CN107878464B - 车速的测量方法和装置 - Google Patents

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CN107878464B CN201610875104.6A CN201610875104A CN107878464B CN 107878464 B CN107878464 B CN 107878464B CN 201610875104 A CN201610875104 A CN 201610875104A CN 107878464 B CN107878464 B CN 107878464B
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Abstract

本公开涉及了一种车速的测量方法和装置，该方法包括：通过获取目标车轮的轮速、车轮加速度以及车辆的纵向加速度；判断车轮加速度与纵向加速度的差值满足预设的车速估算条件时，开始分别对纵向加速度以及该差值进行时间上的积分；再根据车辆的工况、差值以及差值的当前积分值判断所述目标车轮的打滑状态；之后根据上述打滑状态在轮速和估算车速中选择其中一者作为目标车轮对应的车速；最后根据预设策略以及车辆上每个车轮对应的车速确定该车辆的真实车速。能够解决在不同的条件下计算差异较大以及对路面抗干扰性差问题，并且能够针对不同的打滑状态来计算车速，使计算得到的车速符合实际车辆行驶情况。

Description

车速的测量方法和装置
技术领域
本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车速的测量方法和装置。
背景技术
车辆的车速是对车辆状态分析的必不可少的参数信息。车速的准确获得需结合车辆工况、路况、车辆性能等各方面。在一种现有技术中，首先根据各车轮的轮速信号计算车轮加速度，并以此判断是制动还是驱动工况，然后采用动态斜率更新法估计制动工况还是驱动工况下各个车轮的参考车速，估计出每个车轮的参考车速后，根据车辆工况计算真实车速。但是在上述技术所采用的动态斜率更新法中的初始斜率是根据路面的附着情况设置的，由于对于不同车型或者同一车型不同地面附着系数门限值差别较大，因此不同的实际情况下计算差异也较大，并且上述方法对路面的抗干扰性较差。
发明内容
本公开为了克服上述问题，提供一种车速的测量方法和装置。
根据本公开实施例的第一方面，提供一种车速的测量方法，所述方法包括：
获取目标车轮的轮速、车轮加速度以及车辆的纵向加速度，所述目标车轮为所述车辆上的任一车轮；
当所述车轮加速度与所述纵向加速度的差值满足预设的车速估算条件时，开始分别对所述纵向加速度以及所述差值进行时间上的积分；其中，所述积分的起始时间为所述差值满足所述车速估算条件的第一时刻；
根据车辆的工况、所述差值以及所述差值的当前积分值判断所述目标车轮的打滑状态；
根据所述打滑状态在所述轮速和估算车速中选择其中一者作为所述目标车轮对应的车速；其中，所述估算车速是根据所述纵向加速度的当前积分值以及在所述第一时刻时所述目标车轮的初速度确定的；
在获取所述车辆的每个车轮对应的车速后，根据预设策略以及所述每个车轮对应的车速确定所述车辆的真实车速。
可选的，所述获取目标车轮的轮速、车轮加速度以及车辆的纵向加速度，包括：
根据采集到的所述目标车轮的多个周期的轮速信号获取轮速的平均值，作为所述轮速；
根据所述多个周期的轮速信号确定所述车轮加速度；
利用纵向加速度传感器获取所述纵向加速度。
可选的，所述当所述车轮加速度与所述纵向加速度的差值满足预设的车速估算条件时，开始分别对所述纵向加速度以及所述差值进行时间上的积分；其中，所述积分的起始时间为所述差值满足所述车速估算条件的第一时刻，包括：
当在制动工况下所述差值大于第一加速度门限阈值，或在驱动工况下所述差值大于第二加速度门限阈值，且打滑标志所指示的打滑状态为未打滑时，确定所述差值满足所述车速估算条件；
当所述差值满足所述车速估算条件时，开始分别对所述纵向加速度以及所述差值进行时间上的积分，其中，所述积分的起始时间为所述第一时刻。
可选的，所述根据车辆的工况、所述差值以及所述差值的当前积分值判断所述目标车轮的打滑状态，包括：
当在制动工况下所述差值小于第三加速度门限阈值，且所述差值的当前积分值小于第一积分阈值，或在驱动工况下所述差值大于第四加速度门限阈值，且所述差值的积分值大于第二积分值阈值时，判定所述打滑状态为打滑；
当在制动工况下所述差值大于或等于第五加速度门限阈值，且所述差值的当前积分值大于所述第三积分阈值，或在驱动工况下所述差值小于或等于第六加速度门限阈值，且所述差值的当前积分值小于第四积分阈值时，判定所述打滑状态为退出打滑；
其中所述差值的当前积分值为对所述差值进行从所述第一时刻至当前时刻的积分得到的积分值。
可选的，当判定所述打滑状态为打滑时，所述方法还包括：
当在所述制动工况下所述差值大于第一加速度门限阈值时，或所述纵向加速度大于所述第一加速度门限阈值且所述车轮加速度小于所述第五加速度门限阈值时，清零所述差值的积分值，并重新对所述差值进行时间上的积分；
当在所述驱动工况下所述差值小于第二加速度门限阈值时，或所述纵向加速度小于所述第一加速度门限阈值时，清零所述差值的积分值，并重新对所述差值进行时间上的积分；
其中，重新进行积分的起始时间为当前时刻。
可选的，所述根据所述打滑状态在所述轮速和估算车速中选择其中一者作为所述目标车轮对应的车速，包括：
当判定所述打滑状态为打滑时，根据所述纵向加速度的当前积分值以及在所述第一时刻时所述目标车轮的初速度获取所述估算车速；所述纵向加速度的当前积分值为对所述纵向加速度进行从所述第一时刻至当前时刻的积分得到的积分值；
将打滑标志设置为用于指示打滑的标识，将所述估算车速确定为所述目标车轮对应的车速；以及
清零所述差值的积分值，并重新对所述差值进行时间上的积分；其中，重新进行积分的起始时间为当前时刻；或者，
当判定所述打滑状态为退出打滑时，将所述轮速确定为所述目标车轮对应的车速；
