JPS6192936A - デイ−ゼルエンジン車両における定速走行制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジン車両における定速走行制御装置Info
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- JPS6192936A JPS6192936A JP21485684A JP21485684A JPS6192936A JP S6192936 A JPS6192936 A JP S6192936A JP 21485684 A JP21485684 A JP 21485684A JP 21485684 A JP21485684 A JP 21485684A JP S6192936 A JPS6192936 A JP S6192936A
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
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- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の走行速度を設定された目標車速に制御
するディーゼルエンジン車両における定速走行制御装置
に関するものである。
するディーゼルエンジン車両における定速走行制御装置
に関するものである。
（従来の技術）
従来、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を噴射ポンプを
介して電子制御することにより車両の走行速度を一定に
制御する装置として、特開昭５７−１６８０３８号公報
に記載された定速走行制御装置が提案されている。この
装置は、エンジン回転数とアクセル操作量とからがパナ
・リーンに基ついて燃料噴射量を決定するディーゼルエ
ンジンを備えた車両における定速走行制御装置で、エン
ジン回転数、アクセル操作量および車速等のディーゼル
エンジン車両の運転状態を検出する各種センサからの信
号をマイクロコンビ二一タを含む噴射ポンプ制御装置に
入力し、この噴射ポンプ制御装置において、車速一定要
求信号入力時の車速およびアクセル操作量をそれぞれ目
標車速および目標アクセル操作量として設定し、目標車
速と実車速との偏差に応じて目標アクセル操作量に対応
するがハナパターンを移動させてディーゼルエンジンの
燃料噴射量を決定し、こうして噴射ポンプ制御装置で決
定した燃料噴射量に従って噴射ポンプの燃料噴射量を直
接コントロールするアクチュエータを作動させることに
より、車両の走行速度を目標車速に制御することを可能
にしている。
介して電子制御することにより車両の走行速度を一定に
制御する装置として、特開昭５７−１６８０３８号公報
に記載された定速走行制御装置が提案されている。この
装置は、エンジン回転数とアクセル操作量とからがパナ
・リーンに基ついて燃料噴射量を決定するディーゼルエ
ンジンを備えた車両における定速走行制御装置で、エン
ジン回転数、アクセル操作量および車速等のディーゼル
エンジン車両の運転状態を検出する各種センサからの信
号をマイクロコンビ二一タを含む噴射ポンプ制御装置に
入力し、この噴射ポンプ制御装置において、車速一定要
求信号入力時の車速およびアクセル操作量をそれぞれ目
標車速および目標アクセル操作量として設定し、目標車
速と実車速との偏差に応じて目標アクセル操作量に対応
するがハナパターンを移動させてディーゼルエンジンの
燃料噴射量を決定し、こうして噴射ポンプ制御装置で決
定した燃料噴射量に従って噴射ポンプの燃料噴射量を直
接コントロールするアクチュエータを作動させることに
より、車両の走行速度を目標車速に制御することを可能
にしている。
（発明が解決しようとする問題点）
上記従来例では、ディーゼルエンジン車両の運転状態に
応じて燃料噴射蓋を制御することにより定速走行制御を
可能にしているが、車両の走行状態が高負荷状態から低
負荷状態へと大きく変化した時、例えば上り坂または平
地走行から急な下り坂走行へ移行した時に、ディーゼル
エンジンの燃料噴射量を減少または零にしても時間とと
もに車速か増して、実車速か目標車速よりも大きくなっ
たままの状態になるといった問題が生じていた。
応じて燃料噴射蓋を制御することにより定速走行制御を
可能にしているが、車両の走行状態が高負荷状態から低
