CN113460089A - 乘坐舒适的判断方法及计算机设备 - Google Patents

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CN113460089A CN202110920140.0A CN202110920140A CN113460089A CN 113460089 A CN113460089 A CN 113460089A CN 202110920140 A CN202110920140 A CN 202110920140A CN 113460089 A CN113460089 A CN 113460089A
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钟思祺
伍磊
辜士祐
王梁儒
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Abstract

本发明提供了一种乘坐舒适的判断方法，乘坐舒适的判断方法包括：获取车辆的速度和加速度；根据加速度计算加速度变化率；根据加速度与加速度变化率计算舒适值；根据速度和舒适值获取相应的舒适阈值；根据速度和加速度获取相应的加速度阈值；以及分别比较舒适值和舒适阈值、加速度和加速度阈值并判断乘坐是否舒适。此外，本发明还提供了一种计算机设备。本发明技术方案能够有效判断乘坐是否舒适。

Description

乘坐舒适的判断方法及计算机设备
技术领域
本发明涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种乘坐舒适的判断方法及计算机设备。
背景技术
自动驾驶车辆是一种新型的智能汽车，主要通过车载智能设备精准的控制与计算分析生成相应的控制指令来分别控制自动驾驶车辆中的不同设备，从而实现车辆的全自动运行，达到车辆自动驾驶的目的。
随着自动驾驶技术的发展，除了自动驾驶车辆的安全性以外，自动驾驶车辆的舒适性也成为人们关注的重点。由于自动驾驶车辆在行驶过程中无法像驾驶员一样根据自身舒适性对车辆进行调控，因此，对自动驾驶车辆乘坐是否舒适的判断是亟需解决的问题。
发明内容
本发明提供了一种乘坐舒适的判断方法及计算机设备，能够有效判断乘坐是否舒适。
第一方面，本发明实施例提供一种乘坐舒适的判断方法，所述乘坐舒适的判断方法包括：
获取车辆的速度和加速度；
根据所述加速度计算加速度变化率；
根据所述加速度与所述加速度变化率计算舒适值；
根据所述速度和所述舒适值获取相应的舒适阈值；
根据所述速度和所述加速度获取相应的加速度阈值；以及
分别比较所述舒适值和所述舒适阈值、所述加速度和所述加速度阈值，并判断乘坐是否舒适。
第二方面，本发明实施例提供一种计算机设备，所述计算机设备包括：
存储器，用于存储计算机程序指令；
处理器，用于执行所述计算机程序指令以实现如上所述的乘坐舒适的判断方法。
上述乘坐舒适的判断方法及计算机设备，通过对车辆行驶过程中的加速度和舒适值进行判断，能够准确得出乘坐是否舒适的结果。其中，舒适值由加速度和加速度分辨率计算得到。结合加速度和舒适值进行判断，能够有效提高识别率，从而减少误检、漏检。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
图1为本发明第一实施例提供的判断方法的流程图。
图2为本发明第一实施例提供的判断方法的子流程图。
图3为本发明第二实施例提供的判断方法的子流程图。
图4为本发明第三实施例提供的判断方法的子流程图。
图5为图1所示的速度与纵向加速度阈值的关系图。
图6为图1所示的速度与纵向舒适阈值的关系图。
图7为图1所示的速度与横向加速度阈值的关系图。
图8为图1所示的速度与横向舒适阈值的关系图。
图9为图1所示的速度与纵向加速度的关系图。
图10为图1所示的速度与纵向舒适值的关系图。
