JPS61250359A - 車輌用内燃機関のアイドル運転制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる内燃機関のアイ
ドル運転制御方法に係り、特に流体式トルクコンバータ
の引きずり低減制御手段を備えた自動変速機と組合せら
れて用いられる車輌用内燃機関のフィードバック制御式
のアイドル運転制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる内燃機関に於て、アイドル
運転時の機関回転数を制御目標回転数に応じてフィード
バック制御し、低燃費のもとに安定したアイドル運転性
が得られるようにするアイドル運転制御方法は既に良く
知られてかり、これは例えば特開昭５７−５９０３８号
公報に示されている。

このアイドル運転１１１１１　Ｉ１１方法は、一般には
バイパス吸気通路を流れる吸入空気量を制御して機関回
転数（アイドル回転数）を制御するようになっており、
その制御目標回転数は、冷却水温度、エアコンのオン−
オフ状態、自動変速機のマニュアルシフトレンジに応じ
て定められ、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き
走行レンジに設定されている時には内燃機関が流体式ト
ルクコンバータの引きずりによる負荷を与えられた状態
にて運転されるから、この時にはアイドル制御目標回転
数はマニュアルシフトレンジが中立レンジ（Ｎレンジ）
、パーキングレンジ（Ｐレンジ）の如き完全無負荷レン
ジに設定されている時に比して１００〜３００　ｒＤＩ
程度低い値に設定される。

発明が解決しようとする問題点 マニュアルシフトレンジがＤレンジであって車輌が実質
的に停止しているアイドル運転時には自動変速機が正規
の変速段を達成していれば、自動変速機の流体式トルク
コンバータの引きずりが生じて内燃機関は負荷を与えら
れた状態にて運転されるから、この時の制御目標回転数
は中立レンジ時のそれに比して低い値に設定されても内
燃＊ｔｍの回転が゛不安定になることがないが、マニュ
アルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジに設
定されていて車輌が実質的に停止しているアイドル運転
時にはフォワードクラッチの解放或いは流体式トルクコ
ンバータの容量低減によって該流体式トルクコンバータ
の引きずりの低減が行われる場合にも制御目標回転数が
中立レンジ時に於けるそれより低い値に設定されると、
流体式トルクコンバータの引きずり低減によって内燃機
関の負・荷が低減しているのにも拘らず内燃機関が低回
転数にて運転されることになる。このためこの時には内
燃機関の回転が不安定になることがあり、またこのアイ
ドル運転状態下に於て不意にエアコン、パワーステアリ
ング等の作用による機械負荷或いはヘッドライトの点灯
による電気負荷が生じると、これによって機関負荷が増
大し、瞬間的に機関回転数が低下して内燃機関がストー
ルする虞れがある。

本発明は上述の如き問題点を解決した改良された車輌用
内燃機関のアイドル運転制御方法を提供することを目的
としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、マニュアル、シフ
トレンジが前進走行レンジに設定されていて車輌が実質
的に停止しているアイドル運転時には流体式トルクコン
バータの引きずりを低減するトルクコンバータ引きずり
低減制御手段を有する自動変速機と組合せられて用いら
れる車輌用内燃機関のアイドル運転！１Ｊｉ［１方法に
於て、機関回転数を制御目標回転数に応じてフィードバ
ック制御し、前記トルクコンバータ引きずり低減制御手
段にトルクコンバータ引きずり低減制御指令が与えられ
てから機関回転数が増大した時に前記制御目標回転数を
トルクコンバータ引きずり低減作用が行われていない時
に比して高く設定し、前記トルクコンバータ引きずり低
減制御手段にトルクコンバータ引きずり低減制御終了信
号が与えられてから機関回転数が低減した時に前記制御
目標回転数をトルクコンバータ引きずり低減作用が行わ
れていない時の適正値に戻すことを特徴とするアイドル
運転制御方法によって達成される。

発明の作用及び効果 本発明による車輌用内燃機関のアイドル運転制御方法に
よれば、マニュアルシフトレンジが前進走行レンジに設
定されているアイドル運転時であってもトルクコンバー
タ引きずり低減制御手段によってトルクコンバータ引き
ずり低減作用が実際に行われている時には制御目標回転
数が高く設定され、これにより内燃機関の回転が不安定
になったり、内燃機関がストールすることが回避される
。

トルクコンバータ引きずり低減作用下に於けるアイドル
制御目標回転数は流体式トルクコンバータの引きずり低
減層に応じて定められれば良く、自動変速機のフォワー
ドクラッチの解放によって流体式トルクコンバータの引
きずりが完全になくなる場合には前記アイドル制御目標
回転数は中立レンジ時のアイドル制御目標回転数と同じ
値に設定されれば良い。

また本発明によるアイドル運転ｔ、ＩＪ　ｔｉｊ方法に
よれば、トルクコンバータ引きずり低減制御手段にトル
クコンバータ引きずり低減制御指令が与えられた後に機
関回転数が増大した時に、初めて制御目標回転数の変更
が行われるから、トルクコンバータ引きずり低減作用が
実際に生じる以前に制御目標回転数が変更されることが
なく、一時的にクリープ力が増大することがない。

