DE3816484A1 - Steuervorrichtung fuer den lenkwinkel eines fahrzeugs - Google Patents
Steuervorrichtung fuer den lenkwinkel eines fahrzeugsInfo
- Publication number
- DE3816484A1 DE3816484A1 DE3816484A DE3816484A DE3816484A1 DE 3816484 A1 DE3816484 A1 DE 3816484A1 DE 3816484 A DE3816484 A DE 3816484A DE 3816484 A DE3816484 A DE 3816484A DE 3816484 A1 DE3816484 A1 DE 3816484A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- signal
- values
- derived
- order
- steering angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für den Lenkwinkel eines Fahrzeuges,
mit der auch zusätzlich die Lenkwinkel der Hinterräder gesteuert werden
können.
Beispiele herkömmlicher Lenkwinkel-Steuervorrichtungen sind in der US-PS
47 05 131 (entsprechend JP-OS 60-161 265) und der US-PS 46 66 013 (entsprechend
JP-OS 60-161 266) offenbart. Diese Lenkwinkel-Steuervorrichtungen
sind so ausgelegt, daß sie die Lenkwinkel der Vorder- und Hinterräder ( δ f und δ r )
mit folgenden Gleichungen ermitteln:
δ f = (af₀ + af₁S) R (1)
δ r = (ar₀ + ar₁S) R (2)
δ r = (ar₀ + ar₁S) R (2)
wobei R den Lenkwinkel bezeichnet, af₀, af₁, ar₀ und ar₁ die Koeffizienten sind,
deren Werte durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden und S den
Laplace Operator darstellt.
Wenn in dem Lenkwinkel-Stellsystem der Vorder- und Hinterräder Verzögerungen
auftreten, ist es empfehlenswert, folgende Gleichungen mit einem Term der
zweiten Ableitung zu verwenden:
δ f = (af₀ + af₁S + af₂S²) R (3)
δ r = (ar₀ + ar₁S + ar₂S²) R (4)
δ r = (ar₀ + ar₁S + ar₂S²) R (4)
wobei die Werte der Koeffizienten af₂ und ar₂ durch die Fahrzeuggeschwindigkeit
bestimmt werden.
Folglich sind in dieser Lenkwinkel-Steuervorrichtung Differenzierer erforderlich,
die ein nach der Zeit differenziertes Ausgangssignal erzeugen, das proportional
zur Ableitung eines Eingangssignales, zum Beispiel des Lenkwinkels R ist. Die
in den konventionellen Lenkwinkel-Steuersystemen durchgeführte Ableitung
ist jedoch aus folgenden Gründen nicht genau genug:
Insbesondere bei der Verwendung von digitalen Sensoren, wie zum Beispiel
kodierten Drehwinkelgebern, ist das aus den gemessenen Werten des Lenkwinkels
R differenzierte Signal mit periodischen pulsartigen Änderungen beaufschlagt,
auch wenn sich der Lenkwinkel R mit konstanter Geschwindigkeit ändert, so
daß dann auch die Ableitung konstant sein müßte. Fig. 4 zeigt ein Beispiel. In
diesem Beispiel wird der Wert des Lenkwinkels R in jeder Periode mit dem
Zeitintervall Δ t gemessen, das 5 msec lang ist, wobei eine Auflösung ΔR des
Lenkwinkelsensors von 1 deg erreicht wird. In diesem Fall ist die Auflösung der
ersten Ableitung durch 1 deg/5 msec = 200 deg/sec gegeben, die Auflösung der
zweiten Ableitung ist 1 deg/(5 msec)² = 40 000 deg/sec². Folglich werden in
dem Signal der ersten und zweiten Ableitung Pulse wie in Fig. 4 gezeigt, gebildet.
In Fig. 4 ist der tatsächliche Wert des Lenkwinkels R durch die schräge Linie α
angedeutet, während die gemessenen Werte des Lenkwinkels durch die entlang
dieser Linie α verteilten kleinen Kreise dargestellt sind. Die Linien β und γ
verbinden die tatsächlichen Werte der ersten und zweiten Ableitungen und .
Die kleinen Kreise entlang dieser Linien stellen wieder die von den gemessenen
Werten des Lenkwinkels R erhaltenen ersten und zweiten Ableitungen bzw.
dar. Wie man in Fig. 4 erkennt, sind Pulse sowohl in den aus einer Folge von
Werten der ersten Ableitung zusammengesetzten Signal R als auch in dem Signal
der zweiten Ableitung enthalten.
Bekannte Lenkwinkel-Steuersysteme sind deshalb bei der Bestimmung der
Lenkwinkel der Vorder- und Hinterräder durch Auflösung der Gleichungen (1)
und (2) oder (3) und (4) mit einem Fehler behaftet, so daß eine genaue Steuerung
schwierig oder unmöglich ist.
Systeme in denen eine Filterung der gemessenen Werte der Lenkwinkel R
durchgeführt wird, sind ebenfalls ungenau, da dadurch die linearen Terme af₀R und
ar₀R verzögert werden, die nicht durch pulsartige Änderungen beeinflußt sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkwinkel-Steuervorrichtung
zu schaffen, die exakt und ohne sprunghafte Änderungen arbeitet.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist im Patentanspruch 1 angegeben.
Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgedankens
zum Inhalt.
Wie in Fig. 1 gezeigt umfaßt die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für den
Lenkwinkel eines Fahrzeuges einen Anfangswertgeber 101 zur Erzeugung einer
Folge von Grundwerten, die die Größe, d. h. den Lenkwinkel eines Fahrzeuges
repräsentieren, eine Glättungsschaltung 102 zur Erzeugung eines aus einer Folge
von geglätteten Werten bestehenden Signales, wobei die gesiebten Werte
durch Glättung einer bestimmten Anzahl von Grundwerten erhalten wird, einen
Differenzierer 103 zur Erzeugung eines abgeleiteten Signales mit einer
bestimmten Ordnung, (d. h. der ersten, zweiten oder höheren Ableitung) aus der
Größe des Lenkwinkels unter Verwendung der geglätteten Werte anstelle der
Grundwerte, und eine Endstufe 104 zur Erzeugung eines Lenkwinkel-Steuersignales
unter Verwendung der differenzierten und anderer Signale.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles an Hand der
Zeichnung. Es zeigt
Fig. 1 das Blockschaltbild der Grundausführung einer erfindungsgemäßen
Lenkwinkel-Steuervorrichtung,
Fig. 2 die schematische Darstellung einer Lenkwinkel-Steuervorrichtung
entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 3 das Flußdiagramm der durch die in Fig. 2 gezeigten Steuereinheit
durchgeführten Steuerung, und
Fig. 4 das Diagramm der aus den Werten der Lenkwinkel erhaltenen ersten
und zweiten, abgeleiteten Werte mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung
und im Vergleich dazu mittels eines konventionellen Systems.
Die Lenkwinkel-Steuervorrichtung gemäß Fig. 2 ist zur Lenkung sowohl der
Vorderräder 1 L und 1 R als auch der Hinterräder 2 L und 2 R eines Fahrzeuges
ausgelegt. Die Vorderräder 1 L und 1 R sind über ein Lenkgetriebe 4 mit einem
Lenkrad 3 verbunden, so daß normale Lenkungen ausgeführt werden können.
Außerdem ist für die Vorderräder ein zusätzliches Stellglied 5 zur
Unterstützung der Lenkungen vorgesehen. Bei dieser Ausführungsform ist das
Lenkgetriebe 4 an der Fahrzeugkarosserie befestigt, so daß es entlang der
Querachse des Fahrzeuges verschoben werden kann. Das vordere Stellglied 5 ist
fest an der Fahrzeugkarosserie angebracht und mit dem Lenkgetriebe 4 verbunden.
Es können auch andere Arten von Stellgliedern für die Vorderräder verwendet
werden.
Das Stellglied 5 dieser Ausführung hat einen Kolben 5 c, der durch ein Federpaar
5 a und 5 b federnd in einer Neutralstellung gehalten wird. Wenn sich der Kolben
5 c in Neutralstellung befindet, wird das Lenkgetriebe 4 in Neutralstellung gehalten,
in der die Vorderräder 1 L und 1 R nur durch die mechanische Lenkverbindung
ohne die Lenkkraftverstärkung bewegt werden. Wenn auf die durch den
Kolben 5 c getrennten Kammern 5 d oder 5 e ein Hydraulikdruck ausgeübt wird,
wird durch das Stellglied 5 die Hilfssteuerung der Vorderräder 1 L und 1 R durch
Bewegen des Lenkgetriebes 4 in die entsprechende Richtung ausgeführt.
Die Hinterräder 2 L und 2 R sind an dem Fahrzeug steuerbar angebracht.
Zwischen beiden befindet sich ein Lenkwinkel-Stellglied 6. Dieses Stellglied enthält
einen Kolben 6 c, der durch ein Federpaar 6 a und 6 b federnd in einer
Neutralstellung gehalten wird und zwei Arbeitskammern 6 d und 6 e trennt. Wenn
der Kolben 6 c in Neutralstellung ist, befinden sich auch die Hinterräder 2 L und
2 R in Neutralstellung. Wenn eine der beiden Kammern 6 d oder 6 e mit einem
Hydraulikdruck beaufschlagt wird, bewegt sich der Kolben 6 c entweder nach
rechts oder nach links und steuert damit auch die Hinterräder in die entsprechende
Richtung.
Mit den Kammern 5 d und 5 e des vorderen Stellgliedes 5 ist ein vorderes
Steuerventil 7, mit den Kammern 6 d und 6 e des hinteren Stellgliedes 6 ein hinteres
Steuerventil 8 verbunden. Beide Steuerventile 7 und 8 sind mit einer aus einer
Pumpe 9, einem Vorratsbehälter 10, einer Druckleitung 11 und einer Rückführung
12 gebildeten Druckerzeugung verbunden. In der in Fig. 2 gezeigten
Neutralstellung blockiert das vordere Steuerventil 7 das vordere Stellglied durch
Trennen der Kammern 5 d und 5 e von den Leitungen 11 und 12, so daß der Kolben
5 c unbeweglich ist. Entsprechend befindet sich auch das hintere Steuerventil,
wie in Fig. 2 gezeigt, in Neutralstellung und blockiert das hintere Stellglied 6
durch Trennen der Kammern 6 d und 6 e von den Leitungen 11 und 12, so daß der
Lenkwinkel der Hinterräder konstant gehalten wird. Die beiden Steuerventile 7
und 8 haben weiterhin eine erste Ventilstellung, in der die linke Kammer 5 d
oder 6 d des vorderen oder hinteren Stellgliedes 5 oder 6 mit der Druckleitung 11
und die rechte Kammer 5 e oder 6 e mit der Rücklaufleitung 12 verbunden ist, sowie
eine zweite Ventilstellung, in der die linke Kammer 5 d oder 6 d mit der Rückleitung
12 und die rechte Kammer 5 e oder 6 e mit der Druckleitung 11 verbunden
ist. In der ersten Ventilstellung bewirkt das vordere und hintere Steuerventil 7
und 8, daß das vordere oder hintere Stellglied 5 oder 6 die Vorder- bzw. Hinterräder
nach links steuert. Die zweite Ventilstellung des vorderen bzw. hinteren
Steuerventils 7 bzw. 8 dient zur Steuerung nach rechts.
Mit den Steuerventilen 7 und 8 ist eine Steuereinheit 13 verbunden, die diese
Ventile unabhängig voneinander ansteuert. Zur Zuführung von Eingangssignalen
ist die Steuereinheit 13 außerdem mit einem Lenkwinkelsensor 14 zur
Erfassung des Lenkwinkels R des Lenkrades 3, einem Sensor 15 für die Fahrzeug
geschwindigkeit V, einem Sensor zur Erfassung eines Hilfs-Lenkwinkels δ F eines
Vorderrades durch Messung des Hubes des vorderen Stellgliedes 5, sowie
einem Sensor 17 zur Erfassung eines Hilfs-Lenkwinkels δ R eines Hinterrades
durch Erfassung des Hubes des hinteren Stellgliedes 6 verbunden. Die Steuereinheit
13 bestimmt die Lenkwinkel w f und δ r für die Vorder- und Hinterräder
durch Auswertung der von dem Lenkwinkelsensor 14 und dem Fahrzeug
geschwindigkeitssensor 15 zugeführten Signale und steuert die vorderen und hinteren
Steuerventile 7 und 8 unabhängig voneinander an, so daß die tatsächlichen
Hilfslenkwinkel w F und δ R der Vorder- und Hinterräder, die von den Sensoren
16 und 17 gemessen werden, gleich den gewünschten Winkeln δ f und δ r
werden.
Die Steuereinheit 13 bestimmt die gewünschten Hilfslenkwinkel für die Vorder-
und Hinterräder durch einen in Fig. 3 gezeigten Rechenprozeß. Bei diesem
Beispiel wird ein Rechengang regelmäßig mit einer Zykluszeit von Δ t = 5 msec
wiederholt.
In den Schritten 31 und 32 liest die Steuereinheit 13 die Fahrzeuggeschwindigkeit
V und den Lenkwinkel R alle 5 msec. Im Schritt 33 überprüft die Steuereinheit
13, ob die Anzahl N der Wiederholungen des Lesevorganges in Schritt 32
kleiner ist als eine bestimmte Anzahl, die in diesem Beispiel 5 ist. Wenn dies
der Fall ist, inkrementiert die Steuereinheit 13 den Wert N in einem Schritt 34
und speichert den gerade gelesenen Wert des Steuerwinkels R als R N im Schritt
35 ab. Wenn N den Wert den 5 erreicht, wird im Schritt 36 N durch die Steuer
einheit 13 auf Null gesetzt und im Schritt 37 ein geglätteter Wert M des Lenkwinkels
R berechnet. Bei dieser Ausführungsform ist der geglättete Wert R M der
Mittelwert (oder arithmetische Mittelwert) der fünf zuletzt gelesenen Werte der
Lenkwinkel R, die als R N-4, R N-3, . . ., R N gespeichert sind. Die Steuereinheit 13 berechnet
den geglätteten Wert jedesmal dann neu, wenn N gleich 5 wird. Im
Schritt 38 wird die erste Ableitung des Lenkwinkels R nach der Zeit durch
Division der Differenz zwischen dem gerade bestimmten, geglätteten Wert M
und dem im Schritt 37 zuvor bestimmten, geglätteten Wert durch die Zykluszeit
Δ t errechnet.
Im Schritt 39 wird dann die Anzahl Q der Wiederholungen des Schrittes 38
durch die Steuereinheit 13 überprüft und in einem Schritt 41 die erste Ableitung
als R Q abgespeichert, bis Q einen bestimmten Wert erreicht, der in diesem
Beispiel 5 ist. Q wird im Schritt 40 um 1 erhöht und im Schritt 42 auf 0 gesetzt,
wenn Q den Wert 5 erreicht hat. Wenn Q = 5 wird, bestimmt die Steuereinheit
einen geglätteten Wert P aus der ersten Ableitung im Schritt 43. Bei dieser
Ausführungsform ist der geglättete Wert P der ersten Ableitung der Mittelwert
(oder arithmetischer Mittelwert) der gerade bestimmten und als Q-4, . . ., Q
abgespeicherten Werte. Im Schritt 44 wird der Wert der Ableitung zweiter Ordnung
des Lenkwinkels bestimmt, der sich aus dem Quotienten der Differenz des
Wertes P-1 der geglätteten ersten Ableitung, die gerade im Schritt 43 bestimmt
wurde, und dem entsprechenden, aus der laufenden Ausführung des Schrittes
43 erhaltenen Wertes P , sowie der Zykluszeit Δ t als Divisor erhalten wird.
Im Schritt 45 bestimmt die Steuereinheit 13 die Werte der Koeffizienten af₀,
af₁, af₂, ar₀, ar₁ und ar₂, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechen und
aus einer Tabelle oder auf andere Weise erhalten werden und berechnet die
gewünschten Hilfs-Lenkwinkel δ f und δ r für die Vorder- und Hinterräder mit den
Gleichungen (3) und (4) unter Verwendung des Wertes R für den Lenkwinkel, seiner
ersten Ableitung , seiner zweiten Ableitung sowie den Koeffizienten.
Die Steuereinheit 13 ist dabei rückgekoppelt, so daß die tatsächlichen Lenkwinkel
δ F und δ R der Vorder- und Hinterräder gleich den gewünschten Winkeln
δ f und δ r werden.
Wie oben beschrieben, werden die Werte und der ersten und zweiten Ableitung
auf der Grundlage der geglätteten Werte M durch die Steuervorrichtung
bestimmt. Deshalb sind die Signale der ersten und zweiten abgeleiteten Werte
unempfindlich gegen ungewünschte pulsartige Änderungen, wie sie in Fig. 4
durch (x) angedeutet sind, so daß genaue und zuverlässige Steuerungen möglich
sind.
Die beschriebene Steuervorrichtung glättet nicht nur die Lenkwinkel, sondern
auch ihre ersten Ableitungen. Folglich wird der relative Einfluß der Verteilung
der gemessenen Werte der Lenkwinkel R zu den Ableitungen in dem Maße verringert,
wie sich die Ordnung der Ableitung erhöht, so daß die höheren Ableitungen
vor unerwünschten Einflüssen geschützt sind.
Bei dieser Ausführungsform wird die Anzahl der gemessenen Werte der zur
Mittelung verwendeten Lenkwinkel im gleichen Maße erhöht wie die Ordnung der
Ableitungen. Dies hat zur Folge, daß mit der Steuervorrichtung die notwendige
und genügend hohe Auflösung erzielt werden kann, ohne daß das Ausgangssignal
zu stark verzögert wird.
Die beschriebene Steuervorrichtung glättet die gemessenen oder abgeleiteten
Werte durch einfache Mittelung. Es ist jedoch auch möglich, stattdessen eine
dynamische Mittelung durchzuführen.
Claims (8)
1. Steuervorrichtung für den Lenkwinkel eines Fahrzeugs, gekennzeichnet
durch:
- - einen Anfangswertgeber (101) zur Erzeugung eines Grundsignals aus einer Folge von Anfangswerten, die den Lenkbetrag (Lenkungsausschlag) des Fahrzeugs darstellen,
- - eine Glättungsschaltung (102), die ein geglättetes Signal als eine Folge von geglätteten Werten erzeugt, die jeweils durch Glätten einer bestimmten Anzahl von Anfangswerten erhalten werden,
- - einen Differenzierer (103) zur Erzeugung eines differenzierten Signales aus dem geglätteten Signal, das die Ableitung des Lenkbetrags repräsentiert, und
- - eine Treibervorrichtung (104) zur Erzeugung eines Lenkwinkel-Steuersignales in Abhängigkeit von dem Grundsignal und dem abgeleiteten Signal.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
- - der Differenzierer (103) Differenzierstufen zur Erzeugung eines abgeleiteten Signals niederer Ordnung aufweist, das aus einer Folge von abgeleiteten Werten niedriger Ordnung besteht, die eine Ableitung des Lenkbetrags mit niedriger Ordnung repräsentieren, sowie Differenzierstufen zur Erzeugung eines abgeleiteten Signales höherer Ordnung aufweist, das eine Ableitung höherer Ordnung des Lenkbetrags repräsentiert, wobei eine Ordnung der höheren Ableitung größer ist als eine Ordnung der niedrigen Ableitung, und
- - die Glättungsschaltung (102) Baugruppen aufweist, die ein geglättetes Signal höherer Ordnung erzeugen, das aus einer Folge von geglätteten Werten höherer Ordnung besteht, die durch Glätten einer bestimmten Anzahl von mit niedriger Ordnung abgeleiteten Werten erhalten werden, wobei die Differenzierstufen höherer Ordnung mit den Glättungsstufen höherer Ordnung verbunden sind und das mit höherer Ordnung abgeleitete Signal durch Differenzieren der mit höherer Ordnung geglätteten Signale erzeugen.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Glättungsschaltung (102) eine erste, mittelwertbildende Einrichtung aufweist,
die periodisch einen ersten Mittelwert bestimmt, der den Mittelwert einer bestimmten,
ersten Anzahl von sukzessiv von dem Anfangswertgeber (101) zugeführten
Grundwerten darstellt und ein erstes gemitteltes Signal erzeugt, das aus
einer Folge der ersten gemittelten Werte besteht, und daß der Differenzierer
(103) durch Differenzierung des ersten gemittelten Signales ein abgeleitetes Signal
erzeugt, das die Ableitung einer bestimmten Ordnung repräsentiert.
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
Differenzierer (103) eine erste Differenziereinrichtung zur periodischen
Bestimmung eines ersten abgeleiteten Wertes aufweist, der proportional zu einem
Bruch ist, dessen Nenner gleich einem bestimmten ersten Zeitintervall ist und
dessen Zähler gleich einer Differenz zwischen den zwei ersten Mittelwerten ist,
die als letztes von der ersten mittelwertbildenden Einrichtung bestimmt wurden
und ein erstes abgeleitetes Signal erzeugt, das aus einer Folge der ersten
abgeleiteten Werte besteht.
