DE4035370A1 - Verfahren zur bestimmung des standortes eines landfahrzeugs - Google Patents
Verfahren zur bestimmung des standortes eines landfahrzeugsInfo
- Publication number
- DE4035370A1 DE4035370A1 DE4035370A DE4035370A DE4035370A1 DE 4035370 A1 DE4035370 A1 DE 4035370A1 DE 4035370 A DE4035370 A DE 4035370A DE 4035370 A DE4035370 A DE 4035370A DE 4035370 A1 DE4035370 A1 DE 4035370A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- course
- observation
- wheel
- changes
- correction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
- G01C21/28—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network with correlation of data from several navigational instruments
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C22/00—Measuring distance traversed on the ground by vehicles, persons, animals or other moving solid bodies, e.g. using odometers, using pedometers
- G01C22/02—Measuring distance traversed on the ground by vehicles, persons, animals or other moving solid bodies, e.g. using odometers, using pedometers by conversion into electric waveforms and subsequent integration, e.g. using tachometer generator
- G01C22/025—Differential odometers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Navigation (AREA)
Description
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren nach der Gattung
des Hauptanspruchs.
Bei bekannten Standortsbestimmungssystemen für Fahrzeuge
wird von der Drehung der Räder eine Information über die
jeweils zurückgelegte Strecke abgeleitet, während bei
einigen Systemen eine Magnetsonde den Kurs und bei anderen
Systemen eine Differenzmessung der Radumdrehungen die
Änderung des Kurses ergibt. Beide Verfahren haben Nachteile.
Die Magnetsonde wird häufig stark gestört - beispielsweise
durch Stahlkonstruktionen in der Nähe der Fahrtstrecke des
Fahrzeugs oder durch Anderungen der magnetischen
Eigenschaften des Fahrzeugs. Da sich Fehler bei der
Erfassung von Kursänderungen mit Hilfe von Radimpulsen im
Verlauf der Fahrtstrecke des Fahrzeugs aufsummieren, ergeben
sich große Ungenauigkeiten mit zunehmender Fahrtstrecke.
Abweichungen der mit Hilfe der Radimpulse ermittelten
Kursänderungen von den tatsächlichen Werten treten jedoch
aus vielen Gründen auf. So stimmen beispielsweise die
Durchmesser beider Räder nicht überein, oder die effektive
Achsbreite ändert sich mit dem Lenkeinschlag und mit der
Belastung des Fahrzeugs. Dementsprechend ergeben sich
bereits bei der Geradeausfahrt Differenzen der Radimpulse,
während die Abweichungen bei Kurvenfahrten hinzukommen.
Eine weitere Schwierigkeit bei den bekannten Systemen
besteht darin, daß die verwendeten Radsensoren aus
Kostengründen und wegen der rauhen Betriebsbedingungen im
Fahrzeug eine begrenzte Anzahl von Impulsen pro Radumdrehung
liefern. So ist es beispielsweise vorteilhaft, die Sensoren
eines Antiblockiersystems zu benutzen, die nur 96 Impulse
pro Radumdrehung liefern.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Bestimmung
des Standortes eines Landfahrzeuges anzugeben, bei welchem
die Auswertung der Radimpulse, welche von der Drehung der
Räder einer Fahrzeugachse erzeugt werden, gegenüber
bekannten Systemen verbessert ist. Insbesondere sollen
Abweichungen, welche durch die Reifen, die Achskonstruktion
und den Fahrzustand des Fahrzeugs bedingt sind, korrigiert
werden. Dieses Ziel soll mit einem möglichst geringen Zeit
und Rechenaufwand erreicht werden.
Das Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des
Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß die bei der Auswertung
der Radimpulse bestehenden Ungenauigkeiten korrigiert
werden. Dabei erfolgt die Korrektur adaptiv. Im Laufe der
Lebensdauer des Fahrzeugs bzw. der Reifen erfolgende
Veränderungen werden berücksichtigt, ohne daß
Nachjustierungen durch den Benutzer oder Werkstätten
erforderlich sind.
Eine Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die
Kursänderungen und die Vergleichs-Kursänderungen über eine
vom Fahrzeug zurückgelegte Beobachtungsstrecke beobachtet
werden, welche in eine vorgegebene Anzahl von
Beobachtungsfenstern unterteilt ist und deren Länge
geschwindigkeitsabhängig ist, und daß bei einer für einen
bestimmten Zweck (Erkennung einer Geradeausfahrt, Erkennung
des Vorzeichens einer Kursänderung, Auswertung von
Kurvenfahrten) begonnenen Beobachtungsstrecke die
Beobachtung abgebrochen und eine neue Beobachtungsstrecke
begonnen wird, wenn nach der Aufsummierung innerhalb eines
Beobachtungsfensters erkennbar ist, daß der Zweck nicht
erreichbar ist. Diese Weiterbildung ermöglicht die
weitgehende Ausnutzung von Geraden und Kurven für die
jeweilige Beobachtung.
Bei einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß bei
Vergleichs-Kursänderungen innerhalb einer
Beobachtungsstrecke, die klein gegenüber einem vorgegebenen
Wert sind, aus der Differenz der Anzahl der Radimpulse
beider Räder ein Korrekturwert abgeleitet wird und daß der
Korrekturwert gespeichert und zur Korrektur der Anzahl der
Radimpulse mindestens eines der Räder verwendet wird.
Diese Weiterbildung ermöglicht eine wirksame Korrektur der
Radimpulse bei Geradeausfahrt. Es werden insbesondere Fehler
korrigiert, die durch verschieden große Umfänge der Räder
entstehen. Diese Korrektur ist besonders wichtig, da sich
Abweichungen von der Geradeausfahrt gegenüber der
tatsächlichen Geradeausfahrt über längere Fahrtstrecken zu
erheblichen Kurs- und Lagefehlern aufsummieren. Außerdem
setzen weitere Auswertungen gleichgroße Räder voraus, so daß
auch andere, später zu beschreibende Größen von diesem
Fehler betroffen sind.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß
bei Kursänderungen innerhalb einer Beobachtungsstrecke, die
größer als ein vorgegebener Mindestwert sind, die Differenz
zwischen den Kursänderungen und den
Vergleichs-Kursänderungen gebildet wird, daß gespeicherte
Korrekturfaktoren vergrößert werden, wenn die Kursänderungen
kleiner als die Vergleichs-Kursänderungen sind, daß die
Korrekturfaktoren verkleinert werden, wenn die
Kursänderungen größer als die Vergleichs-Kursänderungen
sind, daß die somit veränderten Korrekturfaktoren für
verschiedene Fahrzustände, die jeweils durch einen
Geschwindigkeitsbereich und einen Kursänderungsbereich
bestimmt sind, gespeichert werden und daß die abgeleitete
Kursänderung bei dem jeweiligen Fahrzustand mit dem
veränderten gespeicherten Korrekturfaktor bewertet wird.