清零所述打滑标志、所述差值的积分值以及所述纵向加速度的积分值。
可选的，所述车辆的工况的确定方法包括：
当油门信号大于第一油门信号阈值，且制动信号等于第一制动信号阈值时，确认所述车辆的工况为驱动工况；
当所述制动信号大于第二制动信号阈值，且所述油门信号等于第二油门信号阈值时，确认所述车辆的工况为制动工况；
当所述制动信号大于第二制动信号阈值，且所述油门信号大于第一油门信号阈值时，确认所述车辆的工况为制动工况。
可选的，所述在获取所述车辆的每个车轮对应的车速后，根据预设策略以及所述每个车轮对应的车速确定所述车辆的真实车速，包括：
当所述车辆的工况为驱动工况时，确定所述车辆的真实车速为每个车轮对应的车速中的最小值；
当所述车辆的工况为制动工况时，确定所述车辆的真实车速为每个车轮对应的车速中的最大值；
当确定所述车辆在转弯时，确定所述车辆的真实车速为每个车轮对应的车速的平均值。
可选的，所述根据采集到的所述目标车轮的多个周期的轮速信号获取轮速信号的平均值，作为所述轮速包括：
根据采集到的所述目标车轮的多个周期的轮速信号获取轮速的平均值；
对所述轮速的平均值进行一阶滤波，并将滤波后的平均值作为所述轮速；以及，
所述根据所述多个周期的轮速信号确定所述车轮加速度，包括：
根据所述多个周期的轮速信号计算所述目标车轮的第一加速度；
对所述第一加速度进行一阶滤波，并将滤波后得到的第二加速度作为所述车轮加速度；
所述利用纵向加速度传感器获取所述纵向加速度，包括：
根据所述纵向加速度传感器采集的所述多个周期的加速度计算所述多个周期的加速度的平均值；
对所述多个周期的加速度的平均值进行一阶滤波，将滤波后的平均值作为所述纵向加速度。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种车速的测量装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取目标车轮的轮速、车轮加速度以及车辆的纵向加速度，所述目标车轮为所述车辆上的任一车轮；
条件判断模块，用于当所述车轮加速度与所述纵向加速度的差值满足预设的车速估算条件时，开始分别对所述纵向加速度以及所述差值进行时间上的积分；其中，所述积分的起始时间为所述差值满足所述车速估算条件的第一时刻；
打滑判断模块，用于根据车辆的工况、所述差值以及所述差值的当前积分值判断所述目标车轮的打滑状态；
第一车速确定模块，用于根据所述打滑状态在所述轮速和估算车速中选择其中一者作为所述目标车轮对应的车速；其中，所述估算车速是根据所述纵向加速度的当前积分值以及在所述第一时刻时所述目标车轮的初速度确定的；
第二车速确定模块，用于在获取所述车辆的每个车轮对应的车速后，根据预设策略以及所述每个车轮对应的车速确定所述车辆的真实车速。
可选的，所述获取模块，包括：
轮速获取子模块，用于根据采集到的所述目标车轮的多个周期的轮速信号获取轮速的平均值，作为所述轮速；
第一加速度获取子模块，用于根据所述多个周期的轮速信号确定所述车轮加速度；
第二加速度获取子模块，用于利用纵向加速度传感器获取所述纵向加速度。
可选的，所述条件判断模块，包括：
确定子模块，用于当在制动工况下所述差值大于第一加速度门限阈值，或在驱动工况下所述差值大于第二加速度门限阈值，且打滑标志所指示的打滑状态为未打滑时，确定所述差值满足所述车速估算条件；
积分子模块，用于当所述差值满足所述车速估算条件时，开始分别对所述纵向加速度以及所述差值进行时间上的积分，其中，所述积分的起始时间为所述第一时刻。
可选的，所述打滑判断模块用于：
当在制动工况下所述差值小于第三加速度门限阈值，且所述差值的当前积分值小于第一积分阈值，或在驱动工况下所述差值大于第四加速度门限阈值，且所述差值的积分值大于第二积分值阈值时，判定所述打滑状态为打滑；
当在制动工况下所述差值大于或等于第五加速度门限阈值，且所述差值的当前积分值大于所述第三积分阈值，或在驱动工况下所述差值小于或等于第六加速度门限阈值，且所述差值的当前积分值小于第四积分阈值时，判定所述打滑状态为退出打滑；
其中所述差值的当前积分值为对所述差值进行从所述第一时刻至当前时刻的积分得到的积分值。
可选的，所述装置还包括：修正模块，所述修正模块用于：当判定所述打滑状态为打滑时，
当在所述制动工况下所述差值大于第一加速度门限阈值时，或所述纵向加速度大于所述第一加速度门限阈值且所述车轮加速度小于所述第五加速度门限阈值时，清零所述差值的积分值，并重新对所述差值进行时间上的积分；
当在所述驱动工况下所述差值小于第二加速度门限阈值时，或所述纵向加速度小于所述第一加速度门限阈值时，清零所述差值的积分值，并重新对所述差值进行时间上的积分；
其中，重新进行积分的起始时间为当前时刻。
可选的，所述第一车速确定模块，包括：
车速计算子模块，用于当判定所述打滑状态为打滑时，根据所述纵向加速度的当前积分值以及在所述第一时刻时所述目标车轮的初速度获取所述估算车速；所述纵向加速度的当前积分值为对所述纵向加速度进行从所述第一时刻至当前时刻的积分得到的积分值；
标识设置子模块，用于将打滑标志设置为用于指示打滑的标识；
车速确定子模块，用于将所述估算车速确定为所述目标车轮对应的车速；以及
积分子模块，用于清零所述差值的积分值，并重新对所述差值进行时间上的积分；其中，重新进行积分的起始时间为当前时刻；或者，
所述车速确定子模块，还用于当判定所述打滑状态为退出打滑时，将所述轮速确定为所述目标车轮对应的车速；
清零子模块，用于清零所述打滑标志、所述差值的积分值以及所述纵向加速度的积分值。
可选的，所述装置还包括：工况确认模块，所述工况确认模块用于：
当油门信号大于第一油门信号阈值，且制动信号等于第一制动信号阈值时，确认所述车辆的工况为驱动工况；
当所述制动信号大于第二制动信号阈值，且所述油门信号等于第二油门信号阈值时，确认所述车辆的工况为制动工况；
当所述制动信号大于第二制动信号阈值，且所述油门信号大于第一油门信号阈值时，确认所述车辆的工况为制动工况。
可选的，所述第二车速确定模块用于：