負荷状態へと大きく変化した時、例えば上り坂または平
地走行から急な下り坂走行へ移行した時に、ディーゼル
エンジンの燃料噴射量を減少または零にしても時間とと
もに車速か増して、実車速か目標車速よりも大きくなっ
たままの状態になるといった問題が生じていた。
そこで本発明は、急な下り坂走行時にも車速を確実に目
標車速に制御しようとするものである。
標車速に制御しようとするものである。
（問題点を解法するための手段）
上記問題点を解決するために、本泥明で１、上記従来例
のように燃料噴射量を制御することによりディーゼルエ
ンジン車両の定速走行制御を行なう装置において、ディ
ーゼルエンジンの排気マニホールドに設けられた排気ブ
レーキ用の絞シ弁を、実車速が目標車速よシも大きくな
った時に実車速と目標車速との偏差またけ該偏差および
燃料噴射脳に基づいて決定した駆動デユーティ比で駆動
式せることによル、車両の運転状態に応じて排気ブレー
キを作動させて、下如坂走行時等の車速の望まざる増大
を防止することが可能となる。
のように燃料噴射量を制御することによりディーゼルエ
ンジン車両の定速走行制御を行なう装置において、ディ
ーゼルエンジンの排気マニホールドに設けられた排気ブ
レーキ用の絞シ弁を、実車速が目標車速よシも大きくな
った時に実車速と目標車速との偏差またけ該偏差および
燃料噴射脳に基づいて決定した駆動デユーティ比で駆動
式せることによル、車両の運転状態に応じて排気ブレー
キを作動させて、下如坂走行時等の車速の望まざる増大
を防止することが可能となる。
（実施例）
以下、図面により本発明の詳細な説明する。
第１図は、本発明の一実施例の構成を示す図である。ｍ
１図において、１はディーゼルエンジン、２はディーゼ
ルエンジン１のシリンダ内に燃料を噴射するだめの噴射
ポンプ、３は噴射ポンプ２のコントロールラックを移動
させて燃料噴射量を直接コントロールするアクチュエー
タである。４はディーゼルエンジン１の排気マニホール
ド内に設置された排気ブレーキ用の排気絞多弁、５はそ
の内圧と大気圧との差により排気絞シ弁４を直接作動さ
せるバキュームシリンダで、このバキュームシリンダ５
のシリンダ室は絞υ弁６を介して大気と連通ずるととも
に、電磁弁７を介してバキュームタンク８と連通してお
り、電磁弁７を閉じる（ ＯＦＦ状態）ことにより、絞
り弁６を介してバキュームシリンダ５内の圧力が大気圧
と等しくなって排気絞多弁４は排気マニホールドを閉塞
しない状態に作動嘔れ、排気ブレーキの制動量が零とな
り、また電磁弁７を開く（ＯＮ状態）ことによりバキュ
ームシリンダ５内の空気が電磁弁７を介して排気されて
バキュームシリンダ５のシリンダ室内の圧力が大気圧よ
りも低くなるため、排気絞多弁４が排気マニホールドを
閉塞する方向に作動され、排気ブレーキによる制動が行
なわれる。９はディーゼルエンジン１または噴射ポンプ
の回転数を検出する回転数センサ、１０は車両の走行速
度を検出する車速センサ、１１はアクセル操作量を検出
するアクセルセンサ、１２は定速走行制御の要求の有無
および解除を指示するための車速一定要求スイ、チ、ブ
レーキスイッチ、クラッチスイッチ、ニュートラルスイ
ッチおよびリセットスイッチからなる定速走行指令用ス
イッチ群である。
１図において、１はディーゼルエンジン、２はディーゼ
ルエンジン１のシリンダ内に燃料を噴射するだめの噴射
ポンプ、３は噴射ポンプ２のコントロールラックを移動
させて燃料噴射量を直接コントロールするアクチュエー
タである。４はディーゼルエンジン１の排気マニホール
ド内に設置された排気ブレーキ用の排気絞多弁、５はそ
の内圧と大気圧との差により排気絞シ弁４を直接作動さ
せるバキュームシリンダで、このバキュームシリンダ５
のシリンダ室は絞υ弁６を介して大気と連通ずるととも
に、電磁弁７を介してバキュームタンク８と連通してお
り、電磁弁７を閉じる（ ＯＦＦ状態）ことにより、絞
り弁６を介してバキュームシリンダ５内の圧力が大気圧
と等しくなって排気絞多弁４は排気マニホールドを閉塞
しない状態に作動嘔れ、排気ブレーキの制動量が零とな
り、また電磁弁７を開く（ＯＮ状態）ことによりバキュ
ームシリンダ５内の空気が電磁弁７を介して排気されて
バキュームシリンダ５のシリンダ室内の圧力が大気圧よ
りも低くなるため、排気絞多弁４が排気マニホールドを
閉塞する方向に作動され、排気ブレーキによる制動が行
