DE19502798A1 - Schaltung und Verfahren zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs über einer Fläche - Google Patents
Schaltung und Verfahren zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs über einer FlächeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Schaltung zur Erfassung der
Bewegung eines Fahrzeugs über einer Fläche nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Derartige Schaltungen werden hauptsächlich in der
Kraftfahrzeug-Meßtechnik zur Messung der Daten eines
Kraftfahrzeugs, beispielsweise der Geschwindigkeit, der
zurückgelegten Wegstrecke u. dgl. verwendet.
Um die Bewegung eines Fahrzeugs über einer Fläche
berührungslos zu erfassen, sind Schaltungen und Verfahren
bekannt (DE 40 18 189 A1), bei denen zur Erfassung der
Bewegung des Fahrzeugs optische Gitter zur Ermittlung von
Relativbewegungen über einer statistisch rauhen Ober
fläche verwendet werden. Dabei werden die von einem
Sensor erzeugten Pulsfolgen gezählt und in Weginkremente
umgerechnet. Die Integration der Weginkremente gibt
Aufschluß über die zurückgelegte Wegstrecke, die Ge
schwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs.
Dem von den Sensoren ausgegebenen geschwindigkeits
abhängigen Sinussignal sind dabei starke Gleichtakt
anteile, Oberwellen und ein Rauschen überlagert. Darüber
hinaus kann das Signal auch Schwankungen in der Amplitude
unterworfen sein und es können sonstige Signalstörungen
auftreten. Derartige Störungen können sich etwa durch die
statistische Verteilung der Bodenbeschaffenheit, bei
spielsweise beim überfahren einer nassen Oberfläche oder
einer starken Änderung der Hell-/Dunkelbereiche des
Bodens ergeben. Außerdem sind diese Schaltungen praktisch
nicht in der Lage, die Geschwindigkeit sich sehr langsam
bewegender Fahrzeuge, beispielsweise beim Anfahren oder
Abbremsen des Fahrzeugs, zu erfassen.
In diesem Fall ergeben sich Pulsausfälle im Ausgangs
signal der Sensoren, deren Erkennung und Behebung mit
Hilfe aufwendiger PLL-Schaltungen bewerkstelligt werden
muß.
So ist beispielsweise aus der DE-39 11 830 A1 ein
Verfahren und eine Schaltung zur Auswertung von kon
tinuierlich auftretenden Zeitmarken bekannt, bei dem zur
Erfassung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs die
zeitlichen Abstände der Pulse gemessen werden und ein
Zeitfenster gebildet wird, innerhalb dem das Eintreffen
eines weiteren Pulses überwacht, und beim Nichteintreffen
eines Pulses dieser Puls durch einen Ersatzpuls im
Zeitfenster ersetzt wird. Hierzu ist eine aufwendige
Schaltung vorgesehen, welche eine Zeitmeßeinrichtung,
eine zeitfenstergesteuerte Torschaltung und einen
Impulsgenerator umfaßt. Innerhalb des Zeitfensters wird
überwacht, ob Pulse am Eingang auftreten. Diese Pulse
werden dann unmittelbar an den Ausgang der Schaltung
weitergegeben. Treten hingegen innerhalb des Zeitfensters
keine Pulse auf, so wird der nachfolgende Pulsgenerator
veranlaßt, einen künstlichen Puls zu erzeugen.
Nachteilig bei dieser Schaltung und dem Verfahren ist es
jedoch, daß sie erheblichen Regelschwankungen unter
liegen, die zu Fehlern in der Bestimmung der Bewegungs
daten des Fahrzeugs führen können, und daß sie ins
besondere durch den diesen Schaltungen zugrundeliegenden
"Schwungradeffekt" träge sind.
