JPS6161005A - 車両の操舵角検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両のステアリング機構における操舵角を
検出する車両の操舵角検出装置に関し、より詳細には、
操舵角の検出のみが行え、操舵中立位置検出の行えない
操舵角検出器を用いた操舵角検出装置において、操舵中
立位置を予測し、この操舵中立位置に基づいて実際の操
舵角を求める車両の操舵角検出装置に関する。

〔従来技術〕

従来の車両の操舵角検出装置としては、例えば本出願人
が先に提案した特願昭５９−３１８７２号明細書に記載
されたものがある。この操舵角検出装置は、ステアリン
グ機構の操舵角に応じた操舵角情報を出力する操舵角検
出器と、その操舵角検出器の検出情報を平均化して中や
位置情報を算定する平均化処理手段と、該平均化処理手
段の中立位置情報と前記操舵角検出器の操舵角情報との
差値から実操舵角を演算する操舵角演算手段とを備え、
平均化処理手段によって、操舵角検出器の操舵角情報を
平均化して中立位置情報を算定し、この算定した中立位
置情報と現在の操舵角情報との差値を操舵角演算手段で
演算して現実の操舵角を検出することにより、操舵角検
出器のステアリング機構に対する取付位置を自由に選定
することを可能としたものである。

（発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、このような従来の車両の操舵角検出装置
にあっては、中立位置を求めるための平均値演算方法す
なわち平均処理の時定数（具体的には、前回処理の平均
値と今回処理の操舵角検出値とを重み付は加算する際の
重み係数）が常に一定となっていたことが原因で、時定
数を小さくとると、平均化するデータの個数が少ないた
めに、カーブ等での中立位置の誤差が大きくなり、逆に
時定数を大きくとると、その間に一度非常に大きい操舵
角が生じた場合に、中立位置が大きく狂い、正しい中心
位置に修正されるまでに時間が掛かり過ぎるという未解
決の課題があった。

〔問題点を解決するための手段〕

そこでこの発明の車両の操舵角検出装置は、第１図に示
すように、車両の操舵角を検出する操舵角検出装置にお
いて、車両の走行状態を検出する走行状態検出器１と、
車両の舵取り機構の回動に応した検出信号を出力する操
舵状態検出器２と、前記走行状態検出器１の検出信号に
基づきサンプリング周期を選定するサンプリング周期選
定手段４と、前記操舵状態検出器２の検出信月に基づき
前記サンプリング周期に従って操舵角中立位置を演算す
る操舵角中立位置演算手段３と、前記操舵状態検出器２
からの検出信号に基づく操舵角情報と前記操舵角中立位
置演算手段３からの操舵角中立位置情報に基づいて実操
舵角を演算する実操舵角演算手段５とを備えることを特
徴とする。

〔作用〕

そして、この発明の車両の操舵角検出位置の作用は、操
舵角状態検出器で検出された操舵角情報に基づいて操舵
角中立位置を求める際のサンプリング周期を、車両の走
行状態に応じて選定し、車両の走行状態が変化しても常
に正しいと予想される操舵角中立位置を求め、この中立
位置情報と前記操舵角情報とから実操舵角を演算するも
のである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例につき、図面を参照して説明す
る。

先ず、この発明の車両の操舵角検出装置の第１実施例の
全体構成を、第２図の全体斜視図および第３図のブロッ
ク図により説明する。

第２図において、６，７は、車両の前輪および後輪であ
り、２は、ステアリング機構９に取り付けた操舵状態検
出器、１０は、例えばエンジンに連結された変速機に取
り付けた単連検出器、１】は、操舵状態検出器２および
単連検出器１０からの検出データが供給された制御装置
である。１２゜１３は、減衰力可変ショックアブソーバ
であり、これらは、各車輪６．７のサスペンション装置
に設けられており、制御装置１１の制御信号ＣＳによっ
て、その減衰力が制御される。

