JPS61250353A

JPS61250353A - 車輌用内燃機関のアイドル運転制御方法

Info

Publication number: JPS61250353A
Application number: JP60092585A
Authority: JP
Inventors: Yukio Hamano; 浜野　行男; Katsuhiko Teraoka; 寺岡　克彦
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-04-30
Filing date: 1985-04-30
Publication date: 1986-11-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、自動車等の車輌に用いられる内燃機関のアイ
ドル運転制御方法に係り、特に流体式トルクコンバータ
の引きずり低減制御手段を備えた自動変速機と組合せら
れて用いられる車輌用内燃ｌｌｒｍのフィードバックＩ
！ＩＩＪＩＩ１式のアイドル運転制御方法に係る。

従来の技術自動車等の車輌に用いられる内燃機関に於て、アイドル
運転時の機関回転数を制御目標回転数に応じてフィード
バック制御し、低燃費のもとに安定したアイドル運転性
が得られるようにするアイドル運転Ｉ制御方法は既に良
く知られており、これは例えば特開昭５７−５９０３８
号公報に示されている。

このアイドル運転制御方法は、一般にはバイパス吸気通
路を流れる吸入空気檄を制御してｍｌＳ＠回転数（アイ
ドル回転数）を制御するようになっており、その制御目
標回転数は、冷却水温度、エアコンのオン−オフ状態、
自動変速機のマニュアルシフトレンジに応じて定められ
、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き走行レンジ
に設定されている時には内燃機関が流体式トルクコンバ
ータの引きずりによる負荷を与えられた状態にて運転さ
れるから、この時にはアイドル制御目標回転数はマニュ
アルシフトレンジが中立レンジ（Ｎレンジ）、パーキン
グレンジ（Ｐレンジ）の如き完全無負荷レンジに設定さ
れている時に比して１００〜３００　ｒａｍ程度低い値
に設定される。

発明が解決しようとする問題点マニュアルシフトレンジがＤレンジであって車輌が実質
的に停止しているアイドル運転時には自動変速機が正規
の変速段を達成していれば、自動変速機の流体式トルク
コンバータの引きずりが生じて内燃機関は負荷を与えら
れた状態にて運転されるから、この時の制御目標回転数
は中立レンジ時のそれに比して低い値に設定されても内
燃機関の回転が不安定になることがないが、マニュアル
シフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジに設定さ
れていて車輌が実質的に停止しているアイドル運転時に
はフォワードクラッチの解放或いは流体式トルクコンバ
ータの容量低減によって該流体式トルクコンバータの引
きずりの低減が行われる場合にも制御目標回転数が中立
レンジ時に於けるそれより低い値に設定されると、流体
式トルクコンバータの引きずり低減によって内燃機関の
負荷が低減しているのにも拘らず内燃機関が低回転数に
て運転されることになる。このためこの時には内燃機関
の回転が不安定になることがあり、またこのアイドル運
転状態下に於て不意にエアコン、パワーステアリング等
の作用による機械負荷或いはヘッドライトの点灯による
電気負荷が生じると、これによって機関負荷が増大し、
瞬間的に機関回転数が低下して内燃機関がストールする
虞れがある。

本発明は上述の如き問題点を解決した改良された車輌用
内燃機関のアイドル運転制御方法を提供することを目的
としている。

問題点を解決するための手段上述の如き目的は、本発明によれば、マニュアルシフト
レンジが前進走行レンジに設定されていて車輌が実質的
に停止しているアイドル運転時には流体式トルクコンバ
ータの引きずりを低減するトルクコンバータ引きずり低
減制御手段を有する自動変速機と組合せられて用いられ
る車輌用内燃機関のアイドル運転制御方法に於て、機関
回転数を制御目標回転数に応じてフィードバック制御し
、前記トルクコンバータ引きずり低減制御手段がトルク
コンバータ引きずり低減作用を行っている時には前記制
御目標回転数をトルクコンバータ引きずり低減作用が行
われていない時に比して高く設定することを特徴とする
アイドル運転制御方法によって達成される。

発明の作用及び効果本発明による車輌用内燃機関のアイドル運転制御方法に
よれば、マニュアルシフトレンジが前進走行レンジに設
定されているアイドル運転時であってもトルクコンバー
タ引きずり低減制御手段によってトルクコンバータ引き
ずり低減作用が行われている時には制、ｍ目標回転数が
高く設定され、これにより内燃機関の回転が不安定にな
ったり、内燃機関がストールすることが回避される。

トルクコンバータ引きずり低減作用下に於けるアイドル
制御目標回転数は流体式トルクコンバータの引きずり低
減量に応じて定められれば良く、自動変速機のフォワー
ドクラッチの解放によって流体式トルクコンバータの引
きずりが完全にな（なる場合には前記アイドル制御目標
回転数は中立レンジ時のアイドル制御目標回転数と同じ
値に設定されれば良い。

トルクコンバータ引きずり低減作用時に於けるアイドル
制御目標回転数の変更は実際にトルクコンバータ引きず
り低減作用が行われている時のみ行われることが内燃機
関を安定状態にて運転させる上で好ましく、このアイド
ル制御目標回転数の変更は前記トルクコンバータ引きず
り低減制御手段にトルクコンバータ引ぎずり低減制御指
令が与えられた時点より所定時間経過後に行われ、前記
トルクコンバータ引きずり低減制御手段にトルクコンバ
ータ引きずり低減制御解除指令が与えられてから所定時
間経過後に終了して元の制御目標口転数に戻されること
が好ましく、またこのアイドル１１１１１１１目標回転
数の変更タイミングはフォワードクラッチの油圧に応じ
て設定されても良い。

実施例以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

先ず第１図を用いて本発明によるアイドル運転制御方法
を実施される車輌用内燃＊ｍと組合せられて用いられる
一般的構造の車輌用自動変速機について説明する。自動
変速機１は、ポンプ羽根車３とタービン羽根車４とステ
ータ羽根車５と直結クラッチ６とを有する三要素一段二
相型の一般的な直結クラッチ付流体式トルクコンバータ
２と、補助変速装置としての歯車変速装置７とを有し、
流体式トルクコンバータ３の入力部材であるポンプ羽根
車３は内燃機ｍｉ　ｏｏの出力軸１１１に駆動連結され
、流体式トルクコンバータ２の出力部材であるタービン
羽根１！４は歯車変速装置７の入力軸９に駆動連結され
、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図示されていない
駆動車輪に差動＠ＩＩ装置を経て駆動連結されている。

歯車変速装置ｆｆ７は副歯車変速装置１０と主歯車変速
装置１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置１０は、サンギア１２と、サンギア１２
と同芯に設けられたリングギア１３と、サンギア１２と
リングギア１３との間にあって該両者に噛合したプラネ
タリビニオン１４と、プラネタリビニオン１４を回転可
能に支持したキャリア１５と、サンギア１２に対するキ
ャリア１５の左回転を阻止するワンウェイクラッチ（Ｆ
ｏ　）　１６と、サンギア１２とキャリア１５とを選択
的に連結するＯＤクラッチ（Ｇｏ　＞　１７と、サンギ
ア１２をトランスミッションケースに対し選択的に固定
するＯＤブレーキ（Ｂｅ）１８とを含んでおり、キャリ
ア１５を入力軸９に駆動連結され、００クラツチ１７と
ＯＤブレーキ１８との選択的な係合によって二つの変速
段の間に切換えられるようになっている。

主歯車変速装Ｍ１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３との間にあって該両者に噛合したリアプ
ラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニオン
２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、リ
アプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリアキ
ャリア２７と、主歯ヰ！変速装置ｉ１１の前進走行用入
力部材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装置
１０の出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク
伝達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋）２８と
、中筒軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝達
関係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と、中
間軸１９をトランスミッションケースに対し選択的に固
定するシフト用ブレーキ（８＋　）３０と、リアキャリ
ア２７をトランスミッションケースに対し選択的に固定
するもう一つのシフト用ブレーキ（８２）３１と、リア
キャリア２７の左回転をロックするワンウェイクラッチ
（Ｆ＋　）３２とを有しており、フロントキャリア２６
及びり７リングギア２３を出力軸８に駆動連結され、前
記複数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが各々の
所定の組合せにて係合及び解放されることにより前進三
段と後進一段の複数個の変速段の間に切換えられるよう
になっている。

歯車変速装＠７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副歯車
変速装Ｈ１０と主歯車変速装置ｆ１１との共働作用によ
ってオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の複数
個の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　ＯｘＯ×××ΔΔ Ｄ　第二速　　　　　ＱＸ　Ｘ　Ｘ　ｘ□Δ×し　第三
速　　　　　□ｘ００ｘｘｘΔン　第四速　　　　　０
００××××Δジ　　　　五　　％　　　　　　　ＱＱ
Ｘ　Ｘ　ｘ（）ｘ　Ｘ第−速　　　　　ＱＸＱＸＸＸΔ
△ Ｓ　第二速　　　　　Ｏ××ｘＯｏΔ×ｋ　　　　三　
　　　　　　　　　０ｘＯＯｘＸＸ△し　第−速　　　
　　□ｘ□ｘ□ｘΔΔＮ　　　二　　　　　　　　　　
ｏｘｘｘｏＯΔ×この表に於て、０印は当該クラッチ或
いはブレーキが係合されていることを示し、Ｘ印は当該
クラッチ又はブレーキが解放されていることを示し、Δ
印は当該ワンウェイクラッチが内燃機関側より駆動車輪
を駆動するエンジンドライブ時には係合（ロック）され
、駆動重輪側より内燃機関が駆動されるエンジンブレー
キ時には解放（フリー）されることを示している。

尚、しレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速装＠１０と主歯車変速装置１１のクラッチ１
７．２８．２９とブレーキ１８．３０．３１は各々油圧
サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油圧
作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油圧
の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の油路
の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子制
御装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ毎
に車速とスロットル開度とに応じて予め定められたそれ
自身周知の一般的な変速パターンに従って前記クラッチ
と前記ブレーキの係合と解放が上述の如き組合せにて行
われることにより歯車変速装置ｉ７の変速段が切換設定
される。

第２図は本発明によるアイドル運転制御方法を適用され
る内燃機関及びその制ｍ＋装置と自動変速機の制御装置
をその要部について示している・内燃機１１１１００は
吸気ボート１０１より燃料と空気との混合気を燃焼室１
０２内に吸入するようなっている。吸気ボート１０１に
は吸気マニホールド１０３とサージタンク１０４とスロ
ットルボディ１０５とエアークリーナ１０６とが順に接
続されており、吸気マニホールド１０３には燃料インジ
ェクタ１０７が取付けられている。燃料インジェクタ１
０７は電気式制御装置Ｉ！６０よりの電気信号に応じて
開弁してガソリンの如き液体燃料を吸気ボート１０１へ
向けて噴射供給するようになっている。

内燃機関１００の機関吸気系にはスロットルボディ１０
５のスロットル弁１０８をバイパスしてバイパス吸気通
路１０９が設けられており、またバイパス吸気通路１０
９にはアイドル回転数制御弁（ＩＳＣＶ）１１０が設け
られている。アイドル回転数制御弁１１０は、リニヤソ
レノイド式のｆｉ１制御弁であり、電気式制御装置６０
より与えられる電気信号に応じてバイパス吸気通路１０
９を流れる吸入空気量を制御するようになっている。

変速制御用の前記油圧制御＠置はソレノイド３７によっ
て切換えられるフォワードクラッチ制御弁３６を有して
おり、該フォワードクラッチ制御弁のボートａは途中に
絞り４７ａを有する油路３８ａ及び油路３８によって、
もう一つのボートｂは途中に絞り４７ｂを有する油路３
８ｂ及び油路３８によって各々マニュアルシフト弁３９
のフォワードボートに接続され、これらボートはマニュ
アルシフトレンジがＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジの如
き前進走行レンジに設定されている時にはマニュアルシ
フト弁３９より常にライン油圧を供給されるようになっ
ている。尚、マニュアルシフト弁３９は油路４０によっ
てライン油圧制御弁（プライマリレギュレータ弁）４１
に接続され、またライン油圧制御弁４１は油路４２によ
ってオイルポンプ４３に接続されている。

フォワードクラッチ制御弁３６はボートａとｂ以外に二
つのボートｅとｆを有しており、ボートｅは油路４４及
び絞りボート４５を備えたリリーフ弁４６に接続され、
ボートｆは油路４８によってフォワードクラッチ２８の
油圧サーボ装置３３の油室３５ｂに接続されている。フ
ォワードクラッチ制御弁３６は、ソレノイド装置３７に
通電が行われている時には図示されている如くボートａ
をボートｅに接続すると同時にボートｅとボートｆとを
接続し、これに対しソレノイド装置３７に通電が行われ
ていない時にはボート「をボートｅより切り離してボー
トｂに接続ようになっている。

従って、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進
走行レンジにある時に於てフォワードクラッチ制御弁３
６のソレノイド３７に通電が行われると、ライン油圧よ
り低くリリーフ弁４６のリリーフ設定圧により決まる油
圧がフォワードクラッチ２８の油室３５ｂに供給され、
これに対しソレノイド３７に通電が行われていない時に
は油室３５ｂにライン油圧が供給される。フォワードク
ラッチ制御弁３６のソレノイド３７に対する通電制御は
電気式制御装置ｌ！６ｏにより行われるようになってい
る。

フォワードクラッチ２８の油圧サーボ装置３３は、サー
ボピストン３５ａを含み油室３５ｂに供給される油圧の
増大に応じてサーボピストン３５ａが戻しばね３４のば
ね力に抗して図にて右方へ移動することによりフォワー
ドクラッチ２日を係合作動させ、油室３５ｂの油圧の増
大に応じてクラッチ係合圧を増大するようになっている
。

リリーフ弁４６のリリーフ設定圧はフォワードクラッチ
２８が滑りを生じフォワードクラッチ２８が正にトルク
伝達を開始する寸前のサーボ油圧に等しい油圧に設定さ
れており、このためフォワードクラッチ２８の油室３５
ｂにリリーフ弁４６のリリーフ設定圧に等しい油圧が供
給されている時には、フォワードクラッチ２８は正にト
ルク伝達を開始する寸前の状態にて滑りを生じ得る状態
に設定される。これにより流体式トルクコンバータ２の
引きずり低減制卸が行われる。尚、フォワードクラッチ
２８の油室３５ｂにライン油圧が供給された場合には、
フォワードクラッチ２８は完全な係合状態になり、滑り
を生じることなく副歯車変速装Ｍ１０のリングギア１３
と主歯車変速装置１１のフロントリングギア２２とを完
全なトルク伝達関係に接続する。

電気式制御装置６０は、一般的なマイクロコンピュータ
を含んでおり、圧力センサ６１より吸気管圧力（吸気管
負圧）に関する情報を、スロットル開度センサ６２より
内燃機関１００のスロットル弁１０８の開度に関する情
報を、車速センサ６３より車速に関する情報を、ディス
トリビュータ６４より機関回転数に関する情報を、シフ
トポジションスイッチ６７よりマニュアルシフトレンジ
に関する情報を、水温センサ６９より内燃機関１００の
冷却水温度に関する情報を、エアコンスイッチ７０より
エアコンのオン−オフに関する情報を各々与えられ、こ
れら情報に従って、燃料インジェクタ１０７による燃料
噴射量制御と、アイドル回転数制御弁１１０によるアイ
ドル回転数制御と、フォワードクラッチ制御弁３６によ
るトルクコンバータ引きずり低減制御とを行うようにな
っている。

燃料噴射量制御は、圧力センサ６１により、検出される
吸気管圧力とディストリビュータ６４よりの機関回転数
とにより一丘程当りの吸入空気量を算出してこれを基本
量とし、該基本量に種々の公知の補正を加えることによ
り行われる。この燃料噴射量制御方法はＤジェトロニッ
クと称されている周知の制御方法である。尚、本発明の
アイドル運転制御方法は、この方式の燃料噴射量制御を
行われる内燃機関に限定されず、しジェトロニック方式
或いはその他の種々の方式の燃料供給制御を行われる内
燃機関に適用され得るものである。

第３図はアイドル運転時の機関回転数のフィードバック
制御を行うフローチャートを示している。

このフローチャートは所定時間ごと或いは所定クランク
角ごとに繰返し実行される。

ステップ２０に於ては、内燃機関１００がアイドル運転
されているか否かの判別が行われる。内燃機関１００が
アイドル運転されていない時にはアイドル回転数のフィ
ードバック制御が行われず、これに対しアイドル運転時
である時にはステップ２１へ進む。

ステップ２１に於ては、機関回転数Ｎｅを入力すること
が行われる。ステップ２１の次はステップ２２へ進む。

ステップ２２に於ては、機関回転数Ｎｅが！ＩＪ御目標
回転数Ｎｅｔより大きいか否かの判別が行われる。Ｎｅ
＞Ｎｅｉである時にはステップ２４へ進み、これに対し
Ｎｅ＞Ｎｅｔでない３時にはステップ２３へ進む。

ステップ２３に於ては、機関回転数Ｎｅが制御目標回転
数Ｎｅｉより小さいか否かの判別が行われる。　ｐ４ｅ
　＜ｊｌＪｅｉである時にはステップ２５へ進み、これ
に対しｐ４ｅ＜Ｎｅｉでない時には図示されていない他
の制御ステップへ進む。

ステップ２４に於ては、アイドル回転数制御弁１１０の
開弁量を減少することが行われる。

アイドル回転数制御弁１１０の開弁量が減少すると、バ
イパス吸気通路１０９を流れる吸入空気量が減少するこ
とにより燃料インジェクタ１０７よりの燃料噴ｌｌ４ｍ
が低減し、内燃機関１００の回転数Ｎｅが低下する。

ステップ２５に於ては、アイドル回転数制御弁２５の開
弁量を増大することが行われる。

アイドル回転数制御弁１１０の開弁量が増大すると、バ
イパス吸気通路１０９を流れる吸入空気量が増大し、こ
れに伴い燃料インジェクタ１０７より噴射される燃料噴
射量が増大し、これによって内燃機関１００の回転数Ｎ
ｅが増大する。

第３図に示されているフローチャートが繰返し実行され
ることにより、内燃機関１００がアイドル運転されてい
る時にはその回転数ＮｅはｉｌＪ御目標回転数Ｎｅｔに
保たれる。

第４図はアイドル運転時の制御目標回転数を決定するフ
ローチャートを示している。このフローチャートは所定
時間ごと或いは所定クランク角ごとに繰返し実行される
。

ステップ４０に於ては、マニュアルシフトレンジが中立
レンジ或いはパーキングレンジであるか否かの判別が行
われる。マニュアルシフトレンジが中立レンジ或いはパ
ーキングレンジである時にはステップ４１へ進み、マニ
ュアルシフトレンジが中立レンジ及びパーキングレンジ
でない時、即ちＤレンジの如き走行レンジである時には
ステップ４４へ進む。

ステップ４１に於ては、内燃機関１００の冷却水温度Ｔ
ｗが所定値７ｓｅｔ、例えば７５℃より大きいか否かの
判別が行われる。Ｔｗ≧Ｔｌｔである時にはステップ４
３へ進み、これに対しＴＶ≧ＴＳｅｔでない時にはステ
ップ４２へ進む。

ステップ４２に於ては、制御目標回転数Ｎｅｉを所定値
Ｎ’、例えば９００　ｒｐｍ程度に・設定することが行
われる。

ステップ４３に於ては、制御目標回転数Ｎｅｔを前記所
定値Ｎｌより低い所定値Ｎ！、例えば７０Ｑ　ｒｐｏ＋
程度に設定することが行われる。

ステップ４４に於ては、フラッグＦｌｃが１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦｒｃは自動変速機のト
ルクコンバータ引きずり低減制御が実質的に行われてい
るか否かを示すフラッグであり、Ｆｆｃ−１である時に
はトルクコンバータ引きずり低減作用が行われている時
であってこの時にはステップ４つへ進み、これに対し）
”　ｆｃ　−１でない時、即ちトルクコンバータ引きず
り低減作用が行われていない時にはステップ４５へ進む
。

ステップ４５に於ては、エアコンスイッチがオン状態で
あるか否かの判別が行われる。エアコンスイッチがオン
状態である時にはステップ４６へ進み、これに対しエア
コンスイッチがオン状態でない時にはステップ４７へ進
む。

ステップ４６に於ては、制御目標回転数Ｎｅｉを所定値
Ｎ３、例えば所定値Ｎ２と同じ７００　ｒｐｍ程度に設
定することが行われる。

ステップ４７に於ては、制ｔＩｌ目標回転数Ｎｅｔを所
定値Ｎ８より低い所定値Ｎ４、例えば６００　ｒｐ讃程
度に設定することが行われる。

上述の如きフローチャートに従って制御目標回転数が決
定されることにより、マニュアルシフトレンジが中立レ
ンジ或いはパーキングレンジである時或いはトルクコン
バータ引きずり低減作用中であって機関冷却水温度が低
い時にはアイドル回転数は所定値Ｎ１に制御され、また
この状態にて冷却水温度が高い時にはアイドル回転数が
所定値Ｎ２に制御され、走行レンジであってトルクコン
バータ引きずり低減作用が行われておらず、エアコンス
イッチがオン状態である時にはアイドル回転数は所定値
Ｎ３に制御され、またこの状態にてエアコンスイッチが
オン状態でない時にはアイドル回転数は所定値Ｎ４に制
御される。

次に第４図に示されたフローチャートを用いてトルクコ
ンバータ引きずり低減制御の実施要領について説明する
。第４図に示されたフローチャートのルーチンは所定時
間毎、或いは所定クランク角毎に繰返し実行される。

ステップ１００に於ては、マニュアルシフトレンジがＤ
レンジ、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走行レンジ
であるか否かの判別が行われる。

マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ１０１へ進み、これに対しマニュアルシフトレ
ンジが前進走行レンジでない時、即ちＰレンジ、Ｒレン
ジ或いはＮレンジである時にはステップ１０８へ進む。

ステップ１０１に於ては、スロットル弁１０８が全開、
即ちアイドル開度位置にあるか否かの判別が行われる。

スロットル弁がアイドル開度位置にある時にはステップ
１０２へ進み、これに゛対しスロットル弁１０８がアイ
ドル開度位置にない時にはステップ１０８へ進む。

ステップ１０２に於ては、車速が零に近い非常に低い所
定値以下であるか否かの判別が行われる。

即ち車速が実質的に零であるか否かの判別が行われる。

車速が前記所定値以下である時にはステップ１０３へ進
み、これに対し車速が前記所定値以下でない時にはステ
ップ１０８へ進む。

ステップ１０３に於ては、フラッグＦＩＣが１であるか
否かの判別が行われる。フラッグｌ”１ｃ−１である時
はソレノイド３７に通電が行われてトルクコンバータ引
きずり低減制御が既に実行されている時であり、この時
にはステップ１０５へ進み、これに対しフラッグｌ”１
ｃ−１でない時にはステップ１０４へ進む。

ステップ１０４に於ては、フォワードクラッチ制御弁３
６のソレノイド３７に通電が行われ、またフラッグＦｉ
ｃを１に変換することが行われる。

これによりフォワードクラッチ２８の油室３５ｂにはリ
リーフ弁４６により決まるライン油圧より低い所定の油
圧が供給され、フォワードクラッチ２８の係合圧が前進
変速段達成時より低くフォワードクラッチ２８が滑りを
生じる値に設定される。

この時には、上述の如く、フォワードクラッチ２８の係
合圧が前進変速段達成時より低くフォワードクラッチ２
８が滑りを生じる値に設定されることにより、流体式ト
ルクコンバータ２の出力トルクが歯車変速装Ｎ７の前進
走行用入力部材であるフロントリングギア２２に伝達さ
れることが阻止され、これにより流体式トルクコンバー
タ２の引きずりが低減し、併せてクリープの発生が防止
される。

ステップ１０５に於ては、フラッグＦＩＣがＯから１に
切換わりてから所定時ｆｆ１Ｔｓが経過したか否かの判
別が行われる。所定時間ＴＳはソレノイド３７に通電が
行われから油圧サーボ装置３３の油室３５ｂの油圧が減
圧されてフォワードクラッチ２８の係合圧が実際に低下
するのに必要な時間に応じて定められており、Ｔ≧丁Ｓ
である時にはステップ１０６へ進み、Ｔ≧ＴＳでない時
にはトルクコンバータ引きずり低減制御ルーチンを終了
する。所定時間Ｔｓは、一定値であっても良いが、自動
変速機の油温の増大に応じて油圧作動の応答性が向上す
ることにより減少されても良い。

ステップ１０６に於ては、フラッグＦｆｃが１であるか
否かの判別が行われる。Ｆｆｃ−ｉである時にはトルク
コンバータ引きずり低減制御ルーチンを終了し、これに
対しフラッグＦ　ｆｃ−１でない時にはステップ１０７
へ進む。

ステップ１０７に於ては、フラッグＦｆｃを１にするこ
とが行われる。これにより制御目標回転数は所定値Ｎ＋
またＮ２に設定される。

ステップ１０８に於ては、フラッグＦｉＣが１であるか
否かの判別が行われる。フラッグｌ”１ｃ−ｉである時
にはステップ１０９へ進み、これに対しフラッグＦｉｃ
−１でない時にはステップ１１０へ進む。

ステップ１０９に於ては、フォワードクラッチ制御弁３
６のソレノイド３７に対する通電が停止され、またフラ
ッグＦｉＣがＯに変換される。この時のマニュアルシフ
トレンジが前進走行レンジであれば、フォワードクラッ
チ制御弁３６のソレノイド３７に対する通電が停止され
ることによりフォワードクラッチ２８の油室３５ｂには
ライン油圧が供給され、これによりフォワードクラッチ
２８がトルク伝達を行う完全な係合状態になり、通常の
第一速段が達成される。

ステップ１１０＆−於ては、フラッグＦｉｃが１　ｈｌ
らＯに切換わつてから所定時ｆｉｌＴｅが経過したか否
かの判別が行われる。所定時間Ｔｅはソレノイド３７に
対する通電が停止されてから油圧サーボ装＠３３の油室
３５ｂの油圧が上昇してフォワードクラッチ２８の係合
圧が実際に上昇するのに必要な時間に応じて定められて
おり、Ｔ≧Ｔｅである時にはステップ１１１へ進み、こ
れに対しＴ≧Ｔｅでない時にはトルクコンバータ引きず
り低減制御ルーチンを終了する。この所定時間Ｔｅも一
定値であっても良いが、自動変速機の油温の増大に応じ
て減少されても良い。

ステップ１１１に於ては、フラッグｌ”ｆｃが１である
か否かの判別が行われる。フラッグｆ−ｆｃ　−１であ
る時にはステップ１１２へ進み、これに対しフラッグｌ
”ｆｃ−ｉでない時にはトルクコンバータ引きずり低減
制御ルーチンを終了する。

ステップ１１２に於ては、フラッグＦｆＣをＯにするこ
とが行われる。これにより制御目標回転数は所定値Ｎｓ
或いはＮ４の如くトルクコンバータ引きずり低減制御が
行われていない時の適正値に戻される。

第６図は上述の如きフローチャートに従ってアイドル回
転数制御とトルクコンバータ引きずり低減ＩＩＪｗＪと
が行われた場合の機関回転数とフォワードクラッチ油圧
の経時的変化を示している。マニュアルシフトレンジが
Ｄレンジにあって制御目標回転数が所定値Ｎ４に定めら
れていて内燃機関１００が所定値Ｎ４なる回転数にてア
イドル運転されている時点Ａにてトルクコンバータ引き
ずり低減制御を行う条件が揃ってソレノイド３７に通電
が行われ、これよりある時間遅れをもって時点Ｂにてフ
ォワードクラッチ２８の油圧が低下し始める。フォワー
ドクラッチ２８の油圧が低下すると、フォワードクラッ
チ２８のトルク伝達量が低減することによって流体式ト
ルクコンバータ２の引ぎずり量が低減し、内燃機関１０
０の負荷が減少し、これによって機関回転数が上昇し始
める。

この場合、制御目標回転数が所定値Ｎ４のままであると
、破線にて示されている如く、フィードバック制御の応
答遅れにより時点りまで一旦機関回転数が上昇するが、
その後はフィードバック制郵の下に機関回転数は前記所
定値Ｎ４に保たれる。

この時には内燃機関の負荷が小さい割には内燃機関が低
速運転されるため機関回転が不安定になり、安定したア
イドル運転が行われない。

本発明によるアイドル運転制御方法が実施されている場
合には、時点Ａより所定時間Ｔｓが経過した時点Ｃにて
制御目標回転数１’Ｊｅｉが所定ＷＩ　Ｎ　４より所定
値Ｎ！に変り、時点Ｅにて機関回転数が前記所定値Ｎ４
より高い所定値Ｎ！に保たれる。

これにより内燃機関１００の回転が安定して安定状態に
てアイドル運転が行われる。

制御目標回転数Ｎｅｉを所定値Ｎ４より所定値Ｎ２に切
換える時点Ｃはトルクコンバータ引きずり低減制御によ
って実質的なトルクコンバータ引きずり低減作用が生じ
始めた直後であり、このことに鑑みて所定時間ＴＳが設
定されている。これは実質的なトルクコンバータ引きず
り低減作用が生じない以前に制御目標回転数Ｎｅｔが所
定値Ｎ４より所定１ｍ　Ｎ　２に切換えられると、一時
的にクリープ力が増大する不具合が生じるからである。

。また時点Ｃは時点りより以前であることが好ましく、
そうでないと機関回転数が時点りにて降下した後に再び
機関回転数が上昇するようになり、運転者に違和感を与
える虞れがある。

トルクコンバータ引きずり低減作用中はフォワードクラ
ッチ２８が全くトルク伝達を行わない実質的な解放状態
にされる場合には、トルクコンバータ引きずり低減作用
下に於ける制御目標回転数Ｎｅｉは、所定値Ｎｔの如く
、中立レンジ時に於ける制御目標回転数と同じ値であっ
てよい。トルクコンバータ引きずり低減作用下に於てフ
ォワードクラッチ２８は、その係合圧を完全係合状態時
に比して低い値に設定され、完全に解放されずにトルク
伝達量を低減する場合には、トルクコンバータ引きずり
低減作用下に於ける前記制御目標回転数Ｎｅｔはそのフ
ォワードクラッチの減圧ＩＰχ、換言すれば流体式トル
クコンバータの引きずり低減量に応じて所定値Ｎχに制
定されればよい。この所定値Ｎχはトルクコンバータ引
きずり低減作用下に於けるフォワードクラッチ２８の減
圧ＩＰχが大きい時はど高い値に設定される。

時点Ｆにてトルクコンバータ引ぎずり低減制御の条件が
揃わなくなると、ソレノイド３７に対する通電が停止さ
れ、フォワードクラッチ２８の油室３５ｂに油圧ＰＬが
供給され始め、フォワードクラッチ２８の係合圧が増大
する。

この場合、制御目標回転数Ｎｅｔが所定値Ｎ２のままで
あると、図にて二点鎖線で示されている如く、フィード
バック制御の応答遅れにより時点Ｈまでは一旦機関回転
数が低下するが、その後はフィードバック制御の下に機
関回転数は所定値Ｎ２に保たれる。この場合には流体式
トルクコンバータの引きずりによる負向が内燃機関に作
用しているにも拘らず内燃機関の回転数が高くなり、燃
費が悪化し、またクリープ力が増大する。

本発明によるアイドル運転制御方法が実施されている場
合には、時点Ｆより所定時間Ｔｅが経過した時点Ｇにて
制御目標回転数Ｎｅｔが所定値Ｎ２より所定値Ｎ４に切
換わり、時点■にて機関回転数が所定値Ｎ４に保たれる
。

制御目標回転数Ｎｅｔを所定値Ｎ２より所定値Ｎ４に切
換える時点Ｇはフォワードクラッチ２８の係合圧の増大
によってフォワードクラッチ２８のトルク伝達量が実際
に上昇し始めた直後の時点であり、所定時間Ｔｅはこの
ことに鑑みて設定されている。これは制御目標回転数Ｎ
ｅｉが所定ｆｍ　Ｎ　２より所定値Ｎ４に切換わる時点
Ｇがフォワードクラッチ２８のトルク伝達量が実際に上
昇する以前であると、トルクコンバータ引きずり低減制
御下に於て一時的に機関回転数が低下して内燃機関の回
転数が不安定になる虞れがあるからである。また時点Ｇ
は時点Ｈより以前であることが好ましい。

時点Ｇが時点Ｈ以降であると、機関回転数が時点Ｈにて
一旦上昇した侵再び低下するようになり、運転者に違和
感を与える虞れがある。

制御目標回転数の切換え時点Ｃ或いはＧは、上述の如き
時間制御によって決定されてもよいが、フォワードクラ
ッチ２８の油圧の変化に応じて第７図或いは第８図に示
されている如きフローチャートに従って決定されてもよ
い。この油圧の検出は油圧センサ６８により行われれば
良い。

次に第７図に示されたフローチャートについて説明する
。尚、第７図のフローチャートに於て第５図のフローチ
ャートに於ける時と実質的に同一の処理を行うステップ
の説明は省略する。

このフローチャートに於ては、ステップ１０５に於てフ
ォワードクラッチ２８の油圧サーボ装置３３の油室３５
ｂの油圧Ｐが所定値Ｐ２より小さいか否かの判別が行わ
れる。所定値Ｐ２は、ライン油圧ＰＬより所定値ΔＰ２
だけ低く、フォワードクラッチ２８の係合圧の減少によ
って実質的なトルクコンバータ引きずり低減作用を生じ
せしめ値であり、Ｐ≦Ｐ２である時にはフラッグＦｆｃ
が１にされる。これにより制御目標回転数Ｎｅｉは所定
値Ｎｌ或いはＮ２に設定される。

またステップ１１０に於ては、油圧ナーボ装置３３の油
室３５ｂの油圧が所定値Ｐ＋より大きいか否かの判別が
行われる。所定（ｔｆｌ　Ｐ　＋は、フォワードクラッ
チ２８の解放状態時の油圧より所定量ΔＰ１だけ高い値
であってフォワードクラッチ２８の係合圧の増大によっ
てフォワードクラッチ２８のトルク伝達ｍを実際に増大
せしめる値であり、Ｐ≧Ｐ＋である時にはＦｆｃを０す
ることが行なわれる。これにより制御目標回転数Ｎｅｉ
は所定値Ｎａ或いはＮ４に設定される。

次に第８図に示されたフローチャートについて説明する
。尚、第８のフローチャートに於ても第５図のフローチ
ャートに於ける時と実質的に同一の処理を行うステップ
の説明は省略する。

この７０−チャートに於ては、ステップ１０５に於て、
フォワードクラッチ２８の油圧サーボ装置ｆｆ１３３の
油室３５ｂの油圧Ｐがライン油圧ＰＬより所定量６０２
以上低下したか否かの判別が行われる。前記油圧Ｐが所
定値６０２以上低下した時にはフラッグｌｌｃを１にす
ることが行われる。これにより制御目標回転数Ｎｅｉは
所定値Ｎ＋或いはＮ２に設定される。

またステップ１１１に於ては、油圧ナーボ装置３３の油
室３５ｂの油圧Ｐがクラッチ解放時の油圧より所定値Δ
Ｐ＋以上増大したか否かの判別が行われる。前記油圧Ｐ
が所定値６０１以上増大した時にはフラッグＦ　ｆｃ＠
　０４Ｃすることが行われる。

これにより制御目標回転数Ｎｅｉは所定値Ｎ３或いはＮ
４に設定される。

またこの本発明のアイドル運転制御方法に於ては、トル
クコンバータ引きずり低減制御は、フォワードクラッチ
を非係合状態にすることに限らず、流体式トルクコンバ
ータの容量低減により行われてもよい。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これらに限定されるものではなく
、本発明の範囲内にて梗々の実施例が可能であることは
当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアイドル運転制御方法を実施され
る車輌用内燃機関と組合せられて用いられる一般的構造
の車輌用自動変速機を示す概略構成図、第２図は本発明
によるアイドル運転制御方法を適用される内燃機関及び
その制御装置と自動変速機の制御装置をその要部につい
て示す概略構成図、第３図はアイドル運転時の機関回転
数のフィードバック制御を行うフローチャート、第４図
はアイドル運転時の制御１目標回転数を決定するフロー
チャート、第５図はトルクコンバータ引きずり低減制御
を行うフローチャート、第６図は機関回転数とフォワー
ドクラッチ油圧の経時的変化を示すグラフ、第７図及び
第８図は各々トルクコンバータ引きずり低減制御の他の
実施例について示すフローチャートである。１・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、１２・・・ν。ンギア、１３・・・リングギア、１４・・・プラネタリ
ビニオン、１５・・・キャリア、１６・・・ワンウェイ
クラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１８・・・ＯＤブ
レーキ。１９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、３３・・・油圧サーボ装置、３４・・戻
しばね、３５ａ・・・サーボピストン、３５ｂ・・・油
室。３６・・・フォワードクラッチ制御弁、３７・・・ソレ
ノイド、３８．３８ａ、３８ｂ−・・油路、３９・ｖニ
ュアルシフト弁、４０・・・油路、４１・・・ライン油
圧制御弁、４２・・・油路、４３・・・オイルポンプ、
４４・・・油路、４５・・・絞りボート、４６・・・リ
リーフ弁。４７ａ、４７ｂ−・・絞り、４８．４９−・・油路、５
０・・・チョーク弁、５１・・・油路、５２・・・油室
、５３〜５５・・・油路、６０・・・電気式制御装置、
６１・・・圧力センサ、６２・・・スロットル開度セン
サ、６３・・・車速センサ、６４・・・ディストリビュ
ータ、６７・・・シフトポジションスイッチ、６８・・
・油圧センサ、６９・・・水温センサ、７０・・・エア
コンスイッチ、１００・・・内燃機関、１ｏ１・・・吸
気ボート、１０２・・・燃焼室、１０３・・・吸気マニ
ホールド、１０４・・・サージタンク、１ｏ５・・・ス
ロットルボディ、１０６・・・エアクリーナ、１０７・
・・燃料インジェクタ、１０８・・・スロットル弁、１
０９・・・バイパス吸気通路。１１０・・・アイドル回転数ｖ制御弁、１１１・・・出
力軸持　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　
　　理　　　人　　弁理士　　明石　８毅、第３図第５！１１：第７図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　マニュアルシフトレンジが前進走行レンジに設
定されていて車輌が実質的に停止しているアイドル運転
時には流体式トルクコンバータの引きずりを低減するト
ルクコンバータ引きずり低減制御手段を有する自動変速
機と組合せられて用いられる車輌用内燃機関のアイドル
運転制御方法に於て、機関回転数を制御目標回転数に応
じてフイードバック制御し、前記トルクコンバータ引き
ずり低減制御手段がトルクコンバータ引きずり低減作用
を行つている時には前記制御目標回転数をトルクコンバ
ータ引きずり低減作用が行われていない時に比して高く
設定することを特徴とするアイドル運転制御方法。
（２）　特許請求の範囲第１項の車輌用内燃機関のアイ
ドル運転制御方法に於て、トルクコンバータ引きずり低
減作用中に於ける前記制御目標回転数を前記トルクコン
バータ引きずり低減制御手段によるトルクコンバータ引
きずり低減量が大きいほど高く設定することを特徴とす
るアイドル運転制御方法。
（３）　特許請求の範囲第１項の車輌用内燃機関のアイ
ドル運転制御方法に於て、前記トルクコンバータ引きず
り低減制御手段は自動変速機のフオワードクラッチを実
質的に解放することによりトルクコンバータ引きずり低
減作用を行うようになっており、該トルクコンバータ引
きずり低減制御手段によりトルクコンバータ引きずり低
減作用が行われている時には前記制御目標回転数を中立
レンジ時の制御目標回転数と同じ値にすることを特徴と
するアイドル運転制御方法。
（４）　特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかの車
輌用内燃機関のアイドル運転制御方法に於て、前記トル
クコンバータ引きずり低減制御手段にトルクコンバータ
引きずり低減制御指令が与えられた時点より所定時間経
過後に前記制御目標回転数をトルクコンバータ引きずり
低減作用時の適正値に変更することを特徴とするアイド
ル運転制御方法。
（５）　特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかの車
輌用内燃機関のアイドル運転制御方法に於て、前記トル
クコンバータ引きずり低減制御手段にトルクコンバータ
引きずり低減制御終了指令が与えられた時点より所定時
間経過後に前記制御目標回転数をトルクコンバータ引ぎ
ずり低減作用中でない時の適正値に復元することを特徴
とするアイドル運転制御方法。
（６）　特許請求の範囲第４項或いは第５項の車輌用内
燃機関のアイドル運転制御方法に於て、前記所定時間を
自動変速機の油温に応じて設定することを特徴とするア
イドル運転制御方法。
（７）　特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかの車
輌用内燃機関のアイドル運転制御方法に於て、前記トル
クコンバータ引きずり低減制御手段は前記自動変速機の
油圧作動式のフォワードクラッチの係合圧を前進変速段
達成時の値より低い値に設定することによりトルクコン
バータ引きずり低減作用を行うようになつており、トル
クコンバータ引きずり低減制御下に於て前記フオワード
クラツチの油圧が所定値を越えて低下した時に前記制御
目標回転数をトルクコンバータ引きずり低減作用時の適
正値に変更することを特徴とするアイドル運転制御方法
。
（８）　特許請求の範囲第１項乃至第３項及び第７項の
何れかの車輌用内燃機関のアイドル運転制御方法に於て
、前記トルクコンバータ引きずり低減制御手段は油圧作
動式のフォワードクラッチの係合圧を前進変速段達成時
の値より低い値に設定することによりトルクコンバータ
引きずり低減を行うようになっており、トルクコンバー
タ引きずり低減制御解除時に於て前記フォワードクラツ
チの油圧が所定値を越えて上昇した時に前記制御目標回
転数をトルクコンバータ引きずり低減作用中でない時の
適正値に復元することを特徴とするアイドル運転制御方
法。
（９）　特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかの車
輌用内燃機関のアイドル運転制御方法に於て、前記トル
クコンバータ引きずり低減制御手段は前記自動変速機の
油圧作動式のフオワードクラッチの係合圧を前進変速段
達成時の値より低い値に設定することによりトルクコン
バータ引きずり低減作用を行うようになっており、トル
クコンバータ引きずり低減制御下に於て前記フォワード
クラッチの油圧が所定量以上低下した時に前記制御目標
回転数をトルクコンバータ引きずり低減作用時の適正値
に変更することを特徴とするアイドル運転制御方法。
（１０）　特許請求の範囲第１項乃至第３項及び第９項
の何れかの車輌用内燃機関のアイドル運転制御方法に於
て、前記トルクコンバータ引きずり低減制御手段は油圧
作動式のフォワードクラッチの係合圧を前進変速段達成
時の値より低い値に設定することによりトルクコンバー
タ引きずり低減を行うようになっており、トルクコンバ
ータ引きずり低減制御解除時に於て前記フオワードクラ
ツチの油圧が所定量以上上昇した時に前記制御目標回転
数をトルクコンバータ引きずり低減作用中でない時の適
正値に復元することを特徴とするアイドル運転制御方法
。