JPS61256035A - 振動体のマウンテイング装置 - Google Patents
振動体のマウンテイング装置Info
- Publication number
- JPS61256035A JPS61256035A JP9658785A JP9658785A JPS61256035A JP S61256035 A JPS61256035 A JP S61256035A JP 9658785 A JP9658785 A JP 9658785A JP 9658785 A JP9658785 A JP 9658785A JP S61256035 A JPS61256035 A JP S61256035A
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- JP
- Japan
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- mounting device
- orifice
- fluid
- frequency
- engine shake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/10—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper the wall being at least in part formed by a flexible membrane or the like
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内部にオリフィスで連通させた２つの流体室を
有するパワーユニット等の振動体のマウンティング装置
の改良に関するものである。
有するパワーユニット等の振動体のマウンティング装置
の改良に関するものである。
（従来の技術）
近年パワーユニットのマウンティング装置における減衰
効果を高めるため、マウンティング装置内部にオリアイ
スで連通させた２つの流体室を設けたものが知られてい
る（ニラサンサービス同報４４２号９５頁５６年８月）
。
効果を高めるため、マウンティング装置内部にオリアイ
スで連通させた２つの流体室を設けたものが知られてい
る（ニラサンサービス同報４４２号９５頁５６年８月）
。
このような従来のパワーユニットのマウンティング装置
では、オリアイス内を流体が通過する時の抵抗で減衰力
が生ずると考えられていたため、ゴム単体によるマウン
ティング装置と同様、減衰力の指標たるロスファクタ（
ｔａｎδ）が重要視され、流体室内のオリアイスの径や
長さを変えることにより前記ロスファクタ最大周波数を
エンジンシェイク周波数（約１０ Ｈｚ ）に一致させ
るチューニング方法が行なわれていた。
では、オリアイス内を流体が通過する時の抵抗で減衰力
が生ずると考えられていたため、ゴム単体によるマウン
ティング装置と同様、減衰力の指標たるロスファクタ（
ｔａｎδ）が重要視され、流体室内のオリアイスの径や
長さを変えることにより前記ロスファクタ最大周波数を
エンジンシェイク周波数（約１０ Ｈｚ ）に一致させ
るチューニング方法が行なわれていた。
（発明が解決しようとＴる問題点）
しかしながら流体封入式のパワーユニットのマウンティ
ング装置にあっては実際にはオリフィス内流体のダイナ
ミックダンパ作用で減衰効果を発揮することが本出願人
の実験で明らかになっており、このダイナミックダンパ
の減衰効果を最大限に引出すには、ダイナミックダンパ
の共振周波数をロスファクタ最大周波数より５〜１０
Ｈｚと大きくずらさなければならない（エンジンシェイ
ク周波数に対しても５０〜１００％ずれている）０この
ため、流体封入式のパワーユニットのマウンティング装
置にあってはその能力を充分に発揮することができず、
エンジンシェイクが充分に低減できず自動車の乗心地を
向上させる効果が少ないという問題点があった。
ング装置にあっては実際にはオリフィス内流体のダイナ
ミックダンパ作用で減衰効果を発揮することが本出願人
の実験で明らかになっており、このダイナミックダンパ
の減衰効果を最大限に引出すには、ダイナミックダンパ
