DE3526515C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Feststellung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Einrichtung zur Feststellung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor ist aus der DE-OS 24 11 468 bekannt. Diese bekannte Einrichtung umfaßt einen elektronischen Tachometer, der auch in Verbindung mit Kraftfahrzeugen verwendet werden kann, wobei bei einem solchen Fahrzeug die Antriebsausgangsgröße des Verbrennungsmotors gewöhnlich über ein Getriebe an ein Radantriebsmechanismus abgegeben wird. Der elektronische Tachometer umfaßt eine Vorrichtung zum Differenzieren und zur Taktgabe, wobei dieser Vorrichtung ein diskontinuierliches Positionssignal zugeführt wird. Die genannte Vorrichtung bildet aus diesem Positionssignal zum einen Taktsignale und zum anderen ein differenziertes diskontinuierliches Positionssignal, welches ein unterbrochenes kontinuierliches Geschwindigkeitssignal darstellt. Es werden hier also Signale gewonnen, die unmittelbar die Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs kennzeichnen. Der bekannte elektronische Tachometer umfaßt ferner eine signalverarbeitende Schaltung zur Aufnahme des differenzierten diskontinuierlichen Positionssignals und des kontinuierlichen Beschleunigungssignals sowie eines der Taktsignale, welche die Übertragungsfunktion der signalverarbeitenden Schaltung zu bestimmten Zeiten bezüglich des differenzierten diskontinuierlichen Positionssignal ändert, um dieses und das kontinuierliche Beschleunigungssignal zur Bildung des kontinuierlichen Geschwindigkeitssignals zu kombinieren. Mit Hilfe dieses bekannten elektronischen Tachometers läßt sich somit die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs elektronisch ermitteln.

Die Genauigkeit der Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist hierbei jedoch nicht besonders hoch, da die Genauigkeit von der Genauigkeit der Drehzahl abhängig ist, welche zur Messung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs herangezogen wird, also beispielsweise die Drehzahl eines sich drehenden Rades des betreffenden Fahrzeugs. Bekanntlich können aber die Räder von Kraftfahrzeugen sehr häufig mit einem Schlupf behaftet sein, so daß dadurch die Tachometeranzeige ungenau wird.

Ferner ist aus der EP 0 059 585 A2 eine Einrichtung zur Ermittlung der Drehzahl einer Brennkraftmaschine bekannt, wobei diese Einrichtung dazu dient, den Voreinstellwinkel einer Brennkraftmaschine zu ermitteln und nachzustellen, um also den Einspritzvorgang bei einer Brennkraftmaschine zu optimieren.

Aus der DE 33 42 754 A1 ist eine Einrichtung zum Feststellen einer Störung in einem Signalgenerator an einem Verbrennungsmotor bekannt, wobei die von dem Signalgenerator erzeugten elektrischen Signale eine Periode haben sollen, die sich entsprechend der Drehzahl des Verbrennungsmotors ändert.

In der JP-OS 57-137861 ist eine Geschwindigkeits-Feststelleinrichtung für Fahrzeuge vorgeschlagen, bei der das Drehzahländerungsverhältnis, welches in dem Getriebe des betreffenden Fahrzeugs festgesetzt wird, mechanisch festgestellt wird und wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit augenblicklich auf der Basis des festgestellten Drehzahländerungsverhältnisses und der Motordrehzahl berechnet wird. Da jedoch das Drehzahländerungsverhältnis, welches in dem Getriebe eingestellt worden ist, in der vorgeschlagenen Geschwindigkeits-Feststelleinrichtung mechanisch mit Hilfe einer mechanischen Einrichtung festgestellt wird, müssen mechanische Schalter zum Fühlen der Stellung des Schalthebels in dem Getriebe vorgesehen werden. Folglich ist die vorgeschlagene Einrichtung wegen ihres komplizierten mechanischen Aufbaus und der damit verbundenen hohen Kosten nachteilig.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine Einrichtung zur Feststellung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor der angegebenen Gattung zu schaffen, welche die Möglichkeit bietet, die Fahrgeschwindigkeit des zugeordneten Fahrzeugs mit sehr hoher Genauigkeit, und zwar auch weitgehend unabhängig von der Genauigkeit der unmittelbar gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit, zu ermitteln.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß wird die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht nur direkt gemessen, sondern es wird gleichzeitig das Meßergebnis auf der Grundlage der Drehzahl des Verbrennungsmotors korrigiert. Dadurch kann die Fahrgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs mit sehr hoher Genauigkeit ermittelt werden.

Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 7.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Einrichtung zum Feststellen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs mit Merkmalen nach der Erfindung;

Fig. 2A bis 2E Kennlinien zur Erläuterung der Arbeitsweise der in Fig. 1 dargestellten Einrichtung, und

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Rechenprogramms, welches in einem Mikrocomputer ausgeführt wird, wenn ein Mikrocomputer zum Durchführen einer Berechnung verwendet wird, welche derjenigen der in Fig. 1 dargestellten Recheneinrichtung entspricht.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Einrichtung zum Feststellen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs dargestellt. Insbesondere zeigt Fig. 1 eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Feststelleinrichtung 1 für eine genaue, innerhalb kurzer Zeit durchführbare Feststellung der Geschwindigkeit eines mittels eines Verbrennungsmotors 2 angetriebenen Fahrzeugs 3. In dem Fahrzeug 3 wird die Drehzahl von einer Ausgangs- oder Abtriebswelle 2 a des Verbrennungsmotors 2 in ein Getriebe 4 eingegeben und die von der Abtriebswelle 4 a des Getriebes 4 abgenommene Drehzahl wird an einen Radantriebsmechanismus 5 übertragen. Ein Ende einer Tachometerwelle 6 ist wirksam an die Abtriebswelle 4 a angekuppelt, und deren anderes Ende ist wirksam mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 verbunden, welcher Impulse P₁ in Intervallen erzeugt, deren Länge von der Umdrehungsgeschwindigkeit der Tachometerwelle 6 abhängt. Beispielsweise kann ein herkömmlicher Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler mit einem mehrpoligen Magneten, welcher an die Tachometerwelle angekoppelt ist, und einem Zungenschalter, welcher nahe bei dem Magneten angeordnet ist, um entsprechend der Rotation des Magneten zu öffnen/zu schließen, als der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 7 verwendet werden.

Die Impulse P₁ werden als ein Zählsteuersignal an einer Meßschaltung 8 zum Zählen von Taktimpulsen CLK verwendet, welche eine Periode haben, welche um eine Größenordnung kleiner als die Periode der Impulse P₁ ist, was ausreicht, um sie zum Messen der Periode der Impulse P₁ verwenden zu können. Die Meßschaltung 8, welche ein digitaler Zähler sein kann, erzeugt einen Zählwert, welcher der Periode der Impulse P₁, d. h. der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, und zwar in Form von Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten V, jedesmal wenn ein Impuls P₁ erzeugt wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten V werden an eine eine mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit berechnende Einrichtung 9 angelegt.

In dieser Ausführungsform berechnet die Einheit 9 die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit einmal für jeweils acht Fahrzeuggeschwindigkeiten, welche von der Meßschaltung 8 erhalten worden sind, und das erhaltene, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende zweite Signal wird an eine das Verhältnis berechnende Recheneinrichtung 10 in einer Recheneinheit 20 angelegt.

Ein herkömmlicher Drehzahlfühler 11, welcher an die Antriebswelle 2 a des Verbrennungsmotors 2 angekoppelt ist, erzeugt einen Impuls P₂ jedesmal dann, wenn sich die Antriebswelle 2 a um einen vorbestimmten Winkel dreht. Eine weitere Meßschaltung 12 spricht auf ein Impulsfolgesignal an, welches durch die Impulse P₂ gebildet ist, und berechnet die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 jeden Augenblick auf der Basis der Periode des Impulsfolgesignals. Das Ergebnis dieser Berechnung wird in Form eines ersten Signals N abgegeben, welches die Motordrehzahl zu dem jeweiligen Zeitpunkt anzeigt.

Das erste Signal N, welches für jeden Impuls P₂ erhalten wird, wird an eine Recheneinrichtung 16 angelegt, welche die mittlere Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 auf der Basis des ersten Signals N berechnet und Daten erzeugt, welche die mittlere Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 anzeigen.

Die Daten werden in eine Recheneinrichtung 10 eingegeben, welche das Drehzahländerungsverhältnis k des Getriebes 4 jeden Augenblick entsprechend der folgenden Formel berechnet:

wobei a₁ eine Konstante ist.

Da die Häufigkeit der Änderung in dem Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes 4 klein ist, kann die die Fahrzeuggeschwindigkeit betreffende Information mit einer ausreichenden Genauigkeit für die Berechnung des Drehzahländerungsverhältnisses erhalten werden, selbst wenn Daten von einem langsam ansprechenden Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, wie dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 der oben beschriebenen Ausführung, verwendet werden.

Ein drittes Signal D _k , welches wie oben beschrieben, von der Recheneinrichtung 10 berechnet worden ist und das Drehzahländerungsverhältnis k anzeigt, wird an eine Gangstellung feststellende Einheit 13 angelegt, um festzustellen, welche Gangstellung des Getriebes 4 zu diesem Zeitpunkt vorliegt. Das heißt, da die Drehzahländerungsverhältnisse, welche in dem Getriebe 4 wählbar sind, im Vornherein bekannt sind, kaum, wenn Daten, welche diese bekannten Drehzahländerungsverhältnisse betreffen, in der Einheit 13 im vornherein gespeichert sind, die augenblickliche Gangstellung in dem Getriebe 4 ohne weiteres festgestellt werden, indem das dritte Signal D _k mit diesen gespeicherten Daten nacheinander verglichen wird.

Wenn folglich das Drehzahländerungsverhältnis k, das in der Recheneinrichtung 10 berechnet worden ist, aus irgendeinem Grund nicht korrekt ist, stimmt es mit irgendwelchen der gespeicherten Daten nicht überein. Folglich kann auf der Basis des Ergebnisses in der die Schaltstellung feststellenden Einheit 13 geprüft werden, ob irgendein Rechenfehler aufgetreten ist.

Das dritte Signal D _k wird ferner an einen beweglichen Kontakt 17 a einer Wähleinrichtung 17, der zwei feststehende Kontakte 17 b und 17 c hat, und an eine eine Änderung feststellende Einrichtung 18 angelegt, um festzustellen, ob die Größe des dritten Signals D _k sich um mehr als einen vorbestimmten Wert M geändert hat. Die Einrichtung 18 erzeugt ein Steuersignal CS, dessen Pegel niedrig ist, wenn die Größe des dritten Signals D _k sich nicht um mehr als M ändert, und das Steuersignal CS wird zum Steuern der Wähleinrichtung 17 verwendet.

Die Wähleinrichtung 17 wird durch das Steuersignal CS in der Weise betätigt, daß sie, wie dargestellt, in die ausgezogen wiedergegebene Stellung geschaltet wird, wenn der Pegel des Steuersignals CS niedrig ist, und in die gestrichelt wiedergegebene Stellung geschaltet wird, wenn der Pegel des Steuersignals CS hoch ist. Der feststehende Kontakt 17 b ist mit einer Filtereinrichtung 14 verbunden, die eine Nacheilcharakteristik erster Ordnung hat, in welcher das dritte Signal D _k stabilisiert wird. Danach wird das stabilisierte Ausgangssignal D₀ von der Filtereinrichtung A abgegeben und an eine Ausgangsdaten berechnende vierte Einrichtung 15 angelegt, an welche das erste Signal N eingegeben wird. Andererseits wird das dritte Signal D _k welches von dem feststehenden Kontakt 17 der Wähleinrichtung 17 erhalten wird, unmittelbar an die Ausgangsdaten berechnete vierte Einrichtung 15 als Daten D₀ angelegt. Die vierte Einrichtung 15 spricht sowohl auf das erste Signal N als auch D₀ an, um die Fahrzeuggeschwindigkeit v entsprechend der folgenden Formel zu berechnen:

wobei a₂ eine Konstante ist. Somit werden Ausgangsdaten D _out , welche die Fahrzeuggeschwindigkeit v anzeigen, von der Einrichtung 15 abgegeben.

Nunmehr wird die Operation zum Ausgleich der Ansprechverzögerung in dem berechneten Wert des Drehzahländerungsverhältnisses erläutert, was mittels der eine Änderung feststellenden Einrichtung 18, der Wähleinrichtung 17 und der Filtereinrichtung 14 durchgeführt wird, welche eine Nacheil- bzw. Verzögerungscharakteristik erster Ordnung hat.

Nunmehr wird der Fall beschrieben, bei welchem der Gangwechselvorgang zum Zeitpunkt t₁ während einer Beschleunigung des Fahrzeugs 3 durchgeführt wird und die Motordrehzahl N _e niedriger wird. Obwohl die Istmotorendrehzahl abnimmt, wenn der Gangwechsel zum Zeitpunkt t₁ durchgeführt wird, nimmt die Istfahrzeuggeschwindigkeit V _c um einen vorbestimmten Wert selbst nach dem Zeitpunkt t₁ zu, wie in Fig. 2B dargestellt ist. Der Wert des Drehzahländerungsverhältnisses k, welcher in der Recheneinrichtung 10 berechnet worden ist, wird zum Zeitpunkt t₁ schrittweise von k₁ auf k₂ geändert (Fig. 2C). Wenn das Drehzahländerungsverhältnis k, welches durch das entsprechende dritte Signal D _k angezeigt wird, sich um mehr als den vorbestimmten Wert M geändert hat, d. h. wenn die Differenz zwischen den Werten k₁ und k₂, welches in Fig. 2C dargestellt sind, höher als M ist, wird der Pegel des Steuersignals SC hoch, so daß die Wähleinrichtung 17 umgeschaltet wird, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 1 angezeigt ist. Daher wird der Inhalt des dritten Signals D _k als Daten D₀ an die Ausgangsdaten berechnende vierte Einrichtung 15 angelegt. Folglich wird der Wert k′, welcher durch die Daten D₀ zu diesem Zeitpunkt angezeigt wird, geändert, wie durch die ausgezogene Linie in Fig. 2D dargestellt ist. Wenn dagegen das Drehzahländerungsverhältnis k, welches durch das dritte Signal D _k angezeigt ist, sich nicht mehr als der vorbestimmte Wert M geändert hat, d. h. wenn die Differenz zwischen den in Fig. 2C dargestellten Werten k₁ und k₂ nicht mehr als M ist, ist der Pegel des Steuersignals SS niedrig, so daß die Wähleinrichtung 17 umgeschaltet wird, wie durch die ausgezogene Linie in Fig. 1 dargestellt ist. Das dritte Signal D _k passiert die Filtereinrichtung 14, und es werden stabilisierte Verhältnisdaten D₀ von der Filtereinrichtung 14 erhalten. In diesem Fall wird der Wert k′, der durch die Daten D₀ angezeigt ist, infolge der Verzögerungscharakteristik erster Ordnung der Filtereinrichtung 14 geändert, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 2D dargestellt ist. Obwohl der Wert des Drehzahländerungsverhältnisses k in Fig. 2C außer für den Fall, wo t=t₁ ist, als konstant dargestellt ist, kann, wie aus der vorstehenden Beschreibung zu entnehmen ist, der Wert von k infolge Abweichungen in Wirklichkeit nicht konstant sein. Die Abweichung wird dadurch entfernt, daß das dritte Signal D _k die Filtereinrichtung 14 durchläuft. Im Ergebnis ist dann eine solche Abweichung in dem Wert von k′ nicht mehr enthalten, welcher dadurch erhalten worden ist, daß das dritte Signal D _k die Filtereinrichtung 14 durchläuft.

Fig. 2E ist die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergegeben, welche durch Ausgangsdaten D _out dargestellt ist, welche durch die Berechnung basierend auf stabilisierten Verhältnisdaten D₀ und dem ersten Signal N erhalten worden ist. Die gestrichelte Kurve in Fig. 2E entspricht dem Fall, bei welchem die Filtereinrichtung 14 eine Verzögerungscharakteristik erster Ordnung hat. Im Gegensatz hierzu entspricht die ausgezogene Kurve in Fig. 2E dem Fall, in welchem das dritte Signal D _k ohne die Verwendung der Filtereinrichtung 14 erhalten wird.

Da, wie aus der vorstehenden Beschreibung zu entnehmen ist, die Filtereinrichtung 14, welche eine Verzögerungscharakteristik erster Ordnung hat, nur verwendet wird, wenn die Änderungsgröße in dem Drehzahländerungsverhältnis nicht mehr als der Wert M ist, stimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch Daten D _out dargestellt ist, und welche durch die Berechnung erhalten worden sind, mit der tatsächlichen bzw. Istfahrzeuggeschwindigkeit überein.

Bei dieser Ausführung wird, wie oben beschrieben, das Drehzahländerungsverhältnis, für welche eine hohe Ansprechcharakteristik nicht erforderlich ist, mit Hilfe der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche aus der Rotation der Tachometerwelle 6 festgestellt worden ist, mit Bezug auf die das erste Signal N berechnet; das dritte Signal D _k , welche das Drehzahländerungsverhältnis k dargestellt, welches durch die vorhergehende Berechnung erhalten worden ist, wird korrigiert und mit Hilfe der Filtereinrichtung 14 nur dann stabilisiert, wenn die Änderungsgröße in dem Verhältnis k nicht mehr als ein vorherbestimmter Wert ist. Dann kann auf der Basis des Drehzahländerungsverhältnisses k′, das am Ausgang der Filtereinrichtung 14 oder der Wähleinrichtung und aus der Motordrehzahl erhalten worden ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit mit hoher Genauigkeit entsprechend der Feststellperiode des ersten Signals N, welches die Motordrehzahl darstellt, berechnet werden.

Wenn die Rotation der Tachometerwelle 6, wie in diese Ausführungsform, zur Berechnung des Drehzahländerungsverhältnisses benutzt wird kann, da eine vorbestimmte Beziehung zwischen der Rotation der Tachometerwelle 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit gegeben ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit mit hoher Genauigkeit ohne irgendeine Einstellung ungeachtet des Fahrzeugtyps festgestellt werden, an welchem die erfindungsgemäße Einrichtung angebracht ist.

In dieser Ausführungsform werden die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die zum Berechnen des Drehzahländerungsverhältnisses erforderlich sind, durch Feststellen der Rotation der Tachometerwelle erhalten. Bei dieser Ausführung ist es nicht notwendig, den die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmenden Sensor, welcher mit der Tachometerwelle gekoppelt ist, in Abhängigkeit von dem Fahrzeugtyp einzustellen. Folglich ist es bei dieser Einrichtung vorteilhaft, daß sie in großem Umfang in allen Fahrzeugtypen verwendet werden kann und weniger Zeit für einen Einbau in dem Fahrzeug erforderlich ist.

Die Erfindung ist nicht auf die Anordnung der vorstehend beschriebenen Ausführungsform beschränkt; andere Anforderungen, in welche beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten von einem entsprechenden rotierenden Teil und nicht von der Tachometerwelle erhalten werden, sind ebenfalls möglich.

Als die in Fig. 1 dargestellte Recheneinheit 20 kann ein Mikrocomputer verwendet werden, in welchem ein Rechenprogramm durchgeführt wird, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit in ähnlicher Weise zu erhalten, wie sie vorstehend beschrieben ist. In Fig. 3 ist ein Flußdiagramm wiedergegeben, das ein Beispiel eines solchen Rechenprogramms zeigt, das in einem Mikrocomputer durchzuführen ist, wobei eine Berechnung annähernd äquivalent zu der Rechenfunktion der Recheneinheit 20 durchgeführt wird.

Nach einer Initialisierung beim Schritt 21 werden Motordrehzahldaten erstes Signal N, der mittleren Motordrehzahl entsprechende Daten und der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Daten zweites Signal V in den Mikrocomputer beim Schritt 22 eingelesen, und beim Schritt 23 wird das Drehzahländerungsverhältnis k entsprechend den Daten und berechnet. Beim Schritt 23 wird die Berechnung des Wertes k entsprechend der Formel (1) durchgeführt. Das Programm geht auf den Schritt 24 über, bei welchem der auf den neuesten Stand gebrachte Wert k, der beim Schritt 23 erhalten worden ist, mit dem Wert k′ verglichen wird, welches der Wert von k ist, der beim Schritt 26 oder 32 in dem letzten Programmzyklus erhalten worden ist, und es wird eine Unterscheidung vorgenommen, ob die Differenz zwischen den Werten k und k′ mehr als ein vorbestimmter Wert M ist.

Wenn die Entscheidung beim Schritt 24 NEIN ist, d. h. wenn der Unterschied zwischen den Werten k und k′ nicht mehr als der vorbestimmte Wert M ist, wird der Zähler CTR beim Schritt 25 rückgesetzt, so daß der Inahlt des Zählers CTR null wird, und die Daten (drittes Signal) D _k , welche den Wert von k zu diesem Zeitpunkt anzeigen, werden beim Schritt 26 einer Filterung mit einer Verzögerungscharakteristik erster Ordnung unterzogen. Das Programm geht auf den Schritt 27 über, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit v auf der Basis des beim Schritt 26 erhaltenen Drehzahländerungsverhältnisses und der auf den neuesten Stand gebrachten Motordrehzahlen N entsprechend der Formel (2) bezeichnet wird. Das Ergebnis der Berechnung beim Schritt 27 wird beim Schritt 31 als Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten D _out abgegeben.

Wenn dagegen die Entscheidung beim Schritt 24 JA ist, geht die Operation auf Schritt 28 über, bei welchem der Inhalt des Zählers CTR um "1" erhöht wird, und dann wird beim Schritt 29 entschieden, ob der Inhalt des Zählers CTR gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert A ist. Wenn der Inhalt des Zählers CTR kleiner als der Wert A ist, kehrt die Operation auf den Schritt 22 zurück. Wenn dagegen die Entscheidung beim Schritt 29 JA ist, wird beim Schritt 32 der Wert von k′ durch den Wert k ersetzt, welcher bei der neuesten Berechnung beim Schritt 23 erhalten wurde. Dann geht die Operation auf den Schritt 30 über, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit v auf der Basis des Werts des beim Schritt 23 erhaltenen Drehzahländerungsverhältnisses k und der Motordrehzahlen N entsprechend der folgenden Formel berechnet wird:

wobei a₂ eine Konstante ist.

Schritte 28 und 29 sind vorgesehen, um zu prüfen, ob die JA-Bedingung beim Schritt 24 fortlaufend für eine dem Wert A entsprechende Zeit erhalten bleibt; die Berechnung beim Schritt 30 wird nur ausgeführt, wenn die JA-Bedingung beim Schritt 24 fortlaufend für eine dem Wert A entsprechende Zeit erhalten wird. Folglich wird, wenn das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 24 sich von JA auf NEIN ändert, bevor der Zählwert des Zählers CTR den Wert A erreicht, die Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Schritt 27 durchgeführt. Im Ergebnis kann, wenn das Ergebnis beim Schritt 24 infolge einer Rauschkomponente JA wird, da beispielsweise das Ergebnis beim Schritt 26 auf NEIN zurückkehrt, bevor der Inhalt des Zählers CTR den Wert A erreicht, das Durchführen eines Gangwechselvorgangs zuverlässig festgestellt werden.

Hieraus folgt, daß die Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Schritt 30 entsprechend der Formel (3) durchgeführt wird, wenn das Drehzahländerungsverhältnis durch die Betätigung des Getriebes gerade geändert worden ist. Wenn der Wert des Drehzahländerungsverhältnisses k irgendeinen Wert erreicht und stabil wird, wird die Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Schritt 27 entsprechend der Formel (2) durchgeführt. Das Berechnungsergebnis beim Schritt 27 oder 30 wird dann beim Schritt 31 ausgegeben. Folglich kann, da der Wert des Drehzahländerungsverhältnisses k unmittelbar nach einem Gangwechselvorgang direkt zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, die Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit genauer durchgeführt werden als in dem Fall, in welchem das Verhältnis k′ hierfür verwendet wird.

Claims (7)

1. Einrichtung zur Feststellung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor, dessen Drehzahl über ein Getriebe an einen Radantriebsmechanismus abgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, daß

• a) eine erste Einrichtung (11, 12) vorgesehen ist zum Erzeugen eines ersten Signals (N), welches in jedem Moment die Drehzahl des Verbrennungsmotors (2) wiedergibt,
• b) eine zweite Einrichtung (7-9) vorgesehen ist, zum Erzeugen eines zweiten Signals (), welches die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt,
• c) eine dritte Einrichtung (10, 14, 17, 18) vorgesehen ist, welche eine Recheneinrichtung (10) enthält, die ein drittes Signal (D _k ) erzeugt, welches das Verhältnis zwischen dem ersten Signal (N) und dem zweiten Signal () wiedergibt und das Drehzahländerungsverhältnis anzeigt, eine eine Änderung feststellende Einrichtung (18) enthält, die das dritte Signal (D _k ) empfängt und feststellt, ob die Änderung in dem dritten Signal (D _k ) größer als ein vorbestimmter Wert (M) ist oder nicht, eine Filtereinrichtung (14) enthält, um dann, wenn die Änderung in dem dritten Signal (D _k ) nicht mehr als der vorbestimmte Wert (M) ist, ein Filtern des dritten Signals (D _k ) mit Hilfe einer Verzögerungscharakteristik erster Ordnung zu bewirken, und eine Wähleinrichtung (17) enthält, die auf den Ausgang der eine Änderung feststellenden Einrichtung (18) anspricht, um entweder das dritte Signal (D _k ) oder das Ausgangssignal (D₀) der Filtereinrichtung (14) als ein drittes auszuwertendes Signal auszuwählen, und
• d) eine vierte Einrichtung (15) vorgesehen ist, die auf das erste Signal (N) und das dritte auszuwertende Signal anspricht und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus diesen Signalen in jedem Moment berechnet und Ausgangsdaten (D _out ) liefert, welche die berechnete Fahrgeschwindigkeit anzeigen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung einen ersten Drehzahlfühler (11), der jedesmal dann, wenn eine Antriebswelle (2 a) des Motors (2) sich um einen vorbestimmten Winkel dreht, einen ersten Impuls (P₂) erzeugt, und eine Einrichtung (12) aufweist, welche auf die ersten Impulse (P₂) anspricht, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors (2) auf der Basis der Periode der ersten Impulse (P₂) zu bestimmen, und um das erste Signal (N) zu erzeugen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung einen Sensor (7) aufweist, welcher entsprechend der Rotation einer Tachometerwelle (6), welche an der Abtriebseite (4 a) des Getriebes (4) vorgesehen ist, arbeitet und einen zweiten Impuls (P₁) jedesmal dann erzeugt, wenn die Tachometerwelle (6) sich um einen vorbestimmten Winkel dreht.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung eine Einrichtung (8), welche auf die zweiten Impulse (P₁) anspricht, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (3) auf der Basis der Periode der zweiten Impulse (P₁) festzulegen, und um Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten (V) zu erzeugen, welche die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigen, und eine Einrichtung (9) aufweist, welche auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten (V) anspricht, um die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis einer Anzahl dabei erhaltener Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten (V) zu berechnen, und um ein zweites Signal (), welches die berechnete mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, zu erzeugen.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine die mittlere Motordrehzahl berechnende Einrichtung (16) vorgesehen ist, welche auf das erste Signal (N) anspricht, und welche ein mittleres Drehzahlsignal () erzeugt, wobei die Recheneinrichtung (10) auf das der mittleren Motordrehzahl entsprechende Signal () und das zweite Signal () anspricht, um das Verhältnis zwischen der mittleren Motordrehzahl und der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, und um das dritte Signal (D _k ) entsprechend dem Drehzahländerungsverhältnis zu berechnen.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wähleinrichtung (17) in der Weise arbeitet, daß das dritte Signal (D _k ) gewählt wird, wenn die Änderung in dem Drehzahländerungsverhältnis größer als ein vorbestimmter Wert (M) ist, und das Ausgangssignal (D₀) von der Filtereinrichtung (14) gewählt wird, wenn die Änderung in dem Drehzahländerungsverhältnis nicht größer als der vorbestimmte Wert (M) ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wähleinrichtung (17) das dritte Signal (D _k ) nur dann auswählt wenn die Änderung in dem Drehzahländerungsverhältnis ständig für einen vorbestimmten Zeitabschnitt größer als der vorbestimmte Wert (M) ist.