图11为图1所示的速度与横向加速度的关系图。
图12为图1所示的速度与横向舒适值的关系图。
图13为本发明实施例提供的判断方法的场景示意图。
图14为本发明实施例提供的计算机设备的结构示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，换句话说，描述的实施例根据除了这里图示或描述的内容以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，还可以包含其他内容，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于只清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
需要说明的是，在本发明中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。
请结合参看图1和图13，图1为本发明第一实施例提供的判断方法的流程图，图13为本发明实施例提供的判断方法的场景示意图。乘坐舒适的判断方法用于判断车辆200，如自动驾驶车辆行驶过程中的乘坐舒适性，从而能够更好地控制车辆200的行驶。即是说，如果有乘客乘坐于车辆200内，乘坐舒适的判断方法可以判断乘客在车辆200行驶过程中是否感到舒适。以图13所示的场景为例，车辆200行驶于道路上，并且正在向左进行换道。乘坐舒适的判断方法具体包括如下步骤。
步骤S102，获取车辆的速度和加速度。在本实施例中，通过设置于车辆200的惯性传感器(Inertial Measurement Unit，IMU)获取加速度，通过设置于车辆200的轮速计获取速度。其中，间隔预设时间获取速度和加速度。在本实施例中，预设时间为0.01秒。即是说，每隔0.01秒获取一次车辆200的速度和加速度。在一些可行的实施例中，预设时间可以为0.01-0.1秒中的任意数值，在此不做限定。在本实施例中，加速度包括纵向加速度和横向加速度。其中，纵向为平行于车辆200行驶方向的方向，横向为垂直于车辆200行驶方向的方向；纵向加速度为惯性传感器在纵向方向上的测量值，横向加速度为惯性传感器在横向方向上的测量值。
步骤S104，根据加速度计算加速度变化率。在本实施例中，加速度变化率包括纵向加速度变化率和横向加速度变化率。根据加速度计算加速度变化率具体为：根据纵向加速度计算纵向加速度变化率，根据横向加速度计算横向加速度变化率。优选地，利用当前时刻获取的纵向加速度减去上一时刻获取的纵向加速度，将得到的纵向加速度差值除以预设时间，得到纵向加速度变化率；利用当前时刻获取的横向加速度减去上一时刻获取的横向加速度，将得到的横向加速度差值除以预设时间，得到横向加速度变化率。其中，当前时刻和上一时刻之间的时间间隔为预设时间。在一些可行的实施例中，也可以利用上一时刻获取的纵向加速度减去当前时刻获取的纵向加速度，将得到的纵向加速度差值除以预设时间，得到纵向加速度变化率；利用上一时刻获取的横向加速度减去当前时刻获取的横向加速度，将得到的横向加速度差值除以预设时间，得到横向加速度变化率，在此不做限定。
步骤S106，根据加速度与加速度变化率计算舒适值。在本实施例中，将加速度与加速度变化率进行乘积得到舒适值。优选地，舒适值包括纵向舒适值和横向舒适值。将加速度与加速度变化率进行乘积得到舒适值具体为：将纵向加速度与纵向加速度变化率进行乘积得到纵向舒适值，将横向加速度与横向加速度变化率进行乘积得到横向舒适值。在一些可行的实施例中，可以将加速度的次方与加速度变化率进行乘积得到舒适值，可以将加速度与加速度变化率的次方进行乘积得到舒适值，也可以将加速度的次方与加速度变化率的次方进行乘积得到舒适值，在此不做限定。
步骤S108，根据速度和舒适值获取相应的舒适阈值。
步骤S110，根据速度和加速度获取相应的加速度阈值。