また本発明によるアイドル運転制御方法によれば、トル
クコンバータ引きずり低減制御手段にトルクコンバータ
引きずり低減制御終了信号が与えられた後に機関回転数
が減少した時に、初めて制御目標回転数が元の値に戻さ
れるから、トルクコンバータ引きずり低減作用が実際に
解除されない以前に制御目標回転数が復元されることが
なく、一時的に機関回転数が不安定になることがない。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

先ず第１図を用いて本発明によるアイドル運転制御方法
を実施される車輌用内燃機関と組合せられて用いられる
一般的構造の車輌用自動変速機について説明する。自動
変速機１は、ポンプ羽根車３とタービン羽根車４とステ
ータ羽根ＴＩ５と直結クラッチ６とを有する三要素一段
二相型の一般的な直結クラッチ付流体式トルクコンバー
タ２と、補助変速装置としての歯車変速装置７とを有し
、流体式トルクコンバータ３の入力部材であるポンプ羽
根車３は内燃機関１００の出力軸１１１に駆動連結され
、流体式トルクコンバータ２の出力部材であるタービン
羽根車４は歯車変速装置７の入力軸９に駆動連結され、
歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図示されていない駆
動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結されている。

歯車−変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装
置１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置１０は、サンギア１２と、サンギア１２
と同芯に設けられたリングギア１３と、サンギア１２と
リングギア１３との間にあって該両者に噛合したプラネ
タリビニオン１４と、プラネタリピニオン１４を回転可
能に支持したキャリア１５と、サンギア１２に対するキ
ャリア１５の左回転を阻止するワンウェイクラッチ（Ｆ
ｏ）１６と、サンギア１２とキャリア１５とを選択的に
連結するＯＯクラッチ（Ｃｏ）１７と、サンギア１２を
トランスミッションケースに対し選択的に固定するＯＤ
ブレーキ（Ｓｏ　）１８とを含んでおり、キャリア１５
を入力軸９に駆動連結され、ＯＤクラッチ１７とＯＤブ
レーキ１８との選択的な係合によって二つの変速段の間
に切換えられるようになっている。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリピニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３との間にあって該両者に噛合したリアプ
ラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニオン
２４を回転可能に支持したフロント主１１リア２６と、
リアプラネタリピニオン２５を回転可能に支持したリア
キャリア２７と、主歯車変速＠置１１の前進走行用入力
部材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装置１
０の出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク伝
達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋）２８と、
中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝達関
係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と、中間
軸１９をトランスミッションケースに対し選択的に固定
するシフト用ブレーキ（Ｂ１）３０と、リアキャリア２
７をトランスミッションケースに対し選択的に固定する
もう一つのシフト用ブレーキ（Ｂ２）３１と、リアキャ
リア２７の左回転をロックするワンウェイクラッチ（Ｆ
＋　＞３２とを有しており、フロントキャリア２６及び
リアリングギア２３を出力軸８に駆動連結され、前記複
数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが各々の所定
の組合Ｕにて係合及び解放されることにより前進三段と
後進一段の複数個の変速段の間に切換えられるようにな
っている。

歯車変速装置７は副歯車変速装ｅ１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副歯車
変速装置１０と主歯車変速装置１１との共働作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　□ｘ□ｘＸＸΔΔ Ｄ　第二速　　　　　Ｏ××××Ｏ△Ｘし　第三速　　
　　　０ｘＯＯｘｘｘ△ン　第四速　　　　　０００ｘ
ＸＸＸΔジ　　五速Ｎ　　　　　ＯＯｘ　ｘ　ｘ　Ｏｘ
　ｘ第−速　　　　　□ｘ□ｘｘｘΔ△ Ｓ　第二速　　　　　□ｘｘｘｏｏΔ×〜・　、三速　
　　　　ｏｘｏｏｘｘｘΔＬ　第−速　　　　　ＱｘＱ
ｘＱｘΔ△Ｎ　第二速　　　　　□ｘｘｘｏｏΔ×この
表に於て、Ｏ印は当該クラッチ或いはブレーキが係合さ
れていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブレーキ
が解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイク
ラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエンジンド
ライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側より内燃
機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリー
）されることを示している。

尚、Ｌレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１１１のクラッチ
１７．２８．２９とブレーキ１８．３０゜３１は各々油
圧サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油
圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油
圧の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の油
路の切換を指示するマイクロコンピュータを、含んだ電
子制御装置による制御によって各マニュアルシフトレン
ジ毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定められた
それ自身周知の一般的な変速パターンに従って前記クラ
ッチと前記ブレーキの係合と解放が上述の如き組合せに
て行われることにより歯車変速装置７の変速段が切換設
定される。