Mit Hilfe dieser Weiterbildung ist eine recht genaue
Ermittlung von Kursänderungen möglich, obwohl beim
Kurvenfahren außer der Anderung der effektiven Achsbreite
zahlreiche Einflüsse die durch die Auswertung der Radimpulse
gewonnenen Werte verfälschen.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung dieser Weiterbildung
werden die Korrekturfaktoren für beide Vorzeichen der
Kursänderungen getrennt abgeleitet und gespeichert. Bei
einem ausreichend symmetrischen Verhalten des Fahrzeugs ist
an sich auch eine gemeinsame Ableitung und Speicherung der
Korrekturfaktoren für dem Betrag nach gleich große, jedoch
verschieden gerichtete Kursänderungen möglich.
Durch die in weiteren Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind weitere vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen
der Erfindung möglich.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung
anhand mehrerer Figuren dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Anordnung zur
Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Anordnung zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens mit Hilfe eines
Fig. 3 eine Darstellung des Fahrwegs eines Fahrzeugs,
Fig. 4 eine Tabelle mit den während des Fahrwegs in einem
Ringspeicher gesammelten Informationen,
Fig. 5 eine Darstellung der jeweils bei der Beobachtung zu
speichernden Daten,
Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Verfahrens
zur Korrektur der Radimpulse.
Fig. 7 eine schematische Darstellung mehrerer Kurven,
Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Verfahrens zur
Korrektur beim Kurvenfahren,
Fig. 9 eine Darstellung der Abhängigkeit der maximalen
Kursänderung von der Geschwindigkeit und
Fig. 10 eine Tabelle mit gespeicherten Korrekturfaktoren.
Gleiche Teile sind in den Figuren mit gleichen Bezugszeichen
versehen.
Bei der Anordnung nach Fig. 1 sind zur Erzeugung der
Radimpulse den nicht angetriebenen Rädern eines Fahrzeugs
Scheiben 1, 2 mit einer magnetischen Teilung zugeordnet, die
von je einem Sensor 3, 4 abgetastet wird. Bei Fahrzeugen mit
einem Antiblockiersystem sind derartige Vorrichtungen
bereits vorhanden und erzeugen 96 Impulse pro Radumdrehung.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel werden
die Radimpulse L des dem linken Rad zugeordneten Sensors 3
als Wegimpulse einer Navigationseinrichtung 5 zugeführt,
welche aus den Radimpulsen L und aus Kursinformationen
Vektoren bildet, die nach dem Verfahren der Koppelortung
addiert werden. Da derartige Navigationseinrichtungen
bekannt sind, erübrigt sich eine detaillierte Beschreibung
im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung. Es wird
jedoch darauf hingewiesen, daß bei Ortungsgeräten für
Landfahrzeuge häufig eine Unterstützung durch gespeicherte
Straßenkarten vorgenommen wird. Dabei wird beispielsweise
überprüft, ob der jeweilige Standort noch auf einer Straße
liegt und das Ortungsergebnis entsprechend korrigiert.
Dieses ist mit den nach dem erfindungsgemäßen Verfahren
gewonnenen Standortinformationen ebenfalls möglich; die
Erfindung ist jedoch nicht auf derartige Systeme beschränkt.
Aus den Radimpulsen L, R, welche von den Sensoren 3, 4
erzeugt werden, wird außer der zurückgelegten Strecke die
Kursänderung des Fahrzeugs dα/dt abgeleitet, die im
folgenden in Hinblick auf die digitale Signalverarbeitung
als Kursänderung δα zwischen zwei Abtastzeitpunkten
ausgedrückt wird. Da die Radumfänge verschieden sind, ergibt
bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs die Auswertung der
Radimpulse einen Kreis mit dem Radius r = B/(U/(U-δU)-1).
Dabei ist r der Radius des Kreises, B die Achsbreite des
Fahrzeugs, U der Umfang eines der Räder und δU der
Umfangsfehler zwischen den Rädern. Ein Umfangsfehler von
1 mm ergibt einen Radius von 2,7 km, was eine
Winkelabweichung von 1° nach einer Fahrtstrecke von 47 m zur
Folge hat. Selbst bei δU = 0,3 mm ist der Radius r = 9 km,
was einem Fehler von 1° auf 157 m entspricht. Vor der
Berechnung des Winkels bzw. der Kursänderung werden daher
die Radimpulse L und R bei 6 derart korrigiert, daß ihre
durchschnittliche Frequenz bei Geradeausfahrt gleich ist.
Dazu wird die Korrektureinrichtung 6 von einer
Beobachtungseinrichtung 7 wie im folgenden beschrieben,
gesteuert.
Das kleinere Rad, das auf der gleichen Strecke wie ein
größeres Rad abrollt, liefert zu viele Impulse. Die Impulse
des kleineren Rades werden über die Meßintervalle
aufaddiert. Nach einer zu bestimmenden Impulszahl wird von
den Impulsen des kleineren Rades jeweils ein Impuls
abgezogen. Die Impulszahl IZ ergibt sich zu
IZ = Ukl/(Ugr-Ukl).
Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden die Radumfänge
während einer Kalibrierung bestimmt. Die Radumfänge sind
dann mit einer Genauigkeit von beispielsweise 0,1 mm
bekannt. Durch Beobachtung gerader Wegstücke wird notfalls
ein Radumfang passend um beispielsweise 0,1 mm verändert.
Mit diesen neuen Radumfängen läßt sich IZ neu bestimmen.
Auch dieser modifizierte bzw. adaptierte Radumfang wird
geschwindigkeitsabhängig bearbeitet. Deshalb muß auch IZ bei
Wechsel des Geschwindigkeitsbereichs neu bestimmt werden.
Für diese Beobachtung werden die unkorrigierten
Kursänderungen der Räder benutzt, um die Adaptionsvorgänge
zu entkoppeln.
Zur Ermittlung, ob eine gerade Wegstrecke vorliegt, wird
eine Magnetsonde 8 verwendet, deren Ausgangssignal ebenfalls
der Beobachtungseinrichtung 7 zugeführt wird. Insbesondere
in einem Fahrzeug liefert eine Magnetsonde zwar sehr
unzuverlässige Ergebnisse, durch geeignete im Zusammenhang
mit den Fig. 3 bis 5 beschriebenen Maßnahmen ist es
jedoch möglich, die Bildung von Korrekturwerten,
beispielsweise der Impulszahl IZ, dann durchzuführen, wenn
das Signal M im wesentlichen ungestört ist.
Von der Korrektureinrichtung 6 werden die korrigierten
Radimpulse LC und RC einer Einrichtung 9 zur Bildung eines
Kursänderungssignals δα zugeführt. Diese Größe ist jedoch
noch mit verschiedenen Fehlern behaftet, welche durch die
Korrektur der Radimpulse allein nicht ausgeschlossen werden.
Deshalb ist eine weitere Korrektureinrichtung 10 vorgesehen,
welche ebenfalls von der Beobachtungseinrichtung 7 gesteuert
wird. Diese Korrektur ist abhängig vom Lenkwinkel, also vom
Kursänderungssignal selbst. Außerdem erfolgt die Korrektur
geschwindigkeitsabhängig. Deshalb werden die Radimpulse L
ebenfalls der Korrektureinrichtung 10 zugeführt. Die
Ausgangssignale der Korrektureinrichtung 10 werden der
Navigationseinrichtung 5 und der Beobachtungseinrichtung 7
zugeführt.