在本实施例中，舒适阈值和加速度阈值为预先录入的与速度相对应的阈值。相应地，舒适阈值包括纵向舒适阈值和横向舒适阈值，加速度阈值包括纵向加速度阈值和横向加速度阈值。可以理解的是，每一速度均对应一个纵向舒适阈值、一个横向舒适阈值、一个纵向加速度阈值、以及一个横向加速度阈值。
其中，舒适阈值和加速度阈值的获取方式为：驾驶员驾驶不同车型的车辆进行数据采集，测试员乘坐于该车辆。驾驶员在车辆行驶过程中做出不同操作强度的动作，包括但不限于刹车、加速、转弯、以及换道等，测试员根据自身感受对相应的动作进行舒适度分级。其中，舒适度等级包括但不限于强、中、以及弱等，采集的数据包括但不限于车辆行驶过程中的速度、加速度等。对采集的数据进行处理得到处理数据，根据现有的评价策略对采集的数据和处理数据进行舒适度评价，当舒适度评价结果与测试员的舒适度等级相同时，表示采集的数据和处理数据与现有评价策略的评价标准相符；当舒适度评价结果与测试员的舒适度等级不相同时，表示采集的数据和处理数据与现有评价策略的评价标准不相符。其中，处理数据包括但不限于舒适值等，现有的评价策略包括但不限于车辆自动评价策略、智能汽车指数(i-VISTA标准)等。当采集的数据和处理数据与现有评价策略的评价标准不相符时，根据测试员对相应数据的舒适度评价对现有评价策略的评价标准进行修改，以使得修改后的评价策略的评价标准与采集的数据和处理数据相符。在本实施例中，修改后的评价策略的评价标准包括舒适阈值和加速度阈值。如图9所示，图中各点表示某一车辆行驶过程中采集的纵向加速度数据点，虚线表示现有的评价策略中的纵向加速度阈值，实线表示修改后的纵向加速度阈值；如图10所示，图中各点表示根据同一车辆行驶过程中采集的数据进行处理得到的纵向舒适值数据点，虚线表示根据现有的评价策略得到的纵向舒适阈值，实线表示修改后的纵向舒适阈值；如图11所示，图中各点表示同一车辆行驶过程中采集的横向加速度数据点，实线表示修改后的横向加速度阈值；如图12所示，图中各点表示根据同一车辆行驶过程中采集的数据进行处理得到的横向舒适值数据点，实线表示修改后的横向舒适阈值。由此可见，修改后得到的纵向加速度阈值、纵向舒适阈值、横向加速度阈值、以及横向舒适阈值将一些数据点的峰值排除在外，从而能够更准确地评价乘坐是否舒适。可以理解的是，车辆的行驶速度不同，与速度相对应的舒适阈值和加速度阈值不同；每一车辆的车型不同，与车型相对应的舒适阈值和加速度阈值也不同。
请结合参看图5-8，图5为A车型车辆速度与纵向加速度阈值之间的关系图，图6为A车型车辆速度与纵向舒适阈值之间的关系图，图7为A车型车辆速度与横向加速度阈值之间的关系图，图8为A车型车辆速度与横向舒适阈值之间的关系图。如图5所示，当速度小于10.8km/h时，纵向加速度阈值为3.5m/s2；当速度大于36km/h时，纵向加速度阈值为2.5m/s2。当速度大于10.8km/h且小于36km/h时，纵向加速度阈值在3.5-2.5m/s2之间，且纵向加速度阈值与速度之间为线性关系。其中，速度越大，纵向加速度阈值越小。如图6所示，当速度小于10.8km/h时，纵向舒适阈值为12.8m2/s5；当速度大于36km/h时，纵向舒适阈值为7.5m2/s5。当速度大于10.8km/h且小于36km/h时，纵向舒适阈值在12.8-7.5m2/s5之间，且纵向舒适阈值与速度之间为线性关系。其中，速度越大，纵向舒适阈值越小。如图7所示，当速度小于10.8km/h时，横向加速度阈值为3.5m/s2；当速度大于36km/h时，横向加速度阈值为2.5m/s2。当速度大于10.8km/h且小于36km/h时，横向加速度阈值在3.5-2.5m/s2之间，且横向加速度阈值与速度之间为线性关系。其中，速度越大，横向加速度阈值越小。如图8所示，当速度小于10.8km/h时，横向舒适阈值为25m2/s5；当速度大于36km/h时，横向舒适阈值为12.5m2/s5。当速度大于10.8km/h且小于36km/h时，横向舒适阈值在25-12.5m2/s5之间，且横向舒适阈值与速度之间为线性关系。其中，速度越大，横向舒适阈值越小。
