JPS61287870A - 自動車の４輪操舵装置 - Google Patents
自動車の４輪操舵装置Info
- Publication number
- JPS61287870A JPS61287870A JP13124985A JP13124985A JPS61287870A JP S61287870 A JPS61287870 A JP S61287870A JP 13124985 A JP13124985 A JP 13124985A JP 13124985 A JP13124985 A JP 13124985A JP S61287870 A JPS61287870 A JP S61287870A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- steering angle
- wheel steering
- sensor
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車の４輪操舵装置に関するものである。
従来の技術
転舵操作に伴なう前輪の転舵と同時に後輪も転舵作動す
るようにした自動車において、前輪の転舵角θｆに対す
る後輪転舵角θｒの比率ｋ（＝θｔ／ｆ）ｆ ）を車速
に応じて可変とし、低車速域では後輪を前輪とは逆方向
に転舵作動（逆相転舵）させて旋回性の同上をはかり、
中、高車速域では後輪を前輪と同方向に転舵作動（同相
転舵）させるよ共に゛、車速が増すに従って前後輪舵角
比ｋを徐々に１に近づけるようｆＩＩＩ御することによ
り高速走行時の転舵操作に対する安定性の同上をはかる
ようにした４輪操舵装置は従来よυ種々開発され例えは
特開昭５７−１１１７３号公報にて既に公開されている
。
るようにした自動車において、前輪の転舵角θｆに対す
る後輪転舵角θｒの比率ｋ（＝θｔ／ｆ）ｆ ）を車速
に応じて可変とし、低車速域では後輪を前輪とは逆方向
に転舵作動（逆相転舵）させて旋回性の同上をはかり、
中、高車速域では後輪を前輪と同方向に転舵作動（同相
転舵）させるよ共に゛、車速が増すに従って前後輪舵角
比ｋを徐々に１に近づけるようｆＩＩＩ御することによ
り高速走行時の転舵操作に対する安定性の同上をはかる
ようにした４輪操舵装置は従来よυ種々開発され例えは
特開昭５７−１１１７３号公報にて既に公開されている
。
発明が解決しようとする問題点
上記のように車速の変化に応じて前後輪舵角比ｋが変化
するように設定されている４輪操舵装置においては、旋
回中に加減速を行うとＩＩＩ輪転舵角が一定であっても
車速の変化によシ後輪の転舵角が単独に変化する。
するように設定されている４輪操舵装置においては、旋
回中に加減速を行うとＩＩＩ輪転舵角が一定であっても
車速の変化によシ後輪の転舵角が単独に変化する。
この場合圧しい車速（即ち実車速）の変化に応じて後輪
転舵角が単独に変化するならばほとんど問題ないか、一
般に自動車の車速は車輪の回転数にて検出するのが普通
であるので、急加減速時はタイヤと路面間でのスリップ
により実車速の変化の度合と車速センサにて検出する車
速の変化の度合との間に差が生じることが多く、このよ
うに実車速とは差のある車速センサの車速信号で後輪転
舵角が単独に変化すると車体の運動に不都合が生じるこ
とがある。
転舵角が単独に変化するならばほとんど問題ないか、一
般に自動車の車速は車輪の回転数にて検出するのが普通
であるので、急加減速時はタイヤと路面間でのスリップ
により実車速の変化の度合と車速センサにて検出する車
速の変化の度合との間に差が生じることが多く、このよ
うに実車速とは差のある車速センサの車速信号で後輪転
舵角が単独に変化すると車体の運動に不都合が生じるこ
とがある。
例えばハンドル操作角を一定とした定常円旋回中の制動
減速時は、車速の減少に伴ない後輪転舵角のみが減少即
ち後輪コーナリングフォースが小となる万同忙単独に転
舵されるが、この場合車輪かスリップするので車速セン
サにて制御される後輪の転舵角変化は実車速に基づく正
しい後輪転舵角変化よｐ大となり、その為に後輪コーナ
リングフォースの低下の度合か大きくなり、後輪か外側
に横すベシして車体全体としてヘッドイン状態となシ、
路面の状態によっては不規則旋回ケ起し易いと言う問題
を生じる。
減速時は、車速の減少に伴ない後輪転舵角のみが減少即
ち後輪コーナリングフォースが小となる万同忙単独に転
舵されるが、この場合車輪かスリップするので車速セン
サにて制御される後輪の転舵角変化は実車速に基づく正
しい後輪転舵角変化よｐ大となり、その為に後輪コーナ
リングフォースの低下の度合か大きくなり、後輪か外側
に横すベシして車体全体としてヘッドイン状態となシ、
路面の状態によっては不規則旋回ケ起し易いと言う問題
を生じる。
本発明は上記のような問題に対処することを目的とする
ものである。
ものである。
問題点を解決するための手段
本発明は、前輪舵角と車速とから後輪の転舵角を設定さ
れた前後輪舵角比特性に基づいて制御する制御回路を設
けた自動車の４輪操舵装置において、上記車速を、車輪
回転数から車速を検出する常用の車速センサと、車体の
前後方向加速度を検出する加速度センサと、上記車速セ
ンサが検出した車速と加速度センサが検出した前後方向
加速度とから加減速時の実車速を演算にて求める演算部
とにより構成した実車速センサにて検出する構造とした
ことを特徴とするものである。
れた前後輪舵角比特性に基づいて制御する制御回路を設
けた自動車の４輪操舵装置において、上記車速を、車輪
回転数から車速を検出する常用の車速センサと、車体の
前後方向加速度を検出する加速度センサと、上記車速セ
ンサが検出した車速と加速度センサが検出した前後方向
加速度とから加減速時の実車速を演算にて求める演算部
とにより構成した実車速センサにて検出する構造とした
ことを特徴とするものである。
作用
上記において、車輪回転数から車速を検出する車速セン
サにて検出した加減速ａ前の車速をｖｏとし加速度セン
サが検出した加減速時の加速度をαとすると、演算部に
おいて加減速時の実車ＩＭｖはｖ＝ｖｏ＋ｆｔαｄｔな
る式にて求めらｔ。
サにて検出した加減速ａ前の車速をｖｏとし加速度セン
サが検出した加減速時の加速度をαとすると、演算部に
おいて加減速時の実車ＩＭｖはｖ＝ｖｏ＋ｆｔαｄｔな
る式にて求めらｔ。
れ、この実車速ｖＶｃ相当する実車速信号が制御回路に
インプットされ、仁の実車速と前輪舵角とから後輪舵角
は予じめ設定されている前後輪舵角比特性に基づいてＷ
＃御されるものである。
インプットされ、仁の実車速と前輪舵角とから後輪舵角
は予じめ設定されている前後輪舵角比特性に基づいてＷ
＃御されるものである。
実施例
以下本発明の一実施例な両図を参照して説明する。
第１図において、１はステアリングハンドル、２けステ
アリングシャフト、３けステアリングギヤボックスであ
り、ステアリングハンドル１を回転操作することによシ
ステアリングギヤボックス３内のギヤの回動によってタ
イロッド４゜４が左又は右に移動し、ナックルアーム５
，５を介して前輪６，６かキングピンまわすに回動し前
輪転舵が行われるようになっている。
アリングシャフト、３けステアリングギヤボックスであ
り、ステアリングハンドル１を回転操作することによシ
ステアリングギヤボックス３内のギヤの回動によってタ
イロッド４゜４が左又は右に移動し、ナックルアーム５
，５を介して前輪６，６かキングピンまわすに回動し前
輪転舵が行われるようになっている。
７Ｆｉ例えば電動モータ等の７クチユエータであシ、該
アクチュエータ７の作動によってタイロッド８，８か左
又は右に移動しナックルアーム９，９を介して後輪１０
、１０がキングピンまわりに回動し後輪転舵が行われ
るようになっている。
アクチュエータ７の作動によってタイロッド８，８か左
又は右に移動しナックルアーム９，９を介して後輪１０
、１０がキングピンまわりに回動し後輪転舵が行われ
るようになっている。
１１は制御回路であり、実車速を検出し実車速に応じた
実車速信号αを発する実車速センサ１２の該実車速信号
αとステアリングハンドル１の転舵操作角或は前輪６，
６の実舵角等を検出し前輪転舵角に応じたｒｍｍ輪金角
信号を発する前輪舵角センサ１３の該前輪舵角信号すと
が、上記制御回路１１にインプットされ、制御回路１１
は上記両信号α、ｂのインプットに１予じめ定められた
車速に対する前後輪転舵角比の特性に基づき、後＠１０
．１０の転舵角を定め、その後輪転舵角を得るべき出力
をアクチュエータ７に発し、該アクチュエータ１の作動
にょシ後輪１０゜１０を転舵作動させるものである。尚
１４は後輪１０ 、１０の転舵角を検出し後輪舵角信号
Ｃを発する後輪舵角センサであ夛、該後輪舵角信号Ｃｋ
よシ後輪転舵角はフィードバック制御される。
実車速信号αを発する実車速センサ１２の該実車速信号
αとステアリングハンドル１の転舵操作角或は前輪６，
６の実舵角等を検出し前輪転舵角に応じたｒｍｍ輪金角
信号を発する前輪舵角センサ１３の該前輪舵角信号すと
が、上記制御回路１１にインプットされ、制御回路１１
は上記両信号α、ｂのインプットに１予じめ定められた
車速に対する前後輪転舵角比の特性に基づき、後＠１０
．１０の転舵角を定め、その後輪転舵角を得るべき出力
をアクチュエータ７に発し、該アクチュエータ１の作動
にょシ後輪１０゜１０を転舵作動させるものである。尚
１４は後輪１０ 、１０の転舵角を検出し後輪舵角信号
Ｃを発する後輪舵角センサであ夛、該後輪舵角信号Ｃｋ
よシ後輪転舵角はフィードバック制御される。
予じめ定められる車速Ｖに対する前後輪舵角比特性は、
例えば低車速域では前後輪逆相転舵即ち後輪を前輪転舵
方向とは逆方向にわすかに転舵させ単連が増すに従って
前輪舵角Ｏｆに対する後輪舵角θｒの比ｋ（＝θプガ）
が０から前後輪同相転舵になると共に高車速になるに伴
って前後輪舵角比が徐々に１に近づくよう増大するよう
な特性とするのが一般的であるが、上記の前後輪逆相転
舵域をなくしてすべての単連範囲で前後輪同相転舵とす
ると共に単連０から高車速になるに従って前後輪舵角比
ｋが０から徐々にＩＫ近づくよう増大する特性としても
良い。
例えば低車速域では前後輪逆相転舵即ち後輪を前輪転舵
方向とは逆方向にわすかに転舵させ単連が増すに従って
前輪舵角Ｏｆに対する後輪舵角θｒの比ｋ（＝θプガ）
が０から前後輪同相転舵になると共に高車速になるに伴
って前後輪舵角比が徐々に１に近づくよう増大するよう
な特性とするのが一般的であるが、上記の前後輪逆相転
舵域をなくしてすべての単連範囲で前後輪同相転舵とす
ると共に単連０から高車速になるに従って前後輪舵角比
ｋが０から徐々にＩＫ近づくよう増大する特性としても
良い。
上記実車速センサー２は、車輪の回転数から車速を検出
する常用の車速センサー５と、車体の前後方同加速度を
検出する加速度センサー６と、単連センサー５の車速信
号と加速度センサー６の加速度信号から高車速νを ｖ＝ｖｏ十ｆｔ、ａｉｔ 叫、、ｅ、、−、、、、（
１）なる式にて演算にて求める演算部１γとから構成さ
れる。尚（１７式においてαは車体の前後方同加速度、
νＯは前後方同加速度αが生ずる直前の車速一定状態に
おいて１／／Ｌ速センサー５が検出した車速をそれぞれ
示す。
する常用の車速センサー５と、車体の前後方同加速度を
検出する加速度センサー６と、単連センサー５の車速信
号と加速度センサー６の加速度信号から高車速νを ｖ＝ｖｏ十ｆｔ、ａｉｔ 叫、、ｅ、、−、、、、（
１）なる式にて演算にて求める演算部１γとから構成さ
れる。尚（１７式においてαは車体の前後方同加速度、
νＯは前後方同加速度αが生ずる直前の車速一定状態に
おいて１／／Ｌ速センサー５が検出した車速をそれぞれ
示す。
上記において、一定車速での走行状態では一般に車輪の
路面に対するスピンはほとんどなく、常用の単連センサ
１５にて検出した単連は実車速とみなして差しつかえな
い。この場合は車体の前後方同加速度αはゼロであるか
ら上記（１）式から単連センサ１５にて検出した単連ｖ
ｏが高車速υと等しく、実車速センサ１２から制御回路
１１にインプットされる高車速信号αは単連センサ１５
ＶＣて検出し六車速νＯに相応する値となる。
路面に対するスピンはほとんどなく、常用の単連センサ
１５にて検出した単連は実車速とみなして差しつかえな
い。この場合は車体の前後方同加速度αはゼロであるか
ら上記（１）式から単連センサ１５にて検出した単連ｖ
ｏが高車速υと等しく、実車速センサ１２から制御回路
１１にインプットされる高車速信号αは単連センサ１５
ＶＣて検出し六車速νＯに相応する値となる。
このようガ一定車速での走行中急制動をかけると、車輪
と路面間でスリップが生じ、車輪の回転数から単連を検
出する常用の車速センサ１５にで検出した単連は第２図
の点線水のように実線の実車速より低い値となるが、制
動と同時に車体に減速度（−α）が発生し演算部１７は
減速直前の車速センサ１５にて検出した車速ｖｏと加速
度センサ１６にて検出した減速度（−α）とから上記（
１）式にて高車速νを演算し、その実車速ｖＫ相応する
値の実車速信号αＹｆ！Ｉｔ御回路１１にインプットし
、後輪舵角は正確な実車速に基づいて制御される。
と路面間でスリップが生じ、車輪の回転数から単連を検
出する常用の車速センサ１５にで検出した単連は第２図
の点線水のように実線の実車速より低い値となるが、制
動と同時に車体に減速度（−α）が発生し演算部１７は
減速直前の車速センサ１５にて検出した車速ｖｏと加速
度センサ１６にて検出した減速度（−α）とから上記（
１）式にて高車速νを演算し、その実車速ｖＫ相応する
値の実車速信号αＹｆ！Ｉｔ御回路１１にインプットし
、後輪舵角は正確な実車速に基づいて制御される。
急加速の場合は車輪と路面間のスリップにて車輪回転数
から車速セ／す１５が検出する単連値は実車速よシ高く
なるが、急加速直前の車速センサ１５にて検出し六車速
ｖｏと加速度センサ１６にて検出した加速度αとから演
算部１７が上記（１）式にて高車速υを演算し、その実
車速νに相応する値の実車速信号αをｆ！ｌＩｍ回路１
１にインプットし、このようにして後輪舵角は常に正確
な実車速に基づき的確に制御される。
から車速セ／す１５が検出する単連値は実車速よシ高く
なるが、急加速直前の車速センサ１５にて検出し六車速
ｖｏと加速度センサ１６にて検出した加速度αとから演
算部１７が上記（１）式にて高車速υを演算し、その実
車速νに相応する値の実車速信号αをｆ！ｌＩｍ回路１
１にインプットし、このようにして後輪舵角は常に正確
な実車速に基づき的確に制御される。
尚、自動車の定常走行時は正確にはわずかな加減速を頻
繁に繰り返しているのが普通であり、又上記のような定
常走行時においても正確にはタイヤと路面間のスリップ
が皆無とは言えず、車輪回転数から車速を検出する常用
の車速センサ１５が検出した車速と実車速とではわずか
ながら差が生じる。しかしそのような差は４輪操舵装置
における後輪転舵角の制御には実際上問題がなく、前述
したように急加減速時のように・車速センサ１５で検出
した車速と実車速とのずンサ１６としては後輪転舵角制
御に上記のような問題が生じる可能性のある所定値以上
の加速度を検出し得るものを用い、所定値以下の加速度
は無視して車速センサ１５が検出し７た車速を実ｌ！速
と見なすよう構成することができる。
繁に繰り返しているのが普通であり、又上記のような定
常走行時においても正確にはタイヤと路面間のスリップ
が皆無とは言えず、車輪回転数から車速を検出する常用
の車速センサ１５が検出した車速と実車速とではわずか
ながら差が生じる。しかしそのような差は４輪操舵装置
における後輪転舵角の制御には実際上問題がなく、前述
したように急加減速時のように・車速センサ１５で検出
した車速と実車速とのずンサ１６としては後輪転舵角制
御に上記のような問題が生じる可能性のある所定値以上
の加速度を検出し得るものを用い、所定値以下の加速度
は無視して車速センサ１５が検出し７た車速を実ｌ！速
と見なすよう構成することができる。
発明の効果
以上のように本発明においては、車速の変化に応じて前
後輪舵角比が変化するよう設定されている４輪操舵装置
において、上記ＩＪＬ迷を、車輪回転数にて単連を検出
する常用の単連センサと、車体の前後方同加速度を検出
する加速度センサと、上記車速センサが検出した単連及
び加速度センサが検出した加速度とから車両の加減速時
の実車速を演算にて求める演算部とにより構成した実車
速センサにて検出する構成としたことＫよって、車両旋
回中における急加減速酸は急加減速中における転舵操作
時の後輪転舵角の制御を的確に行うことかでき、後輪の
横すべり等の危険性を確実に防止することができ、４輪
操舵装置を装備した自動車の安全性同上をはかり得るも
のである。
後輪舵角比が変化するよう設定されている４輪操舵装置
において、上記ＩＪＬ迷を、車輪回転数にて単連を検出
する常用の単連センサと、車体の前後方同加速度を検出
する加速度センサと、上記車速センサが検出した単連及
び加速度センサが検出した加速度とから車両の加減速時
の実車速を演算にて求める演算部とにより構成した実車
速センサにて検出する構成としたことＫよって、車両旋
回中における急加減速酸は急加減速中における転舵操作
時の後輪転舵角の制御を的確に行うことかでき、後輪の
横すべり等の危険性を確実に防止することができ、４輪
操舵装置を装備した自動車の安全性同上をはかり得るも
のである。
又自動車において実車速を検出する手段としては従来よ
りレーダ方式或はドツプラ一方式等の４１！雑で且つ極
めて高価な方策が知られているが、本発明では４輪操舵
装置ＩＫおける後輪転舵角制御を目的とし、その目的に
適合する実用範囲の実車速を上記のように極めて簡単な
る構成。
りレーダ方式或はドツプラ一方式等の４１！雑で且つ極
めて高価な方策が知られているが、本発明では４輪操舵
装置ＩＫおける後輪転舵角制御を目的とし、その目的に
適合する実用範囲の実車速を上記のように極めて簡単な
る構成。
で且つ極めて安価な実車速センサにて検出し得るもので
、実用上多大の効果をもたらし得るものである。
、実用上多大の効果をもたらし得るものである。
第１図は本発明の一実施例を示す平面説明図、第２図は
急減速時において車輪回転数より検出した車速と実車速
との関係を示す図である。 １・・・ステアリングハンドル、６・・・前輪、７・・
・アクチュエータ、１０・・・後輪、１１・・・制御回
路、１２・・・実車速センサ、１３・・・前輪舵角セン
サ、１４・・・後輪舵角センサ、１５・・・車速センサ
、１６・・・加速度センサ、１７・・・演算部。 以 上
急減速時において車輪回転数より検出した車速と実車速
との関係を示す図である。 １・・・ステアリングハンドル、６・・・前輪、７・・
・アクチュエータ、１０・・・後輪、１１・・・制御回
路、１２・・・実車速センサ、１３・・・前輪舵角セン
サ、１４・・・後輪舵角センサ、１５・・・車速センサ
、１６・・・加速度センサ、１７・・・演算部。 以 上
Claims (1)
- 前輪舵角と車速とから後輪の転舵角を設定された前後輪
舵角比特性に基づいて制御する制御回路を設けた自動車
の４輪操舵装置において、上記車速を、車輪回転数から
車速を検出する常用の車速センサと、車体の前後方同加
速度を検出する加速度センサと、上記車速センサが検出
した車速と加速度センサが検出した前後方同加速度とか
ら加減速時の実車速を演算にて求める演算部とにより構
成した実車速センサにて検出する構造としたことを特徴
とする自動車の４輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13124985A JPS61287870A (ja) | 1985-06-17 | 1985-06-17 | 自動車の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13124985A JPS61287870A (ja) | 1985-06-17 | 1985-06-17 | 自動車の４輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61287870A true JPS61287870A (ja) | 1986-12-18 |
Family
ID=15053489
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13124985A Pending JPS61287870A (ja) | 1985-06-17 | 1985-06-17 | 自動車の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61287870A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02158458A (ja) * | 1988-12-12 | 1990-06-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車体速度演算装置 |
-
1985
- 1985-06-17 JP JP13124985A patent/JPS61287870A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02158458A (ja) * | 1988-12-12 | 1990-06-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車体速度演算装置 |
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