なわれる。９はディーゼルエンジン１または噴射ポンプ
の回転数を検出する回転数センサ、１０は車両の走行速
度を検出する車速センサ、１１はアクセル操作量を検出
するアクセルセンサ、１２は定速走行制御の要求の有無
および解除を指示するための車速一定要求スイ、チ、ブ
レーキスイッチ、クラッチスイッチ、ニュートラルスイ
ッチおよびリセットスイッチからなる定速走行指令用ス
イッチ群である。
１３はマイクロコンビエータを含み、前記センサおよび
スイッチからの信号を受けてアクチュエータ３および電
磁弁７にそれぞれ燃料噴射量を指令する信号および排気
ブレーキの制動量を指令する信号な出力する制御ユニッ
トで、回転数センサ９および車速センサ１０の信号は波
形整形回路１４を通し、アクセルセンサ１１の信号はい
変換器１５でデジタル信号に変換された後にそれぞれＣ
ＰＵ １６に入力され、また定速走行指令用スイッチ群
の信号はそのままＣＰＵ １６に入力をれる。
スイッチからの信号を受けてアクチュエータ３および電
磁弁７にそれぞれ燃料噴射量を指令する信号および排気
ブレーキの制動量を指令する信号な出力する制御ユニッ
トで、回転数センサ９および車速センサ１０の信号は波
形整形回路１４を通し、アクセルセンサ１１の信号はい
変換器１５でデジタル信号に変換された後にそれぞれＣ
ＰＵ １６に入力され、また定速走行指令用スイッチ群
の信号はそのままＣＰＵ １６に入力をれる。
ＣＰＵ １６には制御プログラム、制御定数、マツプ等
を予め記憶させた欣み出し専用メモＩＪ （ＲＯＭ ）
１７、および計算処理等の一時記憶のための耽み出し書
き込み可能なメモリ（ＲＡＭ ） １８が接続されてい
る。そしてＣＰＵ １６内で各センサおよびスインチ群
からの情報に基づいて運転状態に応じた燃料噴射量およ
び排気ブレーキの制動ｌが演算きれる。ＣＰＵ １６で
算出された燃料噴射量は噴射量指令信号として出力され
、Ｄ／Ａ変換器１９でアナログ量の噴射量指令信号ＶＲ
８に変換された後デーがアンプ２０に入力される。この
デー４ζアンプ２０は噴射アンプ２のコントロールラッ
クの位置を検出するラック位置検出器２２からの信号Ｖ
ＲＷと上記の噴射量指令信号ＶＲＢとから、噴射ポンプ
２の燃料噴射量が噴射量指令信号ＶＲ８によって指示さ
れた値となるように駆動回路２１を介してアクチュエー
タ３を作動式せる。またＣＰＵ １６で算出された排気
ブレーキの制動量は電磁弁７の駆動デー−ティ比（電磁
弁７のＯＮ時間／駆動周期）として算出されて、そのデ
ユーティ比のパルス信号が駆動回路２３を介して電磁弁
７に供給され、電磁弁７は前記パルス信号によりＯＮ
＠ＯＦＦに作動され、従って排気絞シ弁４は電磁弁７の
ＯＮ状態時に排気マニホールドを閉塞する方向に作動さ
れて、上記の駆動デユーティ比に応じた制動が行なわれ
る。
を予め記憶させた欣み出し専用メモＩＪ （ＲＯＭ ）
１７、および計算処理等の一時記憶のための耽み出し書
き込み可能なメモリ（ＲＡＭ ） １８が接続されてい
る。そしてＣＰＵ １６内で各センサおよびスインチ群
からの情報に基づいて運転状態に応じた燃料噴射量およ
び排気ブレーキの制動ｌが演算きれる。ＣＰＵ １６で
算出された燃料噴射量は噴射量指令信号として出力され
、Ｄ／Ａ変換器１９でアナログ量の噴射量指令信号ＶＲ
８に変換された後デーがアンプ２０に入力される。この
デー４ζアンプ２０は噴射アンプ２のコントロールラッ
クの位置を検出するラック位置検出器２２からの信号Ｖ
ＲＷと上記の噴射量指令信号ＶＲＢとから、噴射ポンプ
２の燃料噴射量が噴射量指令信号ＶＲ８によって指示さ
れた値となるように駆動回路２１を介してアクチュエー
タ３を作動式せる。またＣＰＵ １６で算出された排気
ブレーキの制動量は電磁弁７の駆動デー−ティ比（電磁
弁７のＯＮ時間／駆動周期）として算出されて、そのデ
ユーティ比のパルス信号が駆動回路２３を介して電磁弁
７に供給され、電磁弁７は前記パルス信号によりＯＮ
＠ＯＦＦに作動され、従って排気絞シ弁４は電磁弁７の
ＯＮ状態時に排気マニホールドを閉塞する方向に作動さ
れて、上記の駆動デユーティ比に応じた制動が行なわれ
る。
次に、本実施例の動作を第２図に示すフローチャートに
従って説明する。まず、ステップ１００でディーゼルエ
ンジン車両の運転状態を検出するだめの回転数センサ９
、車速センサ１０およびアクセルセンサ１１からの信号
を取シ込み、ステ、７″１０１に進んで定速走行指令用