Ferner ist es bei derartigen Schaltungen lediglich
möglich, den Betrag der Geschwindigkeit zu erfassen, aber
nicht das "Vorzeichen" der Bewegung. So ist aus der
bereits oben erwähnten DE 40 18 189 A1 zwar eine Schal
tung bekannt, bei der mittels versetzt angeordneter
Sensoren einzelne Vektorkomponenten der Geschwindigkeit
erfaßt werden können. Es ist jedoch nachteilig, daß die
Information des Vorzeichens der einzelnen Geschwindig
keitsvektoren nicht erfaßbar ist. Aus diesem Grunde kann
keine Entscheidung darüber getroffen werden, in welchem
Geschwindigkeitsquadranten sich der so ermittelte Vektor
der Geschwindigkeit des bewegten Fahrzeugs befindet, da
jeweils jede Vektorkomponente sowohl ein positives als
auch ein negatives Vorzeichen aufweisen kann.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Schaltung zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs
dahingehend zu verbessern, daß Signalausfälle, die bei
spielsweise durch eine nasse Fahrbahnoberfläche oder beim
langsamen Bewegen des Fahrzeugs auftreten können,
auftreten können, erkannt und die dadurch entstehenden
Fehler in der Meßgröße, beispielsweise der Geschwindig
keit, der Beschleunigung u. dgl., behoben werden können
und hierdurch die Präzision der Messung gesteigert wird.
Diese Aufgabe wird bei einer Schaltung zur Erfassung der
Bewegung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbe
griffs des Patentanspruchs 1 erfindungsgemäß durch die
Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1
gelöst.
Besonders vorteilhaft ist es, daß die Schaltung sowohl
einen ersten Sensor zur Erfassung der Geschwindigkeit des
Fahrzeugs (Geschwindigkeitssensor) als auch einen
zweiten, an sich bekannten Sensor zur Erfassung der
Beschleunigung des Fahrzeugs (Beschleunigungssensor)
aufweist, deren Signalausgänge beide einer Mikroprozes
sorschaltung zugeführt werden, in welcher die ausgegebe
nen Sensorsignale verarbeitet werden. Durch die simultane
Messung der Geschwindigkeit und der Beschleunigung können
auf einfache Weise insbesondere Signalausfälle des
Geschwindigkeitssensors durch Vergleich mit den Signalen
des Beschleunigungssensors erfaßt und mit Hilfe der
Mikroprozessorschaltung ergänzt werden, da der Beschleu
nigungssensor simultan zur Erfassung der Geschwindigkeit
durch den Geschwindigkeitssensor jegliche Veränderung der
Geschwindigkeit und daher auch indirekt die Geschwindig
keit selbst erfaßt.
Dies ist insbesondere beim Anfahren des Fahrzeugs oder
bei dessen Abbremsung von besonderem Vorteil, da sich in
diesen Situationen das Fahrzeug derart langsam bewegt,
daß es oftmals zu Signalausfällen des Geschwindigkeits
sensors und damit zu Ungenauigkeiten in der Meßgröße
"Geschwindigkeit" kommt. In diesem Falle ermöglicht die
zusätzliche Erfassung der Beschleunigung durch den
Beschleunigungssensor und die anschließende Verarbeitung
der von dem Beschleunigungssensor ausgegebenen Signale in
der Mikroprozessorschaltung eine Ersetzung des ausgefal
lenen Signals des Geschwindigkeitssensors. Dies gilt auch
beispielsweise bei einer Bewegung des Fahrzeugs über
einer spiegelnden, z. B. mit Wasser bedeckten, Fahrbahn.
Auch hier werden jegliche Änderungen der Geschwindigkeit
durch den Beschleunigungssensor erfaßt. Durch den
simultanen Vergleich der von dem Geschwindigkeitssensor
ausgegebenen Signale mit den von dem Beschleunigungs
sensor ausgegebenen Signalen in der Mikroprozessor
schaltung können Signalausfälle des Geschwindigkeits- oder
Beschleunigungssensors auch wechselseitig erfaßt und
behoben werden.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Schaltung sind
Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 9. Beispielsweise ist
es vorteilhaft, daß der Vergleich der von dem Geschwin
digkeitssensor ausgegebenen Signale mit den vom dem Be
schleunigungssensor ausgegebenen Signalen in der Mikro
prozessorschaltung kontinuierlich stattfindet. Auf diese
Weise können Signalausfälle in einem der beiden Sensoren
sofort erkannt und durch das entsprechende Signal des
anderen Sensors ergänzt werden.
Im Vergleich zu bekannten an Fahrzeugen angeordneten
Beschleunigungssensoren, ist es bei der vorliegenden
Schaltung von Vorteil, daß vollständig auf die aufwendige
Anordnung der Beschleunigungssensoren auf an sich
bekannten Kreiselplattformen verzichtet werden kann.
Derartige Kreiselplattformen sind bei bekannten Anord
nungen notwendig, um die vertikalen und horizontalen Kom
ponenten der Beschleunigung zu erfassen und insbesondere
die Komponenten der Erdbeschleunigung zu eliminieren. Mit
Hilfe vorliegender Schaltung werden die Komponenten der
Erdbeschleunigung vorteilhafterweise mittels der Mikro
prozessorschaltung eliminiert.
Besonders vorteilhaft ist es, daß zur Erfassung der
Bewegungsrichtung zwei verdreht zueinander angeordnete
Geschwindigkeitssensoren zusammen mit zwei verdreht
angeordneten Beschleunigungssensoren an dem Fahrzeug
angebracht sein können, deren Ausgangssignale dem
Mikroprozessorsystem zuführbar sind. Durch diese Schal
tungsanordnung lassen sich nicht nur die einzelnen
Vektorkomponenten der Geschwindigkeit erfassen, sondern
auch deren Betrag, Winkel und Vorzeichen, so daß im
Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten
Schaltungen (DE 40 18 189 A1) zusätzlich auch das
Vorzeichen der Bewegungsrichtung erfaßt werden kann. Mit
anderen Worten läßt sich durch diese Schaltungsanordnung
immer feststellen, in welchem Geschwindigkeitsquadrant
sich der Vektor der zu messenden Geschwindigkeit des
Fahrzeugs befindet.
Dabei sind vorzugsweise die Meßrichtungen des Beschleuni
gungssensors und des Geschwindigkeitssensors parallel
zueinander angeordnet und beide Sensoren können vor
teilhafterweise in einem einzigen Gehäuse um 90° verdreht
untergebracht sein.
Es kann auch von Vorteil sein, die beiden Sensoren in
unterschiedlichen Gehäusen - befestigt an unterschiedli
chen Stellen des Fahrzeugs - unterzubringen.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Erfassung
der Bewegung eines Fahrzeugs über einer Oberfläche nach
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 10.
Diesbezüglich liegt hier die Aufgabe zugrunde, ein
Verfahren zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs
dahingehend zu verbessern, daß Signalausfälle erkannt und
beseitigt werden und dadurch die Meßgenauigkeit erhöht
wird.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren zur Erfassung der
Bewegungen eines Fahrzeugs über einer Fläche mit den
Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 10 erfin
dungsgemäß durch die Merkmale des Kennzeichnungsteils des
Patentanspruchs 10 gelöst.
Die Unteransprüche 11 bis 16 betreffen vorteilhafte
Weiterbildungen des Verfahrens.
Die nachfolgende Beschreibung der Erfindung dient im
Zusammenhang mit beiliegender Zeichnung der näheren
Erläuterung. Es zeigen
Fig. 1 schematisch eine Schaltung zur Erfassung der
Bewegung eines Fahrzeugs über einer Fläche und
Fig. 2 schematisch die von einem Geschwindigkeits- und
einem Beschleunigungssensor erfaßte Ge
schwindigkeit und Beschleunigung über der
Zeit.
Wie aus Fig. 1 hervorgeht, umfaßt eine Schaltung zur
Erfassung einer Bewegung eines Fahrzeugs über einer
Fläche einen Geschwindigkeitssensor 2, dessen Signal
ausgang einer Mikroprozessorschaltung 3 zugeführt wird,
sowie einen Beschleunigungssensor 4, dessen Signalausgang
über einen Verstärker 5 ebenfalls der Mikroprozessor
schaltung 3 zugeführt wird.
Von dem Geschwindigkeitssensor 2, der ein korrelations
optischer Sensor oder ein Mikrowellendopplersensor sein
kann, wird ein Sinussignal erzeugt, dessen Frequenz der
Geschwindigkeit des Fahrzeugs proportional ist und das in
der Mikroprozessorschaltung 3 weiterverarbeitet wird.
Dieses Signal kann starke statistische Schwankungen oder
sogar Ausfälle aufweisen, die durch die Struktur und das
Material der Fahrbahnbeschaffenheit oder durch das
verwendete Meßprinzip beispielsweise ein korrelations
optisches oder Mikrowellendoppler-Verfahren, hervor
gerufen wird.
So ist beispielsweise die Erfassung der Geschwindigkeit
bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges,
beispielsweise beim Abbremsen oder Anfahren, sehr ungenau
bzw. überhaupt nicht möglich, da die von dem Geschwindig
keitssensor 2 abgegebenen Signale eine derartig niedrige
Frequenz aufweisen, daß das statistische, dem Signal
überlagerte Rauschen das eigentliche Meßsignal überwiegt.
In einem solchen Fall oder beim Überfahren eines für das
verwendete Meßprinzip nachteiligen Untergrunds, bei
spielsweise einer mit Wasser bedeckten Fahrbahn, ist
folglich die Messung der Geschwindigkeit mittels des
Geschwindigkeitssensors 2 nicht mehr oder nur sehr
schlecht möglich. Aus diesem Grunde wird simultan zu der
Geschwindigkeitsmessung mittels des Beschleunigungs
sensors 4 die Beschleunigung des Fahrzeugs gemessen.
Dabei kann der Beschleunigungssensor 4 beispielsweise in
an sich bekannter Weise durch einen auf eine Feder aufge
brachten Dehnmeßstreifen realisiert sein, es können aber
auch kapazitive, induktive und piezoelektrische Meßver
fahren vorgesehen sein.
Das Verfahren zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs
über einer Fläche läßt sich am besten anhand von Fig. 2
verstehen.
In dem in Fig. 2 oben dargestellten Schaubild ist der
Geschwindigkeitsverlauf eines Fahrzeugs über der Zeit
dargestellt, das aus dem Stillstand heraus beschleunigt
wird, sich daraufhin mit einer konstanten Geschwindigkeit
bewegt, und das sodann wieder bis zum Stillstand abge
bremst wird. Das untere Schaubild zeigt demgegenüber die
von dem Beschleunigungssensor 4 erfaßte Beschleunigung,
dargestellt über der Zeit. Dabei repräsentieren die
Punkte in dem Schaubild die tatsächliche Geschwindigkeit
des Fahrzeugs, während die durchgezogenen Linien die von
dem Geschwindigkeitssensor 2 bzw. Beschleunigungssensor
4 gemessene Geschwindigkeit/Beschleunigung darstellen.
Zum Zeitpunkt t₀ beginnt sich das Fahrzeug zu bewegen.
Der Geschwindigkeitssensor 2 erkennt jedoch erst zum
Zeitpunkt t₁, daß sich das Fahrzeug bewegt und erfaßt die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wie anhand der durch
gezogenen Linie im oberen Schaubild schematisch darge
stellt ist. Wie aus der Darstellung der vom Beschleuni
gungssensor 4 erfaßten Beschleunigung zu erkennen ist,
erfaßt dagegen der Beschleunigungssensor 4 im Intervall
zwischen t₀ und t₁ die Beschleunigung unmittelbar ab dem
Zeitpunkt t₀, zu dem sich das Fahrzeug zu bewegen be
ginnt. Durch eine Integration der Beschleunigungswerte in
der Mikroprozessorschaltung 3 erhält man die Geschwindig
keit des Fahrzeugs. Auf diese Weise können die durch den
Geschwindigkeitssensor 2 nicht erfaßbaren Geschwindig
keitswerte ergänzt und ein entsprechendes Signal an eine
(nicht dargestellte) Auswerteschaltung ausgegeben werden.
Zum Zeitpunkt t₂ kommt es ebenfalls zu Signalausfällen,
die beispielsweise beim Überfahren des Fahrzeugs einer
mit Wasser bedeckten Fahrbahn auftreten können. Wie in
der oberen Hälfte anhand der Unterbrechung der durch
gezogenen Linie schematisch dargestellt, kann der
Geschwindigkeitssensor 2 in diesem Fall ebenfalls
kurzzeitig keine Geschwindigkeit erfassen. Der Beschleu
nigungssensor 3 hingegen erfaßt eine konstante Beschleu
nigung des Fahrzeugs. Dies bedeutet, daß sich die Ge
schwindigkeit des Fahrzeugs linear ändern muß. Durch
Extrapolation der erfaßten und in der Mikroprozessor
schaltung 3 gespeicherten Werte der Geschwindigkeit vor
dem Zeitpunkt t₂ lassen sich durch Integration der
Beschleunigung daher die fehlenden Geschwindigkeitswerte
durch die Mikroprozessorschaltung 3 ergänzen und ausge
ben.
Auch im Intervall zwischen t₄ und t₅ sind Signalausfälle
des Geschwindigkeitssensors 2 dargestellt (vergl. oberes
Schaubild der Fig. 2). Die Beschleunigung ist zu diesem
Zeitpunkt Null, so daß eine konstante Geschwindigkeit
vorliegen muß. Die fehlenden Geschwindigkeitswerte werden
wieder durch Integration der Beschleunigungsdaten durch
die Mikroprozessorschaltung 3 ergänzt und ausgegeben.
Schließlich ist auch beim Abbremsen des Fahrzeugs im
Intervall von t₆ bis t₇ eine Messung der Geschwindigkeit
mittels des Geschwindigkeitssensors 2 nicht mehr möglich,
da die Frequenz der von dem Geschwindigkeitssensor 2
ausgegebenen Pulse so niedrig wird, daß das statistische
Rauschen das eigentliche Meßsignal überwiegt. Auch in
diesem Fall können die durch den Geschwindigkeitssensor
2 nicht erfaßbaren Geschwindigkeitswerte durch Integra
tion der Beschleunigungswerte, welche vom Beschleuni
gungssensor 4 erfaßt werden, durch die Mikroprozessor
schaltung 3 ergänzt und ausgegeben werden.
Die Auswertung der dargestellten Signale geschieht dabei
in der in Fig. 1 dargestellten Mikroprozessorschaltung 3
folgendermaßen: Die Signale des Geschwindigkeitssensors
2 und des Beschleunigungssensors 3 werden in der Mikro
prozessorschaltung 3 nach einer entsprechenden Ver
arbeitung kontinuierlich miteinander verglichen und
gespeichert. Die Mikroprozessorschaltung 3 erkennt den
Ausfall des Signals, des normalerweise sehr genau
arbeitenden Geschwindigkeitssensors 2 und ersetzt dieses
Signal kurzzeitig durch die Information, die vom Be
schleunigungssensor 4 ausgegeben wird. Dabei muß das vom
Beschleunigungssensor 4 ausgegebene Signal in eine sinn
volle, d. h. der Situation angepaßte Frequenz umgewandelt
werden, welche anschließend von der Mikroprozessor
schaltung 3 ausgegeben und der (nicht dargestellten)
Auswerteschaltung zur weiteren Verarbeitung zugeführt
wird.
Die Reaktionszeit zwischen dem Ansprechen des Beschleuni
gungssensors 4 und dem Ansprechen des Geschwindigkeits
sensors 2 beim Anfahren (Zeitintervall t₀, t₁) beträgt
üblicherweise zwischen 20 und 60 Millisekunden. Beim
Abbremsen des Fahrzeugs (t₆, t₇) bis zum Stillstand
beträgt die Zeitspanne ebenfalls etwa 20 bis 60 Millise
kunden, innerhalb der der Beschleunigungssensor 4 noch
Daten liefert, während der Geschwindigkeitssensor 2
bereits keine Signale mehr ausgibt.
Die Ausfallzeiten des Geschwindigkeitssensors 2 durch
beispielsweise eine schlechte Struktur (Intervalle t₂, t₃
und t₄, t₅) der Fahrbahn betragen im Maximalfall zwischen
500 Millisekunden und 1 Sekunde.
Die Mikroprozessorschaltung 3 ermöglicht darüber hinaus
auch die Unterdrückung von Signalen des Beschleunigungs
sensors 4, die von der Erdbeschleunigung hervorgerufen
werden, insbesondere dann, wenn z. B. das Fahrzeug am Hang
steht oder fährt, d. h. wenn der Beschleunigungssensor 4
schräg zur Erdoberfläche angeordnet ist, und der zu
erfassenden Fahrzeugbeschleunigung eine Komponente der
Erdbeschleunigung in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs
überlagert ist. Dies wird durch die in der Mikroprozes
sorschaltung 3 gespeicherte "Vorgeschichte" des Fahr
zustandes bzw. mit Hilfe der Geschwindigkeitsinformation
des Geschwindigkeitssensors 2 ermöglicht.
Darüber hinaus ermöglicht die Mikroprozessorschaltung 3
eine Plausibilitätskontrolle der Geschwindigkeitsdaten.
Wenn z. B. der Geschwindigkeitssensor 2 einen schlag
artigen Anstieg der Geschwindigkeit - beispielsweise
hervorgerufen durch einen spiegelnden Untergrund -
signalisiert, die Beschleunigung aber während dieser Zeit
unverändert ist, so erkennt die Mikroprozessorschaltung
3 eine Störung des Geschwindigkeitssensors 2.
Schließlich ermöglicht der Beschleunigungssensor 3 auch
ein Erkennen des Vorzeichens der Geschwindigkeit, was mit
Geschwindigkeitssensoren 2 nur durch einen erheblichen
Mehraufwand, beispielsweise bei korrelationsoptischen
Sensoren durch zwei gegeneinander verschoben angeordnete
Sensoren und die dazugehörige Optik möglich ist. In der
dargestellten Ausführungsform ist eine Erkennung der
Richtung der Bewegung des Fahrzeugs anhand des Vor
zeichens der erfaßten Beschleunigung leicht möglich.
Die Bestimmung des Quadranten, in dem sich der Geschwin
digkeitsvektor befindet, wird dadurch realisiert, daß
neben den zwei gegeneinander verdreht angeordneten
Geschwindigkeitssensoren 2 auch zwei ebenfalls gegenein
ander verschoben angeordnete Beschleunigungssensoren 4 an
dem Fahrzeug angeordnet werden, wobei die Meßrichtung der
beiden Beschleunigungssensoren 4 parallel zu der der
beiden Geschwindigkeitssensoren 2 verläuft. Dadurch kann
neben dem Betrag der einzelnen Vektorkomponenten der
Geschwindigkeit auch deren Vorzeichen ermittelt werden.
Auf diese Weise können sämtliche Daten des Geschwindig
keitsvektors mit einem verhältnismäßig einfachen Meß
aufbau erfaßt werden, insbesondere läßt sich dadurch er
mitteln, in welchem Quadrant der Vektor der zu messenden
Geschwindigkeit des Fahrzeugs zugeordnet ist; es ist
somit auch eine Feststellung der Bewegungsrichtung der
Geschwindigkeit möglich.
Claims (16)
1. Schaltung zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs
über einer Fläche mit wenigstens einem Sensor,
vorzugsweise einem Gitter zur Ermittlung von Rela
tivbewegungen über einer statistisch rauhen Ober
fläche, und mit einer Auswerteschaltung, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schaltung wenigstens einen
Sensor zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahr
zeugs (Geschwindigkeitssensor) (2) und wenigstens
einen Sensor zur Erfassung der Beschleunigung des
Fahrzeugs (Beschleunigungssensor) (4) sowie eine
Mikroprozessorschaltung (3) umfaßt, welcher die von
dem wenigstens einen Geschwindigkeitssensor (2) und
dem wenigstens einen Beschleunigungssensor (4)
ausgegebenen Signale zur Speicherung, zum Vergleich
und zur Erzeugung von Ausgabesignalen an die Aus
werteschaltung zuführbar sind.
2. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß in der Mikroprozessorschaltung (3) kontinuier
lich ein Vergleich der von dem Geschwindigkeits
sensor (2) ausgegebenen Signale mit den von dem
Beschleunigungssensor (4) ausgegebenen Signale
stattfindet.
3. Schaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß durch den Vergleich der von dem
Geschwindigkeitssensor (2) ausgegebenen Signale mit
den von dem Beschleunigungssensor (4) ausgegebenen
Signalen eine Störung des Geschwindigkeitssensors
(2) durch die Mikroprozessorschaltung (3) feststell
bar ist.
4. Schaltung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Beschleuni
gungssensor (4) erfaßte Erdbeschleunigung mit Hilfe
der Mikroprozessorschaltung (3) eliminierbar ist.
5. Schaltung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Meßrichtung des
Beschleunigungssensors (4) und des Geschwindigkeits
sensors (2) parallel zueinander verlaufen.
6. Schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitssensor (2)
und der Beschleunigungssensor (4) Teil eines ein
zigen, an dem Fahrzeug befestigten Gehäuses sind.
7. Schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitssensor (2)
und der Beschleunigungssensor (4) jeweils unabhängig
voneinander an dem Fahrzeug befestigt sind.
8. Schaltung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Vorzeichen der
Bewegung des Fahrzeugs mit Hilfe des Beschleuni
gungssensors (4) feststellbar ist.
9. Schaltung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung der
Bewegungsrichtung jeweils zwei verdreht zueinander
angeordnete Geschwindigkeitssensoren (2) und jeweils
zwei verdreht zueinander angeordnete Beschleuni
gungssensoren (4) an dem Fahrzeug angeordnet sind,
deren Ausgangssignale der Mikroprozessorschaltung
(3) zuführbar sind.
10. Schaltung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Meßrichtung der Beschleunigungssensoren (4)
parallel zu der Meßrichtung der Geschwindigkeits
sensoren (2) verläuft.
11. Verfahren zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs
mittels wenigstens einem Sensor, vorzugsweise einem
Gitter zur Ermittlung von Relativbewegungen über
einer statistisch rauhen Oberfläche, welcher eine
Pulsfolge erzeugt, die ein Maß für die Geschwindig
keit des Fahrzeugs ist und die zur Ermittlung der
Bewegungsdaten des Fahrzeugs einer Auswerteschaltung
zugeführt wird, insbesondere unter Verwendung der
Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Erhöhung der Meßgenauigkeit simultan zur
Erfassung der Geschwindigkeit mittels wenigstens
eines Geschwindigkeitssensors (2) die Beschleunigung
des Fahrzeugs mit Hilfe von wenigstens einem Be
schleunigungssensor (4) erfaßt wird, und daß sowohl
die Ausgangssignale des wenigstens einen Geschwin
digkeitssensors (2) als auch diejenigen des wenig
stens einen Beschleunigungssensors (4) einer Mikro
prozessorschaltung (4) zugeführt werden, in der die
Singale des Geschwindigkeitssensors (2) und die
Signale des Beschleunigungssensors (4) gespeichert,
verglichen und weiter verarbeitet werden, und die
ein der Auswerteschaltung zuführbares Ausgangssignal
erzeugt.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß in der Mikroprozessorschaltung (4) die von dem
Geschwindigkeitssensor (2) ausgegebenen Signale mit
den von dem Beschleunigungssensor (3) ausgegebenen
Signalen kontinuierlich verglichen werden, und bei
einem Ausfall des Geschwindigkeitssensors (2) die
fehlenden Geschwindigkeitssignale durch mittels
Integration der Beschleunigungssignale gewonnene
Signale ersetzt werden.
13. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Vorzeichen der Bewe
gung festgestellt wird.
14. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Mikroprozes
sorschaltung (3) die von dem Beschleunigungssensor
(4) erfaßte Erdbeschleunigung eliminiert wird.
15. Schaltung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß man zur Erfassung der
Bewegungsrichtung jeweils mittels zwei verdreht
zueinander angeordneten Geschwindigkeitssensoren (2)
und jeweils zwei verdreht zueinander angeordneten
Beschleunigungssensoren (4), deren Ausgangssignale
der Mikroprozessorschaltung (3) zuführbar sind, den
Betrag, Winkel und Vorzeichen des Geschwindigkeits
vektors erfaßt.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß man die Meßrichtung der Beschleunigungssensoren
jeweils parallel zu der Meßrichtung der Geschwindig
keitssensoren anordnet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995102798 DE19502798A1 (de) | 1995-01-30 | 1995-01-30 | Schaltung und Verfahren zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs über einer Fläche |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995102798 DE19502798A1 (de) | 1995-01-30 | 1995-01-30 | Schaltung und Verfahren zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs über einer Fläche |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19502798A1 true DE19502798A1 (de) | 1996-08-01 |
Family
ID=7752621
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1995102798 Withdrawn DE19502798A1 (de) | 1995-01-30 | 1995-01-30 | Schaltung und Verfahren zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs über einer Fläche |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19502798A1 (de) |
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