请再次参看图1，步骤S112，分别比较舒适值和舒适阈值、加速度和加速度阈值，并判断乘坐是否舒适。在本实施例中，判断舒适值是否大于舒适阈值，判断加速度是否大于加速度阈值，当舒适值大于舒适阈值或者加速度大于加速度阈值时，判断乘坐不舒适。
其中，判断舒适值是否大于舒适阈值具体为：判断纵向舒适值是否大于纵向舒适阈值，判断横向舒适值是否大于横向舒适阈值，当纵向舒适值大于纵向舒适阈值或者横向舒适值大于横向舒适阈值时，判断舒适值大于舒适阈值。
判断加速度是否大于加速度阈值具体为：判断纵向加速度是否大于纵向加速度阈值，判断横向加速度是否大于横向加速度阈值，当纵向加速度大于纵向加速阈值或者横向加速度大于横向加速度阈值时，判断加速度大于加速度阈值。
在本实施例中，纵向舒适值、横向舒适值、纵向加速度、以及横向加速度均取绝对值进行比较。即是说，当纵向舒适值的绝对值大于纵向舒适阈值、或者横向舒适值的绝对值大于横向舒适阈值、或者纵向加速度的绝对值大于纵向加速度阈值、或者横向加速度的绝对值大于横向加速度阈值时，判断乘坐不舒适。
举例来说，在当前应用场景中，车辆200正在向左进行换道。若当前时刻的速度为40km/h，当前时刻的纵向加速度为2m/s2，当前时刻的横向加速度为3m/s2，上一时刻的纵向加速度为2.05m/s2，上一时刻的横向加速度为2.92m/s2。则，计算得到的纵向加速度变化率为-5m/s3，横向加速度变化率为8m/s3，从而得到纵向舒适值为-10m2/s5，横向舒适值为24m2/s5。根据当前时刻的速度可得，纵向加速度阈值为2.5m/s2，横向加速度阈值为2.5m/s2，纵向舒适阈值为7.5m2/s5，横向舒适阈值为12.5m2/s5。由此可得，纵向加速度的绝对值小于纵向加速度阈值，横向加速度的绝对值大于横向加速度阈值，纵向舒适值的绝对值小于纵向舒适阈值，横向舒适值的绝对值大于横向舒适阈值。因此，判断当前时刻乘坐不舒适。
上述实施例中，通过对车辆行驶过程中的加速度和舒适值进行判断，能够准确得出乘坐是否舒适的结果。其中，舒适值为加速度和加速度分辨率的乘积。纵向加速度可用于判断车辆是否存在刹车过重、或者加速过重的情况；纵向舒适值可用于判断车辆是否存在刹车过急、加速过快、减速过快、或者放刹车过快的情况；横向加速度可用于判断车辆是否存在通过急弯时车速过高的情况；横向舒适值可用于判断车辆是否存在急打方向盘的情况。通过纵向加速度、纵向舒适值、横向加速度、以及横向舒适值四个维度的判断，能够有效提高识别率，从而减少误检、漏检。此外，利用舒适值判断乘坐是否舒适，能够减少部分由于路面不平或者数据噪声等引起的误检测情况。根据上述判断方式，判断乘坐是否舒适的准确率超过90％。
请结合参看图2，其为本发明第一实施例提供的判断方法的子流程图。第一实施例提供的判断方法还包括如下步骤。
步骤S202，当乘坐不舒适时，将相应的舒适值和/或加速度划分为体验不佳值。在本实施例中，由于每隔预设时间，即0.01秒获取一次速度和加速度，则每隔0.01秒判断一次乘坐是否舒适。当判断乘坐不舒适时，将大于舒适阈值的舒适值和/或大于加速度阈值的加速度划分为体验不佳值。其中，可以只将大于纵向舒适阈值的纵向舒适值和大于横向舒适阈值的横向舒适值划分为体验不佳值，可以只将大于纵向加速度阈值的纵向加速度和大于横向加速度阈值的横向加速度划分为体验不佳值，也可以将大于纵向舒适阈值的纵向舒适值、大于横向舒适阈值的横向舒适值、大于纵向加速度阈值的纵向加速度、以及大于横向加速度阈值的横向加速度均划分为体验不佳值。
步骤S204，计算乘坐是否舒适的判断次数和体验不佳值的数量。在本实施例中，由于每隔0.01秒判断一次乘坐是否舒适，则计算车辆200行驶全程的全程时间与预设时间的商可得乘坐是否舒适的判断次数。举例来说，车辆200行驶的全程时间为20分钟，预设时间为0.01秒，则乘坐是否舒适的判断次数为120000。计算体验不佳值的数量具体为：计算划分为体验不佳值的纵向舒适值和横向舒适值的数量总和，或者计算划分为体验不佳值的纵向加速度和横向加速度的数量总和，或者计算划分为体验不佳值的纵向舒适值、横向舒适值、纵向加速度、以及横向加速度的数量总和。
步骤S206，根据判断次数和体验不佳值的数量判断全程乘坐是否舒适。在本实施例中，计算体验不佳值的数量与判断次数的比例。当纵向舒适值和横向舒适值的数量总和为体验不佳值的数量时，若体验不佳值的数量与判断次数的比值小于0.10％，则判断全程乘坐舒适；若体验不佳值的数量与判断次数的比值大于等于0.10％，则判断全程乘坐不舒适。即是说，当判断次数为120000时，若体验不佳值的数量超过120，则表示全程乘坐不舒适。当纵向加速度和横向加速度的数量总和为体验不佳值时，若体验不佳值的数量与判断次数的比值小于0.05％，则判断全程乘坐舒适；若体验不佳值的数量与判断次数的比值大于等于0.05％，则判断全程乘坐不舒适。即是说，当判断次数为120000时，若体验不佳值的数量超过60，则表示全程乘坐不舒适。当纵向舒适值、横向舒适值、纵向加速度、以及横向加速度的数量总和为体验不佳值的数量时，若体验不佳值的数量与判断次数的比值小于第一阈值，则判断全程乘坐舒适；若体验不佳值的数量与判断次数的比值大于等于第一阈值，则判断全程乘坐不舒适。其中，第一阈值根据实际情况进行设置，在此不做限定。
上述实施例中，当乘坐不舒适时，将相应的舒适值和/或加速度划分为体验不佳值，利用乘坐是否舒适的判断次数和体验不佳值的数量进行计算，从而能够准确判断全程乘坐是否舒适。在车辆进行路测时，若判断全程乘坐不舒适，则可以通过增加路测里程、路测场景等继续对车辆进行路测，从而提高加速度阈值和舒适阈值的可靠性。
请结合参看图3，其为本发明第二实施例提供的判断方法的子流程图。第二实施例提供的判断方法与第一实施例提供的判断方法的不同之处在于，第二实施例提供的判断方法还包括如下步骤。
步骤S302，当乘坐不舒适时，将相应的舒适值和/或加速度划分为体验不佳值。在本实施例中，由于每隔预设时间，即0.01秒获取一次速度和加速度，则每隔0.01秒判断一次乘坐是否舒适。当判断乘坐不舒适时，将大于舒适阈值的舒适值和/或大于加速度阈值的加速度划分为体验不佳值。其中，可以只将大于纵向舒适阈值的纵向舒适值和大于横向舒适阈值的横向舒适值划分为体验不佳值，可以只将大于纵向加速度阈值的纵向加速度和大于横向加速度阈值的横向加速度划分为体验不佳值，也可以将大于纵向舒适阈值的纵向舒适值、大于横向舒适阈值的横向舒适值、大于纵向加速度阈值的纵向加速度、以及大于横向加速度阈值的横向加速度均划分为体验不佳值。
步骤S304，计算车辆的驾驶里程和体验不佳值的数量。在本实施例中，计算车辆200行驶全程的驾驶里程。计算体验不佳值的数量具体为：计算划分为体验不佳值的纵向舒适值和横向舒适值的数量总和，或者计算划分为体验不佳值的纵向加速度和横向加速度的数量总和，或者计算划分为体验不佳值的纵向舒适值、横向舒适值、纵向加速度、以及横向加速度的数量总和。
步骤S306，根据驾驶里程和体验不佳值的数量判断全程乘坐是否舒适。在本实施例中，计算驾驶里程与体验不佳值的数量的比例。当纵向舒适值和横向舒适值的数量总和为体验不佳值的数量时，若驾驶里程与体验不佳值的数量的比值大于3000m，则判断全程乘坐舒适；若驾驶里程与体验不佳值的数量的比值小于等于3000m，则判断全程乘坐不舒适。举例来说，当车辆200行驶全程的驾驶里程为25km时，若体验不佳值的数量超过8，则表示全程乘坐不舒适。当纵向加速度和横向加速度的数量总和为体验不佳值时，若驾驶里程与体验不佳值的数量的比值大于5000m，则判断全程乘坐舒适；若驾驶里程与体验不佳值的数量的比值小于等于5000m，则判断全程乘坐不舒适。举例来说，当车辆200行驶全程的驾驶里程为25km时，若体验不佳值的数量超过4，则表示全程乘坐不舒适。当纵向舒适值、横向舒适值、纵向加速度、以及横向加速度的数量总和为体验不佳值的数量时，若驾驶里程与体验不佳值的数量的比值大于第二阈值，则判断全程乘坐舒适；若驾驶里程与体验不佳值的数量的比值小于等于第二阈值，则判断全程乘坐不舒适。其中，第二阈值根据实际情况进行设置，在此不做限定。