Anhand der in Fig. 1 dargestellten Anordnung wurden nur
einzelne Grundzüge des erfindungsgemäßen Verfahrens
beschrieben. Im einzelnen kann das erfindungsgemäße
Verfahren folgende Schritte umfassen:
- - Korrektur der Impulse des kleineren Rades nach Ermittlung der Umfangdifferenz der Räder,
- - Bestimmung der Richtung einer Kursänderung,
- - Korrektur der errechneten Kursänderungen.
Bei der Durchführung dieser Verfahrensschritte werden
Meßgrößen (Radimpulse, Signal der Magnetsonde) über
Beobachtungsstrecken beobachtet und ausgewertet. Ergibt die
Auswertung, daß eine für die Bildung eines Korrekturwertes
geeignete Fahrsituation vorliegt, wird der betreffende
Korrekturwert aus den Meßgrößen gebildet und gespeichert.
Die gespeicherten Korrekturwerte werden dann zur Korrektur
benutzt, bis die Fahrsituation die Bildung eines weiteren
Korrekturwertes für die gleichartige Korrektur gestattet.
Zweckmäßigerweise wird der bisherige Korrekturwert nicht
einfach durch den weiteren Korrekturwert ersetzt. Zum einen
sind bei den Korrekturwerten keine sprunghaften Änderungen
zu erwarten, so daß solche auf Fehler bei der Erfassung
schließen lassen. Zum anderen bilden die obengenannten
Verfahrensschritte mehrere ineinander vermaschte
Regelkreise, die aus Stabilitätsgründen genügend träge sein
sollten. Zur Erzielung eines Tiefpaßverhaltens ist daher
eine geeignete Mittelung zwischen dem bisherigen und dem
weiteren Korrekturwert angebracht.
Die Länge der Beobachtungsstrecken ist an die Erfordernisse
der verschiedenen Verfahrensschritte angepaßt und von der
Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig. Die Bedeutung der
Geschwindigkeitsabhängigkeit der Länge wird anhand des
folgenden Beispiels erläutert. Eine Beobachtungsstrecke zur
Feststellung der Geradeausfahrt, wie es zur Umfangskorrektur
erforderlich ist, sollte zur Erzielung einer hohen
Genauigkeit möglichst lang sein. Derart lange Geraden kommen
regelmäßig jedoch nur bei Autobahnen vor, wo hohe
Geschwindigkeiten gefahren werden. Bei niedrigen
Geschwindigkeiten, die fast ausschließlich im Stadtverkehr
gefahren werden, würden bei langen Beobachtungsstrecken
praktisch nie Korrekturwerte ermittelt werden. Durch die
Geschwindigkeitsabhängigkeit werden jedoch im Stadtverkehr
die Beobachtungsstrecken so klein, daß in ausreichend
geringen Zeiträumen Korrekturwerte ermittelt werden können.
Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Anordnung zur
Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei welchem
durch einen hohen Integrationsgrad nur wenige Bauelemente
erforderlich sind. Die Funktionen der in Fig. 1
dargestellten Einrichtungen 6, 7, 9 und 10 werden bei der
Anordnung nach Fig. 2 von einem Mikrocomputer 21
durchgeführt. Als Ausgabeeinrichtung ist eine geeignete
Anzeigevorrichtung vorgesehen, beispielsweise ein
LCD-Display. Die Radimpulse L und R der Sensoren 3, 4 werden
je einem Zähler 23, 24 zugeführt, dessen Zählerstand durch
ein vom Mikrocomputer 21 ausgegebenes Signal in den
Mikrocomputer 21 eingegeben wird. Bei einem praktisch
ausgeführten Ausführungsbeispiel wurde der Zählerstand alle
150 ms eingelesen, und danach der Zähler auf 0
zurückgesetzt. Eine gebräuchliche Magnetsonde 8 liefert für
den Kurs einen Winkel αM in Form eines
pulsbreitenmodulierten Signals. Mit einem entsprechenden
Wandler 25 wird die Impulsbreite in ein entsprechendes
digitales Signal umgewandelt und regelmäßig in den
Mikrocomputer 21 eingegeben.
Fig. 3 stellt schematisch den Weg 31 eines Fahrzeugs dar.
Einzelne Positionen P1 bis P9 des Fahrzeugs sind durch
Querstriche gekennzeichnet. Das Fahrzeug zieht sozusagen
eine Beobachtungsstrecke hinter sich her, die für die
Position P1 umrandet ist. Die Beobachtungsstrecke 32 besteht
aus vier Beobachtungsfenstern F1 bis F4, wobei in jedem
Beobachtungsfenster die beim Durchfahren der entsprechenden
Strecke anfallenden Daten (Radimpulse, Kursinforamtionen der
Magnetsonde) aufsummiert werden. Die Beobachtungsfenster F1
bis F4 werden in Form eines Ringspeichers betrieben.
Erreicht das Fahrzeug die nächste Position P2, so wird der
Inhalt des ältesten Fensters durch die inzwischen
aufsummierten Daten ersetzt.
Für die Erkennung der Geradeausfahrt wird in den
Beobachtungsfenstern die jeweilige Kursänderung δαM
abgespeichert. Der Inhalt von den Beobachtungsfenstern
zugeordneten Speicherplätzen ist in Fig. 4 für die
Positionen P1 bis P9 als Tabelle dargestellt. Das Signal αM
der Magnetsonde wird während eines Beobachtungsfensters
mehrmals abgefragt, so daß durch die entstehende
Tiefpaßwirkung bereits ein Teil der Störungen vermindert
werden kann. Außerdem sind Verfahren zur Verarbeitung des
Ausgangssignals einer Magnetsonde bekannt, bei denen
zusätzlich zu dem den Kurs darstellenden Signal noch ein
weiteres Signal erzeugt wird, das die Güte des Kurssignals
berücksichtigt. Ein derartiges Verfahren ist in der
Patentanmeldung P 36 44 683 der Anmelderin beschrieben.
Befindet sich das Fahrzeug in der Position P1, so sind die
Beobachtungsfenster mit positiven Werten für δαM gefüllt, da
die gesamte Beobachtungsstrecke von einer Rechtskurve
gebildet ist. Dieses gilt auch für die Position P2. Bei
dieser Position beginnt jedoch eine Gerade, so daß bei der
folgenden Position P3 bereits ein Beobachtungsfenster 4 mit
dem Wert 0 gefüllt ist. In Wirklichkeit treten jedoch keine
diskreten Werte (+, 0, -) auf. Diese Darstellung wurde
lediglich der Deutlichkeit halber gewählt.
Hat das Fahrzeug die nächste Position P4 erreicht, ist
bereits der Inhalt von zwei Beobachtungsfenstern 0. Bei der
Position P6 weisen alle vier Beobachtungsfenster den Wert 0
auf. Zu diesem Zeitpunkt steht also fest, daß das Fahrzeug
während der in Fig. 3 gestrichelt dargestellten
Beobachtungsstrecke 33 eine Gerade zurückgelegt hat. Aus den
jeweils gleichzeitig beobachteten Radimpulsen bzw. aus der
Differenz der Radimpulse kann eine Umfangsdifferenz der
Räder berechnet, eine geeignete Korrekturgröße abgespeichert
oder der Umfang eines Rades passend geändert werden.