当所述车辆的工况为驱动工况时，确定所述车辆的真实车速为每个车轮对应的车速中的最小值；
当所述车辆的工况为制动工况时，确定所述车辆的真实车速为每个车轮对应的车速中的最大值；
当确定所述车辆在转弯时，确定所述车辆的真实车速为每个车轮对应的车速的平均值。
可选的，所述轮速获取子模块，包括：
平均值计算子模块，用于根据采集到的所述目标车轮的多个周期的轮速信号获取轮速的平均值；
第一滤波子模块，用于对所述轮速的平均值进行一阶滤波，并将滤波后的平均值作为所述轮速；
所述第一加速度子模块，包括：
加速度计算子模块，用于根据所述多个周期的轮速信号计算所述目标车轮的第一加速度；
第二滤波子模块，用于对所述第一加速度进行一阶滤波，并将滤波后得到的第二加速度作为所述车轮加速度；
所述第二加速度获取子模块，包括：
第二计算子模块，用于根据所述纵向加速度传感器采集的所述多个周期的加速度计算所述多个周期的加速度的平均值；
第三滤波子模块，用于对所述多个周期的加速度的平均值进行一阶滤波，将滤波后的平均值作为所述纵向加速度。
本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
通过获取目标车轮的轮速、车轮加速度以及车辆的纵向加速度；判断所述车轮加速度与所述纵向加速度的差值满足预设的车速估算条件时，开始分别对所述纵向加速度以及所述差值进行时间上的积分；再根据车辆的工况、所述差值以及所述差值的当前积分值判断所述目标车轮的打滑状态；之后根据所述打滑状态在所述轮速和估算车速中选择其中一者作为所述目标车轮对应的车速；最后根据预设策略以及所述每个车轮对应的车速确定所述车辆的真实车速。本公开所提供的车速的测量方法不依赖于地面附着情况，因此能够解决现有技术在不同的条件下计算差异较大以及对路面抗干扰性差问题，并且能够针对不同的打滑状态来计算车速，能够使计算得到的车速符合实际车辆行驶情况。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种车速的测量方法的流程图；
图2是根据一示例性实施例示出的另一种车速的测量方法的流程图；
图3是根据一示例性实施例示出的一种车速的测量装置的框图；
图4是根据图3所示实施例示出的一种获取模块的框图；
图5是根据图3所示实施例示出的一种条件判断模块的框图；
图6是根据一示例性实施例示出的另一种车速的测量装置的框图；
图7是根据图3所示实施例示出的一种第一车速确定模块的框图；
图8是根据一示例性实施例示出的另一种车速的测量装置的框图；
图9是根据图4所示实施例示出的一种轮速获取子模块的框图；
图10是根据图4所示实施例示出的一种第一加速度子模块的框图；
图11是根据图4所示实施例示出的一种第二加速度获取子模块的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是根据一示例性实施例示出的一种车速的测量方法的流程图，如图1所示，该测量方法可以包括以下步骤：
在步骤101中，获取目标车轮的轮速、车轮加速度以及车辆的纵向加速度，该目标车轮为车辆上的任一车轮。
示例地，该车轮的轮速是根据采集到的该目标车轮的多个周期的轮速信号获取轮速信号的平均值，作为车轮的轮速。该车轮加速度也可以是根据该多个周期的轮速信号获取的；而该车辆的纵向加速度是利用纵向加速度传感器获取的。
在步骤102中，当车轮加速度与纵向加速度的差值满足预设的车速估算条件时，开始分别对纵向加速度以及该差值进行时间上的积分；其中，积分的起始时间为该差值满足车速估算条件的第一时刻。
在步骤103中，根据车辆的工况、该差值以及该差值的当前积分值判断目标车轮的打滑状态。
在步骤104中，根据打滑状态在该轮速和估算车速中选择其中一者作为目标车轮对应的车速；其中，该估算车速是根据纵向加速度的当前积分值以及在第一时刻时目标车轮的初速度确定的。
在步骤105中，在获取车辆的每个车轮对应的车速后，根据预设策略以及每个车轮对应的车速确定该车辆的真实车速。
综上所述，本公开所提供的车速的测量方法不依赖于地面附着情况，因此能够解决现有技术在不同的条件下计算差异较大以及对路面抗干扰性差问题，并且能够针对不同的打滑状态来计算车速，能够使计算得到的车速符合实际车辆行驶情况。
图2是根据一示例性实施例示出的另一种车速的测量方法的流程图，如图2所示，该测量方法可以包括以下步骤：
在步骤201中，获取目标车轮的轮速、车轮加速度以及车辆的纵向加速度，该目标车轮为该车辆上的任一车轮。
示例地，根据采集到的目标车轮的多个周期的轮速信号获取轮速信号的平均值，作为该车轮的轮速，包括首先根据采集到的目标车轮的多个周期的轮速信号获取轮速的平均值，之后再对该轮速的平均值进行一阶滤波，并将滤波后的平均值作为该轮速；其中，可选取3个周期的连续数据进行平均，滤波参数可选为，当前值系数为0.6，上一时刻系数取0.4。
以及根据多个周期的轮速信号确定车轮加速度，包括首先根据多个周期的轮速信号计算目标车轮的第一加速度，之后对所述第一加速度进行一阶滤波，并将滤波后得到的第二加速度作为车轮加速度；第一加速度是通过此刻的轮速与上一周期所获取的轮速之差再除以轮速数据的采集周期得到的；其中，滤波参数可选取与上述对轮速处理相同的数值。
此外，利用纵向加速度传感器获取纵向加速度，包括首先根据纵向加速度传感器采集的多个周期的加速度计算多个周期的加速度的平均值，再对多个周期的加速度的平均值进行一阶滤波，将滤波后的平均值作为纵向加速度，该平均值滤波中所采用参数也可以使用与之前对轮速和轮速加速度的处理时同样的参数，不再赘述。通过以上的平均和滤波，实现对所直接采集到的数据进行去毛刺和减小误差的处理。
另外，在本实施例中，车辆的工况的确定方法可以包括：
当油门信号大于第一油门信号阈值，且制动信号等于第一制动信号阈值时，确认所述车辆的工况为驱动工况；当制动信号大于第二制动信号阈值，且油门信号等于第二油门信号阈值时，确认车辆的工况为制动工况；当制动信号大于第二制动信号阈值，且油门信号大于第一油门信号阈值时，确认车辆的工况为制动工况。