の共振周波数をロスファクタ最大周波数より５〜１０
Ｈｚと大きくずらさなければならない（エンジンシェイ
ク周波数に対しても５０〜１００％ずれている）０この
ため、流体封入式のパワーユニットのマウンティング装
置にあってはその能力を充分に発揮することができず、
エンジンシェイクが充分に低減できず自動車の乗心地を
向上させる効果が少ないという問題点があった。
（問題点を解決するための手段）
本発明の目的はこのような従来のパワーユニット等の振
動体のマウンティング装置における問題点を解決した振
動体のマウンティング装置を得ることであり、この目的
を達成するため本発明の振動体のマウンティング装置は
パワーユニット側支持部材と車体側支持部材と、これら
を連結する中空の弾性体と、この弾性体内に形成した第
１の流体室と、該第１の流体室と第２の流体室とを連通
させるオリアイスとを有し、該オリアイス内の流体の共
振周波数と前記オリフィスを閉鎖した時のマウンティン
グ装置全体と振動体とで形成される共振体の共振周波数
とをエンジンシェイクの周波数に一致させたことを特徴
とするものである。
動体のマウンティング装置における問題点を解決した振
動体のマウンティング装置を得ることであり、この目的
を達成するため本発明の振動体のマウンティング装置は
パワーユニット側支持部材と車体側支持部材と、これら
を連結する中空の弾性体と、この弾性体内に形成した第
１の流体室と、該第１の流体室と第２の流体室とを連通
させるオリアイスとを有し、該オリアイス内の流体の共
振周波数と前記オリフィスを閉鎖した時のマウンティン
グ装置全体と振動体とで形成される共振体の共振周波数
とをエンジンシェイクの周波数に一致させたことを特徴
とするものである。
（作用）
このようにすることによりオリアイス内流体のダイナミ
ックダンパ作用がエンジンシェイクの周波数において最
も効果的に得られエンジンシェイクが打消されるので、
自動車の乗心地が格段に向上する◎ （実施例） ＃！１図は本発明を適用するマウンティング装置の一例
を示す図である０第１図においてｌはマウンティング装
置全体を示し、パワーユニットａ支持部材２は板部材δ
とともにポル）４により図示してな一振動体たるパワー
ユニットに取付ける。
ックダンパ作用がエンジンシェイクの周波数において最
も効果的に得られエンジンシェイクが打消されるので、
自動車の乗心地が格段に向上する◎ （実施例） ＃！１図は本発明を適用するマウンティング装置の一例
を示す図である０第１図においてｌはマウンティング装
置全体を示し、パワーユニットａ支持部材２は板部材δ
とともにポル）４により図示してな一振動体たるパワー
ユニットに取付ける。
車体側支持部材５はボルト６により図示してない単体に
取付ける。内部に空洞を有する円筒状の中空の弾性体７
はその両端をパワーユニット側支持部材２と車体側支持
部材５とにそれぞれ焼付接着し各支持部材を連結しであ
る。弾性体７と支持部材で画成した空洞には仕切板８に
より仕切られた２つの流体室９，１０が形成されるとと
もに板部材８とダイヤフラム１１との間に空気室１２が
形成される。仕切板８には流体室９．１０を連通させる
オリフィス１８が設けである。この実施例ではフロント
エンジン車のパワーユニットを支持スるマウンティング
装置として上記のマウンティング装置を用いたものとし
、オリフィス１８内の流体の共振周波数とオリフィス１
３を閉鎖した時のマウンティング装置全体と振動体とで
形成される共振体の共振周波数とをエンジンシェイクの
周波数に一致させている。
取付ける。内部に空洞を有する円筒状の中空の弾性体７
はその両端をパワーユニット側支持部材２と車体側支持
部材５とにそれぞれ焼付接着し各支持部材を連結しであ
る。弾性体７と支持部材で画成した空洞には仕切板８に
より仕切られた２つの流体室９，１０が形成されるとと
もに板部材８とダイヤフラム１１との間に空気室１２が
形成される。仕切板８には流体室９．１０を連通させる
オリフィス１８が設けである。この実施例ではフロント
エンジン車のパワーユニットを支持スるマウンティング
装置として上記のマウンティング装置を用いたものとし
、オリフィス１８内の流体の共振周波数とオリフィス１
３を閉鎖した時のマウンティング装置全体と振動体とで
形成される共振体の共振周波数とをエンジンシェイクの
周波数に一致させている。
次に作用を説明する。
この第１図のマウンティング装置を機械モデルで示すと
第２図に示すようになる。２０はパワーユニット、２１
はマウンティング装置１全体を示し、２２は弾性体７の
みの支持方向ばね定数を有す本ばね、２８はオリフィス
１δを閉鎖した時の装置全体のばね定数とばね２２のば
ね定数との差を有するばねＳ２４は弾性体７の有効受圧
面積Ａ０とオリフィス１８の横断面積ム、との比にオリ
フィス内の流体質量を乗じた等価質量を有する質点、２
５はダイヤフラム１１と空気室１２とのばね定数の等価
値を有するばね、２６はオリアイスを通過する際の抵抗
に相当するダッシュポット、２７で与えられる。２８は
車体、２９はサスペンション、８０はばね下室量、３１
はタイヤをそれぞれ表わす。マウンティング装置ｌの支
持質量であるパワーユニット２０の質量はｍ工、ばね２
２のばね定数はに、 、ばね２８のはね定数はｋｓ 、
ばね２５のばね定１にはに、′、ダッシュポット２６の
減衰係数はｏｌばね２７のばね定数はに、としオリフィ
ス内部の流体質量はｍ、である。車体２８のフロントサ
スヘンジョンの支持質量はｍ８、サスペンション２９の
２個分のばね定数はに６、フロントサスベンジ目ンのば
ね下室量８０の２個分の質量はｍｌ、タイヤ８１の２個
分のタイヤバウンス方向のばね定数はｋ。
第２図に示すようになる。２０はパワーユニット、２１
はマウンティング装置１全体を示し、２２は弾性体７の
みの支持方向ばね定数を有す本ばね、２８はオリフィス
１δを閉鎖した時の装置全体のばね定数とばね２２のば
ね定数との差を有するばねＳ２４は弾性体７の有効受圧
面積Ａ０とオリフィス１８の横断面積ム、との比にオリ
フィス内の流体質量を乗じた等価質量を有する質点、２
５はダイヤフラム１１と空気室１２とのばね定数の等価
値を有するばね、２６はオリアイスを通過する際の抵抗
に相当するダッシュポット、２７で与えられる。２８は
車体、２９はサスペンション、８０はばね下室量、３１
はタイヤをそれぞれ表わす。マウンティング装置ｌの支
持質量であるパワーユニット２０の質量はｍ工、ばね２
２のばね定数はに、 、ばね２８のはね定数はｋｓ 、
ばね２５のばね定１にはに、′、ダッシュポット２６の
減衰係数はｏｌばね２７のばね定数はに、としオリフィ
ス内部の流体質量はｍ、である。車体２８のフロントサ
スヘンジョンの支持質量はｍ８、サスペンション２９の
２個分のばね定数はに６、フロントサスベンジ目ンのば
ね下室量８０の２個分の質量はｍｌ、タイヤ８１の２個
分のタイヤバウンス方向のばね定数はｋ。
とする。
以上を用いて他の条件は一定でオリアイスのみを変えた
条件で車体の振動レベルを計算すると第８図に示すよう
になる。一点鎖線で示したものは減衰係数Ｃ＝※でオリ
フィス１８を閉鎖した場合を示している。ｌ Ｉ Ｈｚ
付近の盛り上がりはオリアイス１３を閉鎖した場合のマ
ウンティング装置全体と振動体とで形成される共振体の
共振周波数を示し、これはエンジンシェイク周波数と同
じ周波数となっている。実線はオリアイス１δ内の流体
の共振周波数をエンジンシェイク周波数と同じ周波数で
ある１１Ｈｚに設定したものを示し、２点鎖線はオリフ
ィス１８内の流体の共振周波数をエンジンシェイク周波
数より高い周波数である２ ０ Ｈ２に設定したものを
示し、破線はオリアイス１δ内の流体の共振周波数をエ
ンジンシェイク周波数より低い周波数である５ Ｈｚに
設定したものを示している。第８図から明らかなように
実線で示したオリアイス１δ内の流体の共振周波数をエ
ンジンシェイク周波数と同じ周波数である１ １ Ｈｚ
に設定したものでは入力振幅に対する車体上下振幅が大
幅に低減されることになる。
条件で車体の振動レベルを計算すると第８図に示すよう
になる。一点鎖線で示したものは減衰係数Ｃ＝※でオリ
フィス１８を閉鎖した場合を示している。ｌ Ｉ Ｈｚ
付近の盛り上がりはオリアイス１３を閉鎖した場合のマ
ウンティング装置全体と振動体とで形成される共振体の
共振周波数を示し、これはエンジンシェイク周波数と同
じ周波数となっている。実線はオリアイス１δ内の流体
の共振周波数をエンジンシェイク周波数と同じ周波数で
ある１１Ｈｚに設定したものを示し、２点鎖線はオリフ
ィス１８内の流体の共振周波数をエンジンシェイク周波
数より高い周波数である２ ０ Ｈ２に設定したものを
示し、破線はオリアイス１δ内の流体の共振周波数をエ
ンジンシェイク周波数より低い周波数である５ Ｈｚに
設定したものを示している。第８図から明らかなように
実線で示したオリアイス１δ内の流体の共振周波数をエ
ンジンシェイク周波数と同じ周波数である１ １ Ｈｚ
に設定したものでは入力振幅に対する車体上下振幅が大
幅に低減されることになる。
第１図は本発明に従ってオリフィス内流体の共振周波数
を実際にオリフィスご閉止した場合のエンジンシェイク
周波数（約１１ Ｈｚ ）に略々一致させたマウンティ
ング装置と、ロス７アクタ最大周波数をエンジンシェイ
ク周波数に一致させた従来のマウンティング装置とをそ
れぞれ車両に塔載し、車両の前２輪を同位相同振幅で加
振した時の車体の振動伝達関数を求めたものであり、実
線は本発明のマウンティング装置を、破線は従来のマウ
ンティング装置をそれぞれ示している。第４図の結果か
らも本発明のマウンティング装置が従来のものより大幅
に振動が低減できることが認められた。
を実際にオリフィスご閉止した場合のエンジンシェイク
周波数（約１１ Ｈｚ ）に略々一致させたマウンティ
ング装置と、ロス７アクタ最大周波数をエンジンシェイ
ク周波数に一致させた従来のマウンティング装置とをそ
れぞれ車両に塔載し、車両の前２輪を同位相同振幅で加
振した時の車体の振動伝達関数を求めたものであり、実
線は本発明のマウンティング装置を、破線は従来のマウ
ンティング装置をそれぞれ示している。第４図の結果か
らも本発明のマウンティング装置が従来のものより大幅
に振動が低減できることが認められた。
（効果）
以上詳述したように本発明の振動体のマウンティング装
置は振動体側支持部材と車体側支持部材とこれらを連結
する中空の弾性体と、この弾性体内に形成した第１の流
体室と、該第１の流体室と第２の流体室とを連通させる
オリフィスとを有し、該オリアイス内の流体の共振周波
数と前記オリフィスを閉鎖した時のマウンティング装置
全体と振動体とで形成される共振体の共振周波数とをエ
ンジンシェイクの周波数に一致させた構成としたため、
エンジンシェイクを大幅に低減し得る効果が得られる。
置は振動体側支持部材と車体側支持部材とこれらを連結
する中空の弾性体と、この弾性体内に形成した第１の流
体室と、該第１の流体室と第２の流体室とを連通させる
オリフィスとを有し、該オリアイス内の流体の共振周波
数と前記オリフィスを閉鎖した時のマウンティング装置
全体と振動体とで形成される共振体の共振周波数とをエ
ンジンシェイクの周波数に一致させた構成としたため、
エンジンシェイクを大幅に低減し得る効果が得られる。
第１図は本発明を適用する振動体のマウンティング装置
の１例を示す断面図） 第２図は第１図のマウンティング装置の機械モデルを示
す図、 第３図は第１図のマウンティング装置のオリアイス内流
体の共振周波数を変化させた場合の車体への入力振幅に
対する車体上下振幅レベルの計算値を示す特性図、 第４１ｄは本発明に従ったマウンティング装置と従来の
マウンティング装置とを車両に塔載して同位相同振幅で
加珈した時の車体伝達関数を示す特性図である。 ｌ・・・マウンティング装置 ２・・・パワーユニット側支持部材 δ・・・板部材 鴫−、ボヤト５・・・車体
側支持部材 ６・・・ボルト７・・・弾性体
８・・・仕切板９．１０・・・液体室 １
１−・ダイヤフラム１２・・・空気室 １３
・・・オリフィス２０・・・パワーユニット ２１・・・マウンティング装置 Ｑ２．２８．２４・・・ばね ２６・・・ダイヤフラムと空気室とのはね定数の等価値
２６・・・ダッシュボッ） ２７−・・ばね２９・
・・サスペンション ８Ｇ・・・ばね下質量８１・・
・タイヤ 特許出願人 日産自動車株式会社 第２図 第３図 第４図 ｎ１置嘔すＣ（Ｈｚ）
の１例を示す断面図） 第２図は第１図のマウンティング装置の機械モデルを示
す図、 第３図は第１図のマウンティング装置のオリアイス内流
体の共振周波数を変化させた場合の車体への入力振幅に
対する車体上下振幅レベルの計算値を示す特性図、 第４１ｄは本発明に従ったマウンティング装置と従来の
マウンティング装置とを車両に塔載して同位相同振幅で
加珈した時の車体伝達関数を示す特性図である。 ｌ・・・マウンティング装置 ２・・・パワーユニット側支持部材 δ・・・板部材 鴫−、ボヤト５・・・車体
側支持部材 ６・・・ボルト７・・・弾性体
８・・・仕切板９．１０・・・液体室 １
１−・ダイヤフラム１２・・・空気室 １３
・・・オリフィス２０・・・パワーユニット ２１・・・マウンティング装置 Ｑ２．２８．２４・・・ばね ２６・・・ダイヤフラムと空気室とのはね定数の等価値
２６・・・ダッシュボッ） ２７−・・ばね２９・
・・サスペンション ８Ｇ・・・ばね下質量８１・・
・タイヤ 特許出願人 日産自動車株式会社 第２図 第３図 第４図 ｎ１置嘔すＣ（Ｈｚ）
Claims (1)
- １、振動体側支持部材と車体側支持部材とこれらを連結
する中空の弾性体と、この弾性体内に形成した第１の流
体室と、該第１の流体室と第２の流体室を連通させるオ
リフィスとを有し、該オリフィス内の流体の共振周波数
と前記オリフィスを閉鎖した時のマウンティング装置全
体と振動体とで形成される共振体の共振周波数とをエン
ジンシェイクの周波数に一致させたことを特徴とする振
動体のマウンティング装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9658785A JPS61256035A (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | 振動体のマウンテイング装置 |
| DE19853529199 DE3529199A1 (de) | 1984-08-16 | 1985-08-14 | Schwingungsdaempfungssystem |
| US07/090,398 US4779853A (en) | 1984-08-16 | 1987-08-27 | Method of determining and damping vibrations |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9658785A JPS61256035A (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | 振動体のマウンテイング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61256035A true JPS61256035A (ja) | 1986-11-13 |
Family
ID=14169056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9658785A Pending JPS61256035A (ja) | 1984-08-16 | 1985-05-09 | 振動体のマウンテイング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61256035A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60184737A (ja) * | 1984-02-21 | 1985-09-20 | Honda Motor Co Ltd | 流体入りマウント |
-
1985
- 1985-05-09 JP JP9658785A patent/JPS61256035A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60184737A (ja) * | 1984-02-21 | 1985-09-20 | Honda Motor Co Ltd | 流体入りマウント |
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