Durch die Einteilung der Beobachtungsstrecke in einzelne
Beobachtungsfenster sowie deren zyklische Bearbeitung wird
eine weitgehende Ausnutzung der überhaupt für die jeweilige
Beobachtung in Frage kommenden Wegabschnitte möglich. Würde
man beispielsweise die Signale einer Beobachtungsstrecke
auswerten und dann eine neue Beobachtungsstrecke starten, so
wäre bei dem Beispiel nach Fig. 3 keine sichere Ausnutzung
der kurzen Geraden möglich. Die Beobachtungsstrecke in der
Position P5 weist noch einen gekrümmten Abschnitt auf,
während die dann folgende Beobachtungsstrecke in der
Position P9 schon wieder gekrümmte Abschnitte enthält.
Da die Abweichungen der effektiven Raddurchmesser unter
anderem von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig sind,
werden die Korrekturgrößen jeweils für einzelne
Geschwindigkeitsbereiche bestimmt, gespeichert und
angewendet. Dabei hat es sich als günstig herausgestellt,
die vorkommenden Geschwindigkeiten in Bereiche von 30 km/h
aufzuteilen, wobei der erste Bereich bis 40 km/h reicht,
damit die im Stadtverkehr üblicherweise gefahrenen
Geschwindigkeiten in einen Bereich fallen. Dabei wird die
Beobachtungsstrecke, wie bereits erwähnt, als Funktion der
Geschwindigkeitsbereiche umgeschaltet, beispielsweise in
einem Gesamtbereich von 60 m bis 800 m.
Eine Beobachtung wird abgebrochen, d. h. die
Beobachtungsfenster werden gelöscht, wenn die Grenze eines
Geschwindigkeitsbereichs überschritten wird, da eine
Auswertung von Signalen verschiedener
Geschwindigkeitsbereiche nicht sinnvoll ist. Außerdem wird
eine Beobachtungsstrecke nur fortgesetzt, wenn eine minimale
Geschwindigkeit (z. B. Radausfall) nicht unterschritten
wird, wenn δαM kleiner als beispielsweise 5° ist und wenn
kein Sensorfehler erkannt ist. Ein solcher liegt
beispielsweise vor, wenn das Gütesignal der Magnetsonde oder
eine Plausibilitätsprüfung der Radimpulse einen Fehler
ergibt. So lassen beispielsweise starke Abweichungen der
Radimpulse L und R voneinander auf einen Fehler schließen,
da selbst bei engsten Kurvenradien das Verhältnis der
Radimpulse nicht größer als beispielsweise 1,5 sein kann.
Zur weiteren Erläuterung der Ableitung von Korrekturwerten
für die Radimpulse sind in Fig. 5 die wichtigsten bei der
Beobachtung verwendeten Größen in Form einer Tabelle
zusammengestellt. Dabei sind die vier Beobachtungsfenster F1
bis F4 für die Kursänderung δαM durch Beobachtungsfenster
FL1 bis FL4 für die Radimpulse L und Beobachtungsfenster FR1
bis FR4 für die Radimpulse R ergänzt. Eine weitere Größe
umfaßt die Summe aller "alten" Beobachtungsfenster, während
die Größen DEL, DELL und DELR den jeweils in Summation
befindlichen Wert, L, R, δαM darstellen. Die Größe ZAE
bezeichnet das jeweils aktive Beobachtungsfenster. Die
Größen LAE und TEI dienen zur Bestimmung der Länge der
Beobachtungsfenster und damit der Beobachtungsstrecke. Dazu
wird TEI auf einen geschwindigkeitsabhängigen Wert gesetzt
und LAE solange inkrementiert, bis es größer gleich TEI ist.
In diesem Fall wird LAE = LAE - TEI gesetzt und DEL in das
Beobachtungsfenster, das mit ZAE bezeichnet ist, abgelegt.
ZAE wird zyklisch weitergestellt, die neue Fenstersumme SUM
gebildet und der Wert DEL gelöscht.
Die Summe aus den Beobachtungsfenstern und aus dem Wert DEL
wird anschließend ausgewertet. Somit wird mit geringem
Rechenaufwand immer eine Vergangenheit der maximalen Länge
des Produkts aus Anzahl der Fenster + 1 und dem Wert TEI
ausgewertet.
Fig. 6 zeigt ein stark vereinfachtes Flußdiagramm desjenigen
Programms im Mikrocomputer 21 (Fig. 2), das zur Feststellung
einer Geradeausfahrt und zur Ermittlung der Korrekturwerte
für die Korrektur der Radimpulse dient. Nach einem Start bei
41 erfolgt eine Initialisierung, bei welcher die Größen SUM,
DEL und LAE auf 0 gesetzt werden. ZAE wird auf 1 gesetzt.
Danach erfolgt bei 43 eine Abfrage der Anzahl der Radimpulse
LR und des Kurses αM . Im Programmteil 44 wird durch
Differenzbildung mit der Abfrage im vorangegangenen
Programmdurchlauf δαM gebildet. Im Anschluß daran wird bei
45 aus dem Abfrageergebnis der Radimpulse L die
Geschwindigkeit v berechnet und bei 46 die Größe TEI aus
einem Speicher in Abhängigkeit davon ausgelesen, in welchem
Bereich die errechnete Geschwindigkeit v liegt. Um eine
genauere Geschwindigkeitsberechnung zu erreichen, können die
Radimpulse auch über mehrere Zyklen des Programms
(Abtastintervalle) gezählt werden mit einer anschließenden
Division durch die Anzahl der Zyklen.
Bei 47 verzweigt sich das Programm in Abhängigkeit davon, ob
die Geschwindigkeit v in einen anderen Bereich gelangt ist
oder ob andere Gründe zum Abbruch der Beobachtung und zum
Beginn einer neuen Beobachtung vorliegen. Ist dieses der
Fall, wird bei 42 eine neue Initialisierung vorgenommen.
Fährt das Fahrzeug jedoch noch im gleichen
Geschwindigkeitsbereich, so werden im folgenden Programmteil
48 die Größen DEL, DELL und DELR jeweils um δαM, L bzw. R
erhöht. Ferner wird die Größe LAE bei 49 inkrementiert.
Danach erfolgt eine Verzweigung 50 in Abhängigkeit davon, ob
LAE größer als TEI ist. Ist dieses (noch) nicht der Fall,
werden die Programmschritte 43 bis 49 wiederholt. Hat jedoch
LAE TEI überschritten, so ist die Bearbeitung eines
Beobachtungsfensters abgeschlossen. LAE wird dann bei 51 auf
LAE - TEI gesetzt. Die als Größen DEL, DELL und DELR
gesammelten Werte werden den Beobachtungsfenstern F, FL und
FR, die jeweils durch ZAE definiert sind, zugeordnet
(Programmteil 52). Im Programmteil 53 werden jeweils die
Summen aus den vier Beobachtungsfenstern gebildet. Im
Anschluß daran werden bei 54 die folgenden
Beobachtungsfenster (ZAE+1) auf 0 gesetzt. Danach wird bei
55 ZAE inkrementiert, wobei auf einen Wert 4 der Wert 0
folgt.
Bei 56 wird das Programm in Abhängigkeit davon verzweigt, ob
SUM kleiner als ein vorgegebener Schwellwert SUM1 ist.