操舵状態検出器２の一例は、第３図に示すように、ステ
アリングシャフト１４に嵌合されてこれと一体に回動す
る外周部に等各間隔で穿設した複数のスリット１５を有
するスリット円板１６と、このスリット円板１６を挟ん
で対向するフォトインタラプタ１７とから構成されてい
る。ここで、フォトインタラプタ１７は、前記スリ・ノ
ドを挟んで対向する２ｍｌの発光素子１８．１９および
受光素子（図示せず）を有し、これらがスリン）１５間
のピッチＰのＡ又はその整数倍のピッチを保って配設さ
れ、従って、各受光素子から第４図に示すよに、スリッ
ト１５間のピッチＰのＡ分位相がずれた検出信号ＤＩ、
Ｄ２が出力される。この場合、検出信号Ｄ１、Ｄ２の位
相のずれ方向によってステアリング機構９の操舵方向す
なわち回動方向を検出することができる。すなわち、検
出信号Ｄｌが“０゛から”１”に立ち上がる時点で、検
出信号Ｄ２が“０゛であるとき、又は検出信号がＤＩが
“１”から“０”に立ち下がる時点で検出信号Ｄ２が“
１°であるときには、右切りであることが判断され、逆
の場合には、左切りであることが判断される。

車速検出器ｌＯは変速機の出力側の回転数を、磁気的、
光学的等の回転検出手段を使用して検出するもので、例
えば１回転毎に１つのパルス信号が出力される。この場
合、車速検出器１０は、変速機に限らず、変速機に連結
された推進軸の回転数を検出するようにしてもよい。

制御装置１１は、第５図に示すように、例えば、マイク
ロコンピュータ２０によって構成されている。このマイ
クロコンピュータ２０は、インターフェイス回路２１演
算処理装置２２及びＲＡＭ。

ＲＯＭ等の記１！装置２３を含んで構成され、インター
フェイス回路２１には、操舵状態検出器２および車速検
出器１０が接続されていると共に、駆動回路２４を介し
て減衰力可変ショックアブソーバ１２．１３が接続され
ている。また、演算処理装置２２は、インターフェイス
回路２１を介して操舵状態検出器２および車速検出器１
０の検出信号を読み込み、これらに基づき後述する演算
処理を行う。さらに、記憶装置２３は、演算処理装置２
２の演算処理の実行に必要な所定のプログラムを記憶し
ていると共に、演算処理装置２２の演算結果等を記憶す
る。

そして、マイクロコンピュータ２０は、具体的には、第
６図に示すように、実際の操舵角ｅを検出する操舵角検
出部２５と、この検出された操舵角θを用いて例えば減
衰力可変ショックアブソーバ１２．１３の減衰力を制御
するための制御信号Ｃ８を出力する減衰力可変ショック
アブソーバ駆動制御部２６とを兼用している。

第６図は、この発明の第１実施例の具体的構成を示すブ
ロック図である。

同図において、操舵角検出部２５は、操舵状態検出器２
の検出信号ＤＩ、Ｄ２に基づいて操舵方向を判定する操
舵方向判定手段２７と、この操舵方向判定手段２７の判
定結果に基づいてアップ・ダウンカウントする計数手段
２８と、車速検出器ｌＯで検出された車速値Ｖに基づい
て操舵角の中立位置を求めるためのサンプリング周期β
を選定するサンプリング周期選定手段４と、前回処理の
中立位置情報１　＋＋−１と今回処理で計数手段２８に
よりカウントされた操舵角情報θｎ　（添字ｎは今回の
処理を１．−１は前回の処理をそれぞれ表す。）に基づ
いて、選定されたサンプリング毎に中立位？Ｉ　Ｉ　ｎ
を演算する操舵角中立位置演算手段３と、この操舵角中
立位置演算手段３からの中立位置情報ｉｎと計数手段２
８からの操舵角情報θｎとの差値を演算して実操舵角θ
を演算する実操舵角演算手段５とを備える。

すなわち、操舵角中立位置演算手段３は、前回処理の中
立位置情報ｌ。−１と、今回処理の操舵角情報θｎおよ
び重み係数α。（一定値）とからサンプリング周期毎の
操舵角中立位置σｎを、σｎ＝α。・Ｌ−＋　　＋　Ｎ
−α。）・θｎ・・・（１）により演算する。

サンプリング周期選定手段４は、車速検出器１０によっ
て検出された車速■に応じて、第７図に示すよう、サン
プリング周期の基準値βを、β＝ｆｌ　　（Ｖ）　　　
　　　　　　　　　・・・・・・（２）（βはＶの関数
の意。）で求める。図から明らかなように、比較的低速
の所定車速■。以下ではβΦ値は無限大（実際にはかな
り大きな値）であり、車速■。を越えると■が大きくな
る程βは大きな値から減少していく。なお、このβの値
は車速検出器１０からの車速パルス数又はそのパルス数
に比例する走行距離に換算される値である。

