JPH0568381B2

JPH0568381B2 -

Info

Publication number: JPH0568381B2
Application number: JP7746885A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Hayama; Kazuhiko Oohata
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-04-11
Filing date: 1985-04-11
Publication date: 1993-09-28
Also published as: JPS61235224A

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野」本発明は、車速を所望の設定車速に維持して定
速走行させる自動車の定速走行装置に関する。

「従来の技術、発明が解決しようとする問題点」自動車の走行時において、車速が所望の車速と
なつた時に乗員の操作によつてその車速を設定車
速として記憶すると共に、それ以後はこの設定車
速を維持するようにエンジンのスロツトルバルブ
を自動的に制御する定速走行装置が実用化されて
いる。

自動車の定速走行装置として、例えば、特開昭
58−192114号公報に示されるものがあり、この公
報の装置においては、定速走行装置を装備した自
動変速機付き車両において、実車速が設定車速よ
り予め定めた値以上低下し且つ設定車速で定速走
行させるべく出力される信号が最大のとき（スロ
ツトル開度が大のとき）、自動変速機のギヤをシ
フトダウンするようにしたので、定速走行中坂道
にさしかかつて車速が低下したときでも、駆動力
が増して設定車速で定速走行を続けることができ
る。

しかしながら、上記従来の装置においては、車
速に基づいてシフトダウンを行つているので、反
応が遅く、車速が大きく落ちて、定速走行を維持
できなかつた。

本発明の目的は、反応が速く、車速が大きく落
ちる前にシフトダウンして定速走行を支持できる
自動車の定速走行装置を提供することにある。

「問題点を解決するための手段、作用」第１図には、本発明によるオートマチツク車の
定速走行装置の概略構成が示されている。

第１図において、自動車の変速段をシフトダウ
ンさせるシフトダウン手段１０００と、エンジン
への燃料供給量を制御するアクチユエータ１００
２と、車速の減速度を検出する減速度検出手段１
００４と、エンジンの負荷が所定値以上であるこ
とを検出する高エンジン負荷検出手段１００６
と、が設けられている。

そして、前記減速度検出手段１００４および高
エンジン負荷検出手段１００６からの信号は、制
御手段１００８に供給され、この制御手段１００
８は、前記シフトダウン手段１０００及びアクチ
ユエータ１００２を制御する。すなわち、制御手
段１００８は、車速を設定車速に保持するために
アクチユエータ１００２を制御する一方、前記高
エンジン負荷検出手段１００６により検出される
エンジンの負荷が所定値以上であり、かつ、前記
減速度検出手段１００４により検出される減速度
すなわち単位時間当たりの車速の落ち方が所定値
以上のときに、前記シフトダウン手段１０００を
作動させる。

「実施例」以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明す
る。

実施例による定速走行装置の回路構成及び該装
置におけるアクチユエータの構成次に、第２，３図に基づいて、実施例による定
速走行装置の回路構成、及び、該装置のアクチユ
エータの構成について説明する。

第２図に示すように、定速走行装置は、電源１
からイグニツシヨンスイツチ２を経由して導かれ
た電源回路３にメインスイツチ４を介して接続さ
れた制御装置５を有し、該制御装置５に、車速設
定手段としてのセツトスイツチ６、コーストスイ
ツチ７及びリジユームスイツチ８からの信号と、
車速センサ９からの信号と、が入力され、また、
該制御装置５からアクチユエータ１０のソレノイ
ド１１ａ，１２ａ，１３ａに信号が出力されるよ
うになつている。

上記セツトスイツチ６、コーストスイツチ７及
びリジユームスイツチ８は、制御装置５とアース
との間に接続されているが、これらのスイツチの
うちセツトスイツチ６は、上記車速センサ９から
の信号が示す車速が例えば40〜100Km／ｈの範囲
内にある場合において所望の車速となつた時に、
ON操作することにより、その時の車速を定速走
行の設定車速として設定するものである。また、
コーストスイツチ７は、定速走行中において減速
する場合に使用するもので、ON操作中車速が低
下する。更に、リジユームスイツチ８は、上記メ
インスイツチ４のOFF操作以外の原因で定速走
行制御が解除された場合において、これをON操
作することにより解除前の設定車速に復帰させる
ものである。

そして、これらのスイツチ６，７，８の操作と
車速センサ９からの信号とに基づいて、制御装置
５からアクチユエータ１０のソレノイド１１ａ，
１２ａ，１３ａに、車速を維持し減速し或いは復
帰させるように、信号が出力されるようになつて
いる。

更に、この定速走行装置には、上記電源回路３
と制御装置５との間に、定速走行制御を解除させ
る定速走行解除手段としてのシフトスイツチ１４
と、ブレーキスイツチ１５とが並列に配置されて
おり、これらのスイツチ１４，１５は、夫々シフ
トレバー作動時及びブレーキ作動時にONとなつ
て解除信号を制御装置５に入力させる。そして、
定速走行解除用ソレノイド４０が設けられてお
り、このソレノイド４０は、トランジスタ４１を
介して制御装置５に接続されている。

次に、上記アクチユエータ１０の構成を説明す
ると、第３図に示すように、該アクチユエータ１
０は、負圧ダイヤフラム式のアクチユエータであ
つて、ケース１６内を、ゴム製のダイヤフラム１
７により、外部に対して気密とされた負圧室１８
と、通孔１９によつて外部に連通された大気室２
０と、に画成し、且つ、該ダイヤフラム１７を、
負圧室１８内に配置されたスプリング２１によつ
て、大気室２０側に付勢すると共に、上記ケーシ
ング１６の端面に、負圧室１８内への負圧の導入
をコントロールする負圧導入用ソレノイド弁１１
と、第１、第２大気導入用ソレノイド弁１２，１
３（第２大気導入用ソレノイド弁１３については
図示せず）と、を設けた構成とされている。

そして、上記ダイヤフラム１７に連結されたロ
ツド２２が、ケーシング１６に設けられた軸受部
２３に摺動自在に保持された状態で、大気室２０
を貫通して外部に突出されていると共に、ワイヤ
２４を介して、エンジンの吸気通路に備えられた
スロツトルバルブ２５に連結され、ダイヤフラム
１７のＡ方向（負圧室１８側）への移動時に、ス
ロツトルバルブ２５を開方向に作動させるように
なつている。

また、上記負圧導入用ソレノイド弁１１は、一
端が負圧源から導かれた負圧導入パイプ２６に接
続され、且つ、他端が負圧室１８内に連通された
通路１１ｂを弁体１１ｃで開通、遮断するように
したものであり、この弁体１１ｃは、スプリング
１１ｄにより通路１１ｂを遮断するように押圧付
勢されていると共に、ソレノイド１１ａの通電時
に、上記スプリング１１ｄに抗して通路１１ｂを
開通させるように移動される。同様に、第１大気
導入用ソレノイド弁１２（第２大気導入用ソレノ
イド弁１３についても同様）も、一端が大気に開
放され、且つ、他端が負圧室１８内に連通された
通路１２ｂを弁体１２ｃで開通、遮断する構成で
あり、該弁体１２ｃは、スプリング１２ｄにより
通路１２ｂを開通させるように引張付勢されてい
ると共に、ソレノイド１２ａの通電時に、上記ス
プリング１２ｄに抗して通路１２ｂを遮断するよ
うになつている。

そして、これらのソレノイド弁１１，１２，１
３におけるソレノイド１１ａ，１２ａ，１３ａ
が、第２図に示す制御装置５からの信号で通電制
御されることにより、該アクチユエータ１０の負
圧室１８内における負圧がコントロールされると
共に、この負圧に応じてダイヤフラム１７が変位
することにより、上記スロツトルバルブ２５の開
度が制御されるようになつている。

次に、上記装置の具体的作動を説明する。

通常の走行時において、車速が例えば40〜100
Km／ｈの範囲内にある時に、定速走行装置の制御
装置５に接続されたセツトスイツチ６をON操作
すると、車速センサ９からの信号が示すその時の
車速が設定車速として該制御装置５に設定される
共に、それ以後は、この設定車速と上記車速セン
サ９からの信号が示す実車速とを比較しながら、
実車速を設定車速に一致させるように、制御装置
５からアクチユエータ１０に信号が出力される。

つまり、実車速が設定車速より低くなると、制
御装置５からアクチユエータ１０における負圧導
入用ソレノイド弁１１及び第１大気導入用ソレノ
イド弁１２のソレノイド１１ａ，１２ａに通電信
号が出力されて、負圧導入用ソレノイド弁１１が
開き、第１大気導入用ソレノイド弁１２が閉じ
る。そのため、アクチユエータ１０の負圧室１８
に負圧が導入されて、ダイヤフラム１７がＡ方向
に変位されると共に、これに伴つて、ロツド２２
及びワイヤ２４を介してスロツトルバルブ２５が
開方向に作動される。これにより、実車速が上昇
し、設定車速に一致されることになる。

一方、実車速が設定車速より高い時は、上記ソ
レノイド１１ａ，１２ａに対する通電が行われな
いことにより、負圧導入用ソレノイド弁１１が閉
じ、且つ、第１大気導入用ソレノイド弁１２が開
き、そのため、負圧室１８内の負圧が低下され
る。そのため、上記ダイヤフラム１７が反Ａ方向
に変位されて、スロツトルバルブ２５が閉方向に
作動され、これにより、実車速が設定車速に一致
するように低下される。

尚、このような定速走行制御時においては、第
２大気導入用ソレノイド弁１３のソレノイド１３
ａは常時通電されて、該弁１３が閉じた状態に保
持されている。

また、定速走行制御の解除手段としてのシフト
スイツチ１４又はブレーキスイツチ１５がONさ
れると、上記各ソレノイド１１ａ，１２ａ，１３
ａへの通電が全て停止されて、負圧導入用ソレノ
イド弁１１が閉じ、且つ、第１、第２大気導入用
ソレノイド弁１２，１３が開いて、負圧室１８内
が大気に開放されることにより、アクチユエータ
１０の作動が完全に停止され、エンジンのスロツ
トルバルブ２５は、アクセルペダルの操作によつ
て作動されることになる。

次に、第２図において、エンジンのスロツトル
開度が所定値以上である（大である）ことを検出
するために、スロツトル開度検出手段２８が設け
られており、検出手段２８、は、制御装置５に接
続されている。なお、スロツトル開度検出手段２
８は、高エンジン負荷検出手段に対応する。

そして、制御装置５は、車速を設定車速に保持
するためにアクチユエータ１０を制御する一方、
前記スロツトル開度検出手段２８により検出され
るスロツトル開度が所定値以上であり、かつ、前
記車速センサ９により検出される車速から求めら
れる減速度が所定値以上のときに、シフトダウン
手段（図示せず）を作動させる。

実施例のタイミングチヤート次に、第４図のタイミングチヤートに基づい
て、実施例による作用を説明する。

第４図において、時刻ｔが経過するとともに、
スロツトル開度が上昇し、車速の減速度｜dV／
dt｜が増加しており、時刻t_Aでは、スロツトル開
度が所定値よりも大きく、かつ、車速の減速度｜
dV／dt｜が所定値Ｋ以上であるので、シフト信
号が「Ｈ」から「Ｌ」になり、シフトダウン手段
が作動して、変速段がシフトダウンされる。

実施例のフローチヤート次に、第５図には、実施例によるフローチヤー
トが示されている。

ステツプ100でセツトし、ステツプ102でシフト
フラグＦ＝０として、ステツプ106で定速走行し、
ステツプ108でエンジンの負荷（スロツトル開度）
を入力し、ステツプ110でエンジン負荷が大きい
か否かを調べる。

ステツプ110でエンジン負荷が大きくないと、
ステツプ112に進み、ステツプ112でＦ＝０である
と、ステツプ106に戻る。

ステツプ110でエンジン負荷が大きいと、ステ
ツプ114で減速度｜dV／dt｜が入力され、ステツ
プ118で車速の減速度｜dV／dt｜が所定値Ｋより
も大きいか否かを調べる。

ステツプ118で｜dV／dt｜＞Ｋでないと、ステ
ツプ106に戻り、一方、｜dV／dt｜＞Ｋであると、
ステツプ119でＦ＝０であるか否かを調べる。

ステツプ119でＦ＝０であると、ステツプ120で
シフトダウンされ、ステツプ122でＦ＝１とされ、
ステツプ106に戻る。

その後、Ｆ＝１であると、ステツプ119からス
テツプ106に戻る。

その後、ステツプ110でエンジン負荷が大でな
いと、ステツプ112に進み、ステツプ112でＦ＝１
であると、ステツプ124でシフトアツプされ、ス
テツプ126でＦ＝０とされて、ステツプ106に戻
る。

「発明の効果」以上のように、本発明によれば、シフトダウン
するために、減速度を使用しているので、車速検
出の場合と比較して、反応が速く、車速が大きく
落ちる前にシフトダウンして定速走行を維持でき
る。

なお、上記実施例においては、本発明をガソリ
ンエンジンの場合に適用したので、高エンジン負
荷検出手段をスロツトル開度検出手段としている
が、デイーゼルエンジンの場合には、高エンジン
負荷検出手段を燃料噴射ポンプからの燃料噴射量
の検出手段とする。

また、減速度を検出する手段としては、車速か
ら減速度を求める手段と、減速度を直接求める手
段と、がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による定速走行装置の概略構
成図、第２図は、実施例による定速走行装置の回
路構成図、第３図は、該装置におけるアクチユエ
ータの断面図、第４図は、実施例による作用を示
すタイミングチヤート図、第５図は、実施例によ
る作用を示すフローチヤート図である。５……制御装置、６……セツトスイツチ、９…
…車速センサ、１０……アクチユエータ、１１
ａ，１２ａ，１３ａ……ソレノイド、１６……ケ
ーシング、１７……ダイヤフラム、１８……負圧
室、２０……大気室、２１……スプリング、２２
……ロツド、２５……スロツトルバルブ、２８…
…スロツトル開度検出手段。

Claims

【特許請求の範囲】１自動車の変速段をシフトダウンさせるシフト
ダウン手段と、エンジンへの燃料供給量を制御するアクチユエ
ータと、車速の減速度を検出する減速度検出手段と、エンジンの負荷が所定値以上であることを検出
する高エンジン負荷検出手段と、車速を設定車速に保持するためにアクチユエー
タを制御する一方、前記高エンジン負荷検出手段
により検出されるエンジンの負荷が所定値以上で
あり、かつ、前記減速度検出手段により検出され
る減速度が所定値以上のときに、前記シフトダウ
ン手段を作動させる制御手段と、を備えていることを特徴とする自動車の定速走行
装置。