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Glättungsschaltung (102) weiterhin eine zweite mittelwertbildende Einrichtung
zur periodischen Bestimmung eines zweiten gemittelten Wertes aufweist, der
ein Mittelwert einer bestimmten zweiten Anzahl von sukzessiv von der ersten
Differenziereinrichtung zugeführten ersten abgeleiteten Werte ist und ein zweites
gemitteltes Signal erzeugt, das aus einer Folge der zweiten gemittelten Werte
besteht, und daß der Differenzierer (103) weiterhin zweite Differenziereinrichtungen
zur periodischen Bestimmung eines zweiten abgeleiteten Wertes aufweist,
der proportional zu einem Bruch ist, dessen Nenner gleich einem bestimmten
zweiten Intervall ist und dessen Zähler gleich einer Differenz zwischen
den zwei zuletzt von der zweiten mittelwertbildenden Einrichtung bestimmten
zweiten Mittelwerte ist und ein zweites abgeleitetes Signal erzeugt,
das aus einer Folge der zweiten abgeleiteten Werte besteht.
6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der
Lenkbetrag den Lenkrad-Steuerwinkel eines Fahrzeuges darstellt, und der
Anfangswertgeber (101) einen Lenkwinkelsensor zur Erfassung des Winkels des
Lenkrades aufweist.
7. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der
Anfangswertgeber (101) weiterhin eine Lesevorrichtung zum periodischen
Lesen des von dem Lenkwinkelsensor erfaßten Lenkradwinkels aufweist und das
Grundsignal erzeugt.
8. Steuervorrichtung nach Anspruch 6, weiterhin gekennzeichnet durch
einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor (15) zur Erfassung der Fahrzeug
geschwindigkeit, der mit der Ausgangsstufe (104) verbunden ist, die in Abhängigkeit
von dem Grundsignal, den ersten und zweiten abgeleiteten Signalen und
der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit
das Steuersignal erzeugt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62120261A JPS63287674A (ja) | 1987-05-19 | 1987-05-19 | 車両の舵角制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3816484A1 true DE3816484A1 (de) | 1988-12-08 |
DE3816484C2 DE3816484C2 (de) | 1991-02-28 |
Family
ID=14781827
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3816484A Granted DE3816484A1 (de) | 1987-05-19 | 1988-05-13 | Steuervorrichtung fuer den lenkwinkel eines fahrzeugs |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4947328A (de) |
JP (1) | JPS63287674A (de) |
DE (1) | DE3816484A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3917386A1 (de) * | 1989-05-29 | 1990-12-20 | Nissan Motor | Lenksteuerung fuer ein fahrzeug mit vierradlenkung |
US5203420A (en) * | 1989-04-25 | 1993-04-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Auxiliary steering mechanism for automotive vehicles |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2578142B2 (ja) * | 1987-11-30 | 1997-02-05 | 日産自動車株式会社 | 車両の補助操舵装置 |
JPH02283571A (ja) * | 1989-04-25 | 1990-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用補助操舵装置 |
US4999776A (en) * | 1989-11-30 | 1991-03-12 | Ford Motor Company | Method and apparatus for determining the center position of a vehicular steering system |
JP2981755B2 (ja) * | 1990-04-24 | 1999-11-22 | 富士重工業株式会社 | 舵角信号の処理方法 |
JP2902105B2 (ja) * | 1990-11-30 | 1999-06-07 | マツダ株式会社 | 車両の走行制御装置 |
US5729631A (en) * | 1993-11-30 | 1998-03-17 | Polaroid Corporation | Image noise reduction system using a wiener variant filter in a pyramid image representation |
US6789017B2 (en) | 2002-02-15 | 2004-09-07 | Robert Bosch Corporation | Vehicle steering angle position determination method |
US6816799B2 (en) * | 2002-08-05 | 2004-11-09 | Robert Bosch Corporation | Vehicle operating parameter determination system and method |
NL1027648C2 (nl) * | 2004-12-03 | 2006-06-07 | Skf Ab | Anti Blokkeer Systeem voor een rem van een wiel van een voertuig. |
KR101481302B1 (ko) * | 2013-08-09 | 2015-01-09 | 현대자동차주식회사 | 친환경 차량의 전기 유압식 파워 스티어링 장치의 제어 방법 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4666013A (en) * | 1984-01-31 | 1987-05-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering control system for wheeled vehicle |