従って、車両の実際の走行距離Ｌｎがこのβ（所定路Ｈ
）以上か否かを比較し、Ｌｎ≧βとなった時に、上記操
舵角中立位置演算手段３は＋１１式の演算を行い、Ｌｎ
がβを越えない間は、（１１式の演算を行わず、前回の
中立位置ｉｎ−＋を保持していく。

なお、サンプリング周期Ｂは、（２）式の関数として演
算する場合に代えて、実験値を記憶テーブルに記憶して
おいて、これを参照して算出するようにしてもよい。

実操舵角演算手段５は、計数手段２８からの操舵角情報
θｎと操舵角中立位置演算手段３からの操舵角中立位置
情報ｉｎとから、実操舵角θをθ＝θｎ　−／７ｎ　　
　　　　　　　　　・・・・・・（３）により求めて出
力する。

第６図において、減衰力可変ショソクアブソーハ駆動制
御部２６は、操舵角検出部２５からの実操舵角情報θと
、車速検出器１０からの車速情報■とに基づき、これら
情報により車両のロール量が所定Ｗ＃以上か否かを判定
するロール量判定手段３２と、このロール量判定手段３
２によりロール量が所定値以−トであると判定された時
に、アンチロール効果を発揮するように減衰力可変ショ
ソクアブソーパ１２．１３の減衰力を所定時間だけ高め
るような制御信号ＣＳを出力する減衰力制御手段３３と
を備える。そして、この制御信号Ｃ３はインターフェイ
ス回路２１を介して駆動回路２４に出力され、減衰力可
変シジノクアプソーバ１２゜１３の減衰力を上述のよう
にアンチロール効果を発揮するように制御する。

次に上記マイクロコンピュータ２０の処理手順を説明す
る。

第１１図は、第６図の操舵方向判定手段２７及び計数手
段２８における操舵方向の判定と操舵角θｎの検出の処
理手順を示す流れ図である。この処理は、操舵状態検出
器２の検出信号ＤＩ、Ｄ２がインターフェイス回路２１
に入力されると、それらの例えば立ち上がり時点による
割込み処理として実行される。

すなわち、第１１図において、ステップ１０１で検出信
号Ｄ１が「１」であるか否かを判定し、「１」であれば
ステップ１０２に移行して、検出信号Ｄ２が「０」であ
るか否かを判定し、「０」であればステップ１０３に移
行して計数手段２８としての記憶装置の所定記憶領域に
形成したカウンタをｒ　ｌ　Ｊだけカウントアンプする
。また、ステップ１０１で検出（Ｓ号Ｔ）１が「０」で
ある場合には、ステップ１０４に移行して検出信号Ｄ２
が［ト１であるか否かを判定し、［１］であればステッ
プ＋０５に移行して、カウンタを「１」だけカウントダ
ウンする。さらに、ステップ１０２で検出信号Ｄ２が「
１」であればステップ１０５に、また、ステップ１０４
で検出信号Ｄ２が「０」であればステップ１０３にそれ
ぞれ移行する。かくして、力うントアップの時は例えば
右切り、カウントダウンの時は左切りと判定され、カン
ウタのカウント値が操舵角情報θｎとなる。

第１２図は、第６図の処理手順を示す流れ図である。こ
の処理は、車速検出器１０からの車速パルスによる一定
距離走行毎の割込み処理である。

同図において、ステップ１０６では記憶装置２３内に形
成した走行距離Ｌｎカウンタをカウントアンプし、ステ
ップ１０７では操舵状態検出器２の検出信号に基づく操
舵角情報θｎを読み込み、ステップ１０８では車速パル
スを読み込め、これに基づいて車速■を算出する。ステ
ップ１０９ではその車速情報■に応じ゛ζサンプリング
周周期基準値β（具体的には所定の走行距離）を第７図
に従って選定する。ステップ１１０ではステップ１０６
でカウントアツプされた走行距離カウンタのカウント値
Ｌｎがステップ１０９で選定されたサンプリング周期の
基準値β以上となったかどうかを判定し、判定結果がＹ
ＥＳであればステップ】１１へ移行し、Ｎｏであればス
テップ１１４へ移行する。ステップ１】１では走行距離
Ｌｎカウンタをクリヤし、ステップ１１２では前述の（
１）式に従って操舵角中立位置σｎを演算し、ステップ
１１３ではこのθｎを更新記憶する。

ステップ１１４では、ステップ１１２で演算された中立
位置情Ｉｉｌ／７ｎ、又はステップ１１０でｌｎ〈βと
判定された場合に保持されている従前の中立位置情報Ｊ
　ｎ　−１と、ステップ１０７で読み込まれた操舵角情
報θｎとから、前述の（３）式に従って実操舵角θを演
算し、以下、このステップ１０６〜１１４を車速パルス
が得られる毎に繰り返す。

次に、この第１実施例の作用を説明する。

第６図において、操舵状態検出器２からの検出信号ＤＩ
、Ｄ２に基づいて操舵方向判定手段２７と計数手段２８
により操舵角θｎが求められ、車速検出器１０からの車
速パルスに基づいて車速■が求められる。この車速情報
■に基づいて第７図（（２）式）に従ってサンプリング
周期の基準値（所定の走行距翻）βを選定し、実際の走
行路ｗＩ　Ｌ　ｎカウンタのカウント値すなわち走行距
離Ｌｎがこの基準値β以上となったか否かを判定する。

走行路Ｍ１、ｎが基準値βを越えない間は、第１２図の
ステップ１１１および１１２に示す（１）式により中立
位置ｉｎを求める演算を行わずに、従前の中立位置情報
ｉ。−１をそのまま保持しかつ今回処理の中立位１ｉｎ
として、（３）式に従って実操舵角θを演算する。

また、走行路ＭＬｎがサンプリング周期の基準値β以上
となると、ｆｌ１式による中立位置ｉｎを求める演算が
行われ、かつＬｎカウンタがクリヤされ、このようにし
て、βと１、ｎとによって（１）式を演算するサンプリ
ング周期が車速■に応じて第７図に従って選定されるこ
とになる。

第７図から明らかなように、所定車速■。以下の低速域
では基準値βは無限大（実際にはかなり大きな値）であ
るので、（１）式による中立位置の演算を行わず、それ
以前の値１７−１をそのまま保持する。これは、低速域
では車両はカーブ走行を行う蓋然性が高いので、今回の
操舵角検出値θｎによる補正を行わず、この操舵角θｎ
による中立位置ｉｎの狂いをＶ月１−することを意味す
る。一方、所定車速■。を越えると、車速■が大きくな
る程基準値βが小さくなり、（１）式による演算のサン
プリング周期が小さくなる。従って、高速域では車両は
直進走行を行う蓋然性が高いので、今回の操舵角検出値
θｎによる中立位置σｎの修正を顧緊に行い、更新して
いくことになる。

従って、第７図に従って車速Ｖに基づいて得られたサン
プリング周期の基準値βによってサンプリング周期を選
定することにより、低速域から高速域に亘って、正しい
と見なされる中立位置σｎが得られ、従って、正確な実
操舵角θが得られる。

このようにして求められた実操舵角θは、例えば第６図
に示すように、減衰力可変ショックアブソーバ１２，１
３の減衰力を制御する制御信号ＣＳに変換され、減衰力
可変ショックアブソーバ１２゜１３によるアンチロール
効果を発揮させるために使用される。

次に、この発明の第１実施例の変形例を説明する。

第８図乃至第１０図はそれぞれ、走行状態として横加速
度Ｇ、ロール角ρ又はヨーレートｔを考慮した場合の、
それらとβとの関係を示す図であり、上述した車速■に
基づくβに代えて、用いてもよい。

この場合のβは、横加速度Ｇ、ロール角ρ又はヨーレー
トｔが小さく、直進走行と見なし得る程、βの値を小さ
くし、Ｇ、ρ又はｔが大きくなる程、βΦ値を大きくす
る。そして、所定値Ｇ０．又はρ。又は７０以上でカー
ブ走行をしている領域では、βの値を無限大（実際には
かなり大きな値）とする。

処理の手順は、第１２図の流れ図において、ステップ１
０８で横加速度検出器（図示しない）かはの横加速度Ｇ
、又はロール角検出器（図示しない）からのロール角ρ
、又はヨーレート検出器（図示しない）からのヨーレー
トｔを読み込み、ステップ１０９ではそれらのＧ１ρ又
はｔに応じ　。

て第８図、第９図又は第１０図に示すように、β−ｆ、
（Ｇ）、　　β＝ｆ３　（ρ）又はβ−ｆ４　（？）に
従って、サンプリング周期の基準値βを求める。

その他の手順は、上述した車速Ｖによりβを求めて処理
を行う場合と同じである。

このように、横加速度Ｇ、ロール角ρおよびヨーレート
ｔに基づいて制御するものは、これら検出値が車両の走
行状態を直接的に検出するので、前述の車速■による直
進性の推定制御に比べて、直進状態からのズレをより正
確に検出できるため、操舵角中立位置をより精度良く求
めることができる。

以上、第１実施例およびその変形例として説明したよう
に、このようにして求めた中立位置情報ｉｎと計数手段
２８による操舵角情報θｎとは、通常はマイクロコンピ
ュータ２０の記憶装置２３の所定記憶領域に処理周期毎
に更新記憶されるが、イグニッションをオフにすると通
常はこれらの値は消えてしまい、次のイグニッションオ
ン時には擬伯中立位置σ。が初期値として設定される。

しかしながらイグニッションオン時には、車両が車庫入
れや縦列駐車等によって大きく操舵している状態である
場合が多い。従って、ｆｌ１式により求める中立位置は
初期状態で大きく狂い、求められた中立位置が正しい中
立位置に修正されるまでの時間が長いという問題がある
。

そこで、この発明の第２実施例として、イグニッション
オン後の走行開始状態では、次のような操舵角検出を行
ってもよい。

第１３図は、イグニッションオン直後に最初に走行を開
始してからの走行距離りとサンプリング周期の基準値β
との関係β−ｒｓＨ−）を示し、図から明らかなように
、走行距離りが小さい程βの値を小さくし、走行距離り
が大きくなる程βの値え大きくしていく。

第１４図は、その走行開始状態における処理手順を示す
流れ図である。

同図において、この処理はイグニッションオンで開始さ
れ、車速パルス毎の割込みで実行される。

すなわち、ステップ１１６ではサンプリング周期を選定
するための走行距離Ｌｎカウンタがカウントアツプされ
、ステップ１１７ではイグニッションオン後に走行を開
始してからの距離を積算する走行距離１．カウンタがカ
ウントアツプされる。ステ、１１１８では操舵角情報θ
ｎを読み込め、ステップ１１９では走行部ｊｉｌｌＬに
応して第１３図（β−ｒ５　（＋、））に従ってサンプ
リング周期の基準値βを選定する。ステップ１２０では
走行距離Ｌｎが基準値β（所定の走行距離）以上となっ
たかどうかを判定し、判定結果がＹＥＳであればステッ
プ１２１へ移行し、Ｎｏであればステップ１２４へ移行
する。ステップ１２１では走行距離Ｌｎカウンタをクリ
ヤし、ステップ１２２では前述のｆｌ１式に従って操舵
角中立位置Ｉｎを演算し、ステップ１２３ではこのｉｎ
を更新記憶する。

ステップ１２４では、ステップ１２２で演算された中立
位置情報ｉｎ、又はステップ１２０でＬｎ〈βと判定さ
れた場合は保持されている従前の中立位置情報Ｉ　ｎ−
１と、ステップ１１８で読み込まれた操舵角情報θｎと
から、前述の（３）式に従って実操舵角θを演算する。

そして、ステップ１２５に示すように、この走行開始状
態の制御は、走行距離■７が所定値Ｌｓ以下では繰り返
して実行し、所定値Ｌｓを越えたら、この制御を終了し
、前述した車速■により選定したサンプリング周期の基
準値βによる制御により移行することが好ましい。

この第２実施例によれば、操舵量を太き（切った縦列駐
車のような状態からイグニッションをオンして走行を開
始するような走行開始状態において、演算された中立位
置の誤差の修正が速やかになり、応答速度を向上させる
ことができる。

なお、この走行開始状態の制御は、上述した走行距離り
によりβを求めることに代えて、走行時間に基づいてβ
を選定してもよい。

以上、この発明の実施例について説明したが、中立位置
ｉｎを求める際のサンプリング周期は、演算処理の見掛
は上の時定数に相当する。

なお、ｆｉ１式による操舵角中立位置ｉｎの演算は、操
舵角情報θｎを適当数サンプリングして、その移動平均
値を求めるようにしてもよい。

また、この発明の車両の操舵角検出装置の構成（第５図
および第６図参照）はマイクロコンピュータを用いたも
のについて説明したが、通常の電子回路を用いて構成し
てもよいことは、当業者には自明であろう。この場合に
、ｆｌ１式による中立位置ｉｎの演算をディジタルフィ
ルタ等を用いて行うことも可能である。

さらに、この発明の車両の操舵角検出装置により得られ
る実操舵角情報θは、上述した減衰力可変ショックアブ
ソーバの減衰力の制御に使用されるのに限らず、ばね定
数可変スプリング装置のばね定数の制御や、ロール剛性
可変スタビライザのロール剛性の制御にも使用可能であ
る。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車両の操舵角検出装置
によれば、操舵角中立位置を求める際のサンプリング周
期を走行状態（例えば、車速、横加速度、ロール角、ヨ
ーレート等）に応じて適切な値に選定することとし、直
進走行であって操舵位置が中立位置に近いと見なされる
時にはサンプリング周期を小さく、カーブ走行中で操舵
中立位置が中立位置よりずれていると予想される時には
サンプリング周期を大きくする構成としたため、直進走
行状態においては、演算された中立位置が実際の中立位
置からずれた場合の修正が速やかに行われ、またカーブ
走行中においては、求められた中立位置が実際の中立位
置からずれる程度を小さく抑えることができるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車両の操舵角検出装置の構成を示す
ブロック図、第２図は第１図の装置の全体構成を示す斜
視図、第３図は操舵状態検出器の？’ 一例を示す平面図、第４図はその検出器の検出信号の波
形図、第５図は第２図の装置のブロック図、第６図はこ
の発明の第１実施例の構成を示すブロック図、第７図乃
至第１０図はそれぞれ車速、横加速度、ロール角および
ヨーレートとサンプリング周期の基準値との関係を示す
図、第１１図は操舵状態検出器の検出信号から操舵角を
求める処理手順を示す流れ図、第１２図はこの発明の第
１実施例の処理手順を示す流れ図、第１３図はイグニッ
ションオン後の走行距離とサンプリング周回の基準値と
の関係を示す図、第１４図はこの発明の第２実施例とし
ての走行開始状態における処理手順を示す流れ図である
。 １・・・走行状態検出器、　２・・・操舵状態検出器、
３・・・操舵角中立位置演算手段、　４・・・サンプリ
ング周期選定手段、　５・・・実操舵角演算手段、　９
・・・ステアリング機構、　　１０・・・車速検出器、
１１・・・制御装置、　　２０・・・マイクロコンピュ
ータ、２２・・・演算処理装置、　２３・・・記憶装置
、　２５・・・操舵角検出部、　２７・・・操舵方向判
定手段、２８・・・計数手段、　ＤＩ、Ｄ２・・・検出
信号、Ｇ・・・横加速度、　Ｉ２・・・走行距離、　車
速・・・Ｖ、β・・・サンプリング周期の基準値、　　
ｔ・・・ヨーレート、　　ρ・・・ロール角、　　θｎ
・・・操舵角、　　σｎ・・・操舵角中立位置、　θ・
・・実操舵角。 特許出願人　　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　　　哲　也 代理人　弁理士　内　藤　嘉　昭 代理人　弁理士　清　水　　　正 代理人　弁理士　梶　山　拮　是 ６去６も 第１１図 第１３図 ・レグ 品 期 朶　１

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の操舵角を検出する操舵角検出装置において
   、車両の走行状態を検出する走行状態検出器と、車両の
   舵取り機構の回動に応じた検出信号を出力する操舵状態
   検出器と、前記走行状態検出器の検出信号に基づきサン
   プリング周期を選定するサンプリング周期選定手段と、
   前記操舵状態検出器の検出信号に基づき前記サンプリン
   グ周期に従って操舵角中立位置を演算する操舵角中立位
   置演算手段と、前記操舵状態検出器からの検出信号に基
   づく操舵角情報と前記操舵角中立位置演算手段からの操
   舵角中立位置情報に基づいて実操舵角を演算する実操舵
   角演算手段とを備えることを特徴とする車両の操舵角検
   出装置。
2. （２）走行状態検出器が、車速検出信号を出力する車速
   検出器又は横加速度検出信号を出力する横加速度検出器
   又はロール角検出信号を出力するロール角検出器又はヨ
   ーレート検出信号を出力するヨーレート検出器から選択
   された少なくとも一つである特許請求の範囲第１項記載
   の車両の操舵角検出装置。
3. （３）サンプリング周期選定手段が、イグニッションオ
   ン直後の車両の走行開始処理状態において、走行開始後
   の走行距離又は走行時間に基づいてサンプリング周期を
   選定するものである特許請求の範囲第１項記載の車両の
   操舵角検出装置。