SU1549832A2 - Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к железнодорожному транспорту. Цель изобретени  - повышение надежности и эффективности действи  тормозов при экстренном торможении вскоре после отпуска путем уменьшени  разности времени зар дки запасных резервуаров головной и хвостовой частей длинносоставного поезда. На питательном канале 90 между ускорителем 11 экстренного торможени  и манжетной полостью переключател  13 режимов зар дки запасного резервуара установлен регул тор 12 двухступенчатого переменного темпа зар дки запасного резервуара, регулирующий темп зар дки при любом отпускном давлении в тормозной магистрали. На стержне переключател  13 установлена дополнительна  манжета. Переключатель 13 имеет три рабочих положени . На питательном канале 90 между переключателем 13 и обратным клапаном 9 установлен ниппель 89 с трем  дроссельными отверсти ми диаметром 1,25 мм. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к электровоздухораспределителям тормозов транспортных средств.

Цель изобретения — повышение надежности и эффективности действия тормозов при экстренном торможении вскоре после отпуска путем уменьшения разности времени зарядки запасных резервуаров головной и хвостовой частей длинносоставного поезда.

На чертеже изображена принципиальная схема электровоздухораспределителя.

Эле ктровоздухор а с п редел итель содерж ит главный распределительный орган 1 с большой и меньшей диафрагмами, установленными с возможностью взаимодействия между собой посредством штоков, рабочую камеру 2, тормозную камеру 3, камеру 4 дополнительной разрядки магистрали, скачковую камеру 5, дифференциальный орган 6, клапан 7 чувствительного отпуска, клапан 8 для сообщения камеры 4 дополнительной разрядки с атмосферой, обратный клапан 9, переключатель 10 режимов торможения и отпуска, ускоритель экстренного торможения 11, регулятор 12 двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от давления в нем сжатого воздуха, переключатель 13 режимов переменного темпа зарядки запасного резервуара, реле 14 давления, электропневматическую часть 15 электропневматического тормоза, электродинамическую часть 16 электродинамического тормоза, большую 17 и меньшую 18 диафрагмы, клапан 19, полости 20 и 21, отверстие 22, полость 23, каналом 24 сообщенную с тормозной магистралью М, каналами 25 и 26 — с полостью 27 клапана 7 и с полостью 28 поршня 29 дифференциального органа 6, а через управляемый им канал 30 с полостью 31 диафрагмы 32 и каналом с отверстием 33 и отверстиями 34 и 35, управляемым клапаном 36 сообщается с полостью 37, которая каналом 38 сообщена с рабочей камерой 2 и с каналом 39, управляемым с одной стороны клапаном 36, а с другой стороны — клапаном 7.

Кроме того, полость 23 каналом 40, управляемым манжетой 41, а также каналами 42 и 43 сообщена с камерой 4 дополнительной разрядки магистрали и через отверстие 44 с полостью 45 поршня 46 дифференциального органа 6. Полость 20 каналом 47 сообщена с полостью 48 диафрагмы 49 и каналом 50, сообщенным с электродинамической частью 16 и боковыми отверстиями 51, управляемыми манжетой 52, каналом в штоке, через открытый клапан 53, каналом 54 и через переключатель 10 сообщается с атмосферой.

Переключатель 10 режимов торможения и отпуска содержит отверстия 55—60, пор шень 61 и каналы 62 и 63. Ускоритель 11 экстренного торможения содержит диафрагму 64, полость 65, шток 66, ускорительную камеру 67, дроссельное отверстие 68 диаметром 2 мм, дроссельное отверстие 69 зарядки ускорительной камеры 67, радиальное отверстие 70, седло 71, режимный клапан 72, седло 73, срывной клапан 74 и блокировочный вал 75, ймеющий рабочие положения УР — ускоритель работает, УВ — ускоритель выключен.

Регулятор 12 двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от давления в нем воздуха образуют полость 76, отверстие 77 диаметром 0,75 мм, седло 78, режимная пружина 79, режимный клапан 80, канал 81, диафрагма 82 и канал 83.

