
トップすると、可動鉄心１８　ｃがコイルスプリング１
８　ｅで押し動がされ、バルブ本体１８　ｄがバルブシ
ート１８ｈから離間する一方、バルブシー　ト１４　ａ
に圧接されて排気通路１８　ｆを開くと共ζこ、圧力通
路１４１）を閉じるようになっている。モして１９が電
磁切換弁１８の近傍の庄カ通路１４ｂ′内に形成された
サブエアーチャンバである。前記サブエアーチャンバ１
９は前記バルブシート１４ａの上流側（メインエアータ
ンク２側）に、圧力通路１４′ｂの一部として形成され
ている。また２０は排気通路１８　ｆの一部として形成
された排気チャンバで、排気バルブ】０に連通するよう
になっている。可動鉄心１８ａの周面に設けた溝１８ｇ
は、電磁切換弁１８のオフ時つまり可動鉄心１８　ｃが
コイルスプリング１８　ｅでバルブシート１４ａに押し
着けられている状態において、圧力通路１４に連通ずる
ようになっている。２７はチェックバルブである。

なお、サブエアーチャンバ１９の容積は次式番こより求
められる。

プランジャ１７のストローク量をｌとし、受圧面積をＡ
とし、デッドスペース、即ちパイロット通路１４の体積
をＶ。とじ、サブエアーチャンバー１９の体積をｖｃす
し、供給圧力をＰ。とじ、プランジャ１７が動き始める
圧力をＰｓとすれば、 最低必要エアーチャンバ一体積ｖ０はＶ８＝　ｌ　−Ａ
とすると ｐｓ　（ｖ　ｓ　＋　ｙ。＋　Ｖｏ）　＝　ｐｏ・ｖ。

Ｐｓ（Ｖｅ　”　ｖｏ　）”　（Ｐｃ　−Ｐｓ）　Ｖｃ
−”、ｖｏ＝ニー（る＋ｖ０） Ｐｃ−Ｐｓ ＰｃがＰｓの２倍相度であればＶ　Ｃ＝（Ｖｓ　＋　Ｖ
ｏ　）で良い。このことにより、サブエアーチャンバー
の体積はそれ程大きくする必要がなく、エアーチャンバ
を電磁切換弁の近傍に設けることが容易である。

第１実施例力車高調整装置は上記のような構成であって
、荷物を積んだり人が乗ったりして車高が設定値以下に
なると図外のセンサとコントロ−ラでサスペンションバ
ルブ８と給気バルブ９．およびスルーバルブ別が開かれ
、排気バルブ１０が閉りらｈてエアーコンプレッサ１や
メインエアータンク２から圧縮空気をフロント側やリヤ
側のエアーサスペンション３のエアーチャンバ４に供給
して車高を上げ、荷物を下ろしたり人が降りたりして車
高が設定値以上になるとサスペンションバルブ８と排気
バルブ１０およびスルーバルブ２４が開かれ、給気バル
ブ９が閉じられてエアーチャンバ４の圧縮空気が排出さ
れて車高が下げられる。

一方、電磁切換弁１８をオン状態（通電状態）に保って
いる限り、パイロット通路１４は圧力通路１４　ｂト連
通した状態になっていて、メインエアータンク２の内圧
は圧力通路１４１）を通ってカットバルブ７のプランジ
ャ１７の一端側に掛り、該プランジャ１７のバルブ本体
１７　ａをバルブシート１６　ａ　に押し付けてエアー
連通路５を閉じ、エアーチャンバ４とサブエアータンク
６を非連通状態に保ってエアーサスペンション３のばね
定数を上げている。そして、この状態から電磁切換弁１
８をオフ状態（非通電状態）にするとパイロット通路１
４Ｖｉ排気通路１８ｆと連通して、大気圧がプランジャ
１７の一端側に掛るので、該プランジャ１７はエアーチ
ャンバ４の内圧によって押し戻されて、エアー連通路を
開くので、エアーチャンバ４とサブエアータンク６が連
通状態になってばね定数が下がる、つまりばね定数がハ
ードからソフトに切換えられることになるのである。そ
してこのハードからソフトへの切換時介してバルブシー
ト１４　ａとカットバルブ７の間の圧力通路１４と連ら
なるので、該圧力通路１４内の残存圧力（エアー）は排
気チャンバ２０に即座に吸収されてプランジャ１７に掛
る背圧を少なくしてプランジャ１７の動きを円滑にする
ことによりハードからソフトへの切換応答性を高めるの
である。またソフトからハードへの切換時には、サブエ
アーチャンバ１９ｔこ貯えられている圧力（エアー）が
即座にプランジャ１７の一端側に作用してプランジャ１
７を押圧して、ソフトからハードへの切換応答性を高め
るのである。

第３図は本発明の第２実施例を示し、該第２実施例にお
いては、排気チャンバ２０Ｉこ孔２８を介してプランジ
ャ１７のシール受部１７　ａの一側部を連通させ、核部
を大気側に解放することにより、プランジャ１７の左動
時の抵抗をなくし、ソフトからハードへの切換応答性を
向上させた場合を示す。

なお＠１実施例ではサブエアーチャンバ１９と、排気チ
ャンバ２０を設け、サブエアーチャンバ１９でソフトか
らハードへの切換応答性を向上させ、排気チャンバ２０
でハードからソフトへの切換応答性を向上させ九場合を
示したが、切換応答性の向上が最も要求されるのはソフ
トからハードへの切換時であるので、サブエアーチャン
バ１９のみを設けて、ソフトからハードへの切換応答性
のみを向上させても良い。

発明の詳細 な説明したように本発明は、エアーコンプレッサ１やメ
インエアータンク２から圧縮空気を供給サレるエアーサ
スペンション３のエアーチャンバ４にエアー連通路５を
介してサブエアータンク６を付設し、前記エアー連通路
５には、プランジャ受孔１５を有するバルブボディ１６
と、該バルブボディ１６の前記プランジャ受孔１５に摺
動自在に嵌合されたプランジャ１７とからなるカットバ
ルブ７を設け、プランジャ１７の一端側をエアー連通路
５に臨ませる一方、他端側をパイロット通路１４に臨ま
せ、パイロット通路を、メインタンク２に連通ずる圧力
通路１４１）または排気バルブ１０に連通ずる排気通路
１８　ｆの一方に切換作動する電磁切換弁１８に接続し
、プランジャ１７の一端側には、常時エアー連通路５の
圧力が作用し、他端情には、電磁切換弁１８の切換作＃
Ｊに基づいて、メインエアータンク２の圧力または大気
圧が作用するようになし、これらプランジャ１７の両端
の圧力差に基づいてプランジャ１７を摺動制御して、前
記エアー連通路５を開閉して、エアーサスペンション３
のばね定数を上げ、下げするようにしたサブエアータン
クつき車高調整装置において、前記電磁切換弁１８の近
傍の圧力通路１４１）にサブエアーチャンバ１９を形成
し、該サブエアーチャンバ１９を介して電磁切換弁１８
とメインエアータンク２を接続したので次に述べるよう
な効果がある。

（１）　　ソフトからハードへの切換時において、電磁
切換弁１８をオンすると、該電磁切換弁１８の近傍に設
けたサブエアーチャンバ１９に貯えられている高い圧力
が即座番こカットバルブ７のプランジャ１７に作用し、
該プランジャ１７を押圧してエアー連通路５を閉じるの
でソフトからハードへの切換応答性が高められる。

（２）サブエアーチャンバ１９の体積は然程大きくなく
てもすむので車両構造上、メインエアータンク２をエア
ーサスペンション３に近ずけることができない場合で、
メインエアータンク２をエアーサスペンションに近ずけ
たと同じ効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のサブエアータンクつき車高調整装置の
第１実施例のブロック図、第２図は要部の断面図、第３
図は他の実施例の断面図、第４図はカットバルブに電磁
弁を使用した従来のサブエアータンクつき車高調整装置
の説明図、第５図はパイロット圧でプランジャを摺動さ
せるようにした従来のカットバルブの断面図、第６図は
第５図のカットバルブを使用したサブエアータンクつき
車高調整装置のブロック図である。 １・・・エアーコンプレツナ、２・・・メインエア−タ
ンク、３・・・エアーサスペンション、４・・・工了−
千ヤンバ、５・・・エアー連通路、６・・サブエアータ
ンク、７・・・カットバルブ、１４・・・パイロット通
路、　１４ｂ・・・圧力通路、１５・・・プランジャ受
孔、１６・・・バルブボディ、１７・・・プランジャ、
１８・・電磁切換弁、１８　ｆ・・・排気通路、１９　
　サブエアーチャンバ。 外２名

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エアーコンプレッサ（１）やメインエアータンク
   （２）から圧縮空気を供給されるエアーサスペンション
   （３）のエアーチャンバ（４）にエアー連通路（５）を
   介してサブエアータンク（６）を付設し、前記エアー連
   通路（５）には、プランジャ受孔（１５）を有するバル
   ブボディ（１６）と、該バルブボディ（１６）の前記プ
   ランジャ受孔（１５）に摺動自在に嵌合されたプランジ
   ャ（１７）とからなるカットバルブ（７）を設け、プラ
   ンジャ（１７）の一端側をエアー連通路（５）に臨ませ
   る一方、他端側をパイロット通路（１４）に臨ませ、パ
   イロット通路を、メインタンク（２）に連通する圧力通
   路（１４ｂ）または排気バルブ（１０）に連通する排気
   通路（１８ｆ）の一方に切換作動する電磁切換弁（１８
   ）に接続し、プランジャ（１７）の一端側には、常時エ
   アー連通路（５）の圧力が作用し、他端側には、電磁切
   換弁（１８）の切換作動に基づいて、メインエアータン
   ク（２）の圧力または大気圧が作用するようになし、こ
   れらプランジャ（１７）の両端の圧力差に基づいて、プ
   ランジャ（１７）を摺動制御して、前記エアー連通路（
   ５）を開閉して、エアーサスペンション（３）のばね定
   数を上げ、下げするようにしたサブエアータンクつき車
   高調整装置において、前記電磁切換弁（１８）の近傍の
   圧力通路（１４ｂ）内にサブエアーチャンバ（１９）を
   形成し、該サブエアーチャンバ（１９）を介して前記電
   磁切換弁（１８）とメインエアータンク（２）を接続し
   たことを特徴とするサブエアータンクつき車高調整装置
   。