Dadurch wird nach der Bearbeitung eines jeden
Beobachtungsfensters festgestellt, ob eine Geradeausfahrt
vorliegt. Ist SUM nicht kleiner als SUM1, wird das folgende
Beobachtungsfenster wie beschrieben bearbeitet. Ist jedoch
SUM kleiner als SUM1, wird im Programmteil 57 aus den Größen
SUML und SUMR die Durchmesserdifferenz δU und daraus die
Impulszahl IZ berechnet. Bei 58 wird die Impulszahl IZ mit
der im Speicher befindlichen Impulszahl IZ gemittelt
und das Ergebnis als Korrekturwert abgespeichert. Dieser
steht dann laufend zur Korrektur zur Verfügung, wobei nach
Erreichen der Impulszahl IZ von Radimpulsen des kleineren
Rades ein Impuls subtrahiert wird.
Zur Vermeidung von Fehlern und um die richtigen Parameter zu
adaptieren, ist es bei der Ortsbestimmung wichtig zu
erkennen, ob und in welcher Richtung sich der Kurs ändert -
mit anderen Worten, ob gerade Strecken, Links- oder
Rechtskurven gefahren werden. Dazu ist eine ausreichend
lange Beobachtungsstrecke erforderlich, um auch schwache
Kurven auf Autobahnen zu erfassen. Durch die Aquidistanz
(120-180 s) der Erfassung über den Geschwindigkeitsbereich
(beispielsweise 0-300 km/h) wird hierzu als Kriterium eine
Vektorzahl benutzt. Um eine Auswertung unabhängig von der
Zähnezahl des Radsensors zu erreichen, bestimmt sie sich für
die Beobachtungsstrecke als:
ZAE = Konstante/UPu,
wobei die Konstante beispielsweise mit 20×96 gewählt wird
und UPu die Zahl der Impulse pro Radumdrehung ist.
Während der Beobachtungsstrecke werden die Differenzen
zwischen den bereits korrigierten Radimpulsen LC und RC
gesammelt. Ergibt sich dabei eine Summe von größer als 1,
also beispielsweise 2, entspricht das Vorzeichen der Summe
der Differenzen der Richtung. Dadurch werden zwar schwächere
Kurven eindeutig erkannt. Es wird jedoch die Erkennung
verzögert. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird eine
neu eingeschlagene Richtung dadurch schneller erkannt, daß
die neu hinzugekommenen Impulsdifferenzen nach Betrag und
Vorzeichen untersucht werden.
Entsprechen sie der bereits auf der Beobachtungsstrecke
vorhandenen Richtung oder sind sie 0, werden sie verwertet.
Weisen sie jedoch ein entgegengesetztes Vorzeichen und einen
Betrag gleich 1 auf, werden sie einmal berücksichtigt, da es
sich hier auch um die vorerwähnte Impulskorrektur handeln
kann. Treten jedoch zum zweiten Mal Differenzen mit
entgegengesetzten Vorzeichen und dem Betrag gleich 1 auf,
werden die bisherigen Werte für die Beobachtungsstrecke
gelöscht und eine neue Beobachtungsstrecke begonnen. Bei
Differenzen mit dem "falschen" Vorzeichen und einem Betrag
von größer als 1, werden schon beim ersten Auftreten die
bisherigen Werte gelöscht und eine neue Beobachtung
begonnen.
Bewegt sich ein Fahrzeug auf einem Kreisbogen, so ist die
Kursänderung δα proportional der Winkelgeschwindigkeit
omega, mit der sich das Fahrzeug um den Mittelpunkt bewegt
(Fig. 7). Die Winkelgeschwindigkeit ergibt sich zu: omega =
v/r, wobei v die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und r der
Kurvenradius ist. Wird die Winkelgeschwindigkeit - wie im
Zusammenhang mit Fig. 1 bereits kurz beschrieben - aus den
Differenzen der Impulse L und R berechnet, gilt folgender
Zusammenhang: omega = k×δI/δt. In der Konstanten k ist unter
anderem die Achsbreite enthalten.
Die wirksame Achsbreite ist jedoch nicht konstant, sondern
vom Lenkeinschlag, von der Geschwindigkeit und anderen
Faktoren abhängig. Die aus den Differenzen der Impulse
berechneten Winkelgeschwindigkeiten bzw. Kursänderungen
werden daher mit Faktoren multipliziert, die für mehrere
Geschwindigkeitsbereiche, Kursänderungsbereiche und für
beide Kursänderungsrichtungen nach einem adaptiven Verfahren
ermittelt, gespeichert und angewendet werden. Dieses
Verfahren wird im folgenden anhand des in Fig. 8
dargestellten Flußdiagramms näher erläutert.
Nach einem allerersten Start bei 61 erfolgt eine
Initialisierung bei 62. Danach werden im Programmteil 63 die
Größen δαM und δαC beobachtet. Die Beobachtung erfolgt in
ähnlicher Weise wie die Beobachtung zum Zwecke der
Feststellung der Geradeausfahrt und zum Zwecke der
Umfangskorrektur der Räder. Einzelheiten der Beobachtung 63
sind daher in Fig. 8 nicht dargestellt. Wegen der großeren
Differenzen zwischen den Impulsen RC und LC beim
Kurvenfahren kann die Beobachtungsstrecke kürzer gewählt
werden als bei der Beobachtung der Geradeausfahrt und der
Beobachtung der Änderungsrichtung. Nach der folgenden
Verzweigung 64 wird die Beobachtung solange fortgesetzt, bis
das Beobachtungsfenster voll ist.
Danach wird durch Vergleich mit gespeicherten Grenzwerten
bei 65 festgestellt, in welchem Bereich sich δαC befindet.
Danach wird bei 66 entschieden, ob dieser Bereich noch der
gleiche wie bei dem vorangegangenen Beobachtungsfenster ist.
Ist dieses nicht der Fall, muß die Beobachtung abgebrochen
und das Beobachtungsprogramm bei 62 neu initialisiert
werden. Ist jedoch die Kursänderung bzw. der Kurvenradius
noch im gleichen Bereich, wird im Anschluß bei 67 geprüft,
ob die Geschwindigkeit noch im vorangegangenen Bereich ist.
Trifft dieses nicht zu, wird ebenfalls eine neue Beobachtung
begonnen. Anderenfalls wird bei 68 geprüft, ob kein
Sensorfehler vorliegt. Dieses kann beispielsweise durch
Auswertung des Gütesignals der Magnetsonde 8 (Fig. 1) oder
durch Plausibilitätsprüfung der Radimpulse erfolgen.
Liegt kein Sensorfehler vor, wird bei 69 festgestellt, ob
die Beobachtungsstrecke vollständig ist. Ist dieses nicht
der Fall, wird die Beobachtung bei 63 fortgesetzt. Ist
jedoch die Beobachtungsstrecke komplett, erfolgt eine
Verzweigung 70 in Abhängigkeit davon, ob δαM größer, gleich
oder kleiner als δαC ist. Ist δαM größer als δαC, so wird
bei 71 der Korrekturwert C für den jeweils festgestellten
Bereich (Bv, Bδ α) um einen vorgegebenen Wert δC erhöht. Sind
die beiden Werte für die Kursänderung gleich, bleibt C
unverändert. Anderenfalls wird der Korrekturwert C bei 72
vermindert. Bei 73 wird C abgespeichert.