Переключатель 13 режимов переменного темпа зарядки запасного резервуара включает в себя распределительный элемент, образованный стержнем с четырьмя манжетами, рукоятка которого имеет три рабочих положения: 1П — один пассажирский поезд; 2П — два пассажирских поезда; ЭП — электропоезд, и междуманжетные полости I, II, III.

Электровоздухораспределитель имеет также каналы 84—88, ниппель 89 с тремя дроссельными отверстиями диаметром по 1,25 мм и каналы 90 и 91.

Реле 14 давления включает в себя 92 и 93, диафрагмы 94 и 95, полость 96, полость над диафрагмой 95, каналом 97 сообщенную с тормозной камерой 3, полость 96, каналом 98 сообщенную с тормозным цилиндром (ТЦ), полость под клапаном 93, каналом 99 сообщенную с запасным резервуаром (ЗР).

Электропневматическая часть 15 содержит электромагнитный вентиль 100 торможения, полость 101, диафрагму 102, седло 103 с каналом 104, полость 105, наружное седло 106, клапан 107, электромагнитный вентиль 108 отпуска, клапан 109, полость 110, атмосферный канал с отверстием 111, полость 110, каналом 112 сообщенную с полостью 101, полость 113, каналом с отверстием 114 сообщенную с рабочей камерой 2, полость 105, каналом 115 сообщенную с камерой 116 и каналами 117 и 118 — с полостью поршня 61 переключателя 10, а каналом 119 — с полостью 21 главного органа 1.

Электродинамическая часть 16 электродинамического тормоза включает в себя электромагнитный вентиль 120 замещения обратной пропорциональности, диафрагму 121,' седло 122 с каналом 123, пружину 124, полость 125 и клапан 126, причем полость 125 каналом 127 сообщена с тормозной камерой 3, провод 128, подключенный к цепи управления электродинамического тормоза, провод 129, подключенный в цепь управления электропневматическим тормозом, и провод 130 общий (корпус).

Зарядка электровоздухораспределителя. Сжатый воздух из тормозной магистрали М по каналу 24 поступает в полость 23 над диафрагмой 17 главного органа 1, по каналу 25 — в полость 28 под поршень 29. Поршень поднимается вверх вместе с дифференциальным поршнем 46 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с дроссельным отверстием 33, отверстиями 34 и 35 в полость 37, откуда по каналу 38 воздух поступает в рабочую камеру 2, а по каналу 30 — в полость 31 над диафрагмой 32. Клапан 7 прижимается к седлу. При быстром повышении давления в тормозной магистрали клапан 36 под действием сжатого воздуха на диафрагму 17 закрывает отверстие 35; зарядка рабочей камеры 2 происходит только через дроссельное отверстие 34. Когда давление в рабочей камере 2 становится несколько меньше, чем давление в магистрали, клапан 36 под действием пружины открывает отверстие 35 и сообщение рабочей камеры с магистралью происходит через дроссельное отверстие 33 и два отверстия 34 и 35.

При медленном повышении давления в магистрали, например, в хвостовой части поезда, клапан 36 не закрывает отверстие 35 и зарядка рабочей камеры в этом случае происходит через отверстия 33—35.

Одновременно с зарядкой рабочей камеры происходит наполнение сжатым воздухом запасного резервуара (ЗР) и ускорительной камеры 67.

При нахождении рукоятки переключателя 13 режимов зарядки запасного резервуара в положении 2П — сдвоенный пассажирский поезд, и быстром повышении давления в головной части поезда воздух из магистрали М по каналам 85 и 86 поступает в полость 65 под диафрагму 64, создавшимся усилием преодолевает сопротивление пружины, 64 прогибает вверх до упора седлом 71 в клапан 72, диафрагму 64 открывает клапан 72, осевой канал в штоке 66 закрывается этим клапаном. При этом воздух из полости 65 по вертикальному каналу штока 66 и дроссельное отверстие 68 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 72, откуда через отверстие 69 течет в ускорительную камеру 67 и одновременно в полость 76 регулятора 12 зарядки запасного резервуара. Далее через открытое седло 78 клапана 80 и параллельно через дроссельное отверстие 77 диаметром 0,75 мм каналом 81 поступает в полость 1 переключателя 13, откуда через канал 88, ниппель 89 с тремя отверстиями по 1,25 мм, канал 90, обратный клапан 9 и канал 91 течет в запасный резервуар (ЗР).