上述实施例中，当乘坐不舒适时，将相应的舒适值和/或加速度划分为体验不佳值，利用车辆的驾驶里程和体验不佳值的数量进行计算，从而能够准确判断全程乘坐是否舒适。在车辆进行路测时，若判断全程乘坐不舒适，则可以通过增加路测里程、路测场景等继续对车辆进行路测，从而提高加速度阈值和舒适阈值的可靠性。
请结合参看图4，其为本发明第三实施例提供的判断方法的子流程图。第三实施例提供的判断方法与第一实施例提供的判断方法的不同之处在于，第三实施例提供的判断方法还包括如下步骤。
步骤S402，计算乘坐是否舒适的判断次数和加速度变化率在预设范围内的落入次数。在本实施例中，由于每隔0.01秒判断一次乘坐是否舒适，则计算车辆200行驶全程的全程时间与预设时间的商可得乘坐是否舒适的判断次数。举例来说，车辆200行驶的全程时间为20分钟，预设时间为0.01秒，则乘坐是否舒适的判断次数为120000。在本实施例中，预设范围为-1～1m/s3。计算得到的加速度变化率在-1～1m/s3之间计一次，可得车辆200行驶全程中加速度变化率的落入次数。
步骤S404，根据判断次数和落入次数判断全程乘坐是否舒适。在本实施例中，计算落入次数与判断次数的比例。若落入次数与判断次数的比值大于85％，则判断全程乘坐舒适；若落入次数与判断次数的比值小于等于85％，则判断全程乘坐不舒适。即是说，当判断次数为120000时，若落入次数小于等于102000，则表示全程乘坐不舒适。
上述实施例中，计算加速度变化率在预设范围内的落入次数，利用乘坐是否舒适的判断次数和落入次数进行计算，从而能够准确判断全程乘坐是否舒适。在车辆进行路测时，若判断全程乘坐不舒适，则可以通过增加路测里程、路测场景等继续对车辆进行路测，从而提高加速度阈值和舒适阈值的可靠性。
请结合参看图14，其为本发明实施例提供的计算机设备的结构示意图。计算机设备100包括存储器10和处理器20。在本实施例中，存储器10用于存储计算机程序指令，处理器20用于执行计算机程序指令以实现上述乘坐舒适的判断方法。
其中，处理器20在一些实施例中可以是一中央处理器(Central ProcessingUnit,CPU)、控制器、微控制器、微处理器或其它数据处理芯片，用于运行存储器10中存储的计算机程序指令。
存储器10至少包括一种类型的可读存储介质，该可读存储介质包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器(例如，SD或DX存储器等)、磁性存储器、磁盘、光盘等。存储器10在一些实施例中可以是计算机设备的内部存储单元，例如计算机设备的硬盘。存储器10在另一些实施例中也可以是外部计算机设备的存储设备，例如计算机设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(FlashCard)等。进一步地，存储器10还可以既包括计算机设备的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器10不仅可以用于存储安装于计算机设备的应用软件及各类数据，例如实现乘坐舒适的判断方法的代码等，还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘且本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。