其中，上述的第一油门信号阈值、第一制动信号阈值、第二制动信号阈值以及第二油门信号阈值是预先设置好的，该第一油门信号阈值可以设置为(油门信号最大值的)1％，第一制动信号阈值可以设置为(制动信号最大值的)0％，第二制动信号阈值为(制动信号最大值的)1％，第二油门信号阈值为(油门信号最大值的)0％。从而在采集到了油门信号和/或制动信号后，通过与预先设置的阈值相比较，即可确认车辆此时的工况。对于该车辆系统来讲，制动信号的优先级可以是高于油门信号的，因此在同时采集到油门信号和刹车信号的时候，只要制动信号高于上述的第二制动信号阈值，就可以认为车辆处于制动工况。
在完成上述的测量测速所需的数据并确定车辆的工况后，可以进行骤202，以确定车辆的打滑状态，以便针对不同的打滑状态计算车速。
在步骤202中，判断车轮加速度与纵向加速度的差值是否满足预设的车速估算条件。
其中，判断车轮加速度与纵向加速度的差值是否满足预设的车速估算条件的方法可以包括：
当在制动工况下车轮加速度与纵向加速度的差值大于第一加速度门限阈值，或在驱动工况下该差值大于第二加速度门限阈值，且打滑标志所指示的打滑状态为未打滑时，确定该差值满足车速估算条件。其中第一加速度门限阈值和第二加速度门限阈值是用于预测轮速与真实车速分离的加速度门限阈值，当在制动工况下车轮加速度与纵向加速度的差值大于第一加速度门限阈值，或在驱动工况下该差值大于第二加速度门限阈值，且打滑标志所指示的打滑状态为未打滑时，就可以认为车轮可能会打滑，即获取的轮速与真实车速可能要分离。
示例地，可以将车轮加速度与纵向加速度的差值定义为wheel_acc_ax，在制动工况下，上述第一加速度门限阈值可以设置为a01＝-0.5m/s2，而在驱动工况下，上述第二加速度门限阈值的取值可以设置为a02＝0.5m/s2。当wheel_acc_ax在制动工况下大于-0.5m/s2，或在驱动工况下大于0.5m/s2时，认为，轮速与真实车速可能要分离，需要进行车速估计，故进行步骤203。若wheel_acc_ax在制动工况下不大于-0.5m/s2，或在驱动工况下不大于0.5m/s2时，说明车辆处于正常状态，不会出现打滑情况，故重新回到步骤201中，采集新的数据以及进行判断，直到满足上述的车速估算条件，当车辆可能出现打滑的状态时，再进行下一步骤的操作。
在步骤203中，确定目标车轮可能打滑，开始分别对纵向加速度以及该差值进行时间上的积分，其中，该积分的起始时间为该差值满足该车速估算条件的时刻，记为第一时刻。
例如，当wheel_acc_ax达到第一加速度门限阈值a01时，可以预测在未来的一段时间内轮速与真实车速可能分离，将当前这一时刻，即第一时刻的目标车轮的初轮速作为对纵向加速度积分的初始速度，记为V0，这是由于当前是预测轮速与真实车速可能分离，但是还没有分离，因此在第一时刻的初始速度V0等于目标车轮在第一时刻的轮速。对积分估算的车速定义为Vxtemp，则有Vxtemp等于V0与纵向加速度的积分值之和。从该第一时刻开始，在对wheel_acc_ax积分的同时也对车辆的纵向加速度进行时间上的积分，其中wheel_acc_ax的积分值可以保存在buflevel，故下文用buflevel的值表示，作为在后续步骤判定条件之一。
即可以理解为在步骤202确认车轮可能开始打滑后，随着车辆的持续行驶，车辆的状态也会越来越接近打滑的状态，目标车轮的轮速与真实车速也将慢慢分离，因此从该第一时刻开始对纵向加速度进行时间上的积分，随时为车辆的打滑状态做好估计车速的准备。
在步骤204中，判断目标车轮的打滑状态是否为打滑。
可以根据车辆的工况、该差值以及该差值的当前积分值判断该目标车轮的打滑状态，例如：当在制动工况下该差值小于第三加速度门限阈值，且该差值的当前积分值小于第一积分阈值，或在驱动工况下该差值大于第四加速度门限阈值，且该差值的积分值大于第二积分值阈值时，判定所述打滑状态为打滑。其中第三加速度门限阈值和第四加速度门限阈值是用于确定轮速与真实车速已经分离的加速度门限阈值。
示例地，在制动工况下的第三加速度门限阈值可以设置为a11＝-1m/s2，第一积分阈值可以为-1，在驱动工况下的第四加速度门限阈值可以设置为a12＝1m/s2，第二积分阈值可以为1。当在制动工况下wheel_acc_ax小于-1m/s2且buflevel中的值小于-1时，可以确认该目标车轮此时打滑状态为打滑，继续进行步骤205～步骤207进行下一步的计算；而在驱动工况下wheel_acc_ax大于1m/s2且buflevel中的值大于1时，可以确认该目标车轮此时打滑状态为打滑，继续进行步骤205～步骤207进行下一步的计算。否则，回到步骤204，直至204步骤中的条件都满足。
在步骤205中，根据纵向加速度的当前积分值以及在第一时刻时目标车轮的初速度获取估算车速。
其中，纵向加速度的当前积分值为对纵向加速度进行从第一时刻至当前时刻的积分得到的积分值。
在步骤206中，将打滑标志设置为用于指示打滑的标识，将估算车速确定为目标车轮对应的车速。
示例地，在确认目标车轮的打滑状态为打滑时，可以认为轮速和真实车速已经分离，因此使用估算车速作为该目标车轮对应的车速，即该目标车轮对应的车速此刻的Vxtemp。该估算车速Vxtemp等于V0与该纵向加速度的当前积分值的和。可以将打滑标志定义为slip_flag，在确认目标车轮的打滑状态为打滑时，将slip_flag设置为1，否则为0，即在进行到步骤205时，令slip_flag＝1，表明该目标车轮处于打滑，以便之后的步骤根据slip_flag的值进行之后的判断。
在步骤207中，清零该差值的积分值，并重新对该差值进行时间上的积分。
另外，在确定该打滑状态后还可以包括以下修正方法，该修正方法可以包括以下步骤：
当在制动工况下该差值大于第一加速度门限阈值a01时，或纵向加速度大于第一加速度门限阈值a01且车轮加速度小于第五加速度门限阈值a21时，清零wheel_acc_ax的积分值，即buflevel中的值，并重新对wheel_acc_ax进行时间上的积分，其中，该第五加速度门限阈值可以设置为a21＝0m/s2。此步骤是对上坡制动情况进行了修正。
当在驱动工况下该差值小于第二加速度门限阈值a01时，或纵向加速度小于第一加速度门限阈值a01时，清零差值的积分值，并重新对该差值进行时间上的积分，其中，重新进行积分的起始时间为当前时刻。此步骤是对下坡驱动情况进行了修正。
以上的步骤是在真实车速已经和目标车轮的轮速分离，采用积分估计车速后，防止在上坡和下坡时，对打滑条件产生的误判而进行的修正计算，如果所述上坡制动和下坡驱动状态的判断条件不满足，则无需进行修正，可以直接跳过以上步骤，进行步骤208。
示例地，wheel_acc_ax的积分值，是打滑判定的一个条件，因此在该条件满足后，相当于一次判定结束，应该对该值清零，重新开始计算积分，以确保下次判定条件的正确性，不会受到之前积分的影响，而重新计算的wheel_acc_ax的积分值也是步骤208中判定退出打滑状态的条件之一，因此确认打滑状态之后，等待车辆逐渐稳定到达最终退出打滑的状态，利用从此刻开始的重新积分，进行下一步的判定。
在步骤208中，判断目标车轮的打滑状态是否为退出打滑。
当在制动工况下该差值大于或等于第五加速度门限阈值，且该差值的当前积分值大于第三积分阈值，或在驱动工况下该差值小于或等于第六加速度门限阈值，且该差值的当前积分值小于第四积分阈值时，判定打滑状态为退出打滑。其中该差值的当前积分值为对该差值进行从第一时刻至当前时刻的积分得到的积分值。其中第五加速度门限阈值和第六加速度门限阈值是用于确定轮速等于真实车速的加速度门限阈值。
示例地，制动工况下的第五加速度门限阈值为a21＝0m/s2，第三积分阈值为-0.5，驱动状态下的第六加速度门限阈值可以设置为a22＝0m/s2，第四积分阈值0.5。在经过上述204步骤中的打滑状态后，车辆会逐步稳定下来，步骤207中重新计算的wheel_acc_ax的积分值，即从打滑时刻重新开始进行对wheel_acc_ax积分计算，作为判定打滑状态是否完全结束的条件。因此根据wheel_acc_ax的当前积分值与上述的阈值进行比较，可以判定车辆是否退出了打滑状态。因此，当满足步骤208中所述的条件时，可以判定打滑状态为退出打滑，可以确认车辆的真实车速不再与目标车轮的轮速分离，因此不再需要进行车速的积分估计计算，对于该积分和打滑标志位进行清零等操作，准备开始新一轮的判定，进行步骤209；当不满足步骤208中所述的条件时，说明车辆并未稳定，因此不能判定其退出打滑，此时如果需要获取车速则可以继续按照步骤205-207所示的方法获取估算车速作为该目标车轮对应的车速，并继续进行步骤208所示的判定是否退出打滑的步骤。
在步骤209中，将轮速确定为该目标车轮对应的车速。
即确定车辆为退出打滑状态时，可以确认真实车速不再和目标车轮的轮速分离，因此两者一致。
在步骤210中，清零打滑标志，差值的积分值以及纵向加速度的积分值。
其中，上述的差值wheel_acc_ax的积分值，打滑标志slip_flag都是在判定目标车轮的打滑状态时用到的判定条件，因此在一个完整的打滑周期(可以将预测可能要打滑-打滑-退出打滑为一个打滑周期)结束后，应当对所有值清零，等待下一个打滑周期开始时重复进行上述过程。纵向加速度的积分值用于对车速进行估计，因此，当可以确定车辆的真实车速与目标车轮的轮速未分离时，真实车速与该轮速一致，无需再计算该积分值，因此清零纵向加速度的积分值，等待一个新的打滑周期开始，进行重新计算。
并且，上述的目标车轮可以是车辆上的任一一个车轮，对车辆上的每个车轮都可以按照上述的方法获取每个车轮对应的车速，在获取所述车辆的每个车轮对应的车速后，进行步骤211、步骤212或步骤213。
在步骤211中，当车辆的工况为驱动工况时，确定该车辆的真实车速为每个车轮对应的车速中的最小值。
在步骤212中，当车辆的工况为制动工况时，确定该车辆的真实车速为每个车轮对应的车速中的最大值。
在步骤213中，当确定车辆在转弯时，确定该车辆的真实车速为每个车轮对应的车速的平均值。
其中，在步骤211、212和213中，根据车辆的不同工况，选取不同的计算策略根据所有车轮的车速对车辆的真实车速进行确认，以提高该车辆的真实车速的准确性，当从该车辆的方向盘信号中获取到转弯角度时，可以确认车辆正在转弯时，该车辆的真实车速为其所有车轮的车速的平均值。
当上述步骤完成后，一个完整的真实车速的估算过程就结束了，即重新回到步骤201，进行新一轮的数据采集以及之后的判断，以对车辆的真实车速再次进行实时估计计算。
综上所述，本公开实施例所提供的车速的测量方法，通过获取目标车轮的轮速、车轮加速度以及车辆的纵向加速度；判断所述车轮加速度与所述纵向加速度的差值满足预设的车速估算条件时，开始分别对所述纵向加速度以及所述差值进行时间上的积分；再根据车辆的工况、所述差值以及所述差值的当前积分值判断所述目标车轮的打滑状态；之后根据所述打滑状态在所述轮速和估算车速中选择其中一者作为所述目标车轮对应的车速；最后根据预设策略以及所述每个车轮对应的车速确定所述车辆的真实车速。本公开所提供的车速的测量方法不依赖于地面附着情况，因此能够解决现有技术在不同的条件下计算差异较大以及对路面抗干扰性差问题，并且能够针对不同的打滑状态来计算车速，同时针对上坡和下坡等情况对真实车速进行分别修正，能够使计算得到的车速符合实际车辆行驶情况。
图3是根据一示例性实施例示出的一种车速的测量装置的框图，该装置300可以用于执行图1、图2任一所述的方法。参见图3，该装置300包括：
获取模块310，用于获取目标车轮的轮速、车轮加速度以及车辆的纵向加速度，目标车轮为该车辆上的任一车轮。
条件判断模块320，用于当该车轮加速度与该纵向加速度的差值满足预设的车速估算条件时，开始分别对该纵向加速度以及该差值进行时间上的积分；其中，该积分的起始时间为该差值满足该车速估算条件的第一时刻。
打滑判断模块330，用于根据车辆的工况、该差值以及该差值的当前积分值判断该目标车轮的打滑状态。
第一车速确定模块340，用于根据该打滑状态在该轮速和估算车速中选择其中一者作为该目标车轮对应的车速；其中，该估算车速是根据该纵向加速度的当前积分值以及在该第一时刻时该目标车轮的初速度确定的。
第二车速确定模块350，用于在获取该车辆的每个车轮对应的车速后，根据预设策略以及该每个车轮对应的车速确定该车辆的真实车速。
可选的，图4是根据图3所示实施例示出的一种获取模块的框图，参见图4，该获取模块310，包括：
轮速获取子模块311，用于根据采集到的该目标车轮的多个周期的轮速信号获取轮速的平均值，作为该轮速。
第一加速度获取子模块312，用于根据该多个周期的轮速信号确定该车轮加速度。
第二加速度获取子模块313，用于利用纵向加速度传感器获取该纵向加速度。
可选的，图5是根据图3所示实施例示出的一种条件判断模块的框图，参见图5，该条件判断模块320，包括：
确定子模块321，用于当在制动工况下该差值大于第一加速度门限阈值，或在驱动工况下该差值大于第二加速度门限阈值，且打滑标志所指示的打滑状态为未打滑时，确定该差值满足该车速估算条件。
积分子模块322，用于当该差值满足该车速估算条件时，开始分别对该纵向加速度以及该差值进行时间上的积分，其中，该积分的起始时间为该第一时刻。
可选的，图3所述的装置中的打滑判断模块330用于：
当在制动工况下该差值小于第三加速度门限阈值，且该差值的当前积分值小于第一积分阈值，或在驱动工况下该差值大于第四加速度门限阈值，且该差值的积分值大于第二积分值阈值时，判定该打滑状态为打滑；当在制动工况下该差值大于或等于第五加速度门限阈值，且该差值的当前积分值大于该第三积分阈值，或在驱动工况下该差值小于或等于第六加速度门限阈值，且该差值的当前积分值小于第四积分阈值时，判定该打滑状态为退出打滑；其中该差值的当前积分值为对该差值进行从该第一时刻至当前时刻的积分得到的积分值。
可选的，图6是根据一示例性实施例示出的另一种车速的测量装置的框图，参见图6，该装置300还包括：修正模块360，该修正模块360用于：当判定该打滑状态为打滑时，当在该制动工况下该差值大于第一加速度门限阈值时，或该纵向加速度大于该第一加速度门限阈值且该车轮加速度小于该第五加速度门限阈值时，清零该差值的积分值，并重新对该差值进行时间上的积分；或者
当在该驱动工况下该差值小于第二加速度门限阈值时，或该纵向加速度小于该第一加速度门限阈值时，清零该差值的积分值，并重新对该差值进行时间上的积分；其中，重新进行积分的起始时间为当前时刻。
可选的，图7是根据图3所示实施例示出的一种第一车速确定模块的框图，参见图7，该第一车速确定模块340包括：
车速计算子模块341，用于当判定该打滑状态为打滑时，根据该纵向加速度的当前积分值以及在该第一时刻时该目标车轮的初速度获取该估算车速；该纵向加速度的当前积分值为对该纵向加速度进行从该第一时刻至当前时刻的积分得到的积分值。
标识设置子模块342，用于将打滑标志设置为用于指示打滑的标识。
车速确定子模块343，用于将该估算车速确定为该目标车轮对应的车速。
积分子模块344，用于清零该差值的积分值，并重新对该差值进行时间上的积分；其中，重新进行积分的起始时间为当前时刻。
该车速确定子模块343，还用于当判定该打滑状态为退出打滑时，将该轮速确定为该目标车轮对应的车速。
清零子模块345，用于清零该打滑标志、该差值的积分值以及该纵向加速度的积分值。
可选的，图8是根据一示例性实施例示出的另一种车速的测量装置的框图，参见图8，该装置300还包括工况确认模块370，该工况确认模块370用于：
当油门信号大于第一油门信号阈值，且制动信号等于第一制动信号阈值时，确认该车辆的工况为驱动工况；当该制动信号大于第二制动信号阈值，且该油门信号等于第二油门信号阈值时，确认该车辆的工况为制动工况；当该制动信号大于第二制动信号阈值，且该油门信号大于第一油门信号阈值时，确认该车辆的工况为制动工况。
可选的，图3所述的装置中的第二车速确定模块350用于：
当该车辆的工况为驱动工况时，确定该车辆的真实车速为每个车轮对应的车速中的最小值；当该车辆的工况为制动工况时，确定该车辆的真实车速为每个车轮对应的车速中的最大值；当确定该车辆在转弯时，确定该车辆的真实车速为每个车轮对应的车速的平均值。
可选的，图9是根据图4所示实施例示出的一种轮速获取子模块的框图，参见图9，该轮速获取子模块311，包括：
平均值计算子模块3111，用于根据采集到的该目标车轮的多个周期的轮速信号获取轮速的平均值。
第一滤波子模块3112，用于对该轮速的平均值进行一阶滤波，并将滤波后的平均值作为该轮速。
可选的，图10是根据图4所示实施例示出的一种第一加速度子模块的框图，参见图10，该第一加速度子模块312，包括：
加速度计算子模块3121，用于根据该多个周期的轮速信号计算该目标车轮的第一加速度。
第二滤波子模块3122，用于对该第一加速度进行一阶滤波，并将滤波后得到的第二加速度作为该车轮加速度。
可选的，图11是根据图4所示实施例示出的一种第二加速度获取子模块的框图，参见图11，该第二加速度获取子模块313，包括：
第二计算子模块3131，用于根据该纵向加速度传感器采集的该多个周期的加速度计算该多个周期的加速度的平均值。
第三滤波子模块3132，用于对该多个周期的加速度的平均值进行一阶滤波，将滤波后的平均值作为该纵向加速度。
综上所述，本公开实施例所提供的车速的测量装置，通过获取目标车轮的轮速、车轮加速度以及车辆的纵向加速度；判断所述车轮加速度与所述纵向加速度的差值满足预设的车速估算条件时，开始分别对所述纵向加速度以及所述差值进行时间上的积分；再根据车辆的工况、所述差值以及所述差值的当前积分值判断所述目标车轮的打滑状态；之后根据所述打滑状态在所述轮速和估算车速中选择其中一者作为所述目标车轮对应的车速；最后根据预设策略以及所述每个车轮对应的车速确定所述车辆的真实车速。本公开所提供的车速的测量方法不依赖于地面附着情况，因此能够解决现有技术在不同的条件下计算差异较大以及对路面抗干扰性差问题，并且能够针对不同的打滑状态来计算车速，能够使计算得到的车速符合实际车辆行驶情况。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (16)

