JP2003019909A - 自動車におけるパワーユニットのマウント装置 - Google Patents
自動車におけるパワーユニットのマウント装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンおよびマニュアルトランスミッショ
ンを一体化したパワーユニットを車体に横置きに支持し
た自動車において、そのマウントの設定によりアクセル
ペダルをオン・オフしたときの振動を効果的に低減す
る。 【解決手段】 パワーユニットＰを車体に支持するサイ
ドエンジンマウントＭ１、トランスミッションマウント
Ｍ２、フロントエンジンマウントＭ３およびリヤエンジ
ンマウントＭ４のうち、パワーユニットＰの前後方向の
揺動中心となるデフセンターラインＬから最も離れたサ
イドエンジンマウントＭ１を前後方向の減衰を発生する
もので構成し、そのサイドエンジンマウントＭ１の前後
方向の減衰が最大になる周波数を、アクセルペダルをオ
ン・オフしたときに発生する振動の周波数に一致する
１．５Ｈｚ〜７Ｈｚの範囲に設定する。
ンを一体化したパワーユニットを車体に横置きに支持し
た自動車において、そのマウントの設定によりアクセル
ペダルをオン・オフしたときの振動を効果的に低減す
る。 【解決手段】 パワーユニットＰを車体に支持するサイ
ドエンジンマウントＭ１、トランスミッションマウント
Ｍ２、フロントエンジンマウントＭ３およびリヤエンジ
ンマウントＭ４のうち、パワーユニットＰの前後方向の
揺動中心となるデフセンターラインＬから最も離れたサ
イドエンジンマウントＭ１を前後方向の減衰を発生する
もので構成し、そのサイドエンジンマウントＭ１の前後
方向の減衰が最大になる周波数を、アクセルペダルをオ
ン・オフしたときに発生する振動の周波数に一致する
１．５Ｈｚ〜７Ｈｚの範囲に設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンおよびマ
ニュアルトランスミッションを一体化したパワーユニッ
トを複数のマウントを介して車体前部に横置きに支持し
た前輪駆動の自動車に関し、特にそのパワーユニットの
マウント装置に関する。
ニュアルトランスミッションを一体化したパワーユニッ
トを複数のマウントを介して車体前部に横置きに支持し
た前輪駆動の自動車に関し、特にそのパワーユニットの
マウント装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のエンジンを防振支持する液封式
エンジンマウントにおいて、上下方向の振動により容積
が増減する二つの液室をオリフィスで接続して上下方向
の減衰を発生させるとともに、水平方向の振動により容
積が増減する二つの液室をオリフィスで接続して水平方
向の減衰を発生させるようにしたものが、特公昭６３−
６１５３３号公報により公知である。
エンジンマウントにおいて、上下方向の振動により容積
が増減する二つの液室をオリフィスで接続して上下方向
の減衰を発生させるとともに、水平方向の振動により容
積が増減する二つの液室をオリフィスで接続して水平方
向の減衰を発生させるようにしたものが、特公昭６３−
６１５３３号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンお
よびマニュアルトランスミッションを一体化したパワー
ユニットを車体に横置きに支持した場合、アクセルペダ
ルをオン・オフしたときに、エンジン回転数の増減に伴
う反作用でパワーユニットがマニュアルトランスミッシ
ョンのデフセンターラインを中心にして前後方向に揺動
し、振動が発生することが知られている。この振動の周
波数は、そのときの変速段により異なるが、概ね１．５
Ｈｚ〜７Ｈｚの領域にある。
よびマニュアルトランスミッションを一体化したパワー
ユニットを車体に横置きに支持した場合、アクセルペダ
ルをオン・オフしたときに、エンジン回転数の増減に伴
う反作用でパワーユニットがマニュアルトランスミッシ
ョンのデフセンターラインを中心にして前後方向に揺動
し、振動が発生することが知られている。この振動の周
波数は、そのときの変速段により異なるが、概ね１．５
Ｈｚ〜７Ｈｚの領域にある。
【０００４】従来、パワーユニットを車体に支持するマ
ウントにおいて前後方向の減衰を発生させるものは、周
波数が１０Ｈｚ程度の乗り心地領域（エンジンのユサユ
サ感）の振動の低減を図ることを目的としており、アク
セルペダルをオン・オフしたときの振動を充分に低減す
ることができなかった。
ウントにおいて前後方向の減衰を発生させるものは、周
波数が１０Ｈｚ程度の乗り心地領域（エンジンのユサユ
サ感）の振動の低減を図ることを目的としており、アク
セルペダルをオン・オフしたときの振動を充分に低減す
ることができなかった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一
体化したパワーユニットを車体に横置きに支持した自動
車において、そのマウントの設定によりアクセルペダル
をオン・オフしたときの振動を効果的に低減することを
目的とする。
で、エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一
体化したパワーユニットを車体に横置きに支持した自動
車において、そのマウントの設定によりアクセルペダル
をオン・オフしたときの振動を効果的に低減することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンおよ
びマニュアルトランスミッションを一体化したパワーユ
ニットを複数のマウントを介して車体前部に横置きに支
持した前輪駆動の自動車において、前記複数のマウント
のうちの少なくとも一つのマウントが車体前後方向の減
衰を発生するものであり、アクセルペダルのオン・オフ
によるパワーユニットの左右軸まわりの振動に対して、
前記少なくとも一つのマウントの減衰が最大になる周波
数を１．５Ｈｚ〜７Ｈｚに設定したことを特徴とする、
自動車におけるパワーユニットのマウント装置が提案さ
れる。
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンおよ
びマニュアルトランスミッションを一体化したパワーユ
ニットを複数のマウントを介して車体前部に横置きに支
持した前輪駆動の自動車において、前記複数のマウント
のうちの少なくとも一つのマウントが車体前後方向の減
衰を発生するものであり、アクセルペダルのオン・オフ
によるパワーユニットの左右軸まわりの振動に対して、
前記少なくとも一つのマウントの減衰が最大になる周波
数を１．５Ｈｚ〜７Ｈｚに設定したことを特徴とする、
自動車におけるパワーユニットのマウント装置が提案さ
れる。
【０００７】上記構成によれば、エンジンおよびマニュ
アルトランスミッションを一体化したパワーユニットを
支持する複数のマウントの少なくとも一つを、車体前後
方向の減衰を発生するマウントで構成し、そのマウント
の前後方向の減衰が最大になる周波数を１．５Ｈｚ〜７
Ｈｚに設定したので、アクセルペダルのオン・オフによ
るパワーユニットの左右軸まわりの振動を効果的に低減
することができる。
アルトランスミッションを一体化したパワーユニットを
支持する複数のマウントの少なくとも一つを、車体前後
方向の減衰を発生するマウントで構成し、そのマウント
の前後方向の減衰が最大になる周波数を１．５Ｈｚ〜７
Ｈｚに設定したので、アクセルペダルのオン・オフによ
るパワーユニットの左右軸まわりの振動を効果的に低減
することができる。
【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、乗り心地領域での微小振幅の
振動に対して、前記少なくとも一つのマウントの減衰が
最大になる周波数を１０Ｈｚ近傍に設定したことを特徴
とする、自動車におけるパワーユニットのマウント装置
が提案される。
請求項１の構成に加えて、乗り心地領域での微小振幅の
振動に対して、前記少なくとも一つのマウントの減衰が
最大になる周波数を１０Ｈｚ近傍に設定したことを特徴
とする、自動車におけるパワーユニットのマウント装置
が提案される。
【０００９】上記構成によれば、微小振幅の振動が入力
したときに前記少なくとも一つのマウントの減衰が最大
になる周波数を１０Ｈｚ近傍に設定したので、周波数が
１０Ｈｚ近傍の乗り心地領域における振動を効果的に低
減し、アクセルペダルのオン・オフに伴う振動の低減性
能と乗り心地性能とを両立させることができる。
したときに前記少なくとも一つのマウントの減衰が最大
になる周波数を１０Ｈｚ近傍に設定したので、周波数が
１０Ｈｚ近傍の乗り心地領域における振動を効果的に低
減し、アクセルペダルのオン・オフに伴う振動の低減性
能と乗り心地性能とを両立させることができる。
【００１０】また請求項３に記載された発明によれば、
エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一体化
したパワーユニットを複数のマウントを介して車体前部
に横置きに支持した前輪駆動の自動車において、前記複
数のマウントのうち、デフセンターラインからの距離が
最も大きいマウントを、車体前後方向の減衰を発生する
もので構成したことを特徴とする、自動車におけるパワ
ーユニットのマウント装置が提案される。
エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一体化
したパワーユニットを複数のマウントを介して車体前部
に横置きに支持した前輪駆動の自動車において、前記複
数のマウントのうち、デフセンターラインからの距離が
最も大きいマウントを、車体前後方向の減衰を発生する
もので構成したことを特徴とする、自動車におけるパワ
ーユニットのマウント装置が提案される。
【００１１】上記構成によれば、エンジンおよびマニュ
アルトランスミッションを一体化したパワーユニットを
支持する複数のマウントのうち、デフセンターラインか
らの距離が最も大きいマウントを車体前後方向の減衰を
発生するマウントで構成したので、アクセルペダルのオ
ン・オフによるパワーユニットの左右軸まわりの振動を
効果的に低減することができる。
アルトランスミッションを一体化したパワーユニットを
支持する複数のマウントのうち、デフセンターラインか
らの距離が最も大きいマウントを車体前後方向の減衰を
発生するマウントで構成したので、アクセルペダルのオ
ン・オフによるパワーユニットの左右軸まわりの振動を
効果的に低減することができる。
【００１２】また請求項４に記載された発明によれば、
エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一体化
したパワーユニットを複数のマウントを介して車体前部
に横置きに支持した前輪駆動の自動車において、前記複
数のマウントのうちの少なくとも一つのマウントが車体
前後方向の減衰を発生するものであり、このマウントは
アクセルペダルのオン・オフによるパワーユニットの左
右軸まわりの振動を低減することを特徴とする、自動車
におけるパワーユニットのマウント装置が提案される。
エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一体化
したパワーユニットを複数のマウントを介して車体前部
に横置きに支持した前輪駆動の自動車において、前記複
数のマウントのうちの少なくとも一つのマウントが車体
前後方向の減衰を発生するものであり、このマウントは
アクセルペダルのオン・オフによるパワーユニットの左
右軸まわりの振動を低減することを特徴とする、自動車
におけるパワーユニットのマウント装置が提案される。
【００１３】上記構成によれば、エンジンおよびマニュ
アルトランスミッションを一体化したパワーユニットを
支持する複数のマウントの少なくとも一つを、車体前後
方向の減衰を発生するマウントで構成したので、アクセ
ルペダルのオン・オフによるパワーユニットの左右軸ま
わりの振動を効果的に低減することができる。
アルトランスミッションを一体化したパワーユニットを
支持する複数のマウントの少なくとも一つを、車体前後
方向の減衰を発生するマウントで構成したので、アクセ
ルペダルのオン・オフによるパワーユニットの左右軸ま
わりの振動を効果的に低減することができる。
【００１４】尚、サイドエンジンマウントＭ１、トラン
スミッションマウントＭ２、フロントエンジンマウント
Ｍ３およびリヤエンジンマウントＭ４は本発明のマウン
トに対応し、特にサイドエンジンマウントＭ１は本発明
の少なくとも一つのマウントあるいはデフセンターライ
ンからの距離が最も大きいマウントに対応する。
スミッションマウントＭ２、フロントエンジンマウント
Ｍ３およびリヤエンジンマウントＭ４は本発明のマウン
トに対応し、特にサイドエンジンマウントＭ１は本発明
の少なくとも一つのマウントあるいはデフセンターライ
ンからの距離が最も大きいマウントに対応する。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１６】図１〜図４は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は自動車の車体前部に横置きに搭載されたパワ
ーユニットの斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面
図、図３は図２の３−３線断面図、図４は入力周波数に
対するマウントの減衰係数の特性を示すグラフである。
で、図１は自動車の車体前部に横置きに搭載されたパワ
ーユニットの斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面
図、図３は図２の３−３線断面図、図４は入力周波数に
対するマウントの減衰係数の特性を示すグラフである。
【００１７】図１に示すように、自動車の車体前部に搭
載されるパワーユニットＰは、左側に位置するエンジン
Ｅと右側に位置するマニュアルトランスミッションＴと
を一体化してなる。エンジンＥはシリンダブロック１１
およびシリンダヘッド１２をそれぞれ下側および上側に
して配置され、かつクランクシャフトを車体左右方向に
向けて横置きに配置される。
載されるパワーユニットＰは、左側に位置するエンジン
Ｅと右側に位置するマニュアルトランスミッションＴと
を一体化してなる。エンジンＥはシリンダブロック１１
およびシリンダヘッド１２をそれぞれ下側および上側に
して配置され、かつクランクシャフトを車体左右方向に
向けて横置きに配置される。
【００１８】パワーユニットＰは４個のマウントを介し
て車体に支持される。第１のマウントはサイドエンジン
マウントＭ１であって、エンジンＥの左側面を左側のフ
ロントサイドフレーム１３に支持する。第２のマウント
はトランスミッションマウントＭ２であって、マニュア
ルトランスミッションＴの右側面を右側のフロントサイ
ドフレーム１４に支持する。第３のマウントはフロント
エンジンマウントＭ３であって、エンジンＥの前面を左
右のフロントサイドフレーム１３，１４を接続するクロ
スメンバ１５に支持する。第４のマウントはリヤエンジ
ンマウントＭ４であって、エンジンＥの後面を左右のフ
ロントサイドフレーム１３，１４を接続する図示せぬク
ロスメンバに支持する。尚、図１においてリヤエンジン
マウントＭ４はエンジンＥの後面に隠れていて見えない
ため、その位置を黒丸で示している。
て車体に支持される。第１のマウントはサイドエンジン
マウントＭ１であって、エンジンＥの左側面を左側のフ
ロントサイドフレーム１３に支持する。第２のマウント
はトランスミッションマウントＭ２であって、マニュア
ルトランスミッションＴの右側面を右側のフロントサイ
ドフレーム１４に支持する。第３のマウントはフロント
エンジンマウントＭ３であって、エンジンＥの前面を左
右のフロントサイドフレーム１３，１４を接続するクロ
スメンバ１５に支持する。第４のマウントはリヤエンジ
ンマウントＭ４であって、エンジンＥの後面を左右のフ
ロントサイドフレーム１３，１４を接続する図示せぬク
ロスメンバに支持する。尚、図１においてリヤエンジン
マウントＭ４はエンジンＥの後面に隠れていて見えない
ため、その位置を黒丸で示している。
【００１９】側方から見たサイドエンジンマウントＭ
１、トランスミッションマウントＭ２、フロントエンジ
ンマウントＭ３およびリヤエンジンマウントＭ４は、パ
ワーユニットＰの下部を左右方向に延びるデフセンター
ラインＬの上方にサイドエンジンマウントＭ１およびト
ランスミッションマウントＭ２が配置され、前上方およ
び後上方にフロントエンジンマウントＭ３およびリヤエ
ンジンマウントＭ４が配置される。サイドエンジンマウ
ントＭ１はトランスミッションマウントＭ２よりも高い
位置にあり、サイドエンジンマウントＭ１のデフセンタ
ーラインＬからの距離Ａは、４個のマウントＭ１〜Ｍ４
のうちで最大となる。つまり、サイドエンジンマウント
Ｍ１が、４個のマウントＭ１〜Ｍ４のうちでデフセンタ
ーラインＬから最も遠い位置に配置されている。
１、トランスミッションマウントＭ２、フロントエンジ
ンマウントＭ３およびリヤエンジンマウントＭ４は、パ
ワーユニットＰの下部を左右方向に延びるデフセンター
ラインＬの上方にサイドエンジンマウントＭ１およびト
ランスミッションマウントＭ２が配置され、前上方およ
び後上方にフロントエンジンマウントＭ３およびリヤエ
ンジンマウントＭ４が配置される。サイドエンジンマウ
ントＭ１はトランスミッションマウントＭ２よりも高い
位置にあり、サイドエンジンマウントＭ１のデフセンタ
ーラインＬからの距離Ａは、４個のマウントＭ１〜Ｍ４
のうちで最大となる。つまり、サイドエンジンマウント
Ｍ１が、４個のマウントＭ１〜Ｍ４のうちでデフセンタ
ーラインＬから最も遠い位置に配置されている。
【００２０】次に、図２および図３に基づいてサイドエ
ンジンマウントＭ１の構造を説明する。尚、サイドエン
ジンマウントＭ１は液封マウントから構成され、上下方
向の振動だけでなく、前後方向の振動を減衰する機能を
備えている。
ンジンマウントＭ１の構造を説明する。尚、サイドエン
ジンマウントＭ１は液封マウントから構成され、上下方
向の振動だけでなく、前後方向の振動を減衰する機能を
備えている。
【００２１】サイドエンジンマウントＭ１は、円筒状の
本体部２１ａと、その下端から半径方向外側に延びる板
状の取付部２１ｂとを有するケーシング２１を備えてお
り、その本体部２１ａの内側に概略筒状の外筒２２が嵌
合してカシメ部２１ｃにより固定される。外筒２２の内
周に第１弾性体２３が焼き付けにより固定され、この第
１弾性体２３の内周にカップ状の内筒２４が焼き付けに
より固定される。ケーシング２１の本体部２１ａの下端
にカップ状の第２弾性体２５が焼き付けにより固定さ
れ、この第２弾性体２５の上縁に沿って隔壁２６が焼き
付けにより固定される。そして第１弾性体２３および隔
壁２６間に区画された第１液室２７と第２弾性体２５お
よび隔壁２６間に区画された第２液室２８とが、隔壁２
６を貫通するオリフィス２６ａを介して相互に連通す
る。
本体部２１ａと、その下端から半径方向外側に延びる板
状の取付部２１ｂとを有するケーシング２１を備えてお
り、その本体部２１ａの内側に概略筒状の外筒２２が嵌
合してカシメ部２１ｃにより固定される。外筒２２の内
周に第１弾性体２３が焼き付けにより固定され、この第
１弾性体２３の内周にカップ状の内筒２４が焼き付けに
より固定される。ケーシング２１の本体部２１ａの下端
にカップ状の第２弾性体２５が焼き付けにより固定さ
れ、この第２弾性体２５の上縁に沿って隔壁２６が焼き
付けにより固定される。そして第１弾性体２３および隔
壁２６間に区画された第１液室２７と第２弾性体２５お
よび隔壁２６間に区画された第２液室２８とが、隔壁２
６を貫通するオリフィス２６ａを介して相互に連通す
る。
【００２２】外筒２２の上下方向中間部には、車体前後
方向に位置する２個の切欠２２ａ，２２ａと、車体左右
方向に位置して前記２個の切欠２２ａ，２２ａを相互に
連通させる２個のオリフィス２２ｂ，２２ｂとが形成さ
れる。オリフィス２２ｂ，２２ｂは、外筒２２の外周面
を薄肉に加工することで、ケーシング２１の本体部２１
ａの内周面との間に区画される。外筒２２の２個の切欠
２２ａ，２２ａの内周に対向するように、第１弾性体２
３の前後面に２個の切欠２３ａ，２３ａを形成すること
で、外筒２２の切欠２２ａ，２２ａおよび第１弾性体２
３の切欠２３ａ，２３ａが協働して前側の第３液室２９
および後側の第４液室３０が区画され、これら第３液室
２９および第４液室３０は２個のオリフィス２２ｂ，２
２ｂで相互に連通する。
方向に位置する２個の切欠２２ａ，２２ａと、車体左右
方向に位置して前記２個の切欠２２ａ，２２ａを相互に
連通させる２個のオリフィス２２ｂ，２２ｂとが形成さ
れる。オリフィス２２ｂ，２２ｂは、外筒２２の外周面
を薄肉に加工することで、ケーシング２１の本体部２１
ａの内周面との間に区画される。外筒２２の２個の切欠
２２ａ，２２ａの内周に対向するように、第１弾性体２
３の前後面に２個の切欠２３ａ，２３ａを形成すること
で、外筒２２の切欠２２ａ，２２ａおよび第１弾性体２
３の切欠２３ａ，２３ａが協働して前側の第３液室２９
および後側の第４液室３０が区画され、これら第３液室
２９および第４液室３０は２個のオリフィス２２ｂ，２
２ｂで相互に連通する。
【００２３】しかして、サイドエンジンマウントＭ１
は、ケーシング２１の取付部２１ｂが複数のボルト３１
…およびナット３２…で左側のフロントサイドフレーム
１３に固定され、内筒２４に固定した支持板３３がボル
ト３４およびナット３５を介してエンジンＥの取付ブラ
ケット３６に固定される。
は、ケーシング２１の取付部２１ｂが複数のボルト３１
…およびナット３２…で左側のフロントサイドフレーム
１３に固定され、内筒２４に固定した支持板３３がボル
ト３４およびナット３５を介してエンジンＥの取付ブラ
ケット３６に固定される。
【００２４】次に、上記構成を備えた本発明の実施例の
作用について説明する。
作用について説明する。
【００２５】パワーユニットＰを支持する４個のマウン
トＭ１〜Ｍ４のうち、サイドエンジンマウントＭ１にパ
ワーユニットＰから上下方向の振動が入力すると、エン
ジンＥに接続された内筒２４がフロントサイドフレーム
１３に接続された外筒２２に対して上下方向に相対的に
変位し、第１弾性体２３が弾性変形することで第１液室
２７の容積が増減する。エンジンＥが下方に相対移動し
て第１液室２７の容積が減少すると、第１液室２７の液
体が隔壁２６のオリフィス２６ａを通過して第２液室２
８に流入し、第２弾性体２５を膨張させる。逆にエンジ
ンＥが上方に相対移動して第１液室２７の容積が増加す
ると、第２弾性体２５を収縮させながら第２液室２８の
液体が隔壁２６のオリフィス２６ａを通過して第１液室
２７に流入する。このようにして、第１液室２７および
第２液室２８の容積が交互に増減して液体がオリフィス
２６ａを通過することにより、パワーユニットＰの上下
振動を抑制する減衰力が発生する。
トＭ１〜Ｍ４のうち、サイドエンジンマウントＭ１にパ
ワーユニットＰから上下方向の振動が入力すると、エン
ジンＥに接続された内筒２４がフロントサイドフレーム
１３に接続された外筒２２に対して上下方向に相対的に
変位し、第１弾性体２３が弾性変形することで第１液室
２７の容積が増減する。エンジンＥが下方に相対移動し
て第１液室２７の容積が減少すると、第１液室２７の液
体が隔壁２６のオリフィス２６ａを通過して第２液室２
８に流入し、第２弾性体２５を膨張させる。逆にエンジ
ンＥが上方に相対移動して第１液室２７の容積が増加す
ると、第２弾性体２５を収縮させながら第２液室２８の
液体が隔壁２６のオリフィス２６ａを通過して第１液室
２７に流入する。このようにして、第１液室２７および
第２液室２８の容積が交互に増減して液体がオリフィス
２６ａを通過することにより、パワーユニットＰの上下
振動を抑制する減衰力が発生する。
【００２６】ところで、ドライバーがアクセルペダルを
踏み込んでエンジン回転数が急激に増加した場合、ある
いはドライバーがアクセルペダルを離してエンジン回転
数が急激に減少した場合には、その反作用によって揺動
中心となるデフセンターラインＬまわりにパワーユニッ
トＰが前後に振動し、その前後振動の周波数は変速段に
より異なるが概ね１．５Ｈｚ〜７Ｈｚとなる。この振動
は比較的に振幅が大きく、デフセンターラインＬから最
も離れたサイドエンジンマウントＭ１の位置で前後方向
に±５ｍｍ程度となる。
踏み込んでエンジン回転数が急激に増加した場合、ある
いはドライバーがアクセルペダルを離してエンジン回転
数が急激に減少した場合には、その反作用によって揺動
中心となるデフセンターラインＬまわりにパワーユニッ
トＰが前後に振動し、その前後振動の周波数は変速段に
より異なるが概ね１．５Ｈｚ〜７Ｈｚとなる。この振動
は比較的に振幅が大きく、デフセンターラインＬから最
も離れたサイドエンジンマウントＭ１の位置で前後方向
に±５ｍｍ程度となる。
【００２７】このようにパワーユニットＰがサイドエン
ジンマウントＭ１の位置で前後方向に振動すると、サイ
ドエンジンマウントＭ１のエンジンＥに接続された内筒
２４がフロントサイドフレーム１３に接続された外筒２
２に対して前後方向に相対的に変位し、第１弾性体２３
が弾性変形することで第３液室２９および第４液室３０
の容積が交互に増減するため、第３液室２９および第４
液室３０を接続するオリフィス２２ｂ，２２ｂを液体が
通過することにより、パワーユニットＰの前後振動を抑
制する減衰が発生する。
ジンマウントＭ１の位置で前後方向に振動すると、サイ
ドエンジンマウントＭ１のエンジンＥに接続された内筒
２４がフロントサイドフレーム１３に接続された外筒２
２に対して前後方向に相対的に変位し、第１弾性体２３
が弾性変形することで第３液室２９および第４液室３０
の容積が交互に増減するため、第３液室２９および第４
液室３０を接続するオリフィス２２ｂ，２２ｂを液体が
通過することにより、パワーユニットＰの前後振動を抑
制する減衰が発生する。
【００２８】オリフィス２２ｂ，２２ｂの特性を、例え
ば断面積１５ｍｍ2 以上、長さ３００ｍｍ以上、体積４
５００ｍｍ3 以上に設定することで、振幅が±５ｍｍの
前後方向振動に対する減衰係数を、周波数５Ｈｚにおい
て１．２Ｎｓ／ｍｍ以上とし、アクセルペダルのオン・
オフに伴って発生する前後方向の振動を効果的に低減す
ることができる。また同じ設定のオリフィス２２ｂ，２
２ｂでも、前後方向に±１ｍｍ程度の微小振幅の振動が
入力した場合には、周波数８Ｈｚの乗り心地領域におい
て、０．８Ｎｓ／ｍｍ以上の減衰係数を確保し、アクセ
ルペダルのオン・オフに伴う振動の低減性能と乗り心地
性能とを両立させることができる。
ば断面積１５ｍｍ2 以上、長さ３００ｍｍ以上、体積４
５００ｍｍ3 以上に設定することで、振幅が±５ｍｍの
前後方向振動に対する減衰係数を、周波数５Ｈｚにおい
て１．２Ｎｓ／ｍｍ以上とし、アクセルペダルのオン・
オフに伴って発生する前後方向の振動を効果的に低減す
ることができる。また同じ設定のオリフィス２２ｂ，２
２ｂでも、前後方向に±１ｍｍ程度の微小振幅の振動が
入力した場合には、周波数８Ｈｚの乗り心地領域におい
て、０．８Ｎｓ／ｍｍ以上の減衰係数を確保し、アクセ
ルペダルのオン・オフに伴う振動の低減性能と乗り心地
性能とを両立させることができる。
【００２９】図４に示す例では、オリフィス２２ｂ，２
２ｂの特性を上述とは別に設定することにより、アクセ
ルペダルのオン・オフに伴って発生する前後方向の振動
を低減する減衰係数のピークを７Ｈｚに調整し、かつ乗
り心地性能を高めるための減衰係数のピークを９Ｈｚに
調整している。尚、鎖線で示す従来例は、前後方向の振
動減衰機能を持たないサイドエンジンマウントＭ１の特
性を示している。
２ｂの特性を上述とは別に設定することにより、アクセ
ルペダルのオン・オフに伴って発生する前後方向の振動
を低減する減衰係数のピークを７Ｈｚに調整し、かつ乗
り心地性能を高めるための減衰係数のピークを９Ｈｚに
調整している。尚、鎖線で示す従来例は、前後方向の振
動減衰機能を持たないサイドエンジンマウントＭ１の特
性を示している。
【００３０】以上のように、サイドエンジンマウントＭ
１に振幅が±５ｍｍ程度の比較的に大きな前後方向振動
が入力したときに最大の減衰係数が得られる周波数を
１．５Ｈｚ〜７Ｈｚに設定するとともに、振幅が±１ｍ
ｍ程度の比較的に小さな前後方向振動が入力したときに
最大の減衰係数が得られる周波数を１０Ｈｚの近傍に設
定することにより、アクセルペダルのオン・オフに伴う
振動の低減性能と乗り心地性能とを両立させることがで
きる。特に、前後方向の振動を低減する減衰を発生する
マウントとして、パワーユニットＰの揺動中心となるデ
フセンターラインＬから最も遠いサイドエンジンマウン
トＭ１を選択したので、パワーユニットＰの前後方向の
振動を一層効果的に抑制することができる。
１に振幅が±５ｍｍ程度の比較的に大きな前後方向振動
が入力したときに最大の減衰係数が得られる周波数を
１．５Ｈｚ〜７Ｈｚに設定するとともに、振幅が±１ｍ
ｍ程度の比較的に小さな前後方向振動が入力したときに
最大の減衰係数が得られる周波数を１０Ｈｚの近傍に設
定することにより、アクセルペダルのオン・オフに伴う
振動の低減性能と乗り心地性能とを両立させることがで
きる。特に、前後方向の振動を低減する減衰を発生する
マウントとして、パワーユニットＰの揺動中心となるデ
フセンターラインＬから最も遠いサイドエンジンマウン
トＭ１を選択したので、パワーユニットＰの前後方向の
振動を一層効果的に抑制することができる。
【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３２】例えば、実施例ではサイドエンジンマウン
トＭ１、トランスミッションマウントＭ２、フロントエ
ンジンマウントＭ３およびリヤエンジンマウントＭ４の
うち、サイドエンジンマウントＭ１だけを車体前後方向
の減衰を発生するものとしたが、残りの任意のマウント
を同様に車体前後方向の減衰を発生するものとしても良
い。
トＭ１、トランスミッションマウントＭ２、フロントエ
ンジンマウントＭ３およびリヤエンジンマウントＭ４の
うち、サイドエンジンマウントＭ１だけを車体前後方向
の減衰を発生するものとしたが、残りの任意のマウント
を同様に車体前後方向の減衰を発生するものとしても良
い。
【００３３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、エンジンおよびマニュアルトランスミッショ
ンを一体化したパワーユニットを支持する複数のマウン
トの少なくとも一つを、車体前後方向の減衰を発生する
マウントで構成し、そのマウントの前後方向の減衰が最
大になる周波数を１．５Ｈｚ〜７Ｈｚに設定したので、
アクセルペダルのオン・オフによるパワーユニットの左
右軸まわりの振動を効果的に低減することができる。
によれば、エンジンおよびマニュアルトランスミッショ
ンを一体化したパワーユニットを支持する複数のマウン
トの少なくとも一つを、車体前後方向の減衰を発生する
マウントで構成し、そのマウントの前後方向の減衰が最
大になる周波数を１．５Ｈｚ〜７Ｈｚに設定したので、
アクセルペダルのオン・オフによるパワーユニットの左
右軸まわりの振動を効果的に低減することができる。
【００３４】また請求項２に記載された発明によれば、
微小振幅の振動が入力したときに前記少なくとも一つの
マウントの減衰が最大になる周波数を１０Ｈｚ近傍に設
定したので、周波数が１０Ｈｚ近傍の乗り心地領域にお
ける振動を効果的に低減し、アクセルペダルのオン・オ
フに伴う振動の低減性能と乗り心地性能とを両立させる
ことができる。
微小振幅の振動が入力したときに前記少なくとも一つの
マウントの減衰が最大になる周波数を１０Ｈｚ近傍に設
定したので、周波数が１０Ｈｚ近傍の乗り心地領域にお
ける振動を効果的に低減し、アクセルペダルのオン・オ
フに伴う振動の低減性能と乗り心地性能とを両立させる
ことができる。
【００３５】また請求項３に記載された発明によれば、
エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一体化
したパワーユニットを支持する複数のマウントのうち、
デフセンターラインからの距離が最も大きいマウントを
車体前後方向の減衰を発生するマウントで構成したの
で、アクセルペダルのオン・オフによるパワーユニット
の左右軸まわりの振動を効果的に低減することができ
る。
エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一体化
したパワーユニットを支持する複数のマウントのうち、
デフセンターラインからの距離が最も大きいマウントを
車体前後方向の減衰を発生するマウントで構成したの
で、アクセルペダルのオン・オフによるパワーユニット
の左右軸まわりの振動を効果的に低減することができ
る。
【００３６】また請求項４に記載された発明によれば、
エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一体化
したパワーユニットを支持する複数のマウントの少なく
とも一つを、車体前後方向の減衰を発生するマウントで
構成したので、アクセルペダルのオン・オフによるパワ
ーユニットの左右軸まわりの振動を効果的に低減するこ
とができる。
エンジンおよびマニュアルトランスミッションを一体化
したパワーユニットを支持する複数のマウントの少なく
とも一つを、車体前後方向の減衰を発生するマウントで
構成したので、アクセルペダルのオン・オフによるパワ
ーユニットの左右軸まわりの振動を効果的に低減するこ
とができる。
【図１】自動車の車体前部に横置きに搭載されたパワー
ユニットの斜視図
ユニットの斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】入力周波数に対するマウントの減衰係数の特性
を示すグラフ
を示すグラフ
Ｅ エンジン
Ｌ デフセンターライン
Ｍ１ サイドエンジンマウント（マウント、少な
くとも一つのマウント、デフセンターラインからの距離
が最も大きいマウント） Ｍ２ トランスミッションマウント（マウント） Ｍ３ フロントエンジンマウント（マウント） Ｍ４ リヤエンジンマウント（マウント） Ｐ パワーユニット Ｔ マニュアルトランスミッション
くとも一つのマウント、デフセンターラインからの距離
が最も大きいマウント） Ｍ２ トランスミッションマウント（マウント） Ｍ３ フロントエンジンマウント（マウント） Ｍ４ リヤエンジンマウント（マウント） Ｐ パワーユニット Ｔ マニュアルトランスミッション
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）およびマニュアルトラン
スミッション（Ｔ）を一体化したパワーユニット（Ｐ）
を複数のマウント（Ｍ１〜Ｍ４）を介して車体前部に横
置きに支持した前輪駆動の自動車において、 前記複数のマウント（Ｍ１〜Ｍ４）のうちの少なくとも
一つのマウント（Ｍ１）が車体前後方向の減衰を発生す
るものであり、アクセルペダルのオン・オフによるパワ
ーユニット（Ｐ）の左右軸まわりの振動に対して、前記
少なくとも一つのマウント（Ｍ１）の減衰が最大になる
周波数を１．５Ｈｚ〜７Ｈｚに設定したことを特徴とす
る、自動車におけるパワーユニットのマウント装置。 - 【請求項２】 乗り心地領域での微小振幅の振動に対し
て、前記少なくとも一つのマウント（Ｍ１）の減衰が最
大になる周波数を１０Ｈｚ近傍に設定したことを特徴と
する、請求項１に記載の自動車におけるパワーユニット
のマウント装置。 - 【請求項３】 エンジン（Ｅ）およびマニュアルトラン
スミッション（Ｔ）を一体化したパワーユニット（Ｐ）
を複数のマウント（Ｍ１〜Ｍ４）を介して車体前部に横
置きに支持した前輪駆動の自動車において、 前記複数のマウント（Ｍ１〜Ｍ４）のうち、デフセンタ
ーライン（Ｌ）からの距離が最も大きいマウント（Ｍ
１）を、車体前後方向の減衰を発生するもので構成した
ことを特徴とする、自動車におけるパワーユニットのマ
ウント装置。 - 【請求項４】 エンジン（Ｅ）およびマニュアルトラン
スミッション（Ｔ）を一体化したパワーユニット（Ｐ）
を複数のマウント（Ｍ１〜Ｍ４）を介して車体前部に横
置きに支持した前輪駆動の自動車において、 前記複数のマウント（Ｍ１〜Ｍ４）のうちの少なくとも
一つのマウント（Ｍ１）が車体前後方向の減衰を発生す
るものであり、このマウント（Ｍ１）はアクセルペダル
のオン・オフによるパワーユニット（Ｐ）の左右軸まわ
りの振動を低減することを特徴とする、自動車における
パワーユニットのマウント装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001206216A JP3660277B2 (ja) | 2001-07-06 | 2001-07-06 | 自動車におけるパワーユニットのマウント装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001206216A JP3660277B2 (ja) | 2001-07-06 | 2001-07-06 | 自動車におけるパワーユニットのマウント装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003019909A true JP2003019909A (ja) | 2003-01-21 |
| JP3660277B2 JP3660277B2 (ja) | 2005-06-15 |
Family
ID=19042386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001206216A Expired - Lifetime JP3660277B2 (ja) | 2001-07-06 | 2001-07-06 | 自動車におけるパワーユニットのマウント装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3660277B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005030516A1 (ja) * | 2003-09-29 | 2005-04-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | 駆動モータの取付構造および取付方法 |
| FR2911303A1 (fr) * | 2007-01-12 | 2008-07-18 | Renault Sas | Amenagement d'un compartiment moteur |
| CN100404297C (zh) * | 2004-12-21 | 2008-07-23 | 现代自动车株式会社 | 汽车动力传动系悬挂系统 |
| KR20110121906A (ko) * | 2010-05-03 | 2011-11-09 | 현대자동차주식회사 | 종횡방향 제어 능동 엔진 마운트 |
| JP2013079724A (ja) * | 2006-07-19 | 2013-05-02 | Pullman Co:The | 通しボルト構造を有する超高減衰ボディマウント、サブフレームマウントまたはエンジンマウント |
| US8984947B2 (en) | 2010-03-30 | 2015-03-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Method of reproducing abnormal sound and jig |
-
2001
- 2001-07-06 JP JP2001206216A patent/JP3660277B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005030516A1 (ja) * | 2003-09-29 | 2005-04-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | 駆動モータの取付構造および取付方法 |
| US7588117B2 (en) | 2003-09-29 | 2009-09-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Structure and method for mounting drive motor |
| CN100404297C (zh) * | 2004-12-21 | 2008-07-23 | 现代自动车株式会社 | 汽车动力传动系悬挂系统 |
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| FR2911303A1 (fr) * | 2007-01-12 | 2008-07-18 | Renault Sas | Amenagement d'un compartiment moteur |
| US8984947B2 (en) | 2010-03-30 | 2015-03-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Method of reproducing abnormal sound and jig |
| KR20110121906A (ko) * | 2010-05-03 | 2011-11-09 | 현대자동차주식회사 | 종횡방향 제어 능동 엔진 마운트 |
| KR101585410B1 (ko) | 2010-05-03 | 2016-01-15 | 현대자동차주식회사 | 종횡방향 제어 능동 엔진 마운트 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3660277B2 (ja) | 2005-06-15 |
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