以上所列举的仅为本发明较佳实施例而已，当然不能以此来限定本发明之权利范围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属于本发明所涵盖的范围。

Claims (10)

1.一种乘坐舒适的判断方法，其特征在于，所述乘坐舒适的判断方法包括：
获取车辆的速度和加速度；
根据所述加速度计算加速度变化率；
根据所述加速度与所述加速度变化率计算舒适值；
根据所述速度和所述舒适值获取相应的舒适阈值；
根据所述速度和所述加速度获取相应的加速度阈值；以及
分别比较所述舒适值和所述舒适阈值、所述加速度和所述加速度阈值，并判断乘坐是否舒适。
2.如权利要求1所述的乘坐舒适的判断方法，其特征在于，分别比较所述舒适值和所述舒适阈值、所述加速度和所述加速度阈值，并判断乘坐是否舒适具体包括：
判断所述舒适值是否大于所述舒适阈值；
判断所述加速度是否大于所述加速度阈值；
当所述舒适值大于所述舒适阈值或者所述加速度大于所述加速度阈值时，判断乘坐不舒适。
3.如权利要求2所述的乘坐舒适的判断方法，其特征在于，所述舒适值包括纵向舒适值和横向舒适值，所述舒适阈值包括纵向舒适阈值和横向舒适阈值，判断所述舒适值是否大于所述舒适阈值具体包括：
判断所述纵向舒适值是否大于所述纵向舒适阈值；
判断所述横向舒适值是否大于所述横向舒适阈值；
当所述纵向舒适值大于所述纵向舒适阈值或者所述横向舒适值大于所述横向舒适阈值时，判断所述舒适值大于所述舒适阈值。
4.如权利要求2所述的乘坐舒适的判断方法，其特征在于，所述加速度包括纵向加速度和横向加速度，所述加速度阈值包括纵向加速度阈值和横向加速度阈值，判断所述加速度是否大于所述加速度阈值具体包括：
判断所述纵向加速度是否大于所述纵向加速度阈值；
判断所述横向加速度是否大于所述横向加速度阈值；
当所述纵向加速度大于所述纵向加速度阈值或者所述横向加速度大于所述横向加速度阈值时，判断所述加速度大于所述加速度阈值。
5.如权利要求1所述的乘坐舒适的判断方法，其特征在于，所述乘坐舒适的判断方法还包括：
当乘坐不舒适时，将相应的舒适值和/或加速度划分为体验不佳值；
计算乘坐是否舒适的判断次数和所述体验不佳值的数量；
根据所述判断次数和所述体验不佳值的数量判断全程乘坐是否舒适。
6.如权利要求1所述的乘坐舒适的判断方法，其特征在于，所述乘坐舒适的判断方法还包括：
当乘坐不舒适时，将相应的舒适值和/或加速度划分为体验不佳值；
计算所述车辆的驾驶里程和所述体验不佳值的数量；
根据所述驾驶里程和所述体验不佳值的数量判断全程乘坐是否舒适。
7.如权利要求1所述的乘坐舒适的判断方法，其特征在于，所述乘坐舒适的判断方法还包括：
计算乘坐是否舒适的判断次数和所述加速度变化率在预设范围内的落入次数；
根据所述判断次数和所述落入次数判断全程乘坐是否舒适。
8.如权利要求1所述的乘坐舒适的判断方法，其特征在于，根据所述加速度与所述加速度变化率计算舒适值具体包括：
将所述加速度与所述加速度变化率进行乘积得到所述舒适值。
9.如权利要求8所述的乘坐舒适的判断方法，其特征在于，所述加速度包括纵向加速度和横向加速度，根据所述加速度计算加速度变化率具体包括：
根据所述纵向加速度计算所述纵向加速度变化率；
根据所述横向加速度计算所述横向加速度变化率；则将所述加速度与所述加速度变化率进行乘积得到所述舒适值具体包括：
将所述纵向加速度与所述纵向加速度变化率进行乘积得到纵向舒适值；
将所述横向加速度与所述横向加速度变化率进行乘积得到横向舒适值。
10.一种计算机设备，其特征在于，所述计算机设备包括：
存储器，用于存储计算机程序指令；
处理器，用于执行所述计算机程序指令以实现如权利要求1至9中任一项所述的乘坐舒适的判断方法。
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