Одновременно по каналу 83 воздух поступает в полость диафрагмы 82. Как только давление в .запасном резервуаре и в полости диафрагмы 82 достигает 4,7—4,8 кгс/см², диафрагма прогибается вправо, сжимая пружину 79, клапаном 80 закрывает седло 78. При этом воздух из полости 76 через отверстие 77 диаметром 0,75 мм поступает в запасный резервуар (ЗР).

При выравнивании давления в ускорительной камере 67 и в магистрали диафрагма 64 под действием пружин опускается вниз до упора штока 66 в срывной клапан 74. При этом осевой канал в штоке 66 открывается, а клапан 72 закрывает седло 73. Магистраль сообщается с запасным резервуаром через радиальные отверстия 70, полость 76 и дроссельное отверстие 77. В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, диафрагма 64 находится в горизонтальном положении и зарядка запасного резервуара происходит через открытое седло 71, радиальные отверстия 70 в седле 73, полость 76, седло 78, канал 81, полость 1, канал 88, ниппель 89, канал 90, клапан 9, канал 91 и, как только давление в запасном резервуаре и в полости диафрагмы 82 достигает 4,7—4,8 кгс/см* , диафрагма 82 прогибается вправо, сжимая пружину 79, клапаном 80 закрывает седло 78 и воздух из полости 76 через отверстие 77 диаметром 0,75 мм поступает в запасной резервуар.

При нахождении рукоятки переключателя 13 режимов зарядки- запасного резервуара в положении 1П — одинарный пассажирский поезд, каналы 81,84 и 88 в полости 1 объединяются благодаря этому регулятор 12 третьей ступени регулирования темпа зарядки шунтируется каналом 84 и зарядка запасного резервуара происходит независимо от давления в нем воздуха через каналы 84 и 88.

При нахождении рукоятки переключателя 13 режимов зарядки запасного резервуара в положении ЭП — электропоезд, в полости 1 переключателя объединяются между собой каналы 87 и 88. В этом случае воздух из магистрали М каналами 85 и 87 поступает в межманжетную полость 1, откуда через канал 88, ниппель 89, канал 90, о'братный клапан 9 и канал 91 течет в запасный резервуар (ЗР). В данном случае вследствие короткосоставности поезда зарядка запасного резервуара осуществляется ниппелем 89.

Наполнение скачковой камеры 5 происходит из магистрали через обратный клапан 9 и каналы 62 и 63.

Одновременно с зарядкой запасного резервуара сжатый воздух по каналу 99 поступает в полость под клапан 93 реле 14 давления.

Ускоритель экстренного торможения включается в действие в зависимости от длины поезда.

Служебное торможение.

При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль М через дроссельное отверстие 33. Под действием образующегося перепада давлений в рабочей камере и магистрали диафрагма 17 вместе со штоком перемещается вверх и нажимает на диафрагму 18, которая тоже перемещается вверх вместе со штоком. Клапан 53 закрывается, а канал 40 в штоке диафрагмы 17 проходит вверх за манжету 41 и сообщает магистраль с камерой 4 дополнительной разрядки магистрали по каналам М, 24, 42, 43 и одновременно с атмосферой через дроссельное отверстие 44 и отверстие в седле клапана 5 происходит дополнительная разрядка магистрали.

