JP3324655B2 - 陸上車両の位置の測定法 - Google Patents
陸上車両の位置の測定法Info
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Description
【発明の詳細な説明】 本発明は主請求の範囲の上位概念に示された方法にも
とづく。
とづく。
車両用の公知の位置測定装置の場合、車輪の回転か
ら、その都度に走行された区間に関する情報が導出され
る。他方、別の装置の場合は、車輪の円周差の測定がコ
ースの変化を検出する。両方の方法は欠点を有する。磁
石ゾンデは、例えば車両の走行区間の近傍における鋼鉄
構造体により、または車両の磁気特性の変化により、障
害を受けることが多い。コース変化の検出の際のエラー
は、車両の走行区間の経過中の車輪パルスを用いて累算
されるため、走行区間が増加するにつれて大きな不正確
さが生ずる。
ら、その都度に走行された区間に関する情報が導出され
る。他方、別の装置の場合は、車輪の円周差の測定がコ
ースの変化を検出する。両方の方法は欠点を有する。磁
石ゾンデは、例えば車両の走行区間の近傍における鋼鉄
構造体により、または車両の磁気特性の変化により、障
害を受けることが多い。コース変化の検出の際のエラー
は、車両の走行区間の経過中の車輪パルスを用いて累算
されるため、走行区間が増加するにつれて大きな不正確
さが生ずる。
しかも車輪パルスを用いて求められるコース変化の、
実際の値からの偏差は、多くの原因から生ずる。例えば
両方の車輪の直径が一致しないことにより、または実効
軸距がハンドル旋回と共におよび車両の荷重と共に変化
することにより、生ずる。それに応じて既に直線走行の
場合に車輪パルスの差が生じ、他方、カーブ走行の場合
は前述の偏差が生ずる。
実際の値からの偏差は、多くの原因から生ずる。例えば
両方の車輪の直径が一致しないことにより、または実効
軸距がハンドル旋回と共におよび車両の荷重と共に変化
することにより、生ずる。それに応じて既に直線走行の
場合に車輪パルスの差が生じ、他方、カーブ走行の場合
は前述の偏差が生ずる。
公知の装置の場合の別の問題点は、使用される車輪セ
ンサがコストの原因で、および車両における乱暴な運転
条件の故に１回当りの制限された個数のパルスしか供給
できないことにある。
ンサがコストの原因で、および車両における乱暴な運転
条件の故に１回当りの制限された個数のパルスしか供給
できないことにある。
本発明の課題は、車軸の車輪の回転により発生される
車輪パルスの評価を、公知の装置よりも改善した、陸上
車両の位置の測定法を提供することである。例えば、車
両のタイヤ、軸構造および走行状態に起因する偏差を補
正すべきである。この目的をできるだけわずかな時間と
計算費用により達成すべきである。
車輪パルスの評価を、公知の装置よりも改善した、陸上
車両の位置の測定法を提供することである。例えば、車
両のタイヤ、軸構造および走行状態に起因する偏差を補
正すべきである。この目的をできるだけわずかな時間と
計算費用により達成すべきである。
主請求範囲の特徴部分に示された構成を有する本発明
は、車輪パルスの評価の際に生ずる不正確さを補正する
利点を有する。補正は適応形式で行なわれる。車両のな
いしタイヤの寿命中に生ずる変化が、使用者または工場
による追加調整を必要とすることなく、考慮される。
は、車輪パルスの評価の際に生ずる不正確さを補正する
利点を有する。補正は適応形式で行なわれる。車両のな
いしタイヤの寿命中に生ずる変化が、使用者または工場
による追加調整を必要とすることなく、考慮される。
本発明の構成によれば、コース変化と比較用コース変
化を、車両により走行された観察区間にわたり観察す
る。
化を、車両により走行された観察区間にわたり観察す
る。
観察区間を所定数の観察窓へ区分化し、さらにその観
察区間の長さを速度に依存させる。さらに所定の目的
（直線走行の検出、コース変化の符号の検出、カーブ走
行の評価）のために開始される観察区間の場合は観察を
遮断し、新たな観察区間を開始し、１つの観察窓の中で
の累算中にまたは累算後に前記の目的が達成されないこ
とが検出された時は、新たな観察区間を開始する。この
構成が、その都度の観察に対して、直線およびカーブの
十分な利用を可能にする。
察区間の長さを速度に依存させる。さらに所定の目的
（直線走行の検出、コース変化の符号の検出、カーブ走
行の評価）のために開始される観察区間の場合は観察を
遮断し、新たな観察区間を開始し、１つの観察窓の中で
の累算中にまたは累算後に前記の目的が達成されないこ
とが検出された時は、新たな観察区間を開始する。この
構成が、その都度の観察に対して、直線およびカーブの
十分な利用を可能にする。
本発明の構成によれば、１つの観察区間内の比較用コ
ース変化が所定値よりも小さい場合は、両方の車輪の車
輪パルスの間の差から補正値を導出し、該補正値を記憶
して、少なくとも１つの車輪の車輪パルスの数を補正す
るために用いる。
ース変化が所定値よりも小さい場合は、両方の車輪の車
輪パルスの間の差から補正値を導出し、該補正値を記憶
して、少なくとも１つの車輪の車輪パルスの数を補正す
るために用いる。
この構成は、直線走行時の効果的な補正を可能にす
る。例えば車輪の著しく異なる円周に起因するエラーが
補正される。この補正は特に重要である、何故ならば、
比較的長い走行区間にわたる実際の直線走行からの直線
走行偏差が、著しく大きいコースエラーおよび位置エラ
ーとなるように累算されてしまうからである。さらに以
後の評価に対して同じ大きさの車輪が前提とされる。そ
のため以後に処理されるべき別の値もエラーを有する。
る。例えば車輪の著しく異なる円周に起因するエラーが
補正される。この補正は特に重要である、何故ならば、
比較的長い走行区間にわたる実際の直線走行からの直線
走行偏差が、著しく大きいコースエラーおよび位置エラ
ーとなるように累算されてしまうからである。さらに以
後の評価に対して同じ大きさの車輪が前提とされる。そ
のため以後に処理されるべき別の値もエラーを有する。
本発明の構成によれば、観察区間内の、所定の最小値
よりも大きいコース変化の場合は、コース変化と比較用
コース変化との間の差を形成し、コース変化が比較用コ
ース変化よりも小さい時は、記憶されている補正係数を
増加し、他方、コース変化が比較用コース変化よりも大
きい時は、補正係数を減少し、このようにして変化され
た補正係数を、それぞれ１つの速度範囲および１つのコ
ース変化範囲により定められている種々異なる走行状態
のために記憶し、さらにその都度の走行状態の場合に導
出されたコース変化を、変化されて記憶された補正係数
で重み付けする。
よりも大きいコース変化の場合は、コース変化と比較用
コース変化との間の差を形成し、コース変化が比較用コ
ース変化よりも小さい時は、記憶されている補正係数を
増加し、他方、コース変化が比較用コース変化よりも大
