DE3342553C2

DE3342553C2 -

Info

Publication number: DE3342553C2
Application number: DE19833342553
Authority: DE
Inventors: Bernd Guido Dipl.-Ing. 3180 Wolfsburg De Schulze
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1983-11-25
Filing date: 1983-11-25
Publication date: 1991-06-06
Also published as: DE3342553A1

Description

Zunehmend werden Kraftfahrzeuge mit Antiblockiereinrichtungen (automatische Blockierverhinderer ABV; Antiblockiersysteme ABS) und/oder mit Antriebsschlupfregelungen ausgerüstet, mit denen die Fahrzeugräder beim Bremsen am Rutschen und beim Beschleunigen am Durchdrehen gehindert werden sollen, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs auch beim Bremsen und Beschleunigen sicherzustellen.

Bei diesen Antiblockiereinrichtungen und Antriebsschlupfregelungen wird der Radschlupf ermittelt und durch eine geeignete Regelung des Bremsdruckes bzw. des Kraftstoff-Luft-Gemischbildners (Vergaser, Einspritzanlage) dafür gesorgt, daß der Radschlupf einen vorgegebenen Wert nicht überschreitet.

Der Radschlupf ist bei einer Abbremsung definiert durch

und bei einer Beschleunigung durch

Zur Ermittlung des Radschlupfes muß somit einerseits die Radumfangsgeschwindigkeit v_Rad und andererseits die Geschwindigkeit des Fahrzeuges v_Fahrzeug ermittelt werden.

Während die Radumfangsgeschwindigkeit v_Rad auch während der Beschleunigungs- oder Verzögerungsphasen des Fahrzeuges, d. h. beim Gasgeben oder beim Bremsen zuverlässig und genau mittels an den Fahrzeugrädern wirksamen Drehzahl-Sensoren unterschiedlichster Bauart ermittelt werden kann, ist die Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges während der Beschleunigungs- oder/und Verzögerungsphasen mit einer ausreichenden Genauigkeit schwierig.

Eine genaue Messung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges mit Hilfe der Drehzahl-Sensoren ist grundsätzlich nur so lange möglich, wie die Fahrzeugräder nicht schlupfen, was jedoch gerade beim Bremsen und - an den angetriebenen Rädern - beim Beschleunigen des Fahrzeuges der Fall ist. Somit wäre es zwar möglich, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges für eine Antriebsschlupfregelung mit Hilfe von Drehzahl-Sensoren bei solchen Fahrzeugen zu ermitteln, bei denen lediglich die Räder einer Fahrzeugachse angetrieben werden, nämlich durch Drehzahl-Sensoren an den nicht angetriebenen Rädern, nicht aber bei allradgetriebenen Fahrzeugen, die zunehmend an Bedeutung gewinnen.

Es sind daher bereits Fahrzeuge mit Antiblockiereinrichtungen bekannt (z. B. DE-OS 21 48 384, DE-OS 24 59 929), bei denen die Fahrgeschwindigkeit mit Hilfe einer Radareinrichtung ermittelt wird. Radareinrichtungen sind jedoch vergleichsweise aufwendige und komplizierte Einrichtungen.

Bei anderen gebräuchlichen Antiblockiereinrichtungen wird davon ausgegangen, daß beim Beschleunigen bzw. Verzögern des Fahrzeuges an mindestens einem Rad des Fahrzeuges eine der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl gemessen wird, woraus dann ein Stützwert für den Verlauf der wahren Geschwindigkeit gewonnen wird, wobei notfals an einem speziell ausgesuchten Rad der Bremsdruck kurzzeitig abgebaut wird, um sicher zu sein, an diesem Rad eine der wahren Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Drehzahl zu messen. Eine auf diesem Wege gewonnene Kenntnis der wahren Fahrzeuggeschwindigkeit setzt aber präzise und damit sehr teure Drehzahl-Sensoren und eine elektronische Auswerteschaltung mit sehr aufwendigen schnellen logischen Schalt- und Rechenelementen voraus.

Bekannt sind auch bereits Kraftfahrzeuge (DE-OS 21 00 863, 21 00 864) mit Antiblockiereinrichtungen, bei denen die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges während des jeweiligen Bremsvorganges mittels einer u. a. logische Schalt- und Rechenelemente enthaltenden elektronischen Auswerteeinrichtung nach der Gleichung

ermittelt wird, worin v₀ die zu einem nicht radschlupfgefährdeten Zeitpunkt t₀ aus den Signalen eines Radgeschwindigkeitsmessers (Radsensor) ermittelte und gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit und v_a das während des Bremsvorganges von einem auf dem Prinzip der Massenträgheit beruhenden Beschleunigungsmesser gelieferte Beschleunigungssignal des Fahrzeugs darstellen.

Auf dem Prinzip der Massenträgheit beruhende Beschleunigungsmesser zeichnen sich durch ihren einfachen und kostengünstigen konstruktiven Aufbau aus. Nachteilig ist jedoch, daß von ihnen gelieferte Meßwerte nur vergleichsweise ungenau sind und mit der Genauigkeit der von aufwendigeren Präzisionsmeßeinrichtungen, wie z. B. Radareinrichtungen o. ä. gelieferten Meßwerten nicht vergleichbar sind.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Ermittlung der zumindest annähernd wahren Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art derart auszubilden und zu verbessern, daß die Fahrgeschwindigkeit während der Beschleunigungs- und/oder Verzögerungsphasen trotz des Einsatzes vergleichsweise primitiver, auf dem Prinzip der Massenträgheit beruhender Beschleunigungsaufnehmer bzw. -messer mit einer Genauigkeit ermittelt wird, wie sie sonst nur unter Einsatz vergleichsweise aufwendiger Meßeinrichtungen, z. B. Radareinrichtungen, oder mit Hilfe von hochpräzisen sonstigen Beschleunigungsmessern etc. möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß ist also die elektronische Auswerteeinrichtung derart ausgebildet, daß sie das Beschleunigungssignal des auf dem Prinzip der Massenträgheit beruhenden Beschleunigungsmessers jeweils während der nicht radschlupfgefährdeten Betriebsphasen durch Vergleich mit aus den Drehzahlsignalen der Drehzahlsensoren ermittelten (hochgenauen) Beschleunigungswerten laufend kalibriert.

Die von vergleichsweise primitiven Beschleunigungsaufnehmern gelieferten Signale werden also durch ständige rechnergesteuerte Korrektur verbessert. Der Aufwand hierfür sowie für sonstige Rechenmaßnahmen wie Integration und Addition ist vergleichsweise gering; dem Fachmann stehen hierfür sowohl leistungsfähige diskrete logische Schalt- und Rechenelemente als auch insbesondere Mikroprozessoren zur Verfügung. Derartige Bauelemente werden in den elektronischen Auswerte- und Regeleinrichtungen von Antiblockiereinrichtungen und/oder Antriebsschlupfregelungen seit langem verwendet. Von Vorteil ist es, wenn für die zur Ermittlung der wahren Fahrgeschwindigkeit benötigten Drehzahl- Sensoren die sowieso vorhandenen Drehzahl-Sensoren der Antiblockiereinrichtung bzw. der Antriebsschlupfregelung verwendet werden und wenn auch für die benötigte elektronische Auswerteeinrichtung zumindest teilweise auf entsprechende Bauelemente wie Mikroprozessoren etc. der Antiblockierregeleinrichtung bzw. Antriebsschlupfregelung zurückgegriffen wird.

Nach dem Massenträgheitsprinzip arbeitende Beschleunigungsmesser ständig zu kalibrieren, ist an sich bekannt. So wird z. B. in der Zeitschrift "PTB-Mitteilungen 88, 2/78, Seiten 116 bis 120" die Kalibrierung seismischer Beschleunigungsaufnehmer beschrieben, wie sie in großer Stückzahl bei der Erprobung von Insassen-Rückhaltesystemen etc. eingesetzt werden. Solche Beschleunigungsaufnehmer werden ausweislich dieses Aufsatzes turnusmäßig etwa alle sechs Monate für sich, d. h. außerhalb ihres eigentlichen Einsatzortes in einer besonderen stationären Kalibrier- Vorrichtung geeicht. Im Gegensatz hierzu werden die bei der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Ermittlung der zumindest annähernd wahren Fahrgeschwindigkeit eingesetzten Beschleunigungsmesser des Massenträgheitsprinzips während ihres betrieblichen Einsatzes vor Ort, d. h. im ins Fahrzeug eingebauten Zustand ständig kalibriert, und zwar während der jeweils auftretenden nicht radschlupfgefährdeten Betriebsphasen des Kraft fahrzeuges.

Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen in schematischer Darstellung

Fig. 1 das Schaltprinzip der erfindungsgemäßen Einrichtung,

Fig. 2 und 3 zwei Details dieser Schaltung und

Fig. 4 einen denkbaren Korrektur-Algorithmus für die ständige Kalibrierung des vom Einfach-Beschleunigungsaufnehmer ermittelten Fahrzeug-Beschleunigungswertes.

Die erfindungsgemäße Einrichtung zur Ermittlung der zumindest annähernd wahren Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs während dessen radschlupfbehafteten Verzögerungs- und/oder Beschleunigungsphasen besteht im wesentlichen aus einer aus logischen Schalt- und Rechenelementen aufgebauten elektronischen Auswerteeinrichtung 1, Drehzahl-Sensoren 4 und einem karosseriefest montierten Beschleunigungsmesser 5. Im Ausführungsbeispiel sind sämtlichen Fahrzeugrädern 2 und 3 Drehzahl-Sensoren 4 zugeordnet, wie dies bei vielen Antiblockiereinrichtungen üblich und erforderlich ist. Für die erfindungsgemäße Einrichtung werden an sich jedoch nur für die nicht angetriebenen Räder Drehzahl-Sensoren benötigt.

Die Drehzahl-Signale n1-n4 der Drehzahl-Sensoren 4 werden der elektronischen Auswerteeinrichtung 1 - zum Beispiel in Form von Impulsen variabler Impulsfolge - als Eingangssignale zugeführt. Auch das vom Beschleunigungsmesser 5 gelieferte Beschleunigungssignal b_F wird der elektronischen Auswerteeinrichtung als Eingangssignal zugeführt.

Aus diesen Eingangssignalen wird durch die elektronische Auswerteeinrichtung 1 während der Verzögerungs- und/oder Beschleunigungsphasen des Fahrzeuges zumindest annähernd die wahre Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ermittelt nach der Gleichung

In dieser Gleichung bedeuten v₀ die zu einem unkritischen, das heißt nicht radschlupfgefährdeten Zeitpunkt t₀ aus den Drehzahlsignalen n1-n4 exakt ermittelte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und b die während der Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsphase des Fahrzeuges mit Hilfe des Beschleunigungsmessers 5 ermittelte zumindest annähernd wahre Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung.

Für den Beschleunigungsmesser 5 werden einfachste, auf dem Prinzip der Massenträgheit beruhende, karosseriefest montierte Beschleunigungs- Sensoren eingesetzt. Verwendung finden kann zum Beispiel ein einenends karosseriefest eingespannter und anderenends eine konzentrierte Masse tragender Biegestab, der bei Fahrzeugverzögerung und/oder -beschleunigung in Fahrzeuglängsrichtung auslenkbar ist und einen Dehnungsmeßstreifen trägt, an dem ein Ausgangssignal zur Ermittlung eines der Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung proportionalen Signals abgegriffen werden kann.

Denkbar wäre auch ein Beschleunigungsmesser mit einer elektrischen Spule, in der ein in Fahrzeuglängsrichtung frei beweglicher Eisenkern an Federn aufgehängt ist, so daß beim Beschleunigen bzw. Verzögern des Fahrzeuges durch die Verlagerung des Eisenkerns innerhalb der Spule eine meßbare Induktivitätsveränderung der Spule stattfindet, die zur Ermittlung eines der Verzögerung und/oder Beschleunigung proportionalen Signals ausgenutzt werden kann.

Denkbar ist es auch, einen Beschleunigungsmesser mit einem in Fahrzeuglängsrichtung auslenkbaren, mit einem Potentiometer gekoppelten Pendel einzusetzen, dessen dem Pendel-Auslenkwinkel proportionales Signal zur Ermittlung eines der Verzögerung und/oder Beschleunigung proportionalen Signals verwendet werden kann.

Es hängt von der Art des eingesetzten einfachen Beschleunigungsaufnehmers ab, ob das von diesem abgegebene Signal der Fahrzeugverzögerung/ Beschleunigung unmittelbar proportional ist. Gegebenenfalls ist es daher erforderlich, das am Beschleunigungsaufnehmer abgegriffene Signal erst noch in ein der Beschleunigungs/Verzögerung proportionales Signal umzuformen, was mit Hilfe bekannter elektronischer Bauelemente durchgeführt werden kann. Bei Verwendung eines Pendels ist der Pendel-Auslenkwinkel und damit das vom damit gekoppelten Potentiometer abgegebene Ausgangssignal mit der Fahrzeugverzögerung/ Beschleunigung durch eine Sinusfunktion verknüpft. Wie in Fig. 2 schematisch angedeutet, muß in diesem Falle das vom mit dem Pendel 5a des Beschleunigungsmessers 5 gekoppelten Potentiometer 5c abgegriffene Ausgangssignal in einem diese Abhängigkeit berücksichtigenden elektronischen Bauelement 5b in ein der Beschleunigung bzw. Verzögerung entsprechendes Signal b_F umgeformt werden. Des besseren Verständnis wegen ist dieses elektronische Bauelement 5b in Fig. 2 als seperates Bauelement dargestellt worden. Es versteht sich, daß es Teil der elektronischen Auswerteeinrichtung 1 sein kann, bzw. wie diese elektronische Auswerteeinrichtung selbst Teil einer elektronischen Auswerte- und Regeleinrichtung einer Antiblockiereinrichtung bzw. einer Antriebsschlupfregelung.

Die vom Beschleunigungsmesser 5 der vorbeschriebenen einfachsten Art unmittelbar oder unter Zwischenschaltung des elektronischen Bauelementes 5b ermittelten Beschleunigungssignale b_F stellen selbst noch kein für die Ermittlung der wahren Fahrgeschwindigkeit geeignetes ausreichend genaues Maß für die Fahrzeugverzögerung/ Beschleunigung dar. Sie sind mit Fehlern behaftet, die entweder auf Fehler des Beschleunigungsaufnehmers selbst oder auf den Einfluß von Fahrzeugschräglagen (Steigung oder Gefälle der Fahrbahn) zurückzuführen sind.

Um diese Fehler für die Ermittlung (Errechnung) der wahren Fahrgeschwindigkeit auszuschalten, werden die der elektronischen Auswerteeinrichtung 1 zugeführten Beschleunigungssignale b_F während der nicht kritischen, das heißt nicht radschlupfgefährdeten Betriebsphasen des Fahrzeuges innerhalb der elektronischen Auswerteeinrichtung durch Vergleich mit aus den Drehzahlsignalen n1-n4 ermittelten genauen Beschleunigungswerten laufend kalibriert, das heißt geeicht. In Fig. 3 ist in diesem Zusammenhang angedeutet, wie aus den als Impulsfolgen von den Drehzahl-Sensoren 4 gelieferten Drehzahlsignalen in einer Impuls-Zählstufe 1a zunächst die wahre Fahrgeschwindigkeit v_r und in einer nachgeschalteten Differenzierstufe 1b die wahre Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung b_R ermittelt wird. Zur gleichen Zeit, wie die Beschleunigungssignale b_F kalibriert werden, wird in der elektronischen Auswerteeinrichtung 1 aus den zugelieferten Drehzahlsignalen n1-n4 auch ständig die vorerwähnte Fahrgeschwindigkeit v₀ ermittelt und gespeichert, wobei dieser Wert laufend aktualisiert wird, so daß er unmittelbar zu Beginn eines Beschleunigungs- oder Verzögerungsvorganges zur Ermittlung (Errechnung der wahren Fahrzeuggeschwindigkeit während dieser Phase zur Verfügung, steht. Auch die Ermittlung, Speicherung und Aktualisierung des Geschwindigkeitswertes v₀ wird in der elektronischen Auswerteeinrichtung 1 mit Hilfe bekannter logischer Schalt- und Rechenelemente durchgeführt.

Es kann angenommen werden, daß sich der fehlerbehaftete Meßwert b_F des Beschleunigungsmessers 5 zum aus den Drehzahlsignalen n1-n4 ermittelten korrekten Meßwert b_R der Fahrzeugverzögerung/ Beschleunigung nach der Funktion

b_F = k · b_R + c

verhält, woraus sich die Bedingungen für eine gezielte Korrektur des Beschleunigungssignals ergeben. Offset-Fehler (Nullpunktverschiebung der Meß-Ausgangsspannung), Steigung und Gefälle der Fahrbahn sowie Temperaturdrift werden sich im wesentlichen als additive Fehler des Meßwertes bemerkbar machen, während eine mit der Zeit sich verändernde Empfindlichkeit des Beschleunigungsaufnehmers etc. sowie ein Temperaturgang eine Veränderung des multiplikativen Faktors bewirken werden. Da Steigung und Gefälle während der Fahrt sehr häufig und zeitlich sehr schnell wechseln können, wird die additive Korrektur (c-Wert) starken Vorrang besitzen müssen.

In Fig. 4 ist ein denkbarer Korrektur-Algorithmus für die Beschleunigungssignale für den Fall einer Bremsschlupfregelung (Antiblockiereinrichtung) exemplarisch dargestellt.

Im Flußdiagramm sind in üblicher Weise verschiedene Abfragestationen dargestellt.

In einer ersten Abfragestation wird festgestellt, ob die Bremse betätigt wird oder nicht, das heißt, ob eine Verzögerungsphase vorliegt oder nicht. Liegt eine Bremsbetätigung vor, wird eine Korrektur nicht weiter vorgenommen, sondern der (zuvor bereits kalibrierte) Wert zur Ermittlung der wahren Fahrgeschwindigkeit für die Bremsschlupfregelung der Antiblockiereinrichtung zur Verfügung gestellt. Wird dagegen keine Bremsbetätigung festgestellt, wird der über den Beschleunigungsmesser 5 ermittelte Beschleunigungswert b_F mit dem aus den Drehzahlsignalen errechneten wahren Beschleunigungswert b_R verglichen. Wenn beide übereinstimmen, das heißt, nicht voneinander verschieden sind, wird erneut abgefragt, ob eine Bremsbetätigung vorliegt oder nicht.

Falls die beiden Werte b_F und b_R nicht im wesentlichen gleich sind, wird dann, wenn der Wert b_R unterhalb eines vorgegebenen, vergleichsweise niedrigen Schwellwertes b_schw der Fahrzeugbeschleunigung liegt, angenommen, daß der Fehler des Beschleunigungssignals b_F zum Beispiel durch Steigung oder Gefälle bewirkt ist und durch einen rein additiven Ansatz (c-Korrektur) auszugleichen ist. Wenn der Wert b_R dabei jedoch weit oberhalb des erwähnten Schwellwertes b_schw liegt, sollten die Fehler des Signals b_F durch multiplikative Korrektur (k-Korrektur) ausgeglichen werden, da hierbei im wesentlichen auf eine veränderliche Empfindlichkeit des Beschleunigungsaufnehmers geschlossen werden kann. In den anderen Fällen wird - wie rechts im Algorithmus angedeutet - eine Fehlerausgleichsrechnung durchgeführt, indem die Meßwerte über eine bestimmte Zeit gespeichert werden. Auf diese Weise lassen sich eventuell auch Fehler durch Nichtlinearitäten in gewissen Grenzen ausgleichen.

In sinngemäßer Weise wird die Kalibrierung durchgeführt, wenn die wahre Fahrgeschwindigkeit für eine Antriebsschlupfregelung ermittelt wird. Die Realisierung dieser Kalibrierung ist für den Fachmann unproblematisch, da ihm hierfür ausreichend geeignete elektronische Bauelemente, insbesondere Mikroprozessoren zur Verfügung stehen.

Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen wird es möglich, einfachste Beschleunigungsaufnehmer, die vom Prinzip her an sich vergleichsweise ungenaue Ausgangswerte liefern, zur ausreichend genauen Ermittlung der wahren Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges während dessen Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsphasen einzusetzen.

Claims

1. Einrichtung zur Ermittlung der zumindest annähernd wahren Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges während dessen radschlupfbehafteten Verzögerungs- und/oder Beschleunigungsphasen, insbesondere eines mit einer Antiblockiereinrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeugs und/oder eines mit einer Antriebsschlupfregelung ausgerüsteten allradgetriebenen Kraftfahrzeuges, mit einer logischen Schalt- und Rechenelemente enthaltenden elektronischen Auswerteeinrichtung (1), mit die Drehzahl zumindest der nicht angetriebenen Räder (3) erfassenden Drehzahl-Sensoren (4) und mit einem auf dem Prinzip der Massenträgheit beruhenden, karosseriefest montierten Beschleunigungsmesser (5), wobei die elektronische Auswerteeinrichtung (1) aus den ihr als Eingangssignale zugeführten Drehzahlsignalen (n1 . . . n4) der Drehzahl-Sensoren (4) sowie dem Beschleunigungssignal des Beschleunigungsmessers (5) die während der Beschleunigungs- und/oder Verzögerungsphasen vorliegende wahre Fahrgeschwindigkeit v_wahr ermittelt nach der Gleichung wobei v₀ die zu einem nicht radschlupfgefährdeten Zeitpunkt t₀ aus den Drehzahlsignalen (n1 . . . n4) ermittelte Fahrgeschwindigkeit und b das Beschleunigungssignal des Beschleunigungsmessers (5) ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtung (1) derart ausgebildet ist, daß sie das Beschleunigungssignal des Beschleunigungsmessers (5) während der nicht radschlupfgefährdeten Betriebsphasen durch Vergleich mit aus den Drehzahlsignalen (n1 . . . n4) der Drehzahl-Sensoren (4) ermittelten Beschleunigungswerten laufend kalibriert.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Drehzahl-Sensoren (4) und elektronische Auswerteeinrichtung (1) Bestandteil einer Antiblockiereinrichtung und/oder einer Antriebsschlupfregelung sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsmesser (5) einen einenends karosseriefest eingespannten, anderenends eine konzentrierte Masse tragenden Biegestab enthält, der bei Fahrzeugverzögerung und/oder -beschleunigung in Fahrzeuglängsrichtung auslenkbar ist und einen Dehnungsmeßstreifen u. ä. trägt, dessen Ausgangssignal zur Ermittlung eines der Verzögerung und/oder Beschleunigung proportionalen elektrischen Signals dient.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsmesser (5) ein in Fahrzeuglängsrichtung auslenkbares, mit einem Potentiometer gekoppeltes Pendel enthält, dessen dem Pendel-Auslenkwinkel proportionales elektrisches Signal zur Ermittlung eines der Verzögerung und/oder der Beschleunigung proportionalen Signals dient.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsmesser (5) eine elektrische Spule mit einem in dieser in Fahrzeuglängsrichtung frei beweglichen, an Federn aufgehängten Eisenkern enthält, deren elektrisches Ausgangssignal zur Ermittlung eines der Verzögerung und/oder Beschleunigung proportionalen Signals dient.