Im Sinne einer möglichst genauen Korrektur müßte sowohl für
die Geschwindigkeit v als auch für die Kursänderung δα eine
Unterteilung in viele kleine Bereiche vorgenommen werden.
Dann ergeben sich jedoch relativ selten für die Korrektur
innerhalb eines jeden dieser Bereiche geeignete
Fahrsituationen. Außerdem steigt der Rechenaufwand. Es ist
daher für den jeweiligen Anwendungsfall ein Kompromiß
zwischen der Genauigkeut der Korrektur (Anzahl der Bereiche)
und einer ausreichend häufigen Korrektur zu wählen. Bei
einer realisierten erfindungsgemäßen Anordnung wurden 10
Geschwindigkeitsbereiche und jeweils für beide
Änderungsrichtungen vier Kursänderungsbereiche gewählt.
Dabei wurde eine nichtlineare Unterteilung der Bereiche für
die Kursänderung δα vorgenommen, da Fahrsituationen mit
großen Kursänderungswerten seltener vorkommen und diese
Bereiche sonst sehr langsam gelernt werden. Als Grenzen
kommen beispielsweise 1/8, 3/8 und 5/8 des dynamischen
Grenzwertes in Frage, der so normiert ist, daß er als
Ganzzahl zu rechnen ist.
Die zur Koppelortung schließlich verwendeten
Kursänderungswerte werden nach folgender Formel berechnet:
δαC=δα×C(Bv, Bδ α) . Da eine Ermittlung von
Korrekturfaktoren C in Grenzbereichen beim Kurvenfahren
keinen Sinn hat, erfolgt die Beobachtung und damit die
Adaption der Korrekturfaktoren C deutlich unterhalb des
Grenzwertes δαmax der Kursänderung δα. Dieser Grenzwert als
Funktion der Geschwindigkeit ist in Fig. 9 dargestellt. Der
gerade Teil gilt für eine Fahrt mit dem kleinsten möglichen
Kurvenradius (Wendekreis). Bei höheren Geschwindigkeiten ist
die maximale Kursänderung δαmax umgekehrt proportional zur
Geschwindigkeit. Die in Fig. 9 dargestellte Kurve zeigt
lediglich eine absolute obere Grenze δαmax für auswertbare
Werte von δα auf.
Da die Mehrzahl der Fahrer so gut wie nie in die oberen
Grenzbereiche gelangen, wird im Rahmen einer Weiterbildung
des erfindungsgemäßen Verfahrens der zur Beobachtung und
Adaption dienende Gesamtbereich der Kursänderung auf einen
dynamischen Grenzwert bezogen, der laufend adaptiert wird
und normalerweise unterhalb von δαmax liegt. Dieses
geschieht derart, daß der dynamische Grenzwert auf z. B.
50 % des rechnerisch möglichen Wertes für z. B. eine
Querbeschleunigung von 4 m/sec2 initiiert wird und bei einer
Überschreitung geringfügig erhöht wird. Dabei erfolgt eine
Erhöhung nur um einen kleinen Betrag. Ferner werden
plötzliche Überschreitungen von beispielsweise mehr als 25%
nicht mehr für gültig angesehen, da es sich um z. B.
ABS-Bremsungen handeln könnte.
Bei der Einteilung der Geschwindigkeitsbereiche kann für
jeden Bereich ein maximaler Ausdruck für einen der
Kursänderung proportionalen Ausdruck angegeben werden.
Dieser Wert wird zur Initialisierung in eine Tabelle der
dynamischen Werte eingesetzt. Dadurch ist gleich zu Beginn
ein sinnvolles Lernen möglich, denn jedes Erhöhen des
Normierungswertes bedingt ein Umlernen der Faktoren. Um die
Fahrdynamik zu berücksichtigen, wird das doppelte dieses
Wertes in die Tabelle für die Grenzwerte eingesetzt. Er
stellt einen Anschlag dar, der niemals überschritten werden
darf.
Fig. 10 stellt eine Tabelle der Korrekturfaktoren für die
Kursänderungen dar, welche bei den Lernvorgängen jeweils
aktualisiert und zur Koppelortung laufend benutzt wird.
Außer den Korrekturfaktoren C(Bv, Bδ α) für zehn
Geschwindigkeitsbereiche Bv = 0 bis 9 und acht
Kursänderungsbereiche Bδ α 1 bis 4 und -1 bis -4 sind in
der Tabelle absolute und dynamische Grenzwerte δα max,
δαmaxdyn für die Kursänderung eingetragen. Eine derartige
Tabelle ist in einem dem Mikrocomputer 21 (Fig. 2)
zugeordneten nichtflüchtigen Speicher abgelegt und wird wie
beschrieben beim Betrieb des Fahrzeugs aktualisiert.
Claims (17)
1. Verfahren zur Bestimmung des Standortes eines
Landfahrzeugs, wobei die Fahrtstrecke und Kursänderungen aus
Radimpulsen abgeleitet werden, welche von Sensoren bei der
Drehung der Räder einer Fahrzeugachse um jeweils einen
vorgegebenen Winkel erzeugt werden, dadurch gekennzeichnet,
daß die von den Radimpulsen abgeleiteten Kursänderungen mit
Vergleichs-Kursänderungen verglichen werden, die unabhängig
von Radimpulsen gewonnen werden, und daß aus dem Ergebnis
des Vergleichs Korrekturwerte abgeleitet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Vergleichs-Kursänderungen mit Hilfe einer magnetischen
Sonde (Kompaß) ermittelt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kursänderungen und die Vergleichs-Kursänderungen über
eine vom Fahrzeug zurückgelegte Beobachtungsstrecke
beobachtet werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Beobachtungsstrecke bei höheren
Fahrzeuggeschwindigkeiten länger als bei niedrigen
Fahrzeuggeschwindigkeiten ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Länge der Beobachtungsstrecke stufenweise von der
Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist und daß in einem
Bereich von etwa 40 bis 70 km/h die Länge der
Beobachtungsstrecke konstant ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Beobachtungsstrecke in eine
vorgegebene Anzahl von Beobachtungsfenstern unterteilt ist
und daß jeweils in einem Beobachtungsfenster Änderungen der
während des Durchfahrens des Beobachtungsfensters erfaßten
Kursparameter aufsummiert werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
bei einer für einen bestimmten Zweck (Erkennung einer
Geradeausfahrt, Erkennung des Vorzeichens einer
Kursänderung, Auswertung von Kurvenfahrten) begonnenen
Beobachtungsstrecke die Beobachtung abgebrochen und eine
neue Beobachtungsstrecke begonnen wird, wenn während oder
nach der Aufsummierung innerhalb eines Beobachtungsfensters
erkennbar ist, daß der Zweck nicht erreichbar ist.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Vergleichs-Kursänderungen auf Plausibilität geprüft
werden, und daß bei als gestört erkannten
Vergleichs-Kursänderungen eine neue Beobachtungsstrecke
beginnt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß bei Vergleichs-Kursänderungen innerhalb
einer Beobachtungsstrecke, die klein gegenüber einem
vorgegebenen Wert sind, aus der Differenz der Anzahl der
Radimpulse beider Räder ein Korrekturwert abgeleitet wird
und daß der Korrekturwert gespeichert und zur Korrektur der
Anzahl der Radimpulse mindestens eines der Räder verwendet
wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
aus der erkannten Abweichung zwischen der Kursänderung aus
den unkorrigierten Radwinkeln und einem Vergleichswert eines
unabhängigen Sensors, vorzugsweise einer magnetischen Sonde,
ein Radumfang passend verändert wird und daraus als
Korrekturwert eine Impulszahl berechnet wird, die besagt,
nach wie vielen Radimpulsen des kleineren Rades ein Impuls
abgezogen wird.
11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Korrekturwerte für verschiedene Fahrzustände, die
jeweils durch einen Geschwindigkeitsbereich, einen
Kursänderungsbereich und gegebenenfalls die
Kursänderungsrichtung bestimmt sind, je ein Korrekturwert
ermittelt und gespeichert wird und daß die Korrekturwerte
als Korrekturfaktoren für die bei dem jeweiligen Fahrzustand
abgeleiteten Kursänderungen verwendet werden.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß bei Kursänderungen innerhalb einer
Beobachtungsstrecke, die größer als ein vorgegebener
Mindestwert sind, die Differenz zwischen den Kursänderungen
und den Vergleichs-Kursänderungen gebildet wird, daß
gespeicherte Korrekturfaktoren vergrößert werden, wenn die
Kursänderungen kleiner als die Vergleichs-Kursänderungen
sind, daß die Korrekturfaktoren verkleinert werden, wenn die
Kursänderungen größer als die Vergleichs-Kursänderungen
sind, daß die somit veränderten Korrekturfaktoren für
verschiedene Fahrzustände, die jeweils durch einen
Geschwindigkeitsbereich und einen Kursänderungsbereich
bestimmt sind, gespeichert werden und daß die abgeleitete
Kursänderung bei dem jeweiligen Fahrzustand mit dem
veränderten gespeicherten Korrekturfaktor bewertet wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
die Korrekturfaktoren für beide Vorzeichen der
Kursänderungen getrennt abgeleitet und gespeichert werden.
14. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
Grenzen der Kursänderungsbereiche als Bruchteile eines
dynamischen Maximalwertes für die Kursänderung festgelegt
werden, wobei der dynamische Maximalwert durch einen
Lernvorgang an die beim Betrieb des jeweiligen Fahrzeugs
auftretende maximale Kursänderung adaptiert wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ableitung der Korrekturfaktoren nur bei Kursänderungen
stattfindet, die mindestens um einen Sicherheitsabstand
unterhalb der durch die Seitenführungskräfte der Räder
gegebenen maximalen Kursänderung liegen.
16. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Erkennung der Richtung einer Kursänderung von
Radimpulsen, die dadurch korrigiert sind, daß nach einer
Anzahl von Radimpulsen die Anzahl der Radimpulse um 1 erhöht
oder erniedrigt wird, ein Richtungssignal abgeleitet wird,
wenn die Anzahl der Impulse eines der Räder die Anzahl der
Impulse des anderen Rades nach einer Beobachtungsstrecke um
mindestens zwei überschreitet.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß
Differenzen zwischen den Radimpulsen, welche der bisher
innerhalb einer Beobachtungsstrecke festgestellten Richtung
entsprechen, aufsummiert werden, daß Differenzen mit
entgegengesetztem Vorzeichen und einem Betrag von einem
Impuls bei einmaligem Auftreten aufsummiert werden und daß
bei einem zweiten Auftreten von Differenzen mit
entgegengesetztem Vorzeichen und einem Betrag von einem
Impuls oder bei Differenzen von größer als einem Impuls, die
aufsummierten Differenzen gelöscht werden und eine neue
Beobachtungsstrecke begonnen wird.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4035370A DE4035370A1 (de) | 1990-11-07 | 1990-11-07 | Verfahren zur bestimmung des standortes eines landfahrzeugs |
DE4192897T DE4192897D2 (de) | 1990-11-07 | 1991-11-05 | Verfahren zur Bestimmung des Standortes eines Landfahrzeugs |
JP51721191A JP3324655B2 (ja) | 1990-11-07 | 1991-11-05 | 陸上車両の位置の測定法 |
PCT/DE1991/000856 WO1992008953A1 (de) | 1990-11-07 | 1991-11-05 | Verfahren zur bestimmung des standortes eines landfahrzeugs |
NL9120022A NL194769C (nl) | 1990-11-07 | 1991-11-05 | Werkwijze voor de bepaling van de standplaats van een landvoertuig. |
US08/050,228 US5487009A (en) | 1990-11-07 | 1991-11-05 | Method for determining the course of a land vehicle by comparing signals from wheel sensors with signals of a magnetic sensor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4035370A DE4035370A1 (de) | 1990-11-07 | 1990-11-07 | Verfahren zur bestimmung des standortes eines landfahrzeugs |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4035370A1 true DE4035370A1 (de) | 1992-05-14 |
Family
ID=6417802
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4035370A Withdrawn DE4035370A1 (de) | 1990-11-07 | 1990-11-07 | Verfahren zur bestimmung des standortes eines landfahrzeugs |
DE4192897T Expired - Lifetime DE4192897D2 (de) | 1990-11-07 | 1991-11-05 | Verfahren zur Bestimmung des Standortes eines Landfahrzeugs |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4192897T Expired - Lifetime DE4192897D2 (de) | 1990-11-07 | 1991-11-05 | Verfahren zur Bestimmung des Standortes eines Landfahrzeugs |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5487009A (de) |
JP (1) | JP3324655B2 (de) |
DE (2) | DE4035370A1 (de) |
NL (1) | NL194769C (de) |
WO (1) | WO1992008953A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10023586A1 (de) * | 2000-05-13 | 2001-07-19 | Daimler Chrysler Ag | Vorrichtung zur Fahrzeugpositionsbestimmung mit mehreren Sensoreinheiten |
US20220252484A1 (en) * | 2019-02-26 | 2022-08-11 | Continental Automotive Gmbh | Method for authorising updating of a magnetic sensor for a combustion engine with immunity to magnetic disturbances |
Families Citing this family (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5402365A (en) * | 1992-10-28 | 1995-03-28 | Motorola, Inc. | Differential odometer dynamic calibration method and apparatus therefor |
DE69526410T2 (de) * | 1994-07-04 | 2003-01-16 | Siemens Ag | Verfahren zur bestimmung einer richtungsänderung während der fahrzeugnavigation, vorrichtung zur durchführung dieses verfahrens und fahrzeug mit einer solchen vorrichtung |
US5928295A (en) * | 1996-12-16 | 1999-07-27 | Motorola, Inc. | Method and apparatus for automatic calibration of the wheel track of a movable vehicle |
EP0849598A1 (de) * | 1996-12-20 | 1998-06-24 | Mannesmann VDO Aktiengesellschaft | Verfahren und Anordnung zur genauen Bestimmung der Geschwindigkeit eines umlaufenden Bauteiles, insbesondere der Radgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
DE19717933A1 (de) * | 1997-04-29 | 1998-11-05 | Thomson Brandt Gmbh | Schaltungsanordnung mit einem Geber und einer Auswerteschaltung |
US6043777A (en) * | 1997-06-10 | 2000-03-28 | Raytheon Aircraft Company | Method and apparatus for global positioning system based cooperative location system |
US20040215387A1 (en) | 2002-02-14 | 2004-10-28 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Method for transmitting location information on a digital map, apparatus for implementing the method, and traffic information provision/reception system |
JP3481168B2 (ja) | 1999-08-27 | 2003-12-22 | 松下電器産業株式会社 | デジタル地図の位置情報伝達方法 |
JP5041638B2 (ja) | 2000-12-08 | 2012-10-03 | パナソニック株式会社 | デジタル地図の位置情報伝達方法とそれに使用する装置 |
JP4663136B2 (ja) | 2001-01-29 | 2011-03-30 | パナソニック株式会社 | デジタル地図の位置情報伝達方法と装置 |
JP4749594B2 (ja) * | 2001-04-27 | 2011-08-17 | パナソニック株式会社 | デジタル地図の位置情報伝達方法 |
JP4230132B2 (ja) | 2001-05-01 | 2009-02-25 | パナソニック株式会社 | デジタル地図の形状ベクトルの符号化方法と位置情報伝達方法とそれを実施する装置 |
DE10212582B4 (de) * | 2002-03-15 | 2013-11-07 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Fahrdynamik |
AU2003270343A1 (en) | 2002-08-30 | 2004-03-19 | Aethon, Inc. | Robotic cart pulling vehicle |
WO2007047514A2 (en) * | 2005-10-14 | 2007-04-26 | Aethon, Inc. | Robotic retrieval and delivery system |
CN107272678B (zh) | 2011-04-11 | 2020-11-06 | 克朗设备公司 | 使用经协调路径规划器有效调度多个自动非完整车辆的方法和设备 |
US20140058634A1 (en) | 2012-08-24 | 2014-02-27 | Crown Equipment Limited | Method and apparatus for using unique landmarks to locate industrial vehicles at start-up |
JP2016122022A (ja) * | 2016-04-07 | 2016-07-07 | パイオニア株式会社 | 判定装置、判定方法、判定プログラム、および記録媒体 |
DE102021119599A1 (de) | 2021-07-28 | 2023-02-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Bestimmen einer Position eines Fahrzeugs sowie Fahrzeug |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4032758A (en) * | 1975-11-05 | 1977-06-28 | The Boeing Company | Compensated vehicle heading system |
JPS58151513A (ja) * | 1982-03-05 | 1983-09-08 | Alps Electric Co Ltd | 移動体の現在位置更新表示装置 |
US4734863A (en) * | 1985-03-06 | 1988-03-29 | Etak, Inc. | Apparatus for generating a heading signal for a land vehicle |
CA1266715A (en) * | 1985-08-28 | 1990-03-13 | Martinus Leonardus Gerardus Thoone | Land vehicle navigation device comprising a filter unit for determining an optimum heading from presented orientation signals, and filter unit to be used in said navigation device |
US4862398A (en) * | 1986-11-18 | 1989-08-29 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Correcting method and correcting errors in a terrestrial magnetism heading sensor |
DE3715007A1 (de) * | 1987-05-06 | 1988-11-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur kursbestimmung eines landfahrzeugs |
DE3831166C2 (de) * | 1988-09-13 | 1997-12-04 | Bayerische Motoren Werke Ag | Fahrzeugpositions-Anzeigeeinrichtung |
US5058023A (en) * | 1990-07-30 | 1991-10-15 | Motorola, Inc. | Vehicle position determining apparatus |
-
1990
- 1990-11-07 DE DE4035370A patent/DE4035370A1/de not_active Withdrawn
-
1991
- 1991-11-05 DE DE4192897T patent/DE4192897D2/de not_active Expired - Lifetime
- 1991-11-05 JP JP51721191A patent/JP3324655B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1991-11-05 NL NL9120022A patent/NL194769C/nl not_active IP Right Cessation
- 1991-11-05 US US08/050,228 patent/US5487009A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-11-05 WO PCT/DE1991/000856 patent/WO1992008953A1/de active Application Filing
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10023586A1 (de) * | 2000-05-13 | 2001-07-19 | Daimler Chrysler Ag | Vorrichtung zur Fahrzeugpositionsbestimmung mit mehreren Sensoreinheiten |
US20220252484A1 (en) * | 2019-02-26 | 2022-08-11 | Continental Automotive Gmbh | Method for authorising updating of a magnetic sensor for a combustion engine with immunity to magnetic disturbances |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06501556A (ja) | 1994-02-17 |
NL194769C (nl) | 2003-02-04 |
JP3324655B2 (ja) | 2002-09-17 |
NL9120022A (nl) | 1993-08-02 |
WO1992008953A1 (de) | 1992-05-29 |
US5487009A (en) | 1996-01-23 |
DE4192897D2 (de) | 1997-07-24 |
NL194769B (nl) | 2002-10-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4035370A1 (de) | Verfahren zur bestimmung des standortes eines landfahrzeugs | |
EP2005120B1 (de) | VERFAHREN UND EINRICHTUNG ZUR BESTIMMUNG EINES ABSOLUTWERTS EINER GRÖßE | |
EP0253816B1 (de) | Navigationsverfahren für fahrzeuge | |
EP1826530B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Umfangsermittlung eines Rades | |
DE3342553C2 (de) | ||
DE102019104662A1 (de) | System und Verfahren zum Verfolgen von Reifenprofilverschleiss | |
EP0124544B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur zielführung von landfahrzeugen | |
DE3515161A1 (de) | Fahrzeugnavigationssystem | |
DE3715007A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur kursbestimmung eines landfahrzeugs | |
EP2780208B1 (de) | Verfahren zur bestimmung des dynamischen abrollradius von reifen | |
DE102008033482A1 (de) | Neigungswinkel-Erfassungseinrichtung für ein Kraftrad | |
EP1738182B1 (de) | Langzeitoffsetabgleich eines sensors | |
DE102012018409A1 (de) | Verfahren zur Ermittlung eines Radumfangs eines an einem Fahrzeug angeordneten Fahrzeugrades, Parkassistenzsystem, Kraftfahrzeug, Computerprogramm, und computerlesbares Medium | |
DE102012000213B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Umfangs eines Kraftfahrzeugrades | |
EP1087209A2 (de) | Verfahren zum Navigieren eines bodengebundenen Fahrzeugs | |
EP0427909A1 (de) | Verfahren zur Ermittlung der Querbeschleunigung eines Kraftfahrzeugs | |
DE19837905B4 (de) | Vorrichtung zum Korrigieren der Fahrzeugrichtung | |
WO1998013666A1 (de) | Verfahren und einrichtung zur zielführungsunterstützung eines fahrzeugführers | |
DE102010021634A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Reduktion von Schwingungen | |
DE3143234C2 (de) | ||
EP0624776B1 (de) | Verfahren zur Erkennung von Schlechtwegstrecken mit Hilfe eines Tankdrucksensors | |
DE102020127781A1 (de) | Verfahren zum ermitteln einer fahrzeugorientierung, computerprogrammprodukt, fahrassistenzsystem und fahrzeug | |
DE19802498B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Reifendrucküberwachung | |
DE2927325C2 (de) | ||
DE102018204246A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur fehlertoleranten automatisierten dynamischen Echtzeit-Erkennung eines Fahrspurverlaufs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |