JPS6135805Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車等の車輌用に用いる変速装置に
係り、特にオーバドライブ用変速装置や副変速装
置として用いられ、流体圧アクチユエータによつ
て切換を行なわれる遊星歯車式の変速装置に係
る。

ケーシングと、前記ケーシング内に組込まれた
サンギヤ、リングギヤ、プラネタリピニオン、キ
ヤリヤよりなる遊星歯車装置と、前記サンギヤと
回転方向に対し結合され前記リングギヤに摩擦係
合する位置と前記ケーシングに摩擦係合する位置
との間で軸線方向に変位可能な摩擦係合部材と、
ハブ部と前記ハブ部の一端より半径方向外方へ延
在する円環状のデイスク部とを含み前記ハブ部の
外周と前記デイスク部の一側により前記ケーシン
グと共働して円環状のシリンダ室を郭定するピス
トン部材と、前記ピストン部材のハブ部と前記摩
擦係合部材との間に設けられた前記両者を互に回
転可能であるが軸線方向に対しては互に固定され
た関係にて連結する軸受装置とを有し、前記シリ
ンダ室に選択的に油圧の如き流体圧が供給される
ことにより前記ピストン部材により前記摩擦係合
部材が軸線方向に変位して前記ケーシングと摩擦
係合し、これにより前記遊星歯車装置の切換が行
なわれるよう構成された車輌用変速装置が従来か
ら知られており、これはオーバドライブ用変速装
置や副変速装置として用いられている。

上述の如き変速装置に於ては、その構造上、軸
受装置にラジアル荷重は発生しないが、摩擦係合
部材の作用力としてのスラスト荷重が発生するた
め、軸受装置はスラスト荷重を受止める必要があ
る。この軸受装置は通常、ラジアルボール軸受に
より構成されているが、ラジアルボール軸受によ
つて要求されるスラスト負荷容量を確保しようと
すると、ラジアル負荷容量を必要以上に大きくす
るようなラジアルボール軸受のサイズアツプを伴
ない、スペース上不利な点がある。

本考案は軸受装置をラジアル転がり軸受とスラ
スト転がり軸受とで構成し、そのラジアル転がり
軸受とスラスト転がり軸受の各々の一方のレース
をピストン部材のハブ部によつて直接構成するこ
とにより軸受装置のサイズアツプを伴なうことな
くスラスト負荷容量を確保できる改良された車輌
用変速装置を提供せんとするものである。

以下に添付の図を参照して本考案を実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図は本考案による変速装置の一つの実施例
を示す線図である。図に於て、１はケーシング、
２は入力軸、３は出力軸、４は遊星歯車装置を
各々示している。

遊星歯車装置４は、周知の如く、サンギヤ６
と、該サンギヤと同心上に配置されたリングギヤ
７と、前記サンギヤとリングギヤとの間にあつて
この両者に噛合しサンギヤ６の周りを自転しつつ
公転可能なプラネタリピニオン８と、前記プラネ
タリピニオンを回転自在に支持するキヤリヤ９と
を含んでいる。また前記キヤリヤ９とリングギヤ
７との間にはワンウエイクラツチ１０が設けられ
ており、ワンウエイクラツチ１０は、キヤリヤ１
０がリングギヤ７の回転数を越えて回転しようと
すると、係合状態となつて前記両者をトルク伝達
関係にて連結するように構成されている。

入力軸２はキヤリヤ９に、出力軸３はリングギ
ヤ７に各々結合されている。

サンギヤ６は、そのハブ部１１にて摩擦係合部
材１２のハブ部１３を回転方向に対し結合した関
係にて担持している。

摩擦係合部材１２は、筒状の前記ハブ部１３
と、前記ハブ部１３の一端より径方向外方に延在
する円環状のデイスク部１４と、前記デイスク部
の外周縁より延在するコーン部１５とを有してい
る。コーン部１５は、これの内周面に取付けられ
たクラツチパツド１６にてリングギヤ７と一体の
コーン状のクラツチ面部１７に選択的に係合し、
またその外周面に取付けられたブレーキパツド１
８にてケーシング１と一体のコーン状のブレーキ
面部１９に選択的に係合するようになつている。
摩擦係合部材１２はクラツチパツド１６がクラツ
チ面部１７に摩擦係合する位置とブレーキパツド
１８がブレーキ面部１９に摩擦係合する位置との
間でサンギヤ６と共に軸線方向に変位可能になつ
ている。

摩擦係合部材１２はそのハブ部１３にて軸受装
置２０を介してピストン部材２１と連結されてい
る。ピストン部材２１は、ハブ部２２と、前記ハ
ブ部の一端より半径方向外方へ延在する円環状の
デイスク部２３とを含み、ハブ部２２の外周とデ
イスク部２３の一側によりケーシング１と共働し
て円環状のシリンダ室２４を郭定している。ピス
トン部材２３はばね２５のばね力により図にて右
方に付勢され、油路２６を経てシリンダ室２４に
油圧が供給された時には前記ばねのばね力に抗し
て図にて左方へ変位するようになつている。

軸受装置２０は第２図に良く示されている。軸
受装置２０はラジアルボール軸受２７とスラスト
ニードル軸受２８とを含む組合せ軸受装置として
構成されている。

ラジアルボール軸受２７は、アウタレースをハ
ブ部２２の筒状部より直接構成され、インナレー
ス２９を単独部品として構成され、インナレース
２９はハブ部１３の外周に嵌合して止めピン３０
により廻り止めされている。ハブ部２２の筒状部
とインナレース２９との間には転動体として複数
個のボール３１が配置されており、該ボールはケ
ージ３２により保持されている。

スラストニードル軸受２８は、一方のレースを
ハブ部２２の筒状部よりこれの内側に延設された
円環状のフランジ部３３により直接構成され、他
方のレース３４を単独部品として構成され、この
レース３４はスナツプリング３５によりハブ部１
３に係止されて図にて左方への移動を禁止されて
いる。フランジ部３３とレース３４との間には転
動体として複数個のニードル３６が配置されてお
り、該ニードルはケージ３７により保持されてい
る。

またケーシング１とハブ部２２との間及びピス
トン部材２０の外周縁部とケーシング１との間は
各々これらの間をシールするＯリング３８，３９
が設けられている。

シリンダ室２４内に油圧が供給されると、その
油圧によりピストン部材２１はばね２５のばね力
に抗して図にて左方へ変位する。この移動力が軸
受装置２０を経て摩擦係合部材１２に伝達され、
摩擦係合部材１２はピストン部材２１の移動に伴
ない図にて左方へ移動し、ブレーキパツド１８に
てブレーキ面部１９に摩擦係合するようになる。

この時に軸受装置２０に作用する比較的大きい
左方向のブレーキ作用力はスラストニードル軸受
２８を経て摩擦係合部材１２に伝達される。

シリンダ室２４に油圧が供給されていない時に
は、ピストン部材２１はばね２５のばね力により
図にて右方へ移動し、これに伴ない摩擦係合部材
１２が図にて右方へ移動し、クラツチパツド１６
にてクラツチ面部１７に摩擦係合する。この時に
軸受装置２０に作用する図にて右方向のクラツチ
作用力はラジアルボール軸受２７を経て摩擦係合
部材１２に伝達される。

摩擦係合部材１２がそのブレーキパツド１８に
てブレーキ面部１９に摩擦係合している時は、サ
ンギヤ６が固定され、入力軸２の回転動力はキヤ
リヤ９よりプラネタリピニオン８、リングギヤ７
を経てその回転数を増大されて出力軸３へ伝達さ
れる。これに対し摩擦係合部材１２がそのクラツ
チパツド１６にてクラツチ面部１７に摩擦係合し
ている時には、サンギヤ６とリングギヤ７とが直
結され、入力軸２の回転力はキヤリヤ９、プラネ
タリピニオン８、リングギヤ７を経て出力軸３へ
伝達されると共にワンウエイクラツチ１０を経て
も伝達される。また、エンジンブレーキ時にはワ
ンウエイクラツチ１０は無負荷となり、クラツチ
作用力によつて直結状態で出力軸３から入力軸２
へ回転動力が伝達されるが、エンジンブレーキ時
の回転動力はエンジン駆動時のそれに比して遥か
に小さい。従つて、クラツチ作用力はブレーキ作
用力に比して小さくて良く、このクラツチ作用力
は、さほど大きくなく、ラジアルボール軸受２７
によつて十分受止められる。ブレーキ作用力はク
ラツチ作用力に比して大きく、このブレーキ作用
力はスラストニードル軸受２８により受止められ
る。

上述の如く比較的大きいブレーキ作用力（スラ
スト力）をスラストニードル軸受２８により受止
めることによりラジアルボール軸受２７をこのス
ラスト力を受止めるべく大きくする必要がなくな
り、特に半径方向の大きさを大きくすることなく
要求される強度を有する軸受装置が得られる。し
かも、その軸受装置のラジアルボール軸受２７及
びスラストニードル軸受２８の各々の一方のレー
スはピストン部材２１のハブ部２２により直接構
成され、更にラジアルボール軸受２７の配設によ
りハブ部２２の筒状部とハブ部１３との間に生じ
る径方向スペースがスラストニードル軸受２８の
配設に有効に利用され、ピストン部材２１のハブ
部２２と摩擦係合部材１２のハブ部１３との間に
ラジアルボール軸受２７とスラストニードル軸受
２８とが組込まれても軸受装置全体を大型化する
ことがなく、この軸受装置を比較的小さいスペー
スにて構成することが可能になる。

また摩擦係合部材１２とピストン部材２１とは
ラジアルボール軸受２７によつて互に回転可能に
連結されているから、メタル軸受である場合に比
して摩擦係合部材１２とピストン部材２１との相
互のセンタリングが保証され、ピストン部材２１
より摩擦係合部材１２に対する駆動力の伝達がこ
じり力の発生を伴うことなく正しく行われ、併せ
てスラストニードル軸受２８の耐久性の低下が回
避される。

以上に於ては本考案を実施例について詳細に説
明したが本考案はこれに限定されるものではなく
本考案の範囲内にて種々の実施例が可能であるこ
とは当業者にとつて明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による車輌用変速装置の一つの
実施例を示す線図、第２図は本考案による車輌用
変速装置の要部を拡大して示す断面図である。 １……ケーシング、２……入力軸、３……出力
軸、４……遊星歯車装置、６……サンギヤ、７…
…リングギヤ、８……プラネタリピニオン、９…
…キヤリヤ、１０……ワンウエイクラツチ、１１
……ハブ部、１２……摩擦係合部材、１３……ハ
ブ部、１５……コーン部、１６……クラツチパツ
ド、１７……クラツチ面部、１８……ブレーキパ
ツド、１９……ブレーキ面部、２０……軸受装
置、２１……ピストン部材、２２……ハブ部、２
３……デイスク部、２４……シリンダ室、２５…
…ばね、２６……油路、２７……ラジアルボール
軸受、２８……スラストニードル軸受、２９……
インナレース、３０……止めピン、３１……ボー
ル、３２……ケージ、３３……フランジ部、３４
……レース、３５……スナツプリング、３６……
ニードル、３７……ケージ、３８，３９……Ｏリ
ング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ケーシングと、前記ケーシング内に組込まれた
   サンギヤ、リングギヤ、プラネタリピニオン、キ
   ヤリヤよりなる遊星歯車装置と、前記サンギヤと
   回転方向に対し結合され前記リングギヤに摩擦係
   合する位置と前記ケーシングに摩擦係合する位置
   との間で軸線方向に変位可能な摩擦係合部材と、
   ハブ部と前記ハブ部の一端より半径方向外方へ延
   在する円環状のデイスク部とを含み前記ハブ部の
   外周と前記デイスク部の一側により前記ケーシン
   グと共働して円環状のシリンダ室を郭定するピス
   トン部材と、前記ピストン部材のハブ部と前記摩
   擦係合部材との間に設けられ前記両者を互に回転
   可能であるが軸線方向に対しては互に固定された
   関係にて連結するラジアル転がり軸受とスラスト
   転がり軸受とを含む組合せ軸受装置とを有し、前
   記ハブ部は前記ラジアル転がり軸受のアウタレー
   スをなす筒状部と前記筒状部より内側に突出形成
   されて前記スラスト転がり軸受の一方のレースを
   なす円環状フランジ部とを備えていることを特徴
   とする車輌用変速装置。