US4705131A (en) * | 1984-01-31 | 1987-11-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Four-wheel steering control system for vehicle |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5959574A (ja) * | 1982-09-30 | 1984-04-05 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置の制御方法 |
JPS60161260A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両操舵装置 |
US4794536A (en) * | 1984-05-24 | 1988-12-27 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Steering angle detection device |
JPS6127763A (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の運動目標値設定装置 |
US4706771A (en) * | 1985-01-31 | 1987-11-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle steering control system using desired vehicle model |
JP2616762B2 (ja) * | 1985-11-19 | 1997-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 後輪操舵装置 |
-
1987
- 1987-05-19 JP JP62120261A patent/JPS63287674A/ja active Pending
-
1988
- 1988-05-13 DE DE3816484A patent/DE3816484A1/de active Granted
- 1988-05-17 US US07/195,085 patent/US4947328A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4666013A (en) * | 1984-01-31 | 1987-05-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering control system for wheeled vehicle |
US4705131A (en) * | 1984-01-31 | 1987-11-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Four-wheel steering control system for vehicle |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5203420A (en) * | 1989-04-25 | 1993-04-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Auxiliary steering mechanism for automotive vehicles |
DE3917386A1 (de) * | 1989-05-29 | 1990-12-20 | Nissan Motor | Lenksteuerung fuer ein fahrzeug mit vierradlenkung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3816484C2 (de) | 1991-02-28 |
JPS63287674A (ja) | 1988-11-24 |
US4947328A (en) | 1990-08-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3903834C2 (de) | ||
DE3623479C2 (de) | ||
DE69107984T2 (de) | Anordnung zur Fahrzeug-Fahrtrichtungsabschätzung. | |
DE69118964T2 (de) | Lenkwinkelerfassungsgerät für Kraftfahrzeuge | |
DE69922738T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Neutralstellung eines Lenksystems | |
DE1953253C2 (de) | Bremskraftregler für eine druckmittelbetätigte Fahrzeugbremse | |
DE3734477A1 (de) | Vorrichtung zur steuerung des lenkwinkels der raeder eines fahrzeugs auf der grundlage eines mathematischen modells | |
DE3884745T2 (de) | Vorrichtung zur steuerung der geschwindigkeit eines servomotors. | |
DE3816484C2 (de) | ||
DE3532222A1 (de) | System zum steuern der lenkeigenschaften von mit raedern versehenen fahrzeugen | |
DE19502484A1 (de) | Diagnosevorrichtung und Verfahren zum Feststellen eines Fehlers in einem Sensor, der in motorbetriebenen Fahrzeug-Hinterrad-Lenksystem verwendet ist | |
DE69204172T2 (de) | Einrichtung zur Berechnung der abgeschätzten Fahrzeugbeschleunigung und Geschwindigkeit. | |
DE4025449C2 (de) | Vorrichtung zur Korrektur mechanischer Fehler in einer NC-Maschine | |
DE3027089A1 (de) | Vorrichtung zum messen und korrigieren der lenkgeometrie von kraftfahrzeugen | |
DE3635305A1 (de) | Positionssteuergeraet | |
DE69427326T2 (de) | Verbesserte Positionssignale in optischen Drehmomentsensoren | |
DE102011102453B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Reibkraftamplitude in einem Lenksystem | |
DE69002125T2 (de) | Hinterradlenkwinkel-Steuerungsverfahren. | |
DE69021550T2 (de) | Verfahren zur steuerung eines servomotors mit geschlossenem regelkreis. | |
DE2009109B2 (de) | Blockierfreie Fahrzeugbremsanlage | |
DE4012880C2 (de) | Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge | |
EP0427909A1 (de) | Verfahren zur Ermittlung der Querbeschleunigung eines Kraftfahrzeugs | |
DE69313673T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Korrektur des Nullpunktes des Druckfühlers einer hydraulischen Servolenkung | |
DE3526515A1 (de) | Einrichtung zum feststellen der geschwindigkeit eines fahrzeugs mit verbrennungsmotor | |
DE112017002881T5 (de) | Servosteuervorrichtung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |