JPS62103212A - サブタンクつき空気ばね式サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はサブタンクつきの空気ばね式サスペンション装
置に関するものである。

従来の技術 サブタンクつき空気ばね式サスペンション装置は第９図
に示したように、圧力源としてのコンプレッサ６および
メインタンク７から給排通路３ａｌ介して高圧気体の供
給を受けるサスペンションｌのチャンバ２に連通路３を
介してサブタンク４を付設すると共に前記連通路３にカ
ットバルブ５を設け、該カットバルブ５を開いて前記チ
ャンバ２とサブタンク４１連通状態にしてサスペンショ
ン１のばね定数を下げて、所謂ソフトにし、また前記カ
ットパルプ５１閉じてチャンバ２とサブタンク４を非連
通状態にしてサスペンション１のばね定数を上げてハー
ドにするようになっている。

８は各サスペンション１の給排通路３ａ毎に設けられた
サスペンションパルプ、９は給気パルプ、１０は排気パ
ルプ、１１は圧力スイッチであり、該圧力スイッチ１１
はメインタンク７の内圧を検出し、該メインタンク７の
内圧が設定値以下の場合にはコンプレッサ６を駆動して
圧縮空気なメインタンク７に送り込むようになっている
。１２はドライヤー、１３はチェック弁である。

発明が解決しようとする問題点 ところで上記従来のサブタンクつき空気ばね式サスペン
ション装置にあってはカットパルプ５’に第１０図のパ
ルプ制御波形図に示すように単純にオン−オフ（開−閉
）制御するだけでンフトーハードの切換な行うようにな
っていたために、ノ１−ドからソフトへ切換えるときに
サブタンク４の圧縮空気がサスペンション１のチャンバ
２に急激に流れ込んで乗員に不快なショック感を与える
ことがあった。何故ならば、ソフト状態にある車両が急
発進又は急ブレーキなしてハード状態になる場合に、発
進時又は気ブレーキ時の力ロ速１度に伴う車体後部の沈
み込みでサスペンション１のチャンバ２が圧縮され、サ
ブタンク４の内圧が上昇してから、カットバルブ５がソ
フトからハードに切換えられ、（カットバルブ５に作動
遅れ時間があるため）、このような場合に車両が加速ｌ
終り安定走行状態になったときにサスペンション１のチ
ャンバ２とサブタンク４との間に圧力差が生じるので、
この状仲でカットバルブ５なハードからソフトへ切換え
ると、高圧のサブタンク４から低圧のサスペンション１
のチャンバ２へ圧縮空気が急激に送り込まれることにな
るからである。

本発明は上記従来の問題点を解決し、ハードからソフト
への切換時に不快なショック感を生じることのないサブ
タンクつき空気ばね式サスペンション装置を提供するこ
とを目的として考されたものである。

問題点を解決するための手段 カットバルブをコントローラでデス−テイ制御すること
により徐々に開く構成とした。

作用 カットバルブを徐々に開くのでサブタンクの圧縮空気等
はサスペンションのチャンバへ徐々に流入し、急激な流
入が原因で起る不快なショック感を未然に防止すること
ができる。

実施例 次に本発明な第１〜８図を参照して説明する。

第１〜５図は本発明の第１実施例を示す。図において１
はエアーサスペンション、２はサスペンション１のチャ
ンバ、３はチャンバ２に接続された連通路、４は連通路
３な介してチャンバ２に接続されたサブタンク、５は前
記連通路３に設けられたカットバルブ、６はコンプレッ
サ、７はメインタンク、８はサスペンションバルブ、ｌ
：！給ｆｉバルブ、１０は排気パルプ、１１はメインタ
ンク７に設けられた圧力スイッチであり、該圧力スイッ
チ１１はメインタンク７の内圧を検出し、該メインタン
ク７の内圧が設定値以下の場合にはコンプレッサ６を駆
動して圧縮空気をメインタンク７に送り込むようになっ
ている。１２はドライヤー、セして１４が前記カットバ
ルブ５をデユーティ制御するコントローラ、１５）−！
サスペンション１のチャンバ２とサブタンク４との差圧
を検出する差圧検出装置である。前記カットバルブ５に
は第２図に示すようなソレノイドバルブが用いられてい
て、コイル５ａに通電して励磁下ると固定鉄心５ｂ側に
可動鉄心５Ｃが吸引されて上動し、該可動鉄心５Ｃの下
端に設けられているバルブ本体５ｄが連通路３のすブタ
ンク側通路３ａの上端から離間して該サブタンク側通路
３ａとチャンバ側通路３ｂな連通させて連通路３を開き
、またコイル５ａへ通電をストップすると可動鉄心５Ｃ
がコイルスプリング５ｅで押し下げられてバルブ本体５
ｄがサブタンク側通路３ａの上端に互層されて連通路３
な閉じるより１ニなっている。また角せ記カットバルブ
５をデユーティ制御するコントローラ１４には舵角セン
サやブレーキセンサ、車速センサ或はアクセルセンサか
らの信号が入力されて、これら入力信号に基づいてカッ
トバルブ操作信号が出され、カットバルブ５を閉から開
にするときに、該カットパルプ５１第３図のバルブ制御
波形図に示したようにデユーティ制御するよりになって
いる。また、コントローラ１４には車高センサからの信
号も入力され、振動に伴って変動する車高ではなく、定
常的な車高の基準車高からの変化を検出し、車高が設定
値以上のときには、該コントローラ１４でサスペンショ
ンバルブ８と給気バルブ９を開き、排気バルブ１０夕閉
じてコンプレッサ６やメインタンク７から圧縮空気なサ
スペンション１のチャンバ２に供給して車高を上げ、車
高が設定値以下の場合にはサスペンションバルブ８と排
気バルブ１０を開キ、給気バルブ９を閉シてサスペンシ
ョン１のチャンバ２から圧縮空気を大気中に放出するこ
と（二より車高を下けるようになっている。また差圧検
出装置１５は、第４図に示したように一端側が連通路１
５１１ヲ介シてサスペンション１のチャンバ２に連うナ
リ、他端側が連通ｍ　１５　ｂを介してサブタンク４に
連らなるシリンダ１５　ｃと、該シリンダ１５Ｃ内に摺
動自在に嵌合されていて、一端側１５　ｄでチャンバ内
圧を受け、他端側１５　ｅでサブタンク内圧を受けてシ
リンダ１５　ｃ内を摺動するピストン１５　ｆと、該ピ
ストン１５　ｆをシリンダ１５　Ｃの中央部にセットし
ているセットスプリング１５ｇ、Ｌ５ｈと、前記ピスト
ン１５ｆ（二よってオン、オフ操作されるマイクロスイ
ッチ１５　ｔとからなっている。そしてチャンバ内圧と
サブタンク内圧との差圧でピストン１５　ｆが一方向に
移動してマイクロスイッチ１５１をオンしたときにのみ
コントローラ１４でカットバルブ５をデユーティ制御す
るようになっている。１５ｊはピストン１５　ｆの振ｗ
Ｉｔｈを防止するためのオリフィスである。

第１実施例のサブタンクつき空気ばね式サスペンション
装置は上記のような構成であるから、〕）−ドからソフ
トに切換え時において、サブタンク内圧がチャンバ内圧
よりも高い場合にはコントローラ１４によってカットバ
ルブ５はデユーティｉｔ＋御されて徐々に連通路３を開
くので、サブタンク４の圧縮空気は徐々にチャンバｚ内
に流入し１、サブタンク４内の圧縮空気が急激にチャン
バ２内に流入することにより起る不快なショック感の発
生を未然に防止するのである。従って、このサスペンシ
ョン装置の作動をフローチャートで示Ｔと第５図の如く
なる。

第６〜７図は本発明の第２実施例であり、該実施例では
カットバルブ５なコントローラ１４　テ間ｉ的にデユー
ティ制御している場合を示す。該第２実施例においては
カットバルブ５は、プランジャ受孔５＆を有するバルブ
ボディ５ｂと、核パルプボディ５ｂの前記プランジャ受
孔５ａに摺動自在に嵌合されたプランジャ５Ｃとで構成
されていて、プランジャ５Ｃの一端側をエア一連通路３
に臨ませる一方、他端側なパイロット通路１６に臨ませ
、パイロット通路を、メインタンク７に連通する圧力通
路１６　ａまたは排気バルブ１０に連通する排気通路１
６　ｂの一方に切換作動する電磁切換弁１７に接続し、
プランジャ５Ｃの一端側には、常時エア一連通路３の圧
力が作用し、他端側には、電磁切換弁１７の切換作動に
基づいて、メインエアータンク７の圧力または大気圧が
作用するようｌ二している。

そして前記電磁切換弁１７をオン状態（通電状態）に保
っている限り、パイロット通路１６は圧力通路１６　ｍ
に連通した状態になっていて、メインタンク内圧は圧力
通路１６ａ、パイロット通路１６を通ってカットバルブ
５のプランジャ５Ｃの一端側に掛り、該プランジャ５Ｃ
のバルブ本体５ｄを連通路Δ内のバルブ受座３Ｃに押し
付けて連通路３を閉じ、チャンバ２とサブタンク４を非
連通状態に保ってサスペンション１のばね定数を上げて
いる。そして、この状態からソレノイドバルブ１７をオ
フ状態（非通電状態）にするとパイロット通路１６は排
気通路１６ｂと連通して、メインタンク内圧がプランジ
ャ５Ｃの一端側に掛らなくなるので、該プランジャ５Ｃ
はチャンバ内圧によって押し戻されて連通路３を開くの
でチャンバ２とサブタンク４が連通状態になってばね定
数が下がりハードからソフトに切換えられること（二な
るのであるが、本実施例の場合には電磁切換弁１７をコ
ントローラ１４でデユーティ制御すればカットバルブ５
はパルプ受座３Ｃから徐々に離間して、ハードからソフ
トへの切換時におけるチャンバ２への圧縮空気の急激な
流入を防止して不快なショック感が発生するのを確実に
防止するのである。

Ｉｒ８図は本発明の第３実施例であり、該第３実施例に
おいてはサスペンション１に油圧サスペンショア”ｌｘ
使用し、該サスペンション１のチャンバ（アユームレー
タ）２に連通路３を介してサブタンク（サブアキューム
レータ）４を接続し、前記連通路３にカットバルブ５を
設けて該カットバルブ５を図外のコントローラでデユー
ティ制御するようにした場合を示している。

なお差圧検出装置１５は本発明の必須構成要件ではない
ので第２．第３実施例では省略しである。

発明の効果 以上、説明したように本発明は、サスペンション１のチ
ャンバ２に連通路３を介してサブタンク４を付設すると
共に前記連通路３にカットバルブ５を設け、該カットバ
ルブ５な開いて前記チャンバ２とサブタンク４な連通状
態にしてサスペンション１のばね定数を下げ、また前記
カットバルブ５を閉じてチャンバ２とサブタンク４を非
連通状態にしてサスペンション１のばね定数を上げるよ
うになっているサブタンクつき空気ばね式サスペンショ
ン装置において、前記カットバルブ５をコントローラ１
４でデユーティ制御することにより徐々に連通路３を開
く構成としたのでノーードからソフトへの切換時におい
てチャンバ内圧とサブタンク内圧との闇に圧力差がある
場合でもサブタンク４内の圧縮空気等のチャンバ２内へ
の急激な流入乃至この急激な流入が原因で起る不快なシ
ョック感を確実に防止できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のサブタンクつき空気ばね式サスペンシ
ョンｉ＋＃ｔの第１実施例のブロック図、第２図はカッ
トバルブの断面図、第３図はバルブ制御波形図、第４図
は差圧検出装置の断面図、第５図は第１実施例の作動を
示すフローチャート図、第６図は第２実梅例のブロック
図、第７図はカットバルブ部分の断面図、第８図は第３
実施例のブロック図、第９図は従来例のブロック図、第
１０図は従来のバルブ制御波形図である。 １・・・サスペンション、２・・・チャンバ、３・・・
連通路、４・・・サブタンク、５・・・カットバルブ、
１４・・・コントローラ。 外２名 第３図 ５ｏＦＴＨ−Ｈａ「ｄ−←「←５ＯＦＴナヘーティ・コ
ントロール部分 第４図 Ｅ９　　　＋）Ｑ　　　ｌ：）Ｔ　　　　ｌコｅ　Ｉコ
ｎ第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）圧力源から高圧流体の供給を受けるサスペンショ
   ン（１）のチャンバ（２）に連通路（３）を介してサブ
   タンク（４）を付設すると共に前記連通路（３）にカッ
   トバルブ（５）を設け、該カットバルブ（５）を開いて
   前記チャンバ（２）とサブタンク（４）を連通状態にし
   てサスペンション（１）のばね定数を下げ、また、前記
   カットバルブ（５）を閉じてチャンバ（２）とサブタン
   ク（４）を非連通状態にしてサスペンション（１）のば
   ね定数を上げるようになつているサブタンクつき空気ば
   ね式サスペンション装置において、前記カットバルブ（
   ５）をコントローラ（１４）でデューティ制御すること
   により徐々に連通路（３）を開く構成としたことを特徴
   とするサブタンクつき空気ばね式サスペンション装置。