きい時は、補正係数を減少し、このようにして変化され
た補正係数を、それぞれ１つの速度範囲および１つのコ
ース変化範囲により定められている種々異なる走行状態
のために記憶し、さらにその都度の走行状態の場合に導
出されたコース変化を、変化されて記憶された補正係数
で重み付けする。
この構成により、カーブ走行時に実効的な軸距の変化
のほかに多数の影響量が、車輪パルスの評価により得ら
れる値の品質を低下させてしまうことが阻止される。
のほかに多数の影響量が、車輪パルスの評価により得ら
れる値の品質を低下させてしまうことが阻止される。
本発明の構成の場合、コース変化の両方の符号に対す
る補正係数を別個に導出して記憶する。車両の十分に対
称な特性の場合は補正係数の共通の導出と記憶も、同じ
大きさのしかし異なる方向のコース変化による値に対し
て、可能となる。
る補正係数を別個に導出して記憶する。車両の十分に対
称な特性の場合は補正係数の共通の導出と記憶も、同じ
大きさのしかし異なる方向のコース変化による値に対し
て、可能となる。
次に本発明の実施例が複数枚の図面に示されておりさ
らに以下の記載において説明されている。
らに以下の記載において説明されている。
第１図は本発明の方法を実施する装置のブロック図、
第２図はマイクロコンピュータを用いて本発明の方法を
実施する装置のブロック図、第３図は車両の走行路の略
図、第４図は走行路においてリングメモリに集められた
情報を有するテーブル、第５図は観察の際にその都度に
記憶されるべきデータ図、第６図は車輪パルスの補正法
を示す流れ図、第７図は複数個のカーブを示す図、第８
図はカーブ走行の際の補正法を説明する流れ図、第９図
は速度に依存する最大コース変化を示す図、第10図は記
憶された補正係数を有するテーブルを示す図である。
第２図はマイクロコンピュータを用いて本発明の方法を
実施する装置のブロック図、第３図は車両の走行路の略
図、第４図は走行路においてリングメモリに集められた
情報を有するテーブル、第５図は観察の際にその都度に
記憶されるべきデータ図、第６図は車輪パルスの補正法
を示す流れ図、第７図は複数個のカーブを示す図、第８
図はカーブ走行の際の補正法を説明する流れ図、第９図
は速度に依存する最大コース変化を示す図、第10図は記
憶された補正係数を有するテーブルを示す図である。
第１図に示されている装置の場合、車輪パルスの発生
の目的で車両のディスク1,2の非駆動輪に、磁石部分が
配属されている。この磁石部分はそれぞれセンサ3,4に
より検出される。ロック防止装置を有する車両の場合、
この種の装置は既に存在していて、車輪回転毎に96のパ
ルスを発生する。第１図に示されている装置の場合、左
の車輪に所属するセンサ３の車輪パルスＬは変位パルス
としてナビゲーション装置５へ導かれる。ナビゲーショ
ン装置は車輪パルスＬとコース情報からベクトルを形成
する。このベクトルはこの方法により推測航法へ加算さ
れる。この種のナビゲーション装置は公知であるため、
本発明に関連づけての詳細な説明は省略する。しかし、
陸上車両に対する位置測定装置の場合、記憶されている
道路地図による支援が行われることは、付言しておく。
例えば、その都度の位置がまだ道路上にあるか否かが検
査されて、位置測定結果が相応に補正される。このこと
は本発明による方法で得られた位置情報により可能であ
る：しかし本発明はこの種の方式だけに限定されない。
の目的で車両のディスク1,2の非駆動輪に、磁石部分が
配属されている。この磁石部分はそれぞれセンサ3,4に
より検出される。ロック防止装置を有する車両の場合、
この種の装置は既に存在していて、車輪回転毎に96のパ
ルスを発生する。第１図に示されている装置の場合、左
の車輪に所属するセンサ３の車輪パルスＬは変位パルス
としてナビゲーション装置５へ導かれる。ナビゲーショ
ン装置は車輪パルスＬとコース情報からベクトルを形成
する。このベクトルはこの方法により推測航法へ加算さ
れる。この種のナビゲーション装置は公知であるため、
本発明に関連づけての詳細な説明は省略する。しかし、
陸上車両に対する位置測定装置の場合、記憶されている
道路地図による支援が行われることは、付言しておく。
例えば、その都度の位置がまだ道路上にあるか否かが検
査されて、位置測定結果が相応に補正される。このこと
は本発明による方法で得られた位置情報により可能であ
る：しかし本発明はこの種の方式だけに限定されない。
センサ3,4により発生される車輪パルスL,Rから、走行
された区間のほかに、車両のコース変更ｄα/dtが導出
される。このｄα/dtは以下でディジタル信号処理に関
連づけて、２つの検出点の間のコース変更として表わさ
れる。車輪の円周は種々異なるため、車両の直線ドライ
ブの場合は車輪パルスは半径ｒ＝B/（U/（Ｕ−δＵ）−
１）の円を形成する。ただしｒは円の半径、Ｂは車両の
軸距、Ｕは車輪の１つの円周、δＵは車輪の間の円周の
差である。円周エラー1mmが半径2.7kmを生ぜさせる。こ
のことは走行区間47mの後に角度偏差１゜を生ぜさせ
る。δＵ＝0.3mmの場合でさえも半径ｒ＝9kmである。こ
のことは１゜/157mに相応する。そのため角度のないし
コース変更の算出の前に、車輪パルスＬとＲを６で、そ
れらの平均の周波数が直線走行の場合に等しくなるよう
に、補正される。この目的で補正装置６が後述の観察装
置により制御される。
された区間のほかに、車両のコース変更ｄα/dtが導出
される。このｄα/dtは以下でディジタル信号処理に関
連づけて、２つの検出点の間のコース変更として表わさ
れる。車輪の円周は種々異なるため、車両の直線ドライ
ブの場合は車輪パルスは半径ｒ＝B/（U/（Ｕ−δＵ）−
１）の円を形成する。ただしｒは円の半径、Ｂは車両の
軸距、Ｕは車輪の１つの円周、δＵは車輪の間の円周の
差である。円周エラー1mmが半径2.7kmを生ぜさせる。こ
のことは走行区間47mの後に角度偏差１゜を生ぜさせ
る。δＵ＝0.3mmの場合でさえも半径ｒ＝9kmである。こ
のことは１゜/157mに相応する。そのため角度のないし
コース変更の算出の前に、車輪パルスＬとＲを６で、そ
れらの平均の周波数が直線走行の場合に等しくなるよう
に、補正される。この目的で補正装置６が後述の観察装
置により制御される。
小さい方の車輪は、大きい方の車輪と同じ区間を回転
走行する。この小さい方の車輪は、多すぎるパルスを供
給する。小さい方の車輪のパルスは測定区間にわたり累
算される。測定されるべきパルス数の後に、小さい方の
車輪のパルスからその都度に１つのパルスが取出され
る。パルス数IZは、IZ＝UK1（Ugr−UK1）から得られ
る。
走行する。この小さい方の車輪は、多すぎるパルスを供
給する。小さい方の車輪のパルスは測定区間にわたり累
算される。測定されるべきパルス数の後に、小さい方の
車輪のパルスからその都度に１つのパルスが取出され
る。パルス数IZは、IZ＝UK1（Ugr−UK1）から得られ
る。
有利な実施例の場合、車輪円周は較正中に測定され