第２図は本発明によるアイドル運転制御方法を適用され
る内燃機関及びその制御装置と自動変速機の制御装置を
その要部について示している。内燃機関１００は吸気ボ
ート１０１より燃料と空気との混合気を燃焼室１０２内
に吸入するようなっている。吸気ボート１０１には吸気
マニホールド１０３とサージタンク１０４とスロットル
ボディ１０５とエアークリーナ１０６とが順に接続され
ており、吸気マニホールド１０３には燃料インジェクタ
１０７が取付けられている。燃料インジェクタ１０７は
電気式制御装置６０よりの電気信号に応じて開弁じてガ
ソリンの如き液体燃料を吸気ボート１０１へ向けて噴射
供給するようになっている。

内燃機Ｗｊ１００の機関吸気系にはスロットルボディ１
０５のスロットル弁１０８をバイパスしてバイパス吸気
通路１０９が設けられており、またバイパス吸気通路１
０９にはアイドル回転数制御弁（ＩＳＣＶ）１１０が設
けられている。アイドル回転数制御弁１１０は、リニヤ
ソレノイド式のＩＩ制御弁であり、電子制御装置 られる電気信号に応じてバイパス吸気通路１０９を流れ
る吸入空気播を制御するようになっている。

変速制御用の前記油圧制御装置はソレノイド３７によっ
て切換えられるフォワードクラッチ制御弁３６を有して
おり、該フォワードクラッチ制御弁のボートａは途中に
絞り４７８を有する油路３８ａ及び油路３８によって、
もう一つのボートｂは途中に絞り４７ｂを有する油路３
８ｂ及び油路３８によって各々マニュアルシフト弁３９
のフォワードボートに接続され、これらボートはマニュ
アルシフトレンジがＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジの如
き前進走行レンジに設定されている時にはマニュアルシ
フト弁３９より常にライン油圧を供給されるようになっ
ている。尚、マニュアルシフト弁３９は油路４０によっ
てライン油圧制御弁（プライマリレギュレータ弁）４１
に接続され、またライン油圧制御弁４１は油路４２によ
ってオイルポンプ４３に接続されている。

フォワードクラッチＩＩＪ御弁３６はボートａとｂ以外
に二つのボートｅとｆを有しており、ボートｅは油路４
４及び絞りボート４５を備えたリリーフ弁４６に接続さ
れ、ボートｆは油路４８によってフォワードクラッチ２
８の油圧サーボ装＠３３の油室３５ｂに接続されている
。フォワードクラッチ制御弁３６は、ソレノイド装＠３
７に通電が行われている時には図示されている如くボー
トａをボートｅに接続すると同時にボートｅとボートｆ
とを接続し、これに対しソレノイド装置３７に通電が行
われていない時にはボート「をボートｅより切り離して
ボートｂに接続ようになっている。

従って、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進
走行レンジにある時に於てフォワードクラッチ制御弁３
６のソレノイド３７に通電が行われると、ライン油圧よ
り低くリリーフ弁４６のリリーフ設定圧により決まる油
圧がフォワードクラッチ２８の油室３５ｂに供給され、
これに対しソレノイド３７に通電が行われていない時に
は油室３５ｂにライン油圧が供給される。フォワードク
ラッチ制御弁３６のソレノイド３７に対する通電制御は
電気式制御装置６０により行われるようになっている。

フォワードクラッチ２８の油圧サーボ装置３３は、サー
ボピストン３５ａを含み油室３５ｂに供給される油圧の
増大に応じてサーボピストン３５ａが戻しばね３４のば
ね力に抗して図にて右方へ移動することによりフォワー
ドクラッチ２８を係合作動させ、油室３５ｂの油圧の増
大に応じてクラッチ係合圧を増大するようになっている
。

リリーフ弁４６のリリーフ設定圧はフォワードクラッチ
２８が滑りを生じフォワードクラッチ２８が正にトルク
伝達を開始する寸前のサーボ油圧に等しい油圧に設定さ
れており、このためフォワードクラッチ２８の油室３５
ｂにリリーフ弁４６のリリーフ設定圧に等しい油圧が供
給されている時には、フォワードクラッチ２８は正にト
ルク伝達を開始する寸前の状態にて滑りを生じ得る状態
に設定される。これにより流体式トルクコンバータ２の
引きずり低減制御が行われる。尚、フォワードクラッチ
２８の油室３５ｂにライン油圧が供給された場合には、
フォワードクラッチ２８は完全な係合状態になり、滑り
を生じることなく副歯車変速装置１０のリングギア１３
と主歯車変速装置ｆ１１のフロントリングギア２２とを
完全なトルク伝達関係に接続する。

電気式制御装ｗ１６０は、一般的なマイクロコンピュー
タを含んでおり、圧力センサ６１より吸気管圧力（吸気
管負圧）に関する情報を、スロットル開度センサ６２よ
り内燃機関１００のスロットル弁１０８の開度に関する
情報を、車速センサ６３より車速に関する情報を、ディ
ストリビュータ６４より機関回転数に関する情報を、シ
フトポジションスイッチ６７よりマニュアルシフトレン
ジに関する情報を、水温センサ６９より内燃機関１００
の冷却水温度に関する情報を、エアコンスイッチ７０よ
りエアコンのオン−オフに関する情報を各々与えられ、
これら情報に従って、燃料インジェクタ１０７による燃
料噴射ｍ　Ｍ御と、アイドル回転数制御弁１１０による
アイドル回転数制御と、フォワードクラッチ制御弁３６
によるトルクコンバータ引きずり低減制御とを行うよう
になっている。

燃料噴射ｍｖｔ御は、圧力センサ６１により検出される
吸気管圧力とディストリビュータ６４よりの機関回転数
とにより一行程当りの吸入空気量を算出してこれを基本
量とし、該基本量に種々の公知の補正を加えることによ
り行われる。この燃料噴ｆＪ１ｆｌ制御方法はＤジエト
ロニツタと称されている周知の制御方法である。尚、本
発明のアイドル運転制御方法は、この方式の燃料供給制
御を行われる内燃機関に限定されず、Ｌジェトロニック
方式或いはその他の種々の方式の燃料供給制御を行われ
る内燃機関に適用され得るものである。

第３図はアイドル運転時の機関回転数のフィードバック
制御を行うフローチャートを示している。

このフローチャートは所定時間ごと或いは所定クランク
角ごとに繰返し実行される。

ステップ２０に於ては、内燃機関１００がアイドル運転
されているか否かの判別が行われる。内燃機ｆｌ１１０
０がアイドル運転されていない時にはアイドル回転数の
フィードバック制御が行われず、これに対しアイドル運
転時である時にはステップ２１へ進む。

ステップ２１に於ては、機関回転数Ｎｅを入力すること
が行われる。ステップ２１の次はステップ２２へ進む。

ステップ２２に於ては、機関回転数Ｎｅが制御目標回転
数Ｎ６ｉより大きいか否かの判別が行われる。Ｎｅ＞Ｎ
ｅｔである時にはステップ２４へ進み、これに対しＮｅ
＞Ｎｅｉでない時にはステップ２３へ進む。

ステップ２３に於ては、機関回転数Ｎｅが制御目標回転
数Ｎｅｔより小さいか否かの判別が行われる。Ｎｅ＜ｌ
’Ｊｅｉである時にはステップ２５へ進み、これに対し
Ｎｅ＜Ｎｅｔでない時には図示されていない他の制御ス
テップへ進む。

ステップ２４に於ては、アイドル回転数制御弁１１０の
開弁量を減少することが行われる。

アイドル回転数制御弁１１０の開弁量が減少すると、バ
イパス吸気通路１０９を流れる吸入空気量が減少するこ
とにより燃料インジェクタ１０７よりの燃料噴射量が低
減し、内燃機関１００の回転数Ｎｅが低下する。

ステップ２５に於ては、アイドル回転数制御弁２５の開
弁量を増大することが行われる。

アイドル回転数制御弁１１０の開弁量が増大すると、バ
イパス吸気通路１０９を流れる吸入空気量が増大し、こ
れに伴い燃料インジェクタ１０７より噴射される燃料噴
射量が増大し、これによって内燃機関１００の回転数Ｎ
ｅが増大する。

第３図に示されているフローチャートが繰返し実行され
ることにより、内燃機１１１１００がアイドル運転され
ている時にはその回転数Ｎｅは制御目標回転数Ｎｅｔに
保たれる。

第４図はアイドル運転時の制御目標回転数を決定するフ
ローチャートを示している。このフローチャートは所定
時間ごと或いは所定クランク角ごとに繰返し実行される
。

ステップ４０に於ては、マニュアルシフトレンジが中立
レンジ或いはパーキングレンジである否かの判別が行わ
れる。マニュアルシフトレンジが中立レンジ或いはパー
キングレンジである時にはステップ４１へ進み、マニュ
アルシフトレンジが中立レンジ及びパーキングレンジで
ない時、即ちＤレンジの如き走行レンジである時にはス
テップ４４へ進む。

ステップ４１に於ては、内燃機関１００の冷却水温度Ｔ
Ｖが所定値１”ｓｅｔ、例えば７５℃より大きいか否か
の判別が行われる。Ｔｗ≧Ｔ　ｓｅｔである時にはステ
ップ４３へ進み、これに対しＴｗ≧Ｔｓｅｔでない時に
はステップ４２へ進む。

ステラ１４２９於ては、制御目標回転数Ｎｅｉを所定値
Ｎ１１例えば９００　ｒｐｍ程度に設定することが行わ
れる。

ステップ４３に於ては、制御目標回転数Ｎｅｉを前記所
定値Ｎ＋より低い所定値Ｎｔｚ例えば７００ｒＤ−程度
に設定することが行われる。

ステップ４４に於ては、フラッグＦｆＣが１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦｆＣは自動変速機のト
ルクコンバータ引きずり低減制御が実質的に行われてい
るか否かを示すフラッグであり、Ｆｆｃ−１である時に
はトルクコンバータ引きずり低減作用が行われている時
であってこの時にはステップ４１へ進み、これに対しｌ
”　ｆｃ　−１でない時、即ちトルクコンバータ引きず
り低減作用が行われていない時にはステップ４５へ進む
・ ステップ４５に於ては、エアコンスイッチがオン状態で
あるか否かの判別が行われる。エアコンスイッチがオン
状態である時にはステップ４６へ進み、これに対しエア
コンスイッチがオン状態でない時にはステップ４７へ進
む。

ステップ４６に於ては、制御目標回転数Ｎｅｔを所定値
Ｎ３、例えば所定値Ｎ！と同じ７００　ｒｐｍ程痩に設
定することが行われる。

ステップ４７に於ては、制御目標回転数Ｎｅｉを所定値
Ｎａより低い所定筒Ｎ４、例えば６００　ｒｐ−程度に
設定することが行われる。

上述の如きフローチャートに従って制御目標回転数が決
定されることにより、マニュアルシフトレンジが中立レ
ンジ或いはパーキングレンジである時或いはトルクコン
バータ引きずり低減作用中であって機関冷却水温度が低
い時にはアイドル回転数は所定値Ｎ＋に制御され、また
この状態にて冷却水温度が高い時にはアイドル回転数が
所定値Ｎ２にｔＵｔ＋され、走行レンジであってトルク
コンバータ引きずり低減作用が行われておらず、エアコ
ンスイッチがオン状態である時にはアイドル回転数は所
定値Ｎ３に制御され、またこの状態にてエアコンスイッ
チがオン状態でない時にはアイドル回転数は所定値Ｎ４
に制御される。

次に第４図に示されたフローチャートを用いてトルクコ
ンバータ引きずり低減制御の実施要領について説明する
。第４図に示されたフローチャートのルーチンは所定時
間毎、或いは所定クランク角毎に繰返し実行される。

ステップ１００に於ては、マニュアルシフトレンジがＤ
レンジ、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走行レンジ
であるか否かの判別が行われる。

マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ１０１へ進み、これに対しマニュアルシフトレ
ンジが前進走行レンジでない時、即ちＰレンジ、Ｒレン
ジ或いはＮレンジである時にはステップ１０８へ進む。

ステップ１０１に於ては、スロットル弁１０８が全閉、
即ちアイドル開度位置にあるか否かの判別が行われる。

スロットル弁がアイドル開度位置にある時にはステップ
１０２へ進み、これに対しスロットルか１０８がアイド
ル開度位置にない時にはステップ１０８へ進む。

ステップ１０２に於ては、車速が零に近い非常に低い所
定値以下であるか否かの判別が行われる。

即ち車速が実質的に零であるか否かの判別が行われる。

車速が前記所定値以下である時にはステップ１０３へ進
み、これに対し車速が前記所定値以下でない時にはステ
ップ１０８へ進む。

ステップ１０３に於ては、フラッグＦｉｃが１であるか
否かの判別が行われる。フラッグｌ”１ｏ−１である時
はソレノイド３７に通電が行われてトルクコンバータ引
きずり低減制御が既に実行されている時であり、この時
にはステップ１０５へ進み、これに対しフラッグｌ”１
ｃ−１でない時にはステップ１０４へ進む。

ステップ１０４に於ては、フォワードクラッチ制御弁３
６のソレノイド３７に通電が行われ、またフラッグＦ）
０を１に変換することが行われる。

これによりフォワードクラッチ２８の油室３５ｂにはリ
リーフ弁４６により決まるライン油圧より低い所定の油
圧が供給され、フォワードクラッチ２８の係合圧が前進
変速段達成時より低くフォワードクラッチ２８が滑りを
生じる値に設定される。

この時には、上述の如く、フォワードクラッチ２８の保
合圧が前進変速段達成時より低くフォワードクラッチ２
８が滑りを生じる値に設定されることにより、流体式ト
ルクコンバータ２の出力トルクが歯車変速装Ｎ７の前進
走行用入力部材であるフロントリングギア２２に伝達さ
れることが阻止され、これにより流体式トルクコンバー
タ２の引きずりが低減し、併せてクリープの発生が防止
される。

ステップ１０５に於ては、フラッグＦｉＣがＯから１に
切換わった後に機関回転数Ｎｅが所定値ＮＳより大きく
なったか否かの判別が行われる。機関回転数が増大した
時は実質的なトルクコンバータ引きずり低減作用が生じ
て機関負荷が低減した時であり、Ｎｅ≧ＮＳである時に
はステップ１０６へ進み、Ｎｅ≧ＮＳでない時にはトル
クコンバータ引きずり低減制御ルーチンを終了する。

ステップ１０６に於ては、フラッグＦｆｃが１であるか
否かの判別が行われる。Ｆ　ｆｏ　−１である時にはト
ルクコンバータ引きずり低減制御ルーチンを終了し、こ
れに対しフラッグＦｆｃ−１でない時にはステップ１０
７へ進む。

ステップ１０７に於ては、フラッグＦｆｃを１にするこ
とが行われる。これにより制御目標回転数は所定値Ｎ＋
またＮ２に設定される。

ステップ１０８に於ては、フラッグＦｉｃが１であるか
否かの判別が行われる。フラッグＦｉｃ−ｉである時に
はステップ１０９へ進み、これに対しフラッグＦｉｃ−
１でない時にはステップ１１０へ進む。

ステップ１０９に於ては、フォワードクラッチ制御弁３
６のソレノイド３７に対する通電が停止され、またフラ
ッグＦｉＣが０に変換される。この時のマニュアルシフ
トレンジが前進走行レンジであれば、フォワードクラッ
チ制御弁３６のソレノイド３７に対する通電が停止され
ることによりフォワードクラッチ２８の油室３５ｂには
ライン油圧が供給され、これによりフォワードクラッチ
２８がトルク伝達を行う完全な係合状態になり、通常の
第一速段が達成される。

ステップ１１０に於ては、フラッグＦｉＣが１ｈ１らＯ
に切換わった後に機関回転数Ｎｅが所定値Ｎｆより小さ
くなったか否かの判別が行われる。機ｌ１１回転数が低
下した時はトルクコンバータ引きずり低減作用が実質的
に低減して流体式トルクコンバータの引きずりによる機
関負荷が増大した時であり、Ｎ＋３≦Ｎ「である時には
ステップ１１１へ進み、これに対しＮｅ≦Ｎｆでない時
にはトルクコンバータ引きずり低減制御ルーチンを終了
する。

ステップ１１１に於ては、フラッグＦｆＣが１であるか
否かの判別が行われる。フラッグＦｆａ−１である時に
はステップ１１２へ進み、これに対しフラッグｌ”　ｆ
ｃ　−１でない時にはトルクコンバータ引きずり低減制
御ルーチンを終了する。

ステップ１１２に於ては、フラッグＦｆＣをＯにするこ
とが行われる。これにより制御目標回転数は所定値Ｎａ
或いはＮ４の如くトルクコンバータ引きずり低減制御が
行われていない時の適正値に戻される。

第６図は上述の如きフローチャートに従ってアイドル回
転数制御とトルクコンバータ引きずり低減制御とが行わ
れた場合の機関回転数とフォワードクラッチ油圧の経時
的変化を示している。マニュアルシフトレンジがＤレン
ジにあって制御目標回転数が所定値Ｎ４に定められてい
て内燃機関１００が所定値Ｎ４なる回転数にてアイドル
運転されている時点Ａにてトルクコンバータ引きずり低
減制御を行う条件が揃ってソレノイド３７に通電が行わ
れ、これよりある時間遅れをもって時点Ｂにてフォワー
ドクラッチ２８の油圧が低下し始める。フォワードクラ
ッチ２８の油圧が低下すると、フォワードクラッチ２８
のトルク伝達量が低減することによって流体式トルクコ
ンバータ２の引きずり量が低減し、内燃機関１００の負
荷が減少し、これによって機関回転数が上昇し始める。

この場合、制御目標回転数が所定値Ｎ４のままであると
、破線にて示されている如く、フィードバック制御の応
答遅れにより時点りまで一旦機関回転数が上昇するが、
その後はフィードバック制弧の下に機関回転数は前記所
定値Ｎ４に保たれる。

この時には内燃機関の負荷が小さい割には内燃機関が低
速運転されるため機関回転が不安定になり、安定したア
イドル運転が行われない。

本発明によるアイドル運転制御方法が実施されている場
合には、機関回転数が所定値ＮＳにまで上昇した時点Ｃ
にて制御目標回転数Ｎｅｉが所定値Ｎ４より所定値Ｎ２
に変り、時点Ｅにて機関回転数が前記所定値Ｎ４より高
い所定値Ｎ！に保たれる。これにより内燃機関１００の
回転が安定して安定状態にてアイドル運転が行われる。

制御目標回転数Ｎｅｉを所定値Ｎ４より所定値Ｎ２に切
換えるべき時点Ｃはトルクコンバータ引きずり低減制御
によって実質的なトルクコンバータ引きずり低減作用が
生じ始めた直後であり、このことに鑑みて切換回転数Ｎ
Ｓが設定されている。

これは実質的なトルクコンバータ引きずり低減作用が生
じない以前に制御目標回転数Ｎｅ：が所定値Ｎ４より所
定値Ｎ！に切換えられると、一時的にクリープ力が増大
する不具合が生じるからである。

また時点Ｃは時点りより以前であることが好ましく、そ
うでないと機関回転数が時点りにて降下した後に再び機
関回転数が上昇するようになり、運転者に違和感を与え
る虞れがある。

トルクコンバータ引きずり低減作用中はフォワードクラ
ッチ２８が全くトルク伝達を行わない実質的な解放状態
にされる場合には、トルクコンバータ引きずり低減作用
下に於ける制御目標回転数Ｎｅｉは、所定値Ｎ２の如く
、中立レンジ時に於ける制御目標回転数と同じ値であっ
てよい。トルクコンバータ引きずり低減作用下に於てフ
ォワードクラッチ２８は、その係合圧を完全係合状態時
に比して低い値に設定され、完全に解放されずにトルク
伝達ａを低減する場合には、トルクコンバータ引きずり
低減作用下に於ける前記制御目標回転数Ｎｅｉはそのフ
ォワードクラッチの減圧ｆｆ１Ｐχ、換言すれば流体式
トルクコンバータの引きずり低減小に応じて所定値Ｎχ
に制定されればよい。この所定値Ｎχはトルクコンバー
タ引きずり低減作用下に於けるフォワードクラッチ２８
の減圧量Ｐχが大きい時はど高い値に設定される。

時点Ｆにてトルクコンバータ引きずり低減制御の条件が
揃わなくなると、ソレノイド３７に対する通電が停止さ
れ、フォワードクラッチ２８の油室３５ｂに油圧ＰＬが
供給され始め、フォワードクラッチ制御２８の係合圧が
増大する。

この場合、制御目標回転数Ｎｅｉが所定値Ｎ２のままで
あると、図にて二点鎖線で示されている如く、フィード
バック制御の応答遅れにより時点Ｈまでは一旦機関回転
数が低下するが、その後はフィードバック制御の下に機
関回転数は所定値Ｎ２に保たれる。この場合には流体式
トルクコンバータの引きずりによる負荷が内燃Ｉｌ関に
作用しているにも拘らず内燃Ｉｌ関の回転数が高くなり
、燃費が悪化し、またクリープ力が増大する。

本発明によるアイドル運転制御方法が実施されている場
合には、機関回転数が所定値Ｎｆまで低下した時点Ｇに
て制御目標回転数Ｎｅｉが所定値Ｎ２より所定値Ｎ４に
切換わり、時点ｌにて機関回転数が所定値Ｎ４に保たれ
る。

υ１＠目標回転数Ｎｅｔを所定値Ｎ２より所定ＷＩＮ４
に切換えるべき時点Ｇはフォワードクラッチ２８の係合
圧の増大によってフォワードクラッチ２８のトルク伝達
量が実際に上昇し始めた直後の時点であり、このことに
鑑みて切換回転数Ｎｆが設定されている。これは制御目
標回転数Ｎｅ；が所定値Ｎ２より所定値Ｎ４に切換わる
時点Ｇがフォワードクラッチ２８のトルク伝達量が実際
に上昇する以前であると、トルクコンバータ引きずり低
減制御下に於て一時的に機関回転数が低下して内燃機関
の回転数が不安定になる虞れがあるからである。また時
点Ｇは時点Ｈより以前であることが好ましい。時点Ｇが
時点Ｈ以降であると、機関回転数が時点Ｈにて一旦上昇
した後再び低下するようになり、運転者に違和感を与え
る虞れがある。

＠御目標回転数の切換え時点Ｃ或いはＧは、上述の如く
、機関回転数の値によって決定されてもよいが、機関回
転数の変化量に応じて第７図に示されている如きフロー
チャートに従って決定されてもよい。

次に第７図に示されたフローチャートについて説明する
。尚、第７図のフローチャートに於て第５図の７０−チ
ャートに於ける時と実質的に同一の処理を行うステップ
の説明は省略する。

このフローチャートに於ては、ステップ１０５に於て、
Ｉｌｌ何回転数所定値Ｎ４より所定量ΔＮＳ以上増大し
たか否かの判別が行われる。機関回転数が所定量ΔＮＳ
以上増大時にはフラッグＦｆＣを１にすることが行われ
る。これにより制御目標回転数Ｎｅｉは所定値Ｎ１或い
はＮ！に設定される。

またステップ１１１に於ては、機関回転数が所定値Ｎ２
より所定量ΔＮｆ以上低下したか否かの判別が行われる
。機関回転数が所定量へＮｒ以上低下した時にはフラッ
グＦｆｃをＯにすることが行われる。これにより制御目
標回転数Ｎｅｔは所定値Ｎ３或いはＮ４に設定される。

またこの本発明のアイドル運転制御方法に於ては、トル
クコンバータ引きずり低減１７３１１１はフォワードク
ラッチを非係合状態にすることに限らず、流体式トルク
コンバータの容量低減により行われてもよい。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これらに限定されるものではなく
、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは
当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアイドル運転制御方法を実施され
る車輌用内燃機関と組合せられて用いられる一般的構造
の車輌用自動変速機を示す概略構成図、第２図は本発明
によるアイドル運転制御方法を適用される内燃機関及び
その制御装置と自動変速機のｔ１１制御装置をその要部
について示す概略構成図、第３図はアイドル運転時の機
関回転数のフィードバック制御を行うフローチャート、
第４図はアイドル運転時の制御目標回転数を決定するフ
ローチャート、第５図はトルクコンバータ引きずり低減
制御を行うフローチャート、第６図は機関回転数とフォ
ワードクラッチ油圧の経時的変化を示すグラフ、第７図
はトルクコンバータ引きずり低減制御の他の実施例につ
いて示すフローチャートである。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、１２・・・ナンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
日・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントザンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、３３・・・油圧サーボ装置、３４・・・
戻しばね、３５ａ・・・サーボピストン、３５ｂ・・・
油室。 ３６・・・フォワードクラッチ制御弁、３７・・・ソレ
ノイド、３８．３８ａ、３８ｂ−油路、３９・？ニュア
ルシフト弁、４０・・・油路、４１・・・ライン油圧制
御弁、４２・・・油路、４３・・・オイルポンプ、４４
・・・油路、４５・・・絞りボート、４６・・・リリー
フ弁。 ４７ａ、４７ｂ−・・絞り、４８．４９−・・油路、５
０・・・チョーク弁、５１・・・油路、５２・・・油室
、５３〜５５・・・油路、６０・・・電気式制御装置、
６１・・・圧力センサ、６２・・・スロットル開度セン
サ、６３・・・車速センサ、６４・・・ディストリビュ
ータ、６７・・・シフトポジションスイッチ、６９・・
・水温センサ、７０・・・エアコンスイッチ、１００・
・・内燃機関、１０１・・・吸気ボート、１０２・・・
燃焼室、１０３・・・吸気マニホールド、１０４・・・
サージタンク、１０５・・・スロットルボディ、１０６
・・・エアクリーナ、１０７・・・燃料インジェクタ、
１０８・・・スロットル弁。 １０９・・・バイパス吸気通路、１１０・・・アイドル
回転数制御弁、１１１・・・出力軸 特　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　　明石　昌毅第３図 １５図

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）　マニユアルシフトレンジが前進走行レンジに設
   定されていて車輌が実質的に停止しているアイドル運転
   時には流体式トルクコンバータの引きずりを低減するト
   ルクコンバータ引きずり低減制御手段を有する自動変速
   機と組合せられて用いられる車輌用内燃機関のアイドル
   運転制御方法に於て、機関回転数を制御目標回転数に応
   じてフィードバック制御し、前記トルクコンバータ引き
   ずり低減制御手段にトルクコンバータ引きずり低減制御
   指令が与えられてから機関回転数が増大した時に前記制
   御目標回転数をトルクコンバータ引きずり低減作用が行
   われていない時に比して高く設定し、前記トルクコンバ
   ータ引きずり低減制御手段にトルクコンバータ引きずり
   低減制御終了信号が与えられてから機関回転数が低減し
   た時に前記制御目標回転数をトルクコンバータ引きずり
   低減作用が行われていない時の適正値に戻すことを特徴
   とするアイドル運転制御方法。
2. （２）　特許請求の範囲第１項の車輌用内燃機関のアイ
   ドル運転制御方法に於て、トルクコンバータ引きずり低
   減作用中に於ける前記制御目標回転数を前記トルクコン
   バータ引きずり低減制御手段によるトルクコンバータ引
   きずり低減量が大きいほど高く設定することを特徴とす
   るアイドル運転制御方法。
3. （３）　特許請求の範囲第１項の車輌用内燃機関のアイ
   ドル運転制御方法に於て、前記トルクコンバータ引きず
   り低減制御手段は自動変速機のフォワードクラッチを実
   質的に解放することによりトルクコンバータ引きずり低
   減作用を行うようになっており、該トルクコンバータ引
   きずり低減制御手段によりトルクコンバータ引きずり低
   減作用が行われている時には前記制御目標回転数を中立
   レンジ時の制御目標回転数と同じ値にすることを特徴と
   するアイドル運転制御方法。
4. （４）　特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかの車
   輌用内燃機関のアイドル運転制御方法に於て、前記トル
   クコンバータ引きずり低減制御手段にトルクコンバータ
   引きずり低減制御指令が与えられた後に機関回転数が所
   定値を越えて上昇した時に前記制御目標回転数をトルク
   コンバータ引きずり低減作用時の適正値に変更すること
   を特徴とするアイドル運転制御方法。
5. （５）　特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかの車
   輌用内燃機関のアイドル運転制御方法に於て、前記トル
   クコンバータ引きずり低減制御手段にトルクコンバータ
   引きずり低減制御終了指令が与えられた後に機関回転数
   が所定値を越えて低下した時に前記制御目標回転数をト
   ルクコンバータ引きずり低減作用中でない時の適正値に
   復元することを特徴とするアイドル運転制御方法。
6. （６）　特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかの車
   輌用内燃機関のアイドル運転制御方法に於て、前記トル
   クコンバータ引きずり低減制御手段にトルクコンバータ
   引きずり低減制御指令が与えられた後に機関回転数が所
   定量以上増大した時に前記制御目標回転数をトルクコン
   バータ引きずり低減作用時の適正値に変更することを特
   徴とするアイドル運転制御方法。
7. （７）　特許請求の範囲第１項乃至第３項及び第６項の
   何れかの車輌用内燃機関のアイドル運転制御方法に於て
   、前記トルクコンバータ引きずり低減制御手段にトルク
   コンバータ引きずり低減制御終了指令が与えられた後に
   機関回転数が所定量以上減少した時に前記制御目標回転
   数をトルクコンバータ引きずり低減作用中でない時の適
   正値に復元することを特徴とするアイドル運転制御方法
   。