スイッチ群１２からの情報により定速走行制御が実施さ
れているか否かを判定する。ステップ１０１で定速走行
制御がＥ未実施」と判定された場合には、ステップ１０
２に進んでステップ１００で取シ込んだ各種センサ信号
に基づいて通常走行時の燃料噴射量を算出する。
従って説明する。まず、ステップ１００でディーゼルエ
ンジン車両の運転状態を検出するだめの回転数センサ９
、車速センサ１０およびアクセルセンサ１１からの信号
を取シ込み、ステ、７″１０１に進んで定速走行指令用
スイッチ群１２からの情報により定速走行制御が実施さ
れているか否かを判定する。ステップ１０１で定速走行
制御がＥ未実施」と判定された場合には、ステップ１０
２に進んでステップ１００で取シ込んだ各種センサ信号
に基づいて通常走行時の燃料噴射量を算出する。
ここで通常走行時の燃料噴射量は、回転数とアクセル操
作量とからがバナパターンをサーチして求まる目標噴射
量と回転数から定まる最大噴射量との小さい方の値を選
択することにより決定される。
作量とからがバナパターンをサーチして求まる目標噴射
量と回転数から定まる最大噴射量との小さい方の値を選
択することにより決定される。
次にステップ１０３に進んで通常走行時であるため排気
ブレーキを作動させないように電磁弁７の駆動デユーテ
ィ比を０チとする。一方、ステップ１０１で定速走行制
御が「実施」と判定された場合には、ステップ１０４に
進んで定速走行制御時の燃料噴射量を算出する。ここで
定速走行制御時の燃料噴射量の算出方法は、従来例とし
て先に述べたように、車速一定要求信号入力時の車速を
目標車速として実車速と目標車速との偏差に応じてガパ
ナノ４ターンを移動させて燃料噴射量を決定する方法等
を用いることができる。次にステラｆ１０５に進んで定
速走行制御時の電磁弁７の駆動デユーティ比を算出する
。ここで電磁弁７の駆動デユーティ比は、実車速が目標
車速以下の場合にはＯチとし、また実車速が目標車速よ
りも大きい場合には実車速と目標車速との偏差およびス
テップ１０４で決定した燃料噴射量をパラメータとして
第３図に示すような２次元マツプを検索することにより
決定される。そして、ステップ１０３またはステップ１
０５の処理が終了すると、ステラｆ１０６に進んでステ
ップ１０２またはステップ１０４で算出した燃料噴射量
を、燃料噴射量と回転数とを・臂うメータとする２次元
マツプを検索することによ〕噴射量指令信号に変換し、
ステップ１０７でこの噴射量指令信号をＤ／Ａ変換器１
９を介してデーがアンプ２゜に出力する。次いで、ステ
ップ１０８に進んでステップ１０３またはステップ１０
５で決定した電磁弁７の駆動デユーティ比に従って電磁
弁７にノｆルス信号を出力する。
ブレーキを作動させないように電磁弁７の駆動デユーテ
ィ比を０チとする。一方、ステップ１０１で定速走行制
御が「実施」と判定された場合には、ステップ１０４に
進んで定速走行制御時の燃料噴射量を算出する。ここで
定速走行制御時の燃料噴射量の算出方法は、従来例とし
て先に述べたように、車速一定要求信号入力時の車速を
目標車速として実車速と目標車速との偏差に応じてガパ
ナノ４ターンを移動させて燃料噴射量を決定する方法等
を用いることができる。次にステラｆ１０５に進んで定
速走行制御時の電磁弁７の駆動デユーティ比を算出する
。ここで電磁弁７の駆動デユーティ比は、実車速が目標
車速以下の場合にはＯチとし、また実車速が目標車速よ
りも大きい場合には実車速と目標車速との偏差およびス
テップ１０４で決定した燃料噴射量をパラメータとして
第３図に示すような２次元マツプを検索することにより
決定される。そして、ステップ１０３またはステップ１
０５の処理が終了すると、ステラｆ１０６に進んでステ
ップ１０２またはステップ１０４で算出した燃料噴射量
を、燃料噴射量と回転数とを・臂うメータとする２次元
マツプを検索することによ〕噴射量指令信号に変換し、
ステップ１０７でこの噴射量指令信号をＤ／Ａ変換器１
９を介してデーがアンプ２゜に出力する。次いで、ステ
ップ１０８に進んでステップ１０３またはステップ１０
５で決定した電磁弁７の駆動デユーティ比に従って電磁
弁７にノｆルス信号を出力する。
以上の処理を繰シ返して行なうことにょシ、定速走行制
御時において実車速が目標車速よシも大きくなった時に
、従来の定速走行制御装置のように燃料噴射量を減少さ
せるとともに、実車速と目標車速との偏差および燃料噴
射量に基づいて決定した駆動デユーティ比に従って排気
ブレーキ用の排気絞多弁４を従動させる電磁弁７を駆動
して、上記駆動デユーティ比に応じた制動量で排気ブレ
ーキを作動させている。
御時において実車速が目標車速よシも大きくなった時に
、従来の定速走行制御装置のように燃料噴射量を減少さ
せるとともに、実車速と目標車速との偏差および燃料噴
射量に基づいて決定した駆動デユーティ比に従って排気
ブレーキ用の排気絞多弁４を従動させる電磁弁７を駆動
して、上記駆動デユーティ比に応じた制動量で排気ブレ
ーキを作動させている。
なお、上記実施例では、実車速と目標車速との偏差およ
び燃料噴射量に基づいて電磁弁７の駆動デユーティ比を
決定したが、第４図に示すように実車速と目標車速との
偏差のみに基づいて駆動デユーティ比を決定してもよい
。
び燃料噴射量に基づいて電磁弁７の駆動デユーティ比を
決定したが、第４図に示すように実車速と目標車速との
偏差のみに基づいて駆動デユーティ比を決定してもよい
。
また、第５図に示すように排気ブレーキ用の排気絞り弁
４の駆動手段を電磁弁を２個用いて構成してもよい。即
ち、・々キーームシリンダ５と絞り弁６および電磁弁７
との間の配管に、一端が大気と連通する電磁弁２４の他
端を連結し、電磁弁７を駆動デユーティ比に従って駆動
させて排気ブレーキを作動させる場合には電磁弁２４を
閉じ（ＯＦＦ状態）、電磁弁７の駆動デユーティ比がＯ
チで排気ブレーキを作動させない場合には電磁弁２３を
開き（ＯＮ状態）、バキュームシリンダ４内に絞）弁６
および電磁弁２４をそれぞれ介して大気を導入させるよ
うにしたもので、このような構成にすることにより排気
ブレーキの応答性を高めることができる。
４の駆動手段を電磁弁を２個用いて構成してもよい。即
ち、・々キーームシリンダ５と絞り弁６および電磁弁７
との間の配管に、一端が大気と連通する電磁弁２４の他
端を連結し、電磁弁７を駆動デユーティ比に従って駆動
させて排気ブレーキを作動させる場合には電磁弁２４を
閉じ（ＯＦＦ状態）、電磁弁７の駆動デユーティ比がＯ
チで排気ブレーキを作動させない場合には電磁弁２３を
開き（ＯＮ状態）、バキュームシリンダ４内に絞）弁６
および電磁弁２４をそれぞれ介して大気を導入させるよ
うにしたもので、このような構成にすることにより排気
ブレーキの応答性を高めることができる。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明は、ディーゼルエンジン車
両の運転状態に応じて燃料噴射量を増減させることによ
ル、車両の走行速度を目標車速に制御する装置において
、実車速か目標車速よシも大きくなった時に、ディーゼ
ルエンジンの排気ブレーキを実車速と目標車速との偏差
または該偏差および燃料噴射量に応じて作動させること
により、下り坂走行時における車速の増大を防止して、
高精度な定速走行制御が可能となる等の効果を有するも
のである。
両の運転状態に応じて燃料噴射量を増減させることによ
ル、車両の走行速度を目標車速に制御する装置において
、実車速か目標車速よシも大きくなった時に、ディーゼ
ルエンジンの排気ブレーキを実車速と目標車速との偏差
または該偏差および燃料噴射量に応じて作動させること
により、下り坂走行時における車速の増大を防止して、
高精度な定速走行制御が可能となる等の効果を有するも
のである。
第１図は、本発明の一実施例の構成を示す図、第２図は
、本発明の一実施例の動作を説明するためのフローチャ
ート、第３図は、本発明の一実施例における電磁弁の駆
動デー−ティ比を決定するノ４ターンを示す図、第４図
は、本発明の他の実施例における電磁弁の駆動゛デユー
ティ比を決定するパターンを示す図、第５図は、本発明
の他の実施例の構成を示す図である。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・噴射ポンプ、４
・・・排気絞り弁、５・・・パキーームシリンダ、７・
・・電磁弁、８・・・／々キュームタンク、９・・・回
転数センサ、１０・・・車速センサ、１１・・・アクセ
ルセンサ、１２・・・定速走行指令用スイッチ群、１３
・・・制御ユニット。
、本発明の一実施例の動作を説明するためのフローチャ
ート、第３図は、本発明の一実施例における電磁弁の駆
動デー−ティ比を決定するノ４ターンを示す図、第４図
は、本発明の他の実施例における電磁弁の駆動゛デユー