る。この場合、車輪円周は例えば0.1mmの精度で既知で
ある。直線路部分の観察により緊急の場合は車軸円周が
適切に例えば0.1mmだけ変化される。この新たな車輪半
径によりIZが新たに測定される。この修正されたないし
適合化された半径も速度に依存して処理される。そのた
めIZも速度範囲の変化の際は新たに測定する必要があ
る。この観察に対して、補正されない、車輪のコース変
更が、適用過程を遮断する目的で、用いられる。
る。この場合、車輪円周は例えば0.1mmの精度で既知で
ある。直線路部分の観察により緊急の場合は車軸円周が
適切に例えば0.1mmだけ変化される。この新たな車輪半
径によりIZが新たに測定される。この修正されたないし
適合化された半径も速度に依存して処理される。そのた
めIZも速度範囲の変化の際は新たに測定する必要があ
る。この観察に対して、補正されない、車輪のコース変
更が、適用過程を遮断する目的で、用いられる。
直線路区間が存在するか否かを検出する目的で、磁石
ゾンデ８が用いられる。その出力信号も観察装置８へ導
かれる。例えば車両において磁石ゾンデが許容されない
結果を供給しても、第３図〜第５図に関連づけられてい
る適切な手段により、例えばパルス数IZの補正値の形成
が、信号Ｍが実質的に障害を受けていない時に、可能で
ある。
ゾンデ８が用いられる。その出力信号も観察装置８へ導
かれる。例えば車両において磁石ゾンデが許容されない
結果を供給しても、第３図〜第５図に関連づけられてい
る適切な手段により、例えばパルス数IZの補正値の形成
が、信号Ｍが実質的に障害を受けていない時に、可能で
ある。
補正装置６から、補正された車輪パルスLCとRCが装置
９へ、コース変更信号δαの形成の目的で、導かれる。
しかしこの値は、車輪パルスの補正によるだけでは除去
されない種々のエラーをまだ有する。そのため、同じく
観察装置により制御される別の補正装置10が設けられて
いる。この補正はハンドル角度に即ちコース変更信号そ
のものに依存する。さらに補正が速度に依存して行われ
る。そのため車輪パルスＬも補正装置10へ導かれる。補
正装置10の出力信号は、ナビゲーション装置５と観察装
置７へ導かれる。
９へ、コース変更信号δαの形成の目的で、導かれる。
しかしこの値は、車輪パルスの補正によるだけでは除去
されない種々のエラーをまだ有する。そのため、同じく
観察装置により制御される別の補正装置10が設けられて
いる。この補正はハンドル角度に即ちコース変更信号そ
のものに依存する。さらに補正が速度に依存して行われ
る。そのため車輪パルスＬも補正装置10へ導かれる。補
正装置10の出力信号は、ナビゲーション装置５と観察装
置７へ導かれる。
第１図に示された装置を用いて、本発明による方法の
個々の概要だけが説明された。詳細には本発明の方法は
次のステップを含む： 車輪の円周の差の検出後の小さい方の車輪のパルスの
補正、 コース変更の方向の測定、 算出されたコース変更の補正。
個々の概要だけが説明された。詳細には本発明の方法は
次のステップを含む： 車輪の円周の差の検出後の小さい方の車輪のパルスの
補正、 コース変更の方向の測定、 算出されたコース変更の補正。
この方法ステップの実施の際に測定値（車輪パルス、
磁石ゾンデの信号）が観察区間にわたり観察されて評価
される。補正値の形成のために適切な走行状態が存在し
ているという評価が得られると、当該の補正値が測定値
から形成されて記憶される。この記憶された補正値は、
走行状態が、同種の補正に対して別の補正値の形成が行
われる迄、用いられる。
磁石ゾンデの信号）が観察区間にわたり観察されて評価
される。補正値の形成のために適切な走行状態が存在し
ているという評価が得られると、当該の補正値が測定値
から形成されて記憶される。この記憶された補正値は、
走行状態が、同種の補正に対して別の補正値の形成が行
われる迄、用いられる。
それまでの補正値が、この別の補正値により簡単には
置き換えられないようにすると、好適である。一方では
この補正値の場合、跳躍的な変化が期待されず、そのた
めこれは検出の際にエラーと推定されない。他方では前
述の方法ステップは、安定性の理由で十分に遅延させる
べき、複数個の互いに入り組まれた調整回路を構成す
る。そのため低域通過特性を得る目的で、それまでの補
正値と別の補正値との間の適切な通報が行われる。
置き換えられないようにすると、好適である。一方では
この補正値の場合、跳躍的な変化が期待されず、そのた
めこれは検出の際にエラーと推定されない。他方では前
述の方法ステップは、安定性の理由で十分に遅延させる
べき、複数個の互いに入り組まれた調整回路を構成す
る。そのため低域通過特性を得る目的で、それまでの補
正値と別の補正値との間の適切な通報が行われる。
観察区間の長さは種々の方法ステップの要求へ、車両
速度に依存して適合化される。この長さの速度依存性の
意味を次の例を用いて説明する。円周補正に必要とされ
るような、直線走行の検出のための観察区間は、高い精
度を得るために出来るだけ長くすべきである。しかしこ
の種の長い直線は規則的には、高速で走行される自動車
道路の場合にしか存在しない。ほとんど市街交通におい
てだけ走行される低い速度の場合は、長い観察区間にお
いて実際には補正値が求められないであろう。しかし速
度変化により市街交通において観察区間を、十分にわず
かな時間間隔において補正値が求められるように、小さ
くされる。
速度に依存して適合化される。この長さの速度依存性の
意味を次の例を用いて説明する。円周補正に必要とされ
るような、直線走行の検出のための観察区間は、高い精
度を得るために出来るだけ長くすべきである。しかしこ
の種の長い直線は規則的には、高速で走行される自動車
道路の場合にしか存在しない。ほとんど市街交通におい
てだけ走行される低い速度の場合は、長い観察区間にお
いて実際には補正値が求められないであろう。しかし速
度変化により市街交通において観察区間を、十分にわず
かな時間間隔において補正値が求められるように、小さ
くされる。
第２図は本発明の方法を実施するための、高い集積度
によりわずかな部品しか必要とされない装置の実施例で
ある。第１図に示された装置6,7,9および10の機能は、
第２図の装置の場合はマイクロコンピュータ21により実
施される。出力装置として適切な表示装置が例えばLCD
ディスプレーが設けられている。センサ3,4の車輪パル
スＬとＲはそれぞれ計算器23,24へ導かれる。計数器の
計数状態は、マイクロコンピュータ21から送出される信
号により、マイクロコンピュータ21の中へ入力される。
実際の実施例の場合、計数状態は150msごとに読み込ま
れ、その後で計数器が０へリセットされる。通常の磁石
ゾンデ８がコースに対して角度αＭを、パルス変調され
た信号の形式で供給する。相応の変換器25によりパルス
幅が相応のディジタル信号へ変換されて、規則的にマイ
クロコンピュータ21へ入力される。