При дальнейшем перемещении диафрагм 17 и 18 вверх отверстия 51 выходят за манжету 52. Тогда воздух из скачковой камеры 5 поступает через отверстия 51 по каналу 50 в полость клапана 126 электромагнитного вентиля 120 обратной пропорциональности, далее через открытое наружное седло в полость 125, по каналу 127 в тормозную камеру 3 и по каналу 97 в полость над диафрагмой 95 реле 14 давления. Происходит быстрое наполнение тормозной камеры до определенного скачка давления, определяемого соотношением объемов камер — скачковой камеры 4 и тормозной камеры 3, и составляющего примерно 0,8 кгс/см².

Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 95 прогибается вниз и отжимается клапан 93 от седла. Тормозной цилиндр наполняется из запасного резервуара по каналу 98 и ТЦ.

В начале процесса наполнения тормозной камеры 3, когда давление в ней и сообщенной с ней через канал 127, открытое наружное седло клапана 126, канал '50, полость 20 и канал 47 полости 48, достигнет 0,2 кгс/см², усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 49 уравновесится этим давлением, клапан 8 закроется и сообщение магистрали и камеры 4 дополнительной разрядки с атмосферой прекратится.

Под действием сжатого воздуха, поступающего из камеры 4 дополнительной разрядки через дроссельное отверстие 44 в полость 45, дифференциальный поршень 46 вместе с поршнем 29 опускается и прекращает сообщение рабочей камеры с магистралью. Одновременно манжета поршня 29 перекрывает канал сообщения полости 31 с магистралью по каналу 30 и сообщит ее с камерой 4 дополнительной разрядки через полость 45, отверстие 44 и канал 43.

Давление в полости 27 и 31 при торможении одинаковые, так как магистраль и камера 4 дополнительной разрядки сообщается между собой через открытый канал 40. Но клапан 7 закрыт, поскольку усилие действующей на него .верхней пружины больше усилия нижней.

После скачка давления наполнение тормозной камеры 3 происходит из запасного резервуара через скачковую камеру 5 и два дроссельных отверстия 59 и 60 короткосоставного поезда или отверстие 60 длинносоставного поезда.

Когда разрядка магистрали прекращается, давление в тормозной камере повышается до тех пор, пока усилие на диафрагму 18 не сравняется с усилием на диафрагму 17, создаваемым перепадом давлений в рабочей камере 2 и магистрали. Диафрагмы 17 и 18 опускаются и сообщение тормозной камеры 3 с запасным резервуаром через скачковую камеру 5 и отверстия 51 в штоке перекрываются манжетой 52. Канал 40 в штоке диафрагмы 17 остается неперекрытым. Темп наполнения тормозного цилиндра через клапан 93 реле давления соответствует темпу повышения давления в тормозной камере 3, т.е. независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара. Когда давление на диафрагму 95 с обеих сторон выравняется, клапан 93 закроется, сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекратится.

Отпуск после служебного торможения.

При повышении давления в тормозной магистрали диафрагмы. 17 и 18 со штоком начинают перемещаться вниз, канал 40 в штоке манжетой 41 перекрывается, прекращая сообщение камеры 4 дополнительной разрядки с магистралью. Полость 31 остается сообщенной с этой камерой через отверстие 44 и канал 30, а полость 27 сообщается с магистралью ЛА каналами 24—26.

Как только давление в магистрали станет на 0,1—0,15 кгс/см² выше давления в камере 4 дополнительной разрядки, которое равно давлению в магистрали перед началом отпуска, клапан 7, открывается и сообщает рабочую камеру 2 с магистралью каналами 38, 39, 26, 25, 24, М, Давление в рабочей камере 2 падает, диафрагмы 17 и 18 вместе со штоками перемещаются дальше вниз и тормозная камера '3 сообщается с атмосферой по каналу .127, открытое наружное седло клапана 126, канал 50, боковые отверстия 51 в штоке, открытый клапан 53, канал 54, отверстия 56, 57 на короткосоставном режиме, отверстие 60 на длинносоставном.

Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 95 поднимается вверх, клапан 92 открывается и сообщает цилиндр с атмосферой. Выпуск воздуха из цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере 3, а время этого выпуска до давления 0,4 кгс/см² составляет для короткосостав1549832 кого режима 9—12 с, на длинносоставном 20—25 с.

В головной части поезда, где давление в магистрали или отпуске повышается быстро, клапан 36 под действием диафрагмы 17 закрывает канал 39 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит. Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры 2 и выравнивание времени отпуска тормозов по поезду.

При снижении давления в тормозной камере и в полости 48 до 0,2—0,3 кгс/см² клапан 8 под действием пружины открывается и сообщает полость 45 и камеру 4 дополнительной разрядки через дроссельное отверстие 44 с атмосферой. Дифференциальный поршень 46 под действием давления воздуха из камеры дополнительной разрядки 4 на его нижнюю часть и поршень 29 под давлением воздуха из магистрали поднимается вверх. В результате магистраль сообщается с рабочей камерой 2 по каналам и отверстиям 24, 25, 33, 34, 35 и 38, а камера дополнительной разрядки 4 продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 44.

Экстренное торможение.

При снижении давления в магистрали темпом экстренного торможения воздух из ускорительной камеры 67 не успевает протекать в магистраль через отверстие 69. Диафрагма 64 прогибается вниз и шток 66 преодолевает усилие пружины открывает клапан 74. Воздух из магистрали через широкое отверстие в седле клапана выходит в атмосферу. Одновременно клапан 74 замыкает контакты цепи управления магнитно-рельсового тормоза, вызывая его срабатывание.

Ускоритель срабатывает при снижении давления в магистрали на 0,6—0,8 кгс/см².

Разрядка магистрали через ускоритель продолжается 10—15 с. После выпуска воздуха из ускорительной камеры 67 через отверстие 69 в магистраль клапан 74 закрывается под действием пружины.

Главная часть при экстренном торможении работает в основном так же, как и при служебном торможении. Но вследствие более быстрого падения давления в магистрали головной части поезда клапан 19 прижимается к седлу и наполнение тормозной камеры происходит через дроссельное отверстие 22 без скачка давления в ней. В хвостовой части поезда до срабатывания ускорителя клапан 19 открыт и наполнение цилиндра происходит со скачком давления в нем. Этим достигается плавность торможения в длинносоставных поездах.

Отпуск после экстренного торможения.

После экстренного торможения под давлением воздуха из рабочей камеры 2 диафрагмы 17 и 18 удерживаются в верхнем положении и канал 40 открыт.

При повышении давления в магистрали М воздух из нее поступает по каналам 24, 25, 26 и течет в полость 27, а через канал 40 дополнительной разрядки, каналы 42, 43 в камеру 4 дополнительной разрядки. Клапан 7 остается закрытым и сообщение рабочей камеры с магистралью не происходит.

Отпуск начинается, когда давление в магистрали на 1,3—1,4 кгс/см² меньше первоначального зарядного. Так при зарядном давлении 5,0—5,2 кгс/см² отпуск начинается при давлении в магистрали 3,7—3,9 кгс/см², диафрагмы 17 и 18 вместе со штоками начинают опускаться и канал 40 опускается за манжету 41, а при дальнейшем повышении давления в магистрали открывается клапан 7 и сообщает с ней рабочую камеру 2.

Торможение на электрическом управлении.

В рабочие провода электропневматического тормоза на тормозной 100 и отпускной 108 электровентили подается постоянный ток по проводам 128 и 129 меняющейся полярности.

При подаче напряжения в провод 129 электровентиль 100 возбуждается, его сердечник прогибает диафрагму 102 вниз, закрывав канал 104 в. седле 103 клапаном 107 и отжимает этот клапан от наружного седла 106. Сжатый воздух из рабочей камеры 2 каналом с отверстием 114 течет в полости 113 и 105, откуда каналом 115 течет в камеру 116, а каналами 117 и 118 в полость поршня 61, перемещая его в левое крайнее положение, с каналом 119 — в полость 21 диафрагмы 18 главного органа 1_, которая перемещается вверх, при этом седло в верхней части штока клапаном 53 закрывается.

При дальнейшем перемещении диафрагмы 18 вверх отверстия 51 выходят за манжету 52. Тогда воздух из скачковой камеры 5 через отверстия 51 по каналу 50 течет в полость клапана 126 электровентиля 120 обратной пропорциональности, далее через открытое наружное седло в полость 125, откуда по каналу 127 в тормозную камеру 3 и по каналу 97 в полость над диафрагмой 95 реле 14 давления.

При достижении необходимого давления в тормозной камере 3 направление тока в проводе 129 изменяется, тогда вентиль 100 обесточивается, а вентиль 108 работает. Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 через отверстия 58—60 переключателя 10. Под действием воздуха из тормозной камеры диафрагма 95 прогибается вниз, отжимает клапан 93 от седла. Тогда тормозной цилиндр (ТЦ) наполняется из запасного резервуара (ЗР) через канал 99, открытый клапан 93, канал 98 в соответствии с наполнением тормозной камеры 3.

Отпуск при электрическом управлении.

При отпуске оба вентиля 100 и 108 обесточиваются. Воздух из камеры 116, полости поршня 61 и полости 21 по каналам 115, 104, 112 и каналу с отверстием 111 выходит в атмосферу. Диафрагма 18 под усилием воздуха из тормозной камеры 3 перемещается вниз, при этом открывается клапан 53 и тормозная камера сообщается с атмосферой по каналам 127, открытое наружное седло клапана 126, канал 50, боковые отверстия 51, канал 54, отверстия 55, 56, 57 переключателя 10. Под действием преобладающего давления со стороны тормозного цилиндра диафрагма 95 поднимается вверх, клапан 92 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой. По окончании выпуска воздуха из камеры 116 переключатель 10 усилием центрирующих пружин устанавливается на режим короткосоставного поезда — в среднее положение.

Замещение электродинамического тормоза.

При электродинамическом торможении на тормозной электровентиль 100 подается напряжение, величина которого соответствует определенной позиции контроллера, а на вентиль 120 обратной пропорциональности подается преобразованное напряжение тока, выработанное электродвигателями вагона.

Вентиль 100 возбуждается, сердечник его прогибает диафрагму 102 вниз, закрывая атмосферный канал 104 в седле 103 клапаном 107 и отжимает этот клапан от наружного седла 106.

Сжатый воздух из рабочей камеры 2 каналом с отверстием 114 поступает в полости 113 и 105, откуда каналом 115 течет в камеру 116, а каналами 117, 118 — в полость поршня 61 переключателя 10, перемещая его в левое крайнее положение и далее каналом 119 течет в полость 21 диафрагмы 18 главного органа 1, диафрагма перемещается вверх, при этол клапан 53 закрывается.

При дальнейшем перемещении диафрагмы 18 вверх отверстия 51 выходят за манжету 52. Тогда воздух из скачковой камеры 5 течет через отверстия 51, полость 20, каналом 50 в полость клапана 126 электромагнитного вентиля обратной пропорциональности, далее через открытое наружное седло в полость 125, откуда каналом 127 в тормозную камеру 3 и каналом 97 в полость над диафрагмой 95 реле 14 давления. Происходит быстрое наполнение тормозной камеры через отверстия 58—60 переключателя 10.

Как только давление под диафрагмой 102 достигнет величины, при которой электромагнитная сила притяжения вентиля 100 уравновесится усилием давления сжатого воздуха на эту диафрагму, клапан 107 закроется, при этом диафрагма 18 прекратит дальнейшее поступление воздуха из скачковой камеры 5 к вентилю 120. Величина давления устанавливаемого вентилем

100, определяется величиной подаваемого на этот вентиль напряжения электрического тока.

Напряжение, подаваемое на вентиль 120, создает магнитную силу, которая меньше усилия пружины 124, поэтому клапан 126 открыт. Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстия 58—60, скачковую камеру 5, отверстия 51, полость 20, канал 50, открытое наружное седло клапана 126 вентиля 120 по каналу 127 поступает в тормозную камеру 3 до тех пор, пока усилие на диафрагму 121 от давления воздуха в тормозной камере 3 не уравновесится разностью усилия,пружины 124 и магнитной силой притяжения вентиля 120. Затем клапан 126 закрывается и прекращает дальнейшее наполнение тормозной камеры 3 сжатым воздухом.

Наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом из запасного резервуара происходит через реле давления в соответствии с давлением в тормозной камере 3.

Усилие электродинамического торможения при переводе контроллера в соответствующую позицию приводит к повышению подаваемого на вентиль 120 напряжения и увеличению его магнитной силы притяжения. Под давлением воздуха диафрагма 121 прогибается вверх, кла_? пан 126 перекрывает канал сообщения тормозной камеры 3 с запасным резервуаром через устройство малой диафрагмы главного органа 1 и открывает сообщение этой камеры с атмосферой через канал 123 и открытое седло 122. Давление в тормозной камере 3 снижается до тех пор, пока канал 123 в седле 122 не закроется клапаном 126.

При ослаблении действия электродинамического тормоза перестановкой контроллера в соответствующую позицию величины подаваемых на вентили 100 и 120 напряжений уменьшаются, в камере 3 устанавливается меньшее из давлений, устанавливаемых этим вентилем.

При малых скоростях движения поезда эффективность действия электродинамического тормоза снижается, соответственно уменьшается напряжение, подаваемое на вентйль 100.

Под действием пружины 124 клапан 126 открывается и давление в тормозной камере 3 повышается. В тех случаях, когда электродинамический тормоз вследствие малой скорости движения поезда не работает, а также при его выходе из строя в камере 3 устанавливается давление, которое определяется величиной напряжения, подаваемого на вентиль 100. Максимальная величина этого давления соответствует 3 кгс/см².

Минимальное давление в тормозном цилиндре при полном электродинамическом торможении составляет 1,2—1,3 кгс/см², величину этого давления можно регулировать изменением поджатия пружины 124.

При пневматическом торможении в процессе действия электродинамического тормоза срабатывает воздухораспределитель как при пневматическом торможении. При этом воздух из скачковой камеры, которая ' постоянно сообщена с запасным резервуаром через отверстия 51 в штоке малой диафрагмы каналом 50, поступает в полость клапана 126, через открытое им наружное седло (если электродинамическое торможение было неполное) и через полость 125 каналом 127 сообщаются между собой тормозная камера 3 и запасной резервуар. При этом давление в тормозной камере 3 регулируется вентилем 20 обратной пропорциональности в зависимости от подаваемого на него напряжения электрического тока.

Claims (2)

1. Формула изобретения

   1. Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства по авт. св. № 1294668, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности и эффективности действия тормозов при экстренном торможении вскоре после отпуска путем уменьшения разнос ти времени зарядки запасных резервуаров головной и хвостовой частей длинносоставного поезда, он снабжен двухрежимным регулятором переменного темпа зарядки запасного резервуара, выполненным в виде ° подпружиненного пневмоуправляемого клапана, в седле которого выполнено обводное дроссельное отверстие, при этом полость, в которой размещен режимный клапан ускорителя экстренного торможения, Нодклкг 10 чена посредством клапана двухрежимного регулятора к переключателю режимов переменного темпа зарядки запасного резервуара, а управляющая полость пневмоуправляемого клапана подключена к запасному резервуару.
2. 2. Электровоздухораспределитель по π. 1, отличающийся тем, что он снабжен ниппелем с тремя отверстиями диаметром по 1,25 мм, встроенным в питательном канале между переключателем режимов перемен20 ного темпа зарядки запасного резервуара .И обратным клапаном, на стержне переключателя установлена дополнительная манжета, ограничивающая полость, сообщенную с полостью, в которой размещен режимный клапан ускорителя экстренного торможения, стержень переключателя установлен с возможностью трех фиксированных положений, а обводное дроссельное отверстие выполнено с диаметром 0,75 мм.