1.一种车速的测量方法，其特征在于，所述方法包括：
获取目标车轮的轮速、车轮加速度以及车辆的纵向加速度，所述目标车轮为所述车辆上的任一车轮；
当所述车轮加速度与所述纵向加速度的差值满足预设的车速估算条件时，开始分别对所述纵向加速度以及所述差值进行时间上的积分；其中，所述积分的起始时间为所述差值满足所述车速估算条件的第一时刻；
根据车辆的工况、所述差值以及所述差值的当前积分值判断所述目标车轮的打滑状态；
根据所述打滑状态在所述轮速和估算车速中选择其中一者作为所述目标车轮对应的车速；其中，所述估算车速是根据所述纵向加速度的当前积分值以及在所述第一时刻时所述目标车轮的初速度确定的；
在获取所述车辆的每个车轮对应的车速后，根据预设策略以及所述每个车轮对应的车速确定所述车辆的真实车速；
所述在获取所述车辆的每个车轮对应的车速后，根据预设策略以及所述每个车轮对应的车速确定所述车辆的真实车速，包括：
当所述车辆的工况为驱动工况时，确定所述车辆的真实车速为每个车轮对应的车速中的最小值；
当所述车辆的工况为制动工况时，确定所述车辆的真实车速为每个车轮对应的车速中的最大值；
当确定所述车辆在转弯时，确定所述车辆的真实车速为每个车轮对应的车速的平均值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标车轮的轮速、车轮加速度以及车辆的纵向加速度，包括：
根据采集到的所述目标车轮的多个周期的轮速信号获取轮速的平均值，作为所述轮速；
根据所述多个周期的轮速信号确定所述车轮加速度；
利用纵向加速度传感器获取所述纵向加速度。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所述车轮加速度与所述纵向加速度的差值满足预设的车速估算条件时，开始分别对所述纵向加速度以及所述差值进行时间上的积分；其中，所述积分的起始时间为所述差值满足所述车速估算条件的第一时刻，包括：
当在制动工况下所述差值大于第一加速度门限阈值，或在驱动工况下所述差值大于第二加速度门限阈值，且打滑标志所指示的打滑状态为未打滑时，确定所述差值满足所述车速估算条件；
当所述差值满足所述车速估算条件时，开始分别对所述纵向加速度以及所述差值进行时间上的积分，其中，所述积分的起始时间为所述第一时刻。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆的工况、所述差值以及所述差值的当前积分值判断所述目标车轮的打滑状态，包括：
当在制动工况下所述差值小于第三加速度门限阈值，且所述差值的当前积分值小于第一积分阈值，或在驱动工况下所述差值大于第四加速度门限阈值，且所述差值的积分值大于第二积分值阈值时，判定所述打滑状态为打滑；
当在制动工况下所述差值大于或等于第五加速度门限阈值，且所述差值的当前积分值大于第三积分阈值，或在驱动工况下所述差值小于或等于第六加速度门限阈值，且所述差值的当前积分值小于第四积分阈值时，判定所述打滑状态为退出打滑；
其中所述差值的当前积分值为对所述差值进行从所述第一时刻至当前时刻的积分得到的积分值。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，当判定所述打滑状态为打滑时，所述方法还包括：
当在所述制动工况下所述差值大于第一加速度门限阈值时，或所述纵向加速度大于所述第一加速度门限阈值且所述车轮加速度小于所述第五加速度门限阈值时，清零所述差值的积分值，并重新对所述差值进行时间上的积分；
当在所述驱动工况下所述差值小于第二加速度门限阈值时，或所述纵向加速度小于所述第一加速度门限阈值时，清零所述差值的积分值，并重新对所述差值进行时间上的积分；
其中，重新进行积分的起始时间为当前时刻。
6.根据权利要求4或5所述的方法，其特征在于，所述根据所述打滑状态在所述轮速和估算车速中选择其中一者作为所述目标车轮对应的车速，包括：
当判定所述打滑状态为打滑时，根据所述纵向加速度的当前积分值以及在所述第一时刻时所述目标车轮的初速度获取所述估算车速；所述纵向加速度的当前积分值为对所述纵向加速度进行从所述第一时刻至当前时刻的积分得到的积分值；
将打滑标志设置为用于指示打滑的标识，将所述估算车速确定为所述目标车轮对应的车速；以及
清零所述差值的积分值，并重新对所述差值进行时间上的积分；其中，重新进行积分的起始时间为当前时刻；或者，
当判定所述打滑状态为退出打滑时，将所述轮速确定为所述目标车轮对应的车速；
清零所述打滑标志、所述差值的积分值以及所述纵向加速度的积分值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆的工况的确定方法包括：
当油门信号大于第一油门信号阈值，且制动信号等于第一制动信号阈值时，确认所述车辆的工况为驱动工况；
当所述制动信号大于第二制动信号阈值，且所述油门信号等于第二油门信号阈值时，确认所述车辆的工况为制动工况；
当所述制动信号大于第二制动信号阈值，且所述油门信号大于第一油门信号阈值时，确认所述车辆的工况为制动工况。
8.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据采集到的所述目标车轮的多个周期的轮速信号获取轮速信号的平均值，作为所述轮速包括：
根据采集到的所述目标车轮的多个周期的轮速信号获取轮速的平均值；
对所述轮速的平均值进行一阶滤波，并将滤波后的平均值作为所述轮速；以及，
所述根据所述多个周期的轮速信号确定所述车轮加速度，包括：
根据所述多个周期的轮速信号计算所述目标车轮的第一加速度；
对所述第一加速度进行一阶滤波，并将滤波后得到的第二加速度作为所述车轮加速度；
所述利用纵向加速度传感器获取所述纵向加速度，包括：
根据所述纵向加速度传感器采集的所述多个周期的加速度计算所述多个周期的加速度的平均值；
对所述多个周期的加速度的平均值进行一阶滤波，将滤波后的平均值作为所述纵向加速度。
9.一种车速的测量装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取目标车轮的轮速、车轮加速度以及车辆的纵向加速度，所述目标车轮为所述车辆上的任一车轮；
条件判断模块，用于当所述车轮加速度与所述纵向加速度的差值满足预设的车速估算条件时，开始分别对所述纵向加速度以及所述差值进行时间上的积分；其中，所述积分的起始时间为所述差值满足所述车速估算条件的第一时刻；
打滑判断模块，用于根据车辆的工况、所述差值以及所述差值的当前积分值判断所述目标车轮的打滑状态；
第一车速确定模块，用于根据所述打滑状态在所述轮速和估算车速中选择其中一者作为所述目标车轮对应的车速；其中，所述估算车速是根据所述纵向加速度的当前积分值以及在所述第一时刻时所述目标车轮的初速度确定的；
第二车速确定模块，用于在获取所述车辆的每个车轮对应的车速后，根据预设策略以及所述每个车轮对应的车速确定所述车辆的真实车速；
所述第二车速确定模块用于：
当所述车辆的工况为驱动工况时，确定所述车辆的真实车速为每个车轮对应的车速中的最小值；
当所述车辆的工况为制动工况时，确定所述车辆的真实车速为每个车轮对应的车速中的最大值；
当确定所述车辆在转弯时，确定所述车辆的真实车速为每个车轮对应的车速的平均值。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述获取模块，包括：
轮速获取子模块，用于根据采集到的所述目标车轮的多个周期的轮速信号获取轮速的平均值，作为所述轮速；
第一加速度获取子模块，用于根据所述多个周期的轮速信号确定所述车轮加速度；
第二加速度获取子模块，用于利用纵向加速度传感器获取所述纵向加速度。
11.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述条件判断模块，包括：
确定子模块，用于当在制动工况下所述差值大于第一加速度门限阈值，或在驱动工况下所述差值大于第二加速度门限阈值，且打滑标志所指示的打滑状态为未打滑时，确定所述差值满足所述车速估算条件；
积分子模块，用于当所述差值满足所述车速估算条件时，开始分别对所述纵向加速度以及所述差值进行时间上的积分，其中，所述积分的起始时间为所述第一时刻。
12.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述打滑判断模块用于：
当在制动工况下所述差值小于第三加速度门限阈值，且所述差值的当前积分值小于第一积分阈值，或在驱动工况下所述差值大于第四加速度门限阈值，且所述差值的积分值大于第二积分值阈值时，判定所述打滑状态为打滑；
当在制动工况下所述差值大于或等于第五加速度门限阈值，且所述差值的当前积分值大于第三积分阈值，或在驱动工况下所述差值小于或等于第六加速度门限阈值，且所述差值的当前积分值小于第四积分阈值时，判定所述打滑状态为退出打滑；
其中所述差值的当前积分值为对所述差值进行从所述第一时刻至当前时刻的积分得到的积分值。
13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：修正模块，所述修正模块用于：当判定所述打滑状态为打滑时，
当在所述制动工况下所述差值大于第一加速度门限阈值时，或所述纵向加速度大于所述第一加速度门限阈值且所述车轮加速度小于所述第五加速度门限阈值时，清零所述差值的积分值，并重新对所述差值进行时间上的积分；
当在所述驱动工况下所述差值小于第二加速度门限阈值时，或所述纵向加速度小于所述第一加速度门限阈值时，清零所述差值的积分值，并重新对所述差值进行时间上的积分；
其中，重新进行积分的起始时间为当前时刻。
14.根据权利要求12或13所述的装置，其特征在于，所述第一车速确定模块，包括：
车速计算子模块，用于当判定所述打滑状态为打滑时，根据所述纵向加速度的当前积分值以及在所述第一时刻时所述目标车轮的初速度获取所述估算车速；所述纵向加速度的当前积分值为对所述纵向加速度进行从所述第一时刻至当前时刻的积分得到的积分值；
标识设置子模块，用于将打滑标志设置为用于指示打滑的标识；
车速确定子模块，用于将所述估算车速确定为所述目标车轮对应的车速；以及
积分子模块，用于清零所述差值的积分值，并重新对所述差值进行时间上的积分；其中，重新进行积分的起始时间为当前时刻；或者，
所述车速确定子模块，还用于当判定所述打滑状态为退出打滑时，将所述轮速确定为所述目标车轮对应的车速；
清零子模块，用于清零所述打滑标志、所述差值的积分值以及所述纵向加速度的积分值。
15.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：工况确认模块，所述工况确认模块用于：
当油门信号大于第一油门信号阈值，且制动信号等于第一制动信号阈值时，确认所述车辆的工况为驱动工况；
当所述制动信号大于第二制动信号阈值，且所述油门信号等于第二油门信号阈值时，确认所述车辆的工况为制动工况；
当所述制动信号大于第二制动信号阈值，且所述油门信号大于第一油门信号阈值时，确认所述车辆的工况为制动工况。
16.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述轮速获取子模块，包括：
平均值计算子模块，用于根据采集到的所述目标车轮的多个周期的轮速信号获取轮速的平均值；
第一滤波子模块，用于对所述轮速的平均值进行一阶滤波，并将滤波后的平均值作为所述轮速；
所述第一加速度子模块，包括：
加速度计算子模块，用于根据所述多个周期的轮速信号计算所述目标车轮的第一加速度；
第二滤波子模块，用于对所述第一加速度进行一阶滤波，并将滤波后得到的第二加速度作为所述车轮加速度；
所述第二加速度获取子模块，包括：
第二计算子模块，用于根据所述纵向加速度传感器采集的所述多个周期的加速度计算所述多个周期的加速度的平均值；
第三滤波子模块，用于对所述多个周期的加速度的平均值进行一阶滤波，将滤波后的平均值作为所述纵向加速度。
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