ティ比を決定するパターンを示す図、第５図は、本発明
の他の実施例の構成を示す図である。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・噴射ポンプ、４
・・・排気絞り弁、５・・・パキーームシリンダ、７・
・・電磁弁、８・・・／々キュームタンク、９・・・回
転数センサ、１０・・・車速センサ、１１・・・アクセ
ルセンサ、１２・・・定速走行指令用スイッチ群、１３
・・・制御ユニット。
Claims (1)
- 車速一定要求信号が入力されると車両の走行状態に応じ
てディーゼルエンジンの燃料噴射量を決定して車両の走
行速度を設定された目標車速に制御する装置において、
ディーゼルエンジンの排気マニホールドに設けられた排
気ブレーキ用の排気絞り弁と、該排気絞り弁を駆動させ
る駆動手段と、実車速が目標車速よりも大きくなった時
に実車速と目標車速との偏差、または該偏差および燃料
噴射量により予め定めたパターンに基づいて前記排気絞
り弁の駆動デューティ比を決定する駆動デューティ比決
定手段とを備え、前記駆動デューティ比決定手段で決定
した駆動デューティ比に従って前記駆動手段により前記
排気絞り弁を駆動させることを特徴とするディーゼルエ
ンジン車両における定速走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21485684A JPS6192936A (ja) | 1984-10-13 | 1984-10-13 | デイ−ゼルエンジン車両における定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21485684A JPS6192936A (ja) | 1984-10-13 | 1984-10-13 | デイ−ゼルエンジン車両における定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6192936A true JPS6192936A (ja) | 1986-05-10 |
| JPH0443011B2 JPH0443011B2 (ja) | 1992-07-15 |
Family
ID=16662681
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21485684A Granted JPS6192936A (ja) | 1984-10-13 | 1984-10-13 | デイ−ゼルエンジン車両における定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6192936A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56101212U (ja) * | 1979-12-31 | 1981-08-08 | ||
| JPS5985345U (ja) * | 1982-11-30 | 1984-06-09 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両の一定速走行制御装置 |
| JPS59158350A (ja) * | 1983-02-26 | 1984-09-07 | Hino Motors Ltd | 排気ブレ−キ自動制御装置 |
-
1984
- 1984-10-13 JP JP21485684A patent/JPS6192936A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56101212U (ja) * | 1979-12-31 | 1981-08-08 | ||
| JPS5985345U (ja) * | 1982-11-30 | 1984-06-09 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両の一定速走行制御装置 |
| JPS59158350A (ja) * | 1983-02-26 | 1984-09-07 | Hino Motors Ltd | 排気ブレ−キ自動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0443011B2 (ja) | 1992-07-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |