JPS6154303A - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ

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JPS6154303A
JPS6154303A JP60177027A JP17702785A JPS6154303A JP S6154303 A JPS6154303 A JP S6154303A JP 60177027 A JP60177027 A JP 60177027A JP 17702785 A JP17702785 A JP 17702785A JP S6154303 A JPS6154303 A JP S6154303A
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JP
Japan
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ply
tire
cables
cords
reinforcing
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JP60177027A
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English (en)
Inventor
トーマ　ニコラ　ユベール　ウエルター
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Goodyear Tire and Rubber Co
Original Assignee
Goodyear Tire and Rubber Co
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Publication date
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    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/26—Folded plies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
    • B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
    • B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
    • B60C9/09—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply combined with other carcass plies having cords extending diagonally from bead to bead, i.e. combined radial ply and bias angle ply
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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
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    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の背景〕 本発明は一般に空気入りタイヤに関するもので、詳細に
はラジアルプライの空気入シタイヤ、より詳細にはラジ
アルプライの空気入９航空機タイヤに関するものである
。
ヨーロラ・ゼのエアバス用タイヤの作動条件は航空機タ
イヤの耐久条件の例と考えられる。航空機の各主輪は航
空機離陸重量にして約１８，０００に９、あるいはそれ
に匹敵するサイズのトラックタイヤの最大積載量の約４
倍の重量を支える。
離陸時にエアバスは毎時約３５０Ｋｍの速度に達する。
離昇の際、主タイヤは毎分約１，６００回の割合で回転
し、前輪タイヤは毎分約１，９００回の割合で回転する
。着陸時にはエアバスは毎時約２４０Ｋｍの速度で滑走
路に着陸し、タイヤの回転速度は０から毎分約ｉ、ｉｏ
ｏ回転へと急速に増加する。この過程においてタイヤ表
面の速度は航空機速度よりもずっと遅いため、タイヤの
トレッドがかなシ摩耗し、タイヤ内部に熱が発生する。
また着陸時のエンノンの逆推進力は航空機前輪の荷重を
１００％増加させる。
エアバスタイヤの作動条件は厳しいが、軍事用航空機タ
イヤの作動条件はさらに過酷である。
例えばミラーツユの名で知られるフランスの軍事用航空
機の主輪タイヤは大型自動車用夕１ヤはどのサイズであ
るが、ミラーツユの主タイヤはそれぞれ約７，２００ｋ
ｇの静止重量を支えている。
離陸時には小型の前輪タイヤが毎分約５，４００回の割
合で回転する。
本発明は特に航空機タイヤの応用において非常にむずか
しい問題を解決するためのものであるが、一般に他の空
気入りタイヤに応用することができ、タイヤはラジアル
プライ構造であっても、同方法またはそれに近い方向を
向く並行コードまたはケーブルを有する１つ以上の補強
プライを用いるものであってもよい。そのようなタイヤ
は一般にラジアル構造であるため、並行コードまたはケ
ーブルはタイヤの赤道面に対して約７０°〜９０°の角
度を形成する。多くのラジアルプライタイヤにおいて各
ビード間の補強プライのコードまたはケーブルの角度は
赤道面に対して８０°〜９０の範囲で通常９０に近い。
前記のようにラジアル補強プライを有する空気入りタイ
ヤは非常にしばしはタイヤのビード間に伸びる１つか２
つの補強プライを有する。
多くの場合は単一の補強プライが使用され、該プライは
タイヤの赤道面に対して９０の角度を成す並行コードま
たはケーブルを有する。航空機タイヤの場合のような過
酷な荷重のもとではタイヤの肩部の並行コードまたはケ
ーブルはタイヤケーシングのたわみで分離する傾向があ
る。
１つ以上のラジアルプライが使用されても、コードまた
はケーブルは荷重により分離する傾向があり、これがタ
イヤのコードまたはケーブル間の部分を軟弱にしている
。
空気入シタイヤにおいてはタイヤのビード部に「チン・
クー」を配置してサイドウォール下部にさらに硬度を与
えることは珍しいことではない。チッ・ぐーは補強材で
一般にサイドウォール中間部分からビード付近の部分（
ビードを取９巻く部分）に伸び、ビードの外側に配置さ
れる。
多数のチッパーを使用して特殊なタイヤのサイドウォー
ル下部またはビード部分に要求される様々な硬度を与え
る場合もある。
空気入シタイヤのライナーは不透過性のエラストマー材
でタイヤ内部に配置され空気の損失を防ぐ。ライナーと
して一般的に使用されるブチルその他の素オは１つまた
は複数のカーカス補強プライ、特にラジアルプライタイ
ヤのカーカス補強プライの並行コードまたはケーブル間
部分に突出するという特徴を有していた。この状態は唯
一の主カーカス補強プライを使用する場合に悪化した。
ライナー材がカーカス補強プライの並行コードまたはケ
ーブル間部分に突出するのを防ぐ公知の方法はタイヤの
ビード間に伸びる第２のエラストマー防御プライをライ
ナーに加えることである。この防御エラストマープライ
は全体または１つの面のみが加硫され、ライナー材が補
強プライのコードまたはケーブル間部分に突出するのを
防ぐ。また個々の補強材は１９６５年１月１２日公開の
ＪＧ　Ｍａｎｃｈｅｔｔ＋およびＨＢ　Ｈｉｎｄｉｎの
アメリカ合衆国特許３，１６５，１３８号に例示される
ように利用することができる。
Ｎｉａｎｃｈｅ　ｔ　ｔ　ｉおよびＨｉｎｄｉｎの特許
では、ビード間に伸びるケーシングと単一の完全補強プ
ライを有するラジアルタイヤが解説されている。防御材
はケーシング内に配置されカーカスのラジアルコードま
たはケーブル間部分にライナーか突出するのを防ぐ。防
御材はバイアスに切断した布材を有し、該布材は固定さ
れない可動性の末端を有するので、タイヤの形成の際布
材が自白に動く。
本発明に関するこの他の重要な特許には、１９８４年５
月１日に公開されたＪａｃｋｑｕｅｓ　Ｍｕｓｙのアメ
リカ合衆国特許４，４４５，５６０号および１９８１年
３月３１日に公開されたＭｉｃｈｅｌｅ　Ｒ，Ｓａｉｎ
ｔＭｉｃｈｅｌのアメリカ合衆国特許４，２５８．フ　
フ　３号がある。これらの特許はビード間に伸びる１つ
以上のラジアルプライを有し、かつタイヤのクラウン部
に配置され円周補強材を提供するベルト組立体を有する
ラジアルカーカス航空機タイヤのためのものである。
〔発明の要約〕
本発明の空気入シタイヤはタイヤの軸に沿い互いに間隔
をあけて配置した１対の環状ビードを含む。ライナーは
ビード間に伸びタイヤを膨張させて使用する際、膨張ガ
スのタイヤケーンングからの流出を制限する機能を果た
す。補強プライはライナーの外側に配置され芳香性ポリ
アミド材製の並行コードまたは鉄ワイヤ製の並行ケーブ
ルを含む。コードまたはケーブルはニジストマー材に埋
め込まれ、ビード間に伸びる。
補強プライは１Ｃｒｎあたり多数のコードまたはケーブ
ルの端を有し、かつ後に続く詳細な説明に明示されるよ
うなプライ弾性係数を有する。空気入りタイヤは事実上
これ以上大きなプライ弾性係数を有する並行コードまた
はケーブルのビード間プライをこの他に有しない。
空気入りタイヤはまた防御プライを含む。防御プライは
エラストマー材に埋め込まれ、かつタイヤのビード間に
伸びる並行コードまたはケーブルを含む。防御プライは
ライナーと補強プライとの間に配置され、両者間の障壁
を形成する。防御プライは多数の１ｃｆＩＬあた９多数
のコードまたはケーブルの端を有し、かつ補強プライの
プライ弾性係数より事実上小さなプライ弾性係数を有す
る。
前記の構成部分の他に、円周に伸張されないベルト組立
体がタイヤのクラウン部に配置される。
第１図は本発明により組み立てた空気入９航空機タイヤ
の半径断面図である。
第２図は第１図の空気入りタイヤの補強プライおよび防
御プライ内のコードまたはケーブルの好適な角度の配置
を説明する図面である。
〔実施例の説明〕
添付図面において、同じ数字または文字は同じ部分を示
し、ダツシュ符合は対称的に同じ部分を示している。事
実上伸張できない１対の環状ビード１２および１２′を
有する空気入９航空機タイヤが示されている。ビード１
２および１２′はタイヤの軸方向沿いに互いに間隔をち
けて配置される。タイヤの回転軸は甲状ビード１２およ
び１２′の内側中心に配置され、タイヤの赤道面Ｍに垂
直である。ビード１２および１２′は通常鉄ワイヤの束
から成９、該束は円形、卵形、六角形その他の断面を有
する。タイヤの＠ハ穣状ビード１２および１２′の内側
中心に配置され、赤道面Ｍに垂直である。通常の使用の
除、タイヤ１０は適切なリムに据え付けられ、適切な圧
力に膨張され、軸のまわりを回転する。
空気入９タイヤ１０はビード１２および１２′間に伸び
るライナー２０、補強プライ２４：Ｌ−よび防御プライ
２６を有する。さらに円周に伸張されないベルト組立体
２８はタイヤのクラウン部に配置され、該クラウン部は
タイヤサイドウォール１６および１６′に隣接する溝付
きトレッドを含む。
ライナー２０は好ましくは、タイヤ１０に組み込まれる
前に加硫した１つの表面を有し、かつ空気の透過性が低
いという特徴を有するノ・ロケンブチル材製であるため
、タイヤがリムに据え付けられ膨張された時ライナーか
らの空気の損失はほとんどない。図をわかりやすくする
ため第１図のライナー材は別個に区分され、防御フ°ラ
イ２６に衡接して配置されている。また本明勤書に使用
されるタイヤ構成部分の「外側」という語、′／′ｉタ
イヤの外側ｉｂＯ方を示す。従って防御プライ２６はラ
イナー２０の外側に配置され、補強プライは防御プライ
２６およびライナー２０の両者の外側に配置されている
ことになる。
補強プライ２４は芳香性ポリアミド材製の並行コードま
たは鉄ワイヤ製の並行ケーブルを含む。コード層または
ケーブル層は一般に互いに巻き付く多数のフィラメント
から成るが、コード層またはケーブル層は単一の鉄ワイ
ヤのような単一の補強要素でもあシ得、そのような構造
は特に空気入りタイヤの使用に適する。補強プライ２４
のコードまたはケーブルはエラストマー材に埋め込１れ
、補強プライは多数の１ｃｎＬのコードまたはケーブル
の切れ端を有する。このため補強プライを並行コードま
たはケーブルの各々の長手の方向に垂直に切断した場合
、補強プライの切シロに多数のコードまたはケーブルの
切れ端が見える。
補強プライ２４はプライ抗張力を有し、該抗張力は特に
タイヤカーカスを使用する場合に強度の必要条件を満た
すためタイヤの設計者が選んだものである。タイヤ補強
材（エラストマー材に埋め込まれた並行コードまたはケ
ーブルから成る）のプライ抗張力は通常圧力を加えられ
るコードまたはケーブルの長手の方向に垂直な断面の１
本毎の抗張力の総計で表わされる。プライ抗張力は１本
のコードまたはケーブルの抗張力をプライ内のコードま
たはケーブルの切れ端の総数で乗じたものである。本発
明を受けて製造される空気入りタイヤには芳香性ポリア
ミド材または鉄材が用いられるので、プライ抗張力は１
ＣｒＩＬにつき約３，３００＝Ｌ−トンから１Ｃ７ｒＬ
につき約２６，０００ニュートンの範囲である。これら
の素材のコードまたはケーブルの切れ端の総数もまた１
ｃｆｎにつき約２５本（直径の大きな鉄ケーブルプライ
の場合）から１ＣＩｒＬにつき１５本（直径の小さな芳
香性ポリアミトコ−ドプライの場合）までの範囲である
。
プライ抗張力はタイヤ構成要素の最大圧力の処理および
破壊抵抗と関係が・あるため重要であるが、本発明にお
いてはプライ弾性係数の方がより重要である。弾性係数
は一般に材料の線形弾性範囲内での応力対歪の比で定義
されるであろう。歪は応力により材料の長さの変化を最
初の長さで割ったものである。コードまたはケーブルの
弾性係数はタイヤ補強コードまたはケーブルに適用する
場合、コード材の弾性限界内で生じた歪に対する長手方
向の応力の割合である。
並行コードまたはケーブルから成る補強プライもまた弾
性係数を有し、該プライの弾性係数はコードまたはケー
ブルの弾性係数にプライ内のコードまたはケーブルの端
の総数を乗じたものである。
本発明の重要な特徴は、空気入りタイヤ１０が各々同じ
プライ弾性係数を有する１つ以上の補強プライ２４を有
し、かつこれより大きなプライ弾性係数を有するケーブ
ルプライが他にないことである。このため１つまたは複
数のプライ２４およびライナー２０間に配置される防御
プライ２６は下記のようにタイヤの特性に逆の影響を及
ぼすことなく好適に機能する。
防御プライ２６もまたエラストマー材に埋め込まれた並
行コードまたはケーブルを含み、該プライはビード１２
および１２′間に伸びる。防御プライはライナー２０お
よび補強プライ２４間に配置され、両者間の障壁を形成
し、かつ以下により詳維に述べる目的を果たす。防御プ
ライ２６は１ＣＴＬあたシ多数のコードまたはケーブル
の端を有し、かつ前記のようにプライ弾性係数を有する
が、該弾性係数は１つまたは複数の補強プライ２４のプ
ライ弾性係数よつも事実上小さい。好適な防御プライ２
６は補強プライ２４よりも多い数の端を有し、ポリエス
テル材製コードを含むが、低収縮加工により好適に製造
されたナイロンまたはレーヨンを用いてもよい。
本発明の利点を有するタイヤを提供するため、防御プラ
イの弾性係数は補強プライ２４の弾性係数より事実上小
さくなければならない。プライ弾性係数はコードまたは
ケーブル弾性係数にプライ内のコードまたはケーブルの
端の総数を乗じたものに等しいので、コードまたはケー
ブル材を変えるかプライ内の端の総数を変えることによ
ってプライ弾性係数を変えることができる。たのため防
御プライ内に芳香性ポリアミドコードまたは鉄ケーブル
を含むことは、これらケーブルが補強プライ内のそれに
相当するコードまたはケーブルに比して数が少ないか個
々の弾性係数が小さい場合でなければ適当でない。
一般に防御プライ２６のプライ弾性係数は補強プライ２
４のプライ弾性係数の約１１５から１／１０の範囲であ
ることが好ましい。また一般にプライ弾性係数を変える
場合は、例えばプライコードまたはケーブルの端の総数
を変えることと対照的な方法として、コードまたはケー
ブルの材料−曲の特徴、構造または加工処理を変える方
が良い。端の総数の変化には範囲があるが、各コードは
適切に力を配分したりエラストマーに付着させたシする
ために間隔をあけたり近げけたりして配置できる。
第２図は補強プライ２４の並行コードまたはケーブルお
よび防御プライ２６の並行コードまたはケーブルの構成
図を示している。第２図・ニーｉトレッド、ベルト組立
体およびプライ２４と２６のコードまたはケーブルを被
うニジストマー材を取り除いて補強プライおよび防御プ
ライをタイヤの上から見おろした図である。円周に伸び
る防御プライ２６は、第１図からよくわかるように、１
対の軸と反対方向に伸びる末端部２５および２５′を有
する。防御プライの各末端部は環状ビード１２　、１２
のうち１つの周囲で固定または彎曲される。防御プライ
のコードまたはケーブルはαの角度を成してタイヤ１０
の赤道面と交差する。補強プライ２４の軸と反対方向に
伸びる末端部２３および２６′もまた各環状ビード１２
　、１２の周囲に固定される。補強プライのコードまた
はケーブル２７はβの角度を成してタイヤ１０の赤道面
と交差する。空気入シタイヤ１０の好適な形態において
角度βは８０゜〜９０°の範囲で（このため図の空気入
シタイヤ１０はラジアル補強プライ構造を有する）、角
度αは角度βと２Ｏ２以下の角度差がある。発明の好適
な点は補強プライ２４のコードまたはケーブル２７が防
御プライ２６のコードまたはケーブル２１と同じ方向に
傾きながら環状ビード１２から環状ビード１２′に伸び
ていることである。言い換えれば、補強プライ２４およ
び防御プライ２６内のコードまたはケーブルは同じ方向
に傾いている。
タイヤの赤道面に対し同じ方向に約８８°の斜角を成す
複数の芳香性ポリアミドコードを補強プライ２４内に使
用する空気入υ航空機タイヤの好適な形態において、防
御プライ２６はタイヤの赤道面に対し８０°の角度で同
じ方向に傾く複数のポリエステル製コードを有する。も
ちろん角度αおよびβを変えることはできるが、それは
防御プライ２３、補強プライ２４、ライナー２０および
ビード１２　、１２間において望ましい機能上の相互作
用により制限される。防御プライ２６はまた、発明の好
適な形態においてタイヤ１０の各ビード１２　、１２上
の部分であるタイヤの頂点部と相互に作用し合う。
補強プライ２４の末端２３および２３′ハ各ビード１２
および１２′に巻き付き、防御プライ２６の末端２５お
よび２５′よりも各ビードの近くにちる。この補強プラ
イおよび防御プライの未満の段差は各ビード上の部分へ
の圧力の集中を減するのに役立つ。段差はまた各ビード
に向かって伸びるタイヤサイドウォール１６および１６
′の下部の硬度を変える手段でもある。空気入りタイヤ
１０の頂点３４および３４′もまたこれを助ける。
タイヤのｍ点ｓ　４　、３４もまた各サイドウォール下
部の硬度を変える手段を含む。タイヤのサイドウォール
下部の硬度を変える頂点手段（ま素材の配置を変化させ
たものである。頂点の素材の配置は、補強プライ２４の
主要部分とビード１２　、１２に巻き付く各末端部２９
　、２９との間の場所に少なくとも部分的に限定される
各ビード１２　、１２上に位置する環状帯３８．３８お
よび４０′を使用することにより好適に変えられる。環
状帯３８　３８は頂点の放射内部に配置され、かつエラ
ストマー化合部製であるが、放射外部環状帯４０　、４
０のエラストマー化合物に比べると硬い。このため様々
な頂点の素材の配置は、はぼ「チッ・クー」として機能
する防御プライ２６の高部にある末端部２５　、２５と
共に、タイヤのどちらかと言えば硬直したビード部から
タイヤのずっと柔軟なサイドウォール中間および下部へ
の変化を促進する。
防御プライ２６はタイヤの各ビード１２゜１２′上の部
分においてプライ自体と並置される。
このため前記のように防御プライはほとんど従来技術の
タイヤの構造に見られる「チッ・クー」のように機能す
る。しかし防御プライ２６はビード１２および１２′間
に伸びてビードに固定される結果、他の機能も有する。
防御プライがビード間に伸び、そのコードまたはケーブ
ルが補強プライ２４のコードまたはケーブルの好適な事
実上放射状の方向とわずかに異なる角度を成しているの
で、防御プライ２６（補強プライ２４のプライ弾性係数
より事実上小さい弾性係数を有する）のより弱い構造は
たわみに際してタイヤ１０の肩部を補強する。タイヤに
荷重をかけた時、肩部（サイドウォール１６　１６およ
びクラウン３０間の部分）がたわみ、これにより補強プ
ライ２４の事実上放射状のコードまたはケーブル間の空
間が増大する傾向がある。防御プライ２６のコードまた
はケーブルは補強プライ２４の並行コードまたはケーブ
ルの斜角と異なる斜角を成す方向に向けられるので、前
者は後者の方向を制限し、補強プライ２６の肩部におい
てコードまたはケーブルが分離する傾向が低下する。ま
た補強プライのコードまたはケーブルと防御プライのコ
ードまたはケーブルとの間の角度の相違は、補強プライ
のコードまたはケーブル間部分へのライナー材２０の突
出を防ぐのに役立つ。この状態は特に製造過程における
タイヤの加硫処理の際に発生する。
前記のＭａｎｃｈｅｔｔｉその他のアメリカ合衆国特許
、５，１６５，１５８号に述べられる補強布材と対照的
に防御プライ、２６は前記のようにビード部分に固定さ
れビード間に伸び、そのコードまたはケーブルの赤道面
に対する角度と補強プライ２４の事実上放射状のコード
またはケーブルとは好適に約２０以下の角度差がある。
一般に好適な航空機タイヤにおける補強プライ２４のコ
ードまたはケーブルの角度は前記のように約８８°であ
る。９０°ちょうどのラジアル方向とのわｆか２°の違
いはタイヤの加硫処理の結果コードまたはケーブルに作
用する抗張力を弱めるのを助ける。
防御プライ２６のプライモツユラスは補強プライ、のプ
ライモツユラスよりも事実上小さいが、防御プライはタ
イヤのサイドウォールを過度に硬化させた）円周を変形
させたシすることによってタイヤの作動特性に逆の影響
を与えうる。補強プライ２４のコードまたはケーブルと
防御フ°ライ２６のコードまたはケーブルとの角度差は
必要であるが角度差はそれらの好ましくない状態を予防
するのに必要な範囲に制限されなければならない。
タイヤ円周に伸張されないベルト組立体２８は補強プラ
イ２４の外側に配置される。ベルト組立体は少なくとも
２つの円周に伸びるベルトを好適に含み、該ベルトはタ
イヤの赤道面の反対方向に斜角を成して伸びる並行コー
ドまたはケーブル補強要素を有する。２つのベルト４１
４２はベルト組立体の両端に切断された末端を配置する
コードまたはケーブルを有する。ベルト組立体２８はま
た並行コードまたはケーブルを有する少なくとも１つの
ベルト４４を有し、ベルト４４は４６と４６′に示され
るように折シたたまれ、前記のベルト４１と４２のうち
少なくとも１つの切断された末端を取り囲む。折り員み
″０°−１まｆ＝はクー”／ｈ赤、Ｍ面″′対°”°〜
°°°・範囲・角む、、、有アニ 上敷き４８は６ルト組立体２８に含まれ　、、″””°
・・・・・・・・・，８３、２，４シ″′°０高速性能
を向上む、。
【図面の簡単な説明】
第′む本発明による一実施例・半径方向１，，。 面図第２図１４図の補強プライおよび防御″”の・−ド
またはケー２．７．の角度を示ｆ説ＢＡ図である。 ′°′空気入りタイヤ１　２，　１２ｔ　．．．　，，
　−　Ｈ＋１６・１６′・・・サイト・ウォーッＬ−　
２　０　，．．ライナー′”防御・・・・・−・・ま，
．４ヶ−２．フ。 ２３・２ｚ，／，＝補強プライ末端 ２　４　、．．補強プライ ２５・２５′・・・防＃，−，イ末端 ２６・・・防御フ＝ツイ ２　フ　．．．　４強″・・・−・・ま・ゆ−ｙ−，−
，。 ２８゜゜゜ベルト組立体 ２９・２９′・・？ｎｉ強プライ末端部３０°°クラウ
ン部 ３　４　、　３　４”−．頂，点 ３８・３８′・・放射内部□帯 ゜・゜゜′・・・放射外□状帯 ４１　ペッ、ト ４２・・・ベルト ４４・・べ，，ト ４６・４６′・・・ベルト４ ４日・・上敷き ４０近シ′にみ部分 特許ｔＢ願人 ザ　グツドイアー

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、次のものを含む空気入りタイヤ。 （ａ）タイヤの軸に沿い互いに間隔をあけて配置した一
    対の環状ビード（１２、１２′）。 （ｂ）タイヤビード間に伸びるライナー（２０）。 （ｃ）ライナーの外側に配置され、かつ芳香性ポリアミ
    ド材製の並行コードまたは鉄ワイヤ製の並行ケーブルを
    含む補強層（２４）で、該コードまたはケーブル（２７
    ）はエラストマー材に埋め込まれ、かつビード間に伸び
    、該補強プライは１ｃｍあたり多数のコードまたはケー
    ブルの端を有し、かつプライ弾性係数を有し、タイヤは
    事実上これ以上大きなプライ弾性係数を有する並行コー
    ドまたはケーブルのビード間プライをこれ以外に有しな
    いものであること。 （ｄ）エラストマー材に埋め込まれる並行コードまたは
    ケーブル（２１）を含み、かつビード間に伸びる防御プ
    ライ（２６）で、該防御プライはライナーと補強プライ
    との間に配置されて両者間の障壁を形成し、１ｃｍあた
    り多数のコードまたはケーブル端を有し、かつ補強プラ
    イのプライ弾性係数より事実上小さなプライ弾性係数を
    有するものであること。 （ｅ）タイヤのクラウン部に配置される円周に伸張され
    ないベルト組立体。 ２　防御プライが補強プライのコードまたはケーブル間
    部分へのライナー材の突出を防ぎ、該防御プライがタイ
    ヤの肩部の補強プライのコードまたはケーブルの分離を
    防ぎ、かつ該防御プライがタイヤの各ビードを取り巻き
    ながらタイヤの各ビード上の部分で部分的に並置される
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空気入り
    タイヤ。 ３、防御プライのコードまたはケーブルがタイヤの赤道
    面（Ｍ）と角度αを形成し、補強プライのコードまたは
    ケーブルはタイヤの赤道面と角度βを形成し、角度βが
    ８０°〜９０°の範囲で、角度αが角度βと２０°以下
    の角度差のあることを特徴とする特許請求の範囲第２項
    記載の空気入りタイヤ。 ４、防御プライが補強プライのコードまたはケーブル間
    部分へのライナー材の突出を防ぎ、該防御プライがタイ
    ヤの肩部の補強プライのコードまたはケーブルの分離を
    防ぎ、かつ該防御プライがタイヤの各ビードを取り巻き
    ながらタイヤの各ビード上の部分で部分的に並置される
    ことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の空気入り
    タイヤ。 ５、防御プライの並行コードまたはケーブルがタイヤの
    赤道面（Ｍ）と角度αを形成し、角度αは赤道面と補強
    プライの並行コードまたはケーブルとの形成する角度β
    よりも小さいことを特徴とする特許請求の範囲第２項な
    いし第４項のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 ６、ライナーが加硫された表面を有することを特徴とす
    る特許請求の範囲第２項ないし第４項のいずれか１項に
    記載の空気入りタイヤ。 ７、補強プライのコードまたはケーブルと防御プライの
    並行コードまたはケーブルとがタイヤの赤道面に対し斜
    角を成し、同方向に向かうことを特徴とする特許請求の
    範囲第２項ないし第４項のいずれか１項に記載の空気入
    りタイヤ。 ８、タイヤはさらに種々な材料組成から成り、各ビード
    に隣接して配置される頂点手段（３４、３４′）を含み
    、該頂点手段がタイヤの各サイドウォール下部の硬度を
    変えることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第
    ４項のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 ９、タイヤはさらに種々の材料組成から成り、各ビード
    に隣接して配置されタイヤの各サイドウォール部分の硬
    度を変える頂点手段（３４、３４′）を含み、種々な材
    料組成からなる頂点手段は補強プライ（２６）と補強プ
    ライの各末端部（２９、２９′）との間に少なくとも部
    分的に制限され、各末端部がビード（１２、１２′）を
    取り巻くことを特徴とする特許請求の範囲第２項ないし
    第４項のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 １０、頂点手段が放射内部エラストマー化合物（３８、
    ３８′）および放射外部エラストマー化合物（４０、４
    ０′）を含み、前者が後者より比較的硬いことを特徴と
    する特許請求の範囲第９項記載の空気入りタイヤ。 １１、防御プライがポリエステル材製の並行コードを含
    み、該コードがエラストマー材に埋め込まれていること
    を特徴とする特許請求の範囲第１０項記載の空気入りタ
    イヤ。 １２、ベルト組立体（２８）はタイヤの赤道面に対し斜
    角を成して反対方向に伸びる並行コードまたはケーブル
    補強要素を有する少なくとも２つの円周に伸張するベル
    ト（４１、４２）を含み、２つのベルトはベルト組立体
    の両端に切断された末端を配置するコードまたはケーブ
    ルを有し、少なくとも１つの折りたたみベルト （４４）が並行コードまたはケーブルを有し、該折りた
    たみベルトは前記２つのベルトのうち少なくとも１つの
    切断された末端（４６、４６′）を取り囲むことを特徴
    とする特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか１
    項に記載の空気入りタイヤ。 １３、ベルト組立体（２８）はタイヤの赤道面に対し斜
    角を成して反対方向に伸びる並行コードまたはケーブル
    補強要素を有する少なくとも２つの円周に伸張するベル
    ト（４１、４２）を含み、２つのベルトはベルト組立体
    の両端に切断された末端を配置するコードまたはケーブ
    ルを有し、少なくとも１つの折りたたみベルト （４４）が並行コードまたはケーブルを有し、該折りた
    たみベルトは前記２つのベルトのうち少なくとも１つの
    切断された末端（４６、４６′）を取り囲むことを特徴
    とする特許請求の範囲第１０項記載の空気入りタイヤ。
JP60177027A 1984-08-21 1985-08-13 空気入りタイヤ Pending JPS6154303A (ja)

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