によりわずかな部品しか必要とされない装置の実施例で
ある。第１図に示された装置6,7,9および10の機能は、
第２図の装置の場合はマイクロコンピュータ21により実
施される。出力装置として適切な表示装置が例えばLCD
ディスプレーが設けられている。センサ3,4の車輪パル
スＬとＲはそれぞれ計算器23,24へ導かれる。計数器の
計数状態は、マイクロコンピュータ21から送出される信
号により、マイクロコンピュータ21の中へ入力される。
実際の実施例の場合、計数状態は150msごとに読み込ま
れ、その後で計数器が０へリセットされる。通常の磁石
ゾンデ８がコースに対して角度αＭを、パルス変調され
た信号の形式で供給する。相応の変換器25によりパルス
幅が相応のディジタル信号へ変換されて、規則的にマイ
クロコンピュータ21へ入力される。
直線走行の検出 第３図は車両の路31を示す。車両の個々の位置P1〜P9
が横線により示されている。車両は、位置P1のために囲
まれているいわば観察区間を進行する。観察区間32は４
つの観察窓F1〜F4から形成されている。各々の観察窓の
中に、相応の区間の通過の際に該当するデータ（半径パ
ルス、磁石ゾルデのコース情報）が累算される。観察窓
F1〜F4がリングメモリの形式で、作動される。車両が次
の位置P2に達すると、直前の窓の内容が、その間に累算
されたデータにより置き換えられる。
が横線により示されている。車両は、位置P1のために囲
まれているいわば観察区間を進行する。観察区間32は４
つの観察窓F1〜F4から形成されている。各々の観察窓の
中に、相応の区間の通過の際に該当するデータ（半径パ
ルス、磁石ゾルデのコース情報）が累算される。観察窓
F1〜F4がリングメモリの形式で、作動される。車両が次
の位置P2に達すると、直前の窓の内容が、その間に累算
されたデータにより置き換えられる。
直線走行の検出のために観察窓の中に、その都度のコ
ース変更δαＭが記憶される。観察窓に所属するメモリ
場所の内容が第４図に、位置P1〜P9に対して表として示
されている。磁石ゾンデの信号αＭは観察窓の中で複数
回質問される。そのため、生じた低域通過作用が既に、
障害の一部を低減できる。さらに磁石ゾンデの出力信号
の次の処理法が公知である。即ちこの場合、コースを表
わす信号に付加的にさらに、コース信号の品質を考慮す
る別の信号が形成される。この種の方法は本願出願人に
よる特許出願第P3644683号に示されている。
ース変更δαＭが記憶される。観察窓に所属するメモリ
場所の内容が第４図に、位置P1〜P9に対して表として示
されている。磁石ゾンデの信号αＭは観察窓の中で複数
回質問される。そのため、生じた低域通過作用が既に、
障害の一部を低減できる。さらに磁石ゾンデの出力信号
の次の処理法が公知である。即ちこの場合、コースを表
わす信号に付加的にさらに、コース信号の品質を考慮す
る別の信号が形成される。この種の方法は本願出願人に
よる特許出願第P3644683号に示されている。
車両が位置P1の中に存在すると、観察窓がδαＭに対
して正の値で充たされる。何故ならば全体の観察区間が
右カーブで形成されているからである。このことは位置
P2に対しても当てはまる。しかしこの位置において直線
が始まる。そのため次の位置P3において既に観察窓４が
値０で充たされている。しかし実際は離散的な値（＋,
0,−）は現われない。この表示はわかりやすくするため
だけに選定されている。
して正の値で充たされる。何故ならば全体の観察区間が
右カーブで形成されているからである。このことは位置
P2に対しても当てはまる。しかしこの位置において直線
が始まる。そのため次の位置P3において既に観察窓４が
値０で充たされている。しかし実際は離散的な値（＋,
0,−）は現われない。この表示はわかりやすくするため
だけに選定されている。
車両が次の位置に達すると、２つの観察窓の内容は既
に０となる。位置P6で全部の４つの観察窓が値０を有す
る。この時点において、車両が第３図に破線で示されて
いる観察区間33の中で直線を走行したか否かが、検知さ
れる。その都度に同時に観察された車輪パルスから、な
いし車輪パルスの差から、車輪の円周差が算出され、適
切な補正値が記憶されるか、または車輪の円周が適切に
変化できる。
に０となる。位置P6で全部の４つの観察窓が値０を有す
る。この時点において、車両が第３図に破線で示されて
いる観察区間33の中で直線を走行したか否かが、検知さ
れる。その都度に同時に観察された車輪パルスから、な
いし車輪パルスの差から、車輪の円周差が算出され、適
切な補正値が記憶されるか、または車輪の円周が適切に
変化できる。
個々の観察窓における観察区間の分割により、ならび
にその周期的な処理により、その都度の観察に対する当
該の路部分の十分な利用が可能となる。例えば１つの観
察区間の信号を評価して次に新たな観察区間をスタート
させるならば、第３図の例の場合、短い直線の確実な利
用ができないであろう。位置P5における観察区間はまだ
湾曲した部分を有し、他方、次に続く位置P9における観
察区間は既に湾曲した部分を含む。
にその周期的な処理により、その都度の観察に対する当
該の路部分の十分な利用が可能となる。例えば１つの観
察区間の信号を評価して次に新たな観察区間をスタート
させるならば、第３図の例の場合、短い直線の確実な利
用ができないであろう。位置P5における観察区間はまだ
湾曲した部分を有し、他方、次に続く位置P9における観
察区間は既に湾曲した部分を含む。
実効車輪直径の偏差は特に車両速度に依存するため、
補正値がその都度に個々の速度範囲に対して定められ、
記憶されて使用される。この場合、生ずる速度を30km/h
の範囲で分割し、市街交通において通常は走行する速度
を１つの範囲の中へ入れる目的で、最初の範囲は40km/h
までとすると、有利であることが示されている。観察区
間は前述のように、例えば全体の範囲60mから800mにお
ける速度範囲の関数として切り換えられる。
補正値がその都度に個々の速度範囲に対して定められ、
記憶されて使用される。この場合、生ずる速度を30km/h
の範囲で分割し、市街交通において通常は走行する速度
を１つの範囲の中へ入れる目的で、最初の範囲は40km/h
までとすると、有利であることが示されている。観察区
間は前述のように、例えば全体の範囲60mから800mにお
ける速度範囲の関数として切り換えられる。
速度範囲の限界を上回ると、観察が遮断される、即ち
観察窓が消去される。何故ならば異なる速度範囲の信号
の評価が意味がなくなるからである。さらに、最小の速
度（例えば車輪故障）を下回らない時にだけδαＭが例
えば５゜よりも小さい時およびセンサエラーが検出され
ない時にだけ、観察区間が進行される。この種のもの
は、磁石ゾンデの品質信号がまたは車輪パルスの妥当正
検査がエラーを発生する時に、存在する。例えば車輪パ
ルスＬとＲの間の大きすぎる偏差はエラーを推定させ
る、何故ならば、最小の曲線半径の場合でさえも車輪パ
ルスの比は例えば1.5よりも大きくはなり得ないからで
ある。
観察窓が消去される。何故ならば異なる速度範囲の信号
の評価が意味がなくなるからである。さらに、最小の速
度（例えば車輪故障）を下回らない時にだけδαＭが例
えば５゜よりも小さい時およびセンサエラーが検出され
ない時にだけ、観察区間が進行される。この種のもの
は、磁石ゾンデの品質信号がまたは車輪パルスの妥当正
検査がエラーを発生する時に、存在する。例えば車輪パ
ルスＬとＲの間の大きすぎる偏差はエラーを推定させ
る、何故ならば、最小の曲線半径の場合でさえも車輪パ
ルスの比は例えば1.5よりも大きくはなり得ないからで
ある。
車輪パルスのための補正値の導出の以後の説明の目的
で、第５図に観察の際に用いられる最も重要な値が表の
形式でまとめられている。この場合、コース変更δαＭ
のための４つの観察窓FL1〜FL4が、車輪パルスＬに対す
る観察窓FL1〜FL4により、および車輪パルスＲに対する
観察窓FR1〜FR4により、補完されている。別の値が“そ
れまでの”全部の観察窓の和を含み、他方、値DEL,DELL
およびDELRが、その都度に加算された値L,R,δαＭを表
わす。値ZAEはその都度に作動中の観察窓を表わす。値L
AEとTEIは観察窓の長さの即ち観察区間の決定のために
用いられる。この目的でTEIが速度に依存する値へセッ
トされ、さらにLAEは、LAE≧TEIになるまで増分化され
る。この場合LAE＝LAE−TEIがセットされDELが観察窓ZA
Eの中へファイルされる。新たな窓の和SUMを形成しさら
に値DELを消去するZAEが周期的に後続設定される。
で、第５図に観察の際に用いられる最も重要な値が表の
形式でまとめられている。この場合、コース変更δαＭ
のための４つの観察窓FL1〜FL4が、車輪パルスＬに対す
る観察窓FL1〜FL4により、および車輪パルスＲに対する
観察窓FR1〜FR4により、補完されている。別の値が“そ
れまでの”全部の観察窓の和を含み、他方、値DEL,DELL
およびDELRが、その都度に加算された値L,R,δαＭを表
わす。値ZAEはその都度に作動中の観察窓を表わす。値L
AEとTEIは観察窓の長さの即ち観察区間の決定のために
用いられる。この目的でTEIが速度に依存する値へセッ
トされ、さらにLAEは、LAE≧TEIになるまで増分化され
る。この場合LAE＝LAE−TEIがセットされDELが観察窓ZA
Eの中へファイルされる。新たな窓の和SUMを形成しさら
に値DELを消去するZAEが周期的に後続設定される。
観察窓からのおよび値DELからの和は続いて評価され
る。そのためわずかな計算費用で常に、窓の数＋１と値
TEIとの積の最大の長さの過去の値が評価される。
る。そのためわずかな計算費用で常に、窓の数＋１と値
TEIとの積の最大の長さの過去の値が評価される。
第６図は、直線走行の検出のための、および車輪パル
スの補正用の補正値を算出するために用いられる。マイ
クロコンピュータ21（第２図）におけるプログラムの簡
単化した流れ図である。41でのスタート後に初期化が行
なわれ、値SUM,DELおよびLAEが０へセットされる。ZAE
が１へセットされる。次に43で車輪パルスLRのおよびコ
ースαＭの数の質問が行なわれる。プログラム部分44
で、先行のプログラム進行における質問との差δαＭが
形成される。これに続いて45で車輪パルスＬの質問結果
から速度Ｖが算出され、46でメモリからＶに依存して、
値TEI−この値の範囲の中に算出された速度Ｖが存在し
ている−が読み出される。正確な速度算出を達成する目
的で、車輪パルスが、プログラムの複数個の周期（検出
間隔）にわたり、この周期の数による除算で計数でき
る。
スの補正用の補正値を算出するために用いられる。マイ
クロコンピュータ21（第２図）におけるプログラムの簡
単化した流れ図である。41でのスタート後に初期化が行
なわれ、値SUM,DELおよびLAEが０へセットされる。ZAE
が１へセットされる。次に43で車輪パルスLRのおよびコ
ースαＭの数の質問が行なわれる。プログラム部分44
で、先行のプログラム進行における質問との差δαＭが
形成される。これに続いて45で車輪パルスＬの質問結果
から速度Ｖが算出され、46でメモリからＶに依存して、
値TEI−この値の範囲の中に算出された速度Ｖが存在し
ている−が読み出される。正確な速度算出を達成する目
的で、車輪パルスが、プログラムの複数個の周期（検出
間隔）にわたり、この周期の数による除算で計数でき
る。
47でプログラムは、速度Ｖが別の範囲の中に達してい
るか、または観察を遮断するためのおよび新たな観察を
始めるための別の理由が存在するか否かに依存して、分
岐される。後者の場合は新たな初期化が行なわれる。し
かし車両がなお同じ速度で走行している時は、次のプロ
グラム部48で、値DEL,DELLおよびDELRがそれぞれδαM,
LないしＲだけ増加される。さらに値LAEが49で増分化さ
れる。
るか、または観察を遮断するためのおよび新たな観察を
始めるための別の理由が存在するか否かに依存して、分
岐される。後者の場合は新たな初期化が行なわれる。し
かし車両がなお同じ速度で走行している時は、次のプロ
グラム部48で、値DEL,DELLおよびDELRがそれぞれδαM,
LないしＲだけ増加される。さらに値LAEが49で増分化さ
れる。
次に分岐50が、LAEがTEIより大きいか否かに依存し
て、行なわれる。大きくない時はプログラムステップ43
〜49が繰り返される。しかしLAEがTEIを上回ると、観察
窓の処理が終了される。LAEは次に51でLAE−TEIにより
設定される。値DEL,DELLおよびDELRとして集められた値
は、観察窓F,FLおよびFR−これらはそれぞれZAEにより
定められている−へ配属される（プログラム部52）。プ
ログラム部53でその都度に和が４つの観察窓から形成さ
れる。これに続いて54で、後続の観察窓（ZAE＋１）が
０へ設定される。次に55で増分化され、値４へ値０が続
く。
て、行なわれる。大きくない時はプログラムステップ43
〜49が繰り返される。しかしLAEがTEIを上回ると、観察
窓の処理が終了される。LAEは次に51でLAE−TEIにより
設定される。値DEL,DELLおよびDELRとして集められた値
は、観察窓F,FLおよびFR−これらはそれぞれZAEにより
定められている−へ配属される（プログラム部52）。プ
ログラム部53でその都度に和が４つの観察窓から形成さ
れる。これに続いて54で、後続の観察窓（ZAE＋１）が
０へ設定される。次に55で増分化され、値４へ値０が続
く。
56でプログラムが、SUMが所定の閾値SUM1よりも小さ
いか否かに依存して、分岐される。これにより、各々の
観察窓の処理の後に、直線走行が存在するか否かが検出
される。SUMがSUM1よりも小さくない時は、後続の観察
窓が前述のように処理される。しかしSUMがSUM1よりも
小さい時は、プログラム部57で、値SUMLとSUMRから直径
差δＵとおよびこれからパルス数IZが算出される。58で
パルス数IZが、メモリの中に存在しているパルス数IZ
(K-1)により平均化され、その結果が補正値として記憶
される。この補正値は連続的に補正のために用いられ、
パルス数IZKに達した後に、小さい方の車輪パルス数か
ら１つのパルスが減算される。
いか否かに依存して、分岐される。これにより、各々の
観察窓の処理の後に、直線走行が存在するか否かが検出
される。SUMがSUM1よりも小さくない時は、後続の観察
窓が前述のように処理される。しかしSUMがSUM1よりも
小さい時は、プログラム部57で、値SUMLとSUMRから直径
差δＵとおよびこれからパルス数IZが算出される。58で
パルス数IZが、メモリの中に存在しているパルス数IZ
(K-1)により平均化され、その結果が補正値として記憶
される。この補正値は連続的に補正のために用いられ、
パルス数IZKに達した後に、小さい方の車輪パルス数か
ら１つのパルスが減算される。
コース変更の方向の決定 エラーを回避するためにさらに正しくパラメータを適
合化する目的で、この位置測定の場合に、コースが変化
しているか否か、およびどの方向へ変化するか−換言す
れば直線、左カーブ、右カーブのいずれを走行している
かを検出することは、重要である。さらに車道における
ゆるいカーブも検出する目的で、十分に長い観察区間が
必要とされる。この目的で、速度範囲（例えば０−300k
m/h）にわたり検出の等間隔化（120−180ms）により、
尺度としてベクトル数が用いられる。評価を車輪センサ
の歯の数に依存させずに達成する目的で、評価が観察区
間に対して次のように定められる： ZAE＝定数/UPU、 ただし定数は例えば20.96に選定され、UPUは車輪１回転
当りのパルス数である。
合化する目的で、この位置測定の場合に、コースが変化
しているか否か、およびどの方向へ変化するか−換言す
れば直線、左カーブ、右カーブのいずれを走行している
かを検出することは、重要である。さらに車道における
ゆるいカーブも検出する目的で、十分に長い観察区間が
必要とされる。この目的で、速度範囲（例えば０−300k
m/h）にわたり検出の等間隔化（120−180ms）により、
尺度としてベクトル数が用いられる。評価を車輪センサ
の歯の数に依存させずに達成する目的で、評価が観察区
間に対して次のように定められる： ZAE＝定数/UPU、 ただし定数は例えば20.96に選定され、UPUは車輪１回転
当りのパルス数である。
観察区間中に、既に補正された車輪パルスLCとRCとの
差が集計される。１よりも大きい和が例えば２が生ずる
と、この差の総和の符号が方向に相応する。これにより
著しくゆるやかなカーブが一義的に検出されるが、この
検出は遅延される。本発明の構成によれば、新たな提案
された方向は、新たに生じたパルス差の大きさと符号を
調べることにより、一層迅速に検出される。
差が集計される。１よりも大きい和が例えば２が生ずる
と、この差の総和の符号が方向に相応する。これにより
著しくゆるやかなカーブが一義的に検出されるが、この
検出は遅延される。本発明の構成によれば、新たな提案
された方向は、新たに生じたパルス差の大きさと符号を
調べることにより、一層迅速に検出される。
パルス差が、既に観察区間に存在している方向に相応
するか、またはパルス差が０の時は、このパルス差が用
いられる。しかしパルス差が逆の符号と値１を有する時
は、パルス差が１回考慮される、何故ならばこの場合は
前述のパルス補正が行なえるからである。しかし２回目
に、逆の符号と値１を有するパルス差が現われると、こ
の観察区間に対するそれまでの値が消去されて新たな観
察区間が開始される。差が“正しくない”符号と１より
大きい値を有する場合は、既に１回目の発生の際に、そ
れまでの値が消去されて新たな観察が開始される。
するか、またはパルス差が０の時は、このパルス差が用
いられる。しかしパルス差が逆の符号と値１を有する時
は、パルス差が１回考慮される、何故ならばこの場合は
前述のパルス補正が行なえるからである。しかし２回目
に、逆の符号と値１を有するパルス差が現われると、こ
の観察区間に対するそれまでの値が消去されて新たな観
察区間が開始される。差が“正しくない”符号と１より
大きい値を有する場合は、既に１回目の発生の際に、そ
れまでの値が消去されて新たな観察が開始される。
求められたコース変化の補正 車両が円弧上を運動する時は、コース変化δαは角速
度ωに比例し、この角速度で車両が中心点（第７図）を
中心に運動する。角速度はω＝v/rで示される。ただし
ｖは車両の速度であり、ｒは曲線半径である。角速度が
−既に第１図を用いて簡単に説明したように−パルスＬ
とパルスＲとの差から求められると、次の関係式が適用
さ れる：ω＝ｋ・δI/δｔ。定数ｋの中に軸距が含まれて
いる。
度ωに比例し、この角速度で車両が中心点（第７図）を
中心に運動する。角速度はω＝v/rで示される。ただし
ｖは車両の速度であり、ｒは曲線半径である。角速度が
−既に第１図を用いて簡単に説明したように−パルスＬ
とパルスＲとの差から求められると、次の関係式が適用
さ れる：ω＝ｋ・δI/δｔ。定数ｋの中に軸距が含まれて
いる。
しかし実効軸距は一定ではなくハンドル旋回角、速度
および他の係数に依存する。そのためパルスの差から求
められた角速度ないしコース変化には、係数が乗算され
て、記憶されてから用いられる。この係数は、複数個の
速度範囲とコース変化範囲に対して、および両方のコー
ス変化方向に対して、適応法により求められる。この方
法を次に第８図に示された流れ図を用いて説明する。
および他の係数に依存する。そのためパルスの差から求
められた角速度ないしコース変化には、係数が乗算され
て、記憶されてから用いられる。この係数は、複数個の
速度範囲とコース変化範囲に対して、および両方のコー
ス変化方向に対して、適応法により求められる。この方
法を次に第８図に示された流れ図を用いて説明する。
61での最初のスタート後に62で初期化が行なわれる。
プログラム部63で値δαＭとδαＣが考察される。この
考察は、直線走行の検出を目的とする考察および車輪の
円周補正を目的とする考察と同様に行なわれる。そのた
め観察63の詳細は第８図には示されていない。カーブ走
行の場合はパルスRCとLCとの差が一層大きいため、観察
区間を、直線走行の観察の場合よりもおよび変化方向の
観察の場合よりも、一層短く選定できる。次の分岐64の
後に、観察窓が充たされるまで、観察が進行する。
プログラム部63で値δαＭとδαＣが考察される。この
考察は、直線走行の検出を目的とする考察および車輪の
円周補正を目的とする考察と同様に行なわれる。そのた
め観察63の詳細は第８図には示されていない。カーブ走
行の場合はパルスRCとLCとの差が一層大きいため、観察
区間を、直線走行の観察の場合よりもおよび変化方向の
観察の場合よりも、一層短く選定できる。次の分岐64の
後に、観察窓が充たされるまで、観察が進行する。
次に65で、記憶されている限界値との比較により、ど
の範囲の中にδαＣが存在しているかが検出される。次
に66で、この範囲が、先行の観察窓の場合とまだ同じ範
囲であるか否かが、判定される。このことが否定の場合
は観察を遮断して観察プログラムを62で新たに初期化す
る必要がある。しかしコース変化がないしカーブ半径が
まだ同じ範囲にある時は、続いて67で、速度がまだ先行
の範囲の中にあるか否かが検査される。否定の時は、同
じく新たな観察が開始される。肯定の時は67で、センサ
エラーが存在しないか否かが検査される。このことは例
えば磁石センサ８（第１図）の品質信号の評価により、
または車輪パルスの妥当性検査により、行なわれる。
の範囲の中にδαＣが存在しているかが検出される。次
に66で、この範囲が、先行の観察窓の場合とまだ同じ範
囲であるか否かが、判定される。このことが否定の場合
は観察を遮断して観察プログラムを62で新たに初期化す
る必要がある。しかしコース変化がないしカーブ半径が
まだ同じ範囲にある時は、続いて67で、速度がまだ先行
の範囲の中にあるか否かが検査される。否定の時は、同
じく新たな観察が開始される。肯定の時は67で、センサ
エラーが存在しないか否かが検査される。このことは例
えば磁石センサ８（第１図）の品質信号の評価により、
または車輪パルスの妥当性検査により、行なわれる。
センサエラーが存在しないと、69で、観察区間が完全
であるか否かが検出される。これが否定の時は、観察が
63で進められる。しかし観察区間が完全である時は、分
岐70が、δαＭがδαＣよりも大きいか等しいか小さい
かに依存して、行なわれる。δαＭがδαＣよりも大き
いと、71で、その都度に検出された範囲（Bv,Bδα）に
対する補正値Ｃが所定の値δＣだけ増加される。コース
変化に対する両方の値が等しい時は、Ｃは変化されな
い。δαＭがδαＣより小さい時は、補正値Ｃが73で減
少される。73でＣが記憶される。
であるか否かが検出される。これが否定の時は、観察が
63で進められる。しかし観察区間が完全である時は、分
岐70が、δαＭがδαＣよりも大きいか等しいか小さい
かに依存して、行なわれる。δαＭがδαＣよりも大き
いと、71で、その都度に検出された範囲（Bv,Bδα）に
対する補正値Ｃが所定の値δＣだけ増加される。コース
変化に対する両方の値が等しい時は、Ｃは変化されな
い。δαＭがδαＣより小さい時は、補正値Ｃが73で減
少される。73でＣが記憶される。
できるだけ正確な補正を目的とする時は、速度Ｖに対
してもコース変化δαに対しても、多くの小さい範囲へ
分割しなければならなくなる。しかしこの場合、これら
の各々の範囲の１つの中での補正に対して、適切な走行
状況が形成されることは、著しくまれである。さらに計
算費用が増加する。そのためその都度の適用事例に対し
て、補正の精度（範囲の数）と十分に多くの頻度での補
正との間の妥協点が選定される。実現された本発明の装
置の場合、10の速度範囲と、それぞれ両方の変化方向と
に対して、４つのコース変化範囲が選定された。この場
合、コース変化δαに対して非線形の分割が実施され
た。何故ならば大きいコース変化値を有する走行状態は
比較的まれにしか生ぜず、さらにこうしないとこれらの
範囲が著しく緩慢に学習されるからである。限界とし
て、ダイナミック限界値の例えば1/8、3/8および5/8が
用いられる。この限界値は、これが整数として求められ
るように正規化される。
してもコース変化δαに対しても、多くの小さい範囲へ
分割しなければならなくなる。しかしこの場合、これら
の各々の範囲の１つの中での補正に対して、適切な走行
状況が形成されることは、著しくまれである。さらに計
算費用が増加する。そのためその都度の適用事例に対し
て、補正の精度（範囲の数）と十分に多くの頻度での補
正との間の妥協点が選定される。実現された本発明の装
置の場合、10の速度範囲と、それぞれ両方の変化方向と
に対して、４つのコース変化範囲が選定された。この場
合、コース変化δαに対して非線形の分割が実施され
た。何故ならば大きいコース変化値を有する走行状態は
比較的まれにしか生ぜず、さらにこうしないとこれらの
範囲が著しく緩慢に学習されるからである。限界とし
て、ダイナミック限界値の例えば1/8、3/8および5/8が
用いられる。この限界値は、これが整数として求められ
るように正規化される。
推測航法のために最終的に用いられるコース変化値は
次の式により求められる：δαＣ＝δα・Ｃ（BV,Bδ
α）。カーブ走行の場合の限界範囲における補正係数Ｃ
の算出は重要ではない。そのため観察がしたがって補正
係数Ｃの適合化が、コース変化δαの限界値δαmaxを
十分に下回るように行なわれる。速度の関数としてこの
限界値が第９図に示されている。直線部分は最小のカー
ブ半径（旋回円）による走行に対して当てはまる。速度
がより高くなると、最大のコース変化δαmaxが速度に
逆比例する。第９図に示されているカーブは、評価可能
な値δαに対する上側限界δαmaxの絶対値だけを示
す。
次の式により求められる：δαＣ＝δα・Ｃ（BV,Bδ
α）。カーブ走行の場合の限界範囲における補正係数Ｃ
の算出は重要ではない。そのため観察がしたがって補正
係数Ｃの適合化が、コース変化δαの限界値δαmaxを
十分に下回るように行なわれる。速度の関数としてこの
限界値が第９図に示されている。直線部分は最小のカー
ブ半径（旋回円）による走行に対して当てはまる。速度
がより高くなると、最大のコース変化δαmaxが速度に
逆比例する。第９図に示されているカーブは、評価可能
な値δαに対する上側限界δαmaxの絶対値だけを示
す。
運転者の大多数が１回も上側限界範囲へ達しないと、
本発明の方法の構成の枠内で、観察と適合化のために用
いられる、コース変更の範囲全体が、連続的に適合化さ
れ、かつ通常はδαmaxを下回るダイナミック限界値
へ、関係づけられる。このことは次のようにして行なわ
れる、即ち、例えば横方向加速度4m/sec2に対して算出
可能な値の例えば50％へダイナミック限界値を初期化し
て、これを上回るとわずかに増加するように、行なわれ
る。この場合、この増加は小さい値だけ行なわれる。さ
らに例えば25％よりも大きい急激な超過はもはや妥当さ
れないと見なされる。何故ならば例えばABS制動が使用
できるからである。
本発明の方法の構成の枠内で、観察と適合化のために用
いられる、コース変更の範囲全体が、連続的に適合化さ
れ、かつ通常はδαmaxを下回るダイナミック限界値
へ、関係づけられる。このことは次のようにして行なわ
れる、即ち、例えば横方向加速度4m/sec2に対して算出
可能な値の例えば50％へダイナミック限界値を初期化し
て、これを上回るとわずかに増加するように、行なわれ
る。この場合、この増加は小さい値だけ行なわれる。さ
らに例えば25％よりも大きい急激な超過はもはや妥当さ
れないと見なされる。何故ならば例えばABS制動が使用
できるからである。
速度範囲の区分化の場合、各々の範囲に対して、コー
ス変化に比例する値に対する最大の値を与えることがで
きる。この値は初期化の目的でダイナミック値のデーブ
ルの中へ記入される。これにより開始時に直ちに、有意
義な学習が可能となる。何故ならば正規化値の各々の増
加が係数の再度の学習を必要条件とするからである。走
行ダイナミック特性を考慮する目的で、この値の２倍
が、限界値に対するテーブル中へ記入される。この値
は、決して上回ってはならない限界値を表わす。
ス変化に比例する値に対する最大の値を与えることがで
きる。この値は初期化の目的でダイナミック値のデーブ
ルの中へ記入される。これにより開始時に直ちに、有意
義な学習が可能となる。何故ならば正規化値の各々の増
加が係数の再度の学習を必要条件とするからである。走
行ダイナミック特性を考慮する目的で、この値の２倍
が、限界値に対するテーブル中へ記入される。この値
は、決して上回ってはならない限界値を表わす。
第10図はコース変化に対する補正係数のテーブルを示
す。このテーブルは学習過程の場合にその都度に更新さ
れて推定航法のために連続的に用いられる。10の速度範
囲BV＝０〜９および８つのコース変化範囲Ｂδα＝１〜
４および−１〜−４に対する補正係数Ｃ（BV,Bδα）の
ほかに、テーブルの中にコース変化に対するダイナミッ
ク限界値δαmax,δαmaxdyの絶対値が記入されてい
る。この種のテーブルは、マイクロコンピュータ21（第
２図）に所属する非揮発性のメモリの中にファイルされ
ていて、車両の運転の際に前述のように更新される。
す。このテーブルは学習過程の場合にその都度に更新さ
れて推定航法のために連続的に用いられる。10の速度範
囲BV＝０〜９および８つのコース変化範囲Ｂδα＝１〜
４および−１〜−４に対する補正係数Ｃ（BV,Bδα）の
ほかに、テーブルの中にコース変化に対するダイナミッ
ク限界値δαmax,δαmaxdyの絶対値が記入されてい
る。この種のテーブルは、マイクロコンピュータ21（第
２図）に所属する非揮発性のメモリの中にファイルされ
ていて、車両の運転の際に前述のように更新される。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−245115（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−258112（ＪＰ，Ａ) 米国特許4032758（ＵＳ，Ａ) 欧州特許359150（ＥＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01C 21/20
Claims (11)
- 【請求項１】車両の軸の車輪の回転の際にセンサにより
その都度に所定の角度だけ発生される車輪パルスから、
走行区間およびコース変化を導出し、車輪パルスから導
出されるコース変化を、磁石ゾンデ（コンパス）を用い
て求められる比較用コース変化と比較し、比較の結果か
ら補正値を導出する形式の陸上車両の位置の測定法にお
いて、 コース変化と比較用コース変化を、車両により走行され
た観察区間にわたり観察し、該観察区間を、車両速度が
高い場合には車両速度が低い場合よりも長くし、観察区
間内の、所定の最小値よりも大きいコース変化の場合
は、コース変化と比較用コース変化との間の差を形成
し、コース変化が比較用コース変化よりも小さい時は、
記憶されている補正係数を増加し、他方、コース変化が
比較用コース変化よりも大きい時は、補正係数を減少す
ることを特徴とする陸上車両の位置の測定法。 - 【請求項２】変更された補正係数を、それぞれ１つの速
度範囲および／または１つのコース変化範囲により定め
られている種々異なる走行状態のために記憶し、さらに
その都度の走行状態のもとで導出されたコース変化を、
変更され記憶された補正係数で重み付けする、請求の範
囲第１項記載の方法。 - 【請求項３】コース変化の２つの符号に対して補正係数
を別個に導出して記憶する、請求の範囲第１項または第
２項記載の方法。 - 【請求項４】コース変化範囲の限界を、該コース変化の
ためのダイナミック最大値の何分の１かの値として設定
し、該ダイナミック最大値を学習過程により、それぞれ
の車両の運転の際に現われる最大のコース変化へ適合調
整する、請求の範囲第１項〜３項いずれか１項記載の方
法。 - 【請求項５】車輪の横方向の力により与えられる最大の
コース変化を少なくとも安全間隔だけ下回るコース変化
の際にだけ補正係数の導出を行なう、請求の範囲第１項
〜４項いずれか１項記載の方法。 - 【請求項６】所定数の車輪パルスの後に該車輪パルスの
数を１つだけ増加するか減少することにより補正されて
いる車輪パルスから、コース変化の方向を検出するため
に、１つの観察区間の後に一方の車輪のパルスの数が他
方の車輪のパルスの数を少なくとも２つ上回る時に、方
向信号を導出する、請求の範囲第１項〜５項いずれか１
項記載の方法。 - 【請求項７】１つの観察区間内でそれまでに検出された
方向に相応する車輪パルスの間の差を累算し、 逆の符号かつ１パルスの値を有する差を、１回目の発生
時には累算し、 逆の符号かつ１パルスの値を有する差を、２回目の発生
時またはパルス値１よりも大きい差の場合には前記累算
された差を消去して新たな観察区間を開始する、請求の
範囲第６項に記載の方法。 - 【請求項８】観察区間の長さを車両速度に段階的に依存
させ、例えば40から70km/hの範囲においては観察区間の
長さを一定にした、請求の範囲第１項〜７項いずれか１
項記載の方法。 - 【請求項９】観察区間を所定数の観察窓へ区分化し、そ
れぞれ１つの観察窓の中で、該観察窓の中を通過中に検
出されたコースパラメータの変化を累算し、直線走行の
検出、またはコース変化の符号の検出、またはカーブ走
行の評価のために開始される観察区間の場合は観察を遮
断し、新たな観察区間を開始し、１つの観察窓の中での
累算中にまたは累算後に、直線走行の検出がまたはコー
ス変化の符号の検出がまたはカーブ走行の評価が達成さ
れないことが検出された時に、新たな観察区間を開始す
る、請求の範囲第１項〜８項いずれか１項記載の方法。 - 【請求項１０】比較用コース変化を妥当性に関して検査
し、比較用コース変化が障害を有すると検出された場合
は、新たな観察区間を開始する、請求の範囲第１項〜９
項いずれか１項記載の方法。 - 【請求項１１】１つの観察区間内の比較用コース変化が
所定値よりも小さい場合は、両方の車輪の車輪パルスの
間の差から補正値を導出し、該補正値を記憶して、少な
くとも１つの車輪の車輪パルスの数を補正するために用
いる、請求の範囲第１項〜10項いずれか１項記載の方
法。
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