JPH0635836B2 - 車輛用内燃機関の吸気過給装置の制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる内燃機関の吸気
過給装置の制御方法に係り、特に車輌用自動変速機と組
合せられて用いられる車輌用内燃機関の吸気過給装置の
制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に於ては、車輌の走行条件に合せて適当
な駆動車輪の駆動トルクと回転数とが得られるように内
燃機関は変速装置と組合せられて用いられており、この
変速装置の一つとして、機関出力と車速とに応じて動力
性能を重視して予め定められた変速制御特性に従って変
速装置の変速制御を行う第一の変速パターンと、機関出
力と車速とに応じて燃料経済性を重視して予め定められ
た変速制御特性に従って変速装置の変速制御を行う第二
の変速パターンとを有し、この二つの変速パターンより
選択設定されたいずれか一方の変速パターンに従って変
速制御を自動的に行う自動変速機が特公昭４７−３６２
８４号公報、特開昭５７−１８４７５４号公報に示され
ており、また本願出願人と同一の出願人による特願昭５
９−１７６２９９号に於て提案されている。

上述の如き自動変速機を備えた車輌に於ては、前記第一
の変速パターンが選択設定されている時には動力性能を
重視した変速制御が行われて優れた動力性能の下に運転
され、これに対し前記第二の変速パターンが選択設定さ
れている時には燃料経済性を重視した変速制御が行われ
て優れた燃料経済性の下に運転が行われる。

車輌用内燃機関として、機械式吸気過給装置（スーパチ
ャージャ）の如き吸気過給装置を備えたものがあり、吸
気過給装置を備えた内燃機関は吸気過給装置による過給
時には出力を増大し、動力性能を向上する。従来一般
に、吸気過給装置、特に内燃機関によって選択的に直接
駆動される機械式吸気過給装置は機関負荷が所定値以上
である時にのみ内燃機関によって直接駆動されて過給作
動を行うようになっている。上述の如き機械式吸気過給
装置の作動制御は例えば特開昭５９−１５６２６号公報
に示されている。

発明が解決しようとする問題点 動力性能を重視した第一の変速パターンと燃料経済性を
重視した第二の変速パターンとを有し、この二つの変速
パターンにより選択設定されたいずれか一方の変速パタ
ーンに従って変速制御を行う車輌用自動変速機と組合せ
られて用いられる吸気過給装置付内燃機関に於ては、吸
気過給装置の機関負荷に対する作動域も変速パターンの
切換設定による効果をより一層助長すべく前記第一の変
速パターンが選ばれている時と前記第二の変速パターン
が選ばれている時とでは差違があって然るべきである。

本発明は上述の如き要望に鑑み、変速パターンに応じた
適切な態様にて吸気過給装置の作動を制御する制御方法
を提供することを目的としている。

問題点を解決するための手段 上記の目的は、本発明によれば、第一の変速パターンが
選択されたときには機関出力と車速とに応じて動力性能
を重視した変速制御を行い、第二の変速パターンが選択
されたときには機関出力と車速とに応じて燃料経済性を
重視した変速制御を行う自動変速機を備えた車輌に於け
る内燃機関の吸気過給装置の制御方法にして、吸気過給
装置の作動領域を機関負荷により定め且該作動領域を自
動変速機に於ける変速パターンの選択に連動させ、前記
第一の変速パターンにより自動変速機が作動されている
ときの機関負荷に対する吸気過給装置の作動領域を前記
第二の変速パターンにより自動変速機が作動されている
ときの機関負荷に対する吸気過給装置の作動領域より広
くすることを特徴とする吸気過給装置の制御方法によっ
て達成される。

上記の如き吸気過給装置の制御は、前記第一の変速パタ
ーンによる自動変速機の作動時には機関回転数が第一の
所定回転数以上で且機関一回転当りの吸入空気量が第一
の所定量以上であるとき吸気過給装置を作動させ、前記
第二の変速パターンによる自動変速機の作動時には機関
回転数が前記第一の所定回転数より大きい第二の所定回
転数以上であり且機関一回転当りの吸入空気量が前記第
一の所定量より大きい第二の所定量以上であるとき吸気
過給装置を作動させる要領にて行われてよい。

発明の作用及び効果 上記の如く吸気過給装置の作動領域の限界を機関負荷に
基づいて定めることにより、吸気過給装置の作動限界を
吸気過給装置の作動の必要性によりよく適合させること
ができ、またその上で機関負荷により作動限界が定めら
れる吸気過給装置の作動領域を自動変速機が前記第一の
変速パターンによるパワーモードに設定されているか或
いは前記第二の変速パターンによるエコノミーモードに
設定されているかに対応させて拡大又は縮小することに
より、運転者が車輌に動力性能をより強く求めているか
燃料経済性をより強く求めているかに対応させて吸気過
給装置の作動限界を自動的に変更することができる。

実施例 以下に添付の図面を参照して本発明を実施例について詳
細に説明する。

第１図は本発明による制御方法を適用される吸気過給装
置付内燃機関と組合せられて用いられる車輌用自動変速
機の構成を解図的に示している。自動変速機１は、ポン
プ羽根車３とタービン羽根車４とステータ羽根車５と直
結クラッチ６とを有する三要素一段二相型の一般的な直
結クラッチ付流体式トルクコンバータ２と、補助変速装
置としての歯車変速装置７とを有し、流体式トルクコン
バータ２の入力部材であるポンプ羽根車３は内燃機関１
００の出力軸１０１に駆動連結され、流体式トルクコン
バータ２の出力部材であるタービン羽根車４は歯車変速
装置７の入力軸９に駆動連結され、歯車変速装置７の出
力軸８は車輌の図示されていない駆動車輪に差動歯車装
置を経て駆動連結されている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置１０は、従来の第４速型自動変速機に於
けるオーバドライブ用歯車変速装置であり、サンギア１
２と、サンギア１２と同芯に設けられたリングギア１３
と、サンギア１２とリングギア１３との間にあって該両
者に噛合したプラネタリピニオン１４と、プラネタリピ
ニオン１４を回転可能に支持したキャリア１５と、サン
ギア１２に対するキャリア１５の左回転を阻止するワン
ウェイクラッチ（Ｆ_０）１６と、サンギア１２とキャリ
ア１５とを選択的に連結するＯＤクラッチ（Ｃ_０）１７
と、サンギア１２をトランスミッションケースに対し選
択的に固定するＯＤブレーキ（Ｂ_０）１８とを含んでお
り、キャリア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤクラ
ッチ１７とＯＤブレーキ１８との選択的な係合によって
二つの変速段の間に切換えられるようになっている。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリピニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３との間にあって該両者に噛合したリアプ
ラネタリピニオン２５と、フロントプラネタリピニオン
２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、リ
アプラネタリピニオン２５を回転可能に支持したリアキ
ャリア２７と、主歯車軸変速装置１１の前進走行用入力
部材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装置１
０の出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク伝
達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ_１）２８と、
中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝達関
係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ_２）２９と、中間
軸１９をトランスミッションケースに対し選択的に固定
するシフト用ブレーキ（Ｂ_１）３０と、リアキャリア２
７をトランスミッションケースに対し選択的に固定する
もう一つのシフト用ブレーキ（Ｂ_２）３１と、リアキャ
リア２７の左回転をロックするワンウェイクラッチ（Ｆ
_１）３２とを有しており、フロントキャリア２６及びリ
アリングギア２３を出力軸８に駆動連結され、前記複数
個のクラッチと前記複数個のブレーキとが所定の組合せ
にて係合及び開放されることにより前進三段と後進一段
の複数個の変速段の間に切換えられるようになってい
る。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び開放されることにより副歯車
変速装置１０と主歯車変速装置１１との共働作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進五段と後進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。

この表に於て、○印は当該クラッチ或いはブレーキが係
合されていることを示し、×印は当該クラッチまたはブ
レーキが開放されていることを示し、△印は当該ワンウ
ェイクラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエン
ジンドライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側よ
り内燃機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放
（フリー）されることを示している。

尚、Ｌレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速装置１０は、ＯＤブレーキ１８が解放されて
ＯＤクラッチ１７が係合してサンギア１２とキャリア１
５とが接続されている時には直結段を達成し、これに対
しＯＤクラッチ１７が解放されてＯＤブレーキ１８が係
合してサンギア１２がトランスミッションケースに対し
固定されている時には増速段を達成する。副歯車変速装
置１０は上述の表からも明らかな如く、フォーワードク
ラッチ２８とダイレクトクラッチ２９とが共に係合して
主歯車変速装置１１の変速段が最高速変速段（直結段）
である時とフォワードクラッチ２８が係合して主歯車変
速装置１１の変速段が最低速変速段（第一速段）である
時に直結段との増速段との間に切換えられ、主歯車変速
装置１１の変速段が第二速段及び第三速段である時には
前記直結段に固定され、これにより第五速段であるオー
バドライブ段に加えて主歯車変速装置１１の最低速変速
段とそれよりもう一つ高速側の高速段（従来の第二速
段）との間にもう一つの変速段が成立し、これによって
全体として前進五段が成立するようになる。

主歯車変速装置１１の最低速変速段の変速比を２．８２
６、中間変速段の変速比を１．５３２、最高速変速段の
変速比を１．０００とし、副歯車変速装置１０の増速段
の変速比を０．７０５とした場合、前記第二速段の変速
比は１．９９２となる。

流体式トクルコンバータ２に組込まれた直結クラッチ６
と副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１のクラッチ１
７、２８、２９と、ブレーキ１８、３０、３１は各々油
圧サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油
圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油
圧の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の油
路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子
制御装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ
毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定められた変
速パターンに従って前記クラッチと前記ブレーキの係合
と解放が上述の如き組合せにて行われることにより歯車
変速装置７の変速段が切換設定され、また直結クラッチ
６の係合と解放が行われる。

第２図は本発明による制御方法の実施に使用される制御
装置の一つの実施例を示している。第２図に於て、４０
は油圧制御装置を、６０は電子制御装置を各々示してい
る。

油圧制御装置４０は、流体式トルクコンバータ２のポン
プ羽根車３に駆動連結された内燃機関１００により駆動
されるオイルポンプ４１と、オイルポンプ４１より油圧
を供給され、デューティ比制御によって内燃機関１００
の出力状態に応じて定められたライン油圧を発生するラ
イン油圧用ソレノイド弁４２と、マニュアルシフトレバ
ー４３によって手動操作されマニュアルシフレンジを設
定するマニュアルシフト弁４４と、直結クラッチ６の係
合と解放を行う直結クラッチ制御弁４５及び直結クラッ
チ制御弁４５の切換を制御する直結クラッチ用ソレノイ
ド弁４６と、副歯車変速装置１０のＯＤクラッチ１７と
ＯＤブレーキ１８の何れか一方に選択的に油圧を供給し
て副歯車変速装置１０の変速段を切換える副変速機用変
速弁４７及び副変速機用変速弁４７の切換制御を行う副
変速機用ソレノイド弁４８と、主歯車変速装置１１のフ
ァーストクラッチ２８とダイレクトクラッチ２９とシフ
ト用ブレーキ３０及び３１に対する油圧の給排を制御す
る第一変速弁４９及び第二変速弁５０と、第一変速弁４
９及び第二変速弁６０の切換制御を行う主変速装置用ソ
レノイド弁５１とを含んでいる。

含変速機用変速弁４７は、スプール弁により構成され、
その制御ポートに所定の制御油圧を供給されているか否
かにより切換わるようになっており、その制御ポートに
対する前記制御油圧の供給が副変速装置用ソレノイド弁
４８によりオン−オフ式に行われるようになっている。
例えばソレノイド弁４８に通電が行われている時には副
変速機用変速弁４７の前記制御ポートに前記制御油圧が
供給されて該変速弁が増速段達成位置に切換わり、これ
により副歯車変速装置１０の変速段が増速段になり、こ
れに対しソレノイド弁４８に通電が行われていない時に
は副変速機用制御弁４７の前記制御ポートの前記制御油
圧が排出され該変速弁が直結段達成位置に切換わり、こ
の時には副歯車変速装置１０が直結段を達成するように
なっている。

第一変速弁４９と第二変速弁５０は各々制御ポートに供
給される制御油圧の高さに応じて各々個別に切換わるよ
う構成されており、例えば第一の変速弁４９はその制御
ポートに第一所定値Ｐ_１の制御油圧を供給されているか
否かによって切換わり、第二変速弁５０はその制御ポー
トに前記第一の所定値Ｐ_１より高い第二の所定値Ｐ_２の
制御油圧が供給されているか否かによって切換わるよう
になっている。主変速装置用ソレノイド弁５１はデュー
ティ比制御によって第一変速弁４９及び第二変速弁５０
の制御ポートに供給する制御油圧を発生するものであ
り、該ソレノイド弁は、第一の値Ｒ_１によるデューティ
比のパルス信号によって駆動されている時には第一の所
定値Ｐ_１の油圧を発生し、第二の値Ｒ_２のデューティ比
のパルス信号によって駆動される時には前記第二の所定
値Ｐ_２の油圧を発生するようになっている。

尚、上述の如き変速弁及びその制御装置は実願昭５５−
２６５９６号（実公昭５８−３８１８６号）及び特願昭
５５−１０７２６０号（特開昭５６−２４２４６号）に
於て既に提案されており、このことについてより詳細な
説明が必要であるならば、これらの出願の公報を参照さ
れたい。

内燃機関１００はシリンダブロック１０２とシリンダヘ
ッド１０３を各々有しており、シリンダブロック１０２
はそのシリンダボア１０４内にピストン１０５を図にて
上下方向に移動可能に受入れている。ピストン１０５は
それの図にて上方にシリンダブロック１０２及びシリン
ダヘッド１０３と共働して燃焼室１０６を郭定してお
り、またコネクティングロッド１０７によって出力軸
（クランク軸）１０１に駆動連結されている。シリンダ
ヘッド１０３には吸気弁１０８により開閉される吸気ポ
ート１０９と排気弁１１０により開閉される排気ポート
１１１とが設けられている。

吸気ポート１０９にはエアクリーナ１１２、吸気チュー
ブ１１３、エアフローメータ１１４、吸気過給装置１１
５、スロットルボディ１１６、吸気マニホールド１１７
を含む吸気装置が接続されている。スロッオルボディ１
１６には吸入空気量を制御するスロットル弁１１８が設
けられており、該スロットル弁は図示されていないアク
セルペダルの踏込みにより開示されるようになってい
る。吸気マニホールド１１７には燃焼噴射ノズル１１９
が取付けられており、該燃焼噴射ノズルは図示されてい
ない燃料タンクよりガソリンの如き液体燃料を供給さ
れ、電子制御装置６０より与えられる制御信号によって
開弁時間、即ち燃料噴射時間を制御されるようになって
いる。

吸気過給装置１１５は、一般にスーパチャージャと称さ
れている機械式吸気過給装置であり、これはルーツブロ
ワ１２０を含んでいる。ルーツブロワ１２０は電磁クラ
ッチ１２１及びベルト式伝動装置１２２によって内燃機
関１００の出力軸１０１に選択的に駆動連結され、内燃
機関１００の軸出力によって直接駆動されて過給作動を
行うようになっている。吸気過給装置１１５はルーツブ
ロワ１２０をバイパスして設けられたバイパス吸気通路
１２３を有しており、該バイパス吸気通路にはバタフラ
イ弁型の過給制御弁１２４が設けられている。過給制御
弁１２４は駆動レバー１２５によってダイヤフラム装置
１２６に駆動連結され、該ダイヤフラム装置に負圧が供
給されることによって開弁駆動されるようになってい
る。

ダイヤフラム装置１２６は電磁制御弁１２７のポートa
に接続されている。電磁制御弁１２７はポートa 以外に
負圧源１２８に接続された負圧ポートb と大気中に開放
された大気圧ポートc とを有しており、通電時にはポー
トa を負圧ポートb に接続し、非通電時にはポートa を
大気圧ポートc に接続するようになっている。

電子制御装置６０は、直結クラッチ用ソレノイド弁４６
と副変速機用ソレノイド弁４８及び電磁クラッチ１２１
と電磁制御弁１２７にオン−オフ信号を出力し、ライン
油圧用ソレノイド弁４２と主変速機用ソレノイド弁５１
とに所定のデューティ比のパルス信号を出力し、また燃
料噴射ノズル１１９へ燃料制御用パルス信号を出力する
ようになっており、それらの制御は、スロットル開度セ
ンサ６１より与えられる内燃機関１００のスロットル開
度に関する情報と、車速センサ６２より与えられる車速
に関する情報と、パターンセレクトスイッチ６３より与
えられる選択パターンに関する情報と、シフトポジショ
ンセンサ６４より与えられるマニュアルシフトレンジに
関する情報と、エアフローメータ１１４より与えられる
吸入空気量に関する情報とに応じて第３図及び第９図に
示されている如きフローチャートに従って行われるよう
になっている。

尚、スロットル開度は機関出力を代表する情報として用
いられ、これはアクセルペダルの踏込量、機関出力軸の
トルクであっても良い。

次に第３図と第９図に示されたフローチャート及び第４
図乃至第８図に示された変速パターンのグラフを参照し
て本発明による制御方法の実施要領の一例について説明
する。尚、第４図乃至第８図に示された変速パターンに
於て、実線は各変速段に於けるアップシフトラインを、
破線は各変速段に於けるダウンシフトラインを、一点鎖
線は各変速段に於て直結クラッチが係合される係合ライ
ンを、二点鎖線は各変速段に於て直結クラッチが解放さ
れる解放ラインを各々示している。

第３図に示されたフローチャートの変速制御ルーチンは
所定時間毎或いは所定クランク角毎に繰返し実行される
ものであり、最初のステップ１に於ては、各種センサ及
びスイッチより制御情報を入力することが行われる。ス
テップ１の次はステップ２へ進む。

ステップ２に於ては、マニュアルシフトレジスタがＬレ
ンジであるか否かの判別が行われる。Ｌレンジである時
にはステップ３へ進み、これに対してＬレンジでない時
にステップ４へ進む。

ステップ３に於ては、第４図に示されている如きＬレン
ジパターンが選択される。ステップ３の次はステップ１
５へ進む。

ステップ４に於ては、マニュアルシフトレンジがＳレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｓレンジである時に
ステップ５へ進み、これに対しＳレンジでない時にはス
テップ８へ進む。

ステップ５に於ては、パターンセレクトスイッチ６３に
より設定された変速パターンが出力走行パターン（第一
の変速のパターン）であるか否かの判別が行われる。出
力走行パターンである時にはステップ６へ進み、これに
対し出力走行パターンでない時、即ち経済走行パターン
（第二の変速パターン）である時にはステップ７へ進
む。

ステップ６に於ては、第５図に示されている如きＳレン
ジＰパターン（出力走行パターン）の選択が行われる。
ＳレンジＰパターンは動力性能を重視した変速パターン
であり、この変速パターンに於ては、第一速段と第二速
段と第三速段との間で変速段の切換が行われ、また第三
速段に於てのみ直結クラッチ６の係合が行われる。

ステップ７に於ては、第６図に示されている如きＳレン
ジＥパターン（経済走行パターン）が選択される。この
ＳレンジＥパターンは燃料経済性を重視した変速パター
ンであり、この変速パターンに於ては、第二速段は達成
されず、第一速段と第三速段との二つの変速段の間で変
速段の切換が行われ、また第三速段に於てのみ直結クラ
ッチ６の係合が行われる。ＳレンジＥパターンに於ける
１→３シフトアップ線はＳレンジＰパターンに於ける１
→２シフトアップ線より低車速側にあり、ＳレンジＥパ
ターンに於ては、ＳレンジＰパターンの比して第３速段
領域が拡大されている。これによりＳレンジＥパターン
に於ては、ＳレンジＰパターンに比して燃料経済性が向
上する。

ステップ８に於ては、マニュアルシフトレンジがＤレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｄレンジである場合
にはステップ９へ進み、これに対しＤレンジでない時に
はステップ１２へ進む。

ステップ９に於ては、パターンセレクトスイッチ６３に
より選択された変速パターンが出力走行パターンである
か否かの判別が行われる。出力走行パターンである場合
にはステップ１０へ進み、これに対し出力走行パターン
でない時、即ち経済走行パターンである時にはステップ
１１へ進む。

ステップ１０に於ては、第７図に示されている如きＤレ
ンジＰパターン（出力走行パターン）が選択される。Ｄ
レンジＰパターンは動力性能を重視した変速パターンで
あり、この変速パターンに於ては、第一速段と第二速段
と第三速段と第四速段と第五速段の全ての変速段の間に
変速段の切換が行われ、前進五段による変速が行われ
る。またＤレンジＰパターンに於ては、第三速段と第四
速段と第五速段の各々に於て直結クラッチ６の係合が行
われる。

ステップ１１に於ては、Ｄレンジに於ける経済走行パタ
ーンである第８図に示されている如きＤレンジＥパター
ンが選択される。このＤレンジＥパターンは燃料経済性
を重視した変速パターンであり、この変速パターンに於
ては、第二速段を除き第一速段と第三速段と第四速段と
第五速段との四つの変速段の間で変速段の切換が行わ
れ、前進四段による変速制御が行われる。またＤレンジ
Ｅパターンに於ては、第三速段と第四速段と第五速段の
各々に於て直結クラッチ６の係合が行われる。Ｄレンジ
Ｅパターンに於ける１→３シフトアップ線と３→４シフ
トアップ線と４→５シフトアップ線はＤレンジＰパター
ンに於ける１→２シフトアップ線と３→４シフトアップ
線と４→５シフトアップ線の各々より低車速側にあり、
ＤレンジＥパターンに於ては、ＤレンジＰパターンに比
して低車速にてアップシフトが行われ、これに応じて燃
料経済性が良くなる。

ステップ１２に於ては、Ｒレンジであるか否かの判別が
行われる。Ｒレンジである時にはステップ１３へ進み、
これに対しＲレンジでない時、即ちＮレンジか或いはＰ
レンジである時にはステップ１４へ進む。

ステップ１３に於ては、直結クラッチの解放と後進段へ
の切換が行われる。

ステップ１４に於ては、直結クラッチの解決と中立段へ
の切換が行われる。

ステップ３、ステップ６、ステップ７、ステップ１０及
びステップ１１の次はそれぞれステップ１５へ進み、こ
のステップ１５に於ては、現在の車速Ｖが現在のスロッ
トル開度に対する現在の変速段より低速の変速段へのシ
フトダウン車速Ｖdownより小さいか否かの判別が行われ
る。Ｖ≦Ｖdownである時はシフトダウンを行う必要があ
る時であり、この時にはステップ１６へ進み、これに対
しＶ≦Ｖdownでない時にはステップ１９へ進む。ステッ
プ１６に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ、次に
ステップ１７へ進む。

ステップ１７に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。
直結クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過し
ていない時にはステップ２３へ進み、これに対し直結ク
ラッチの解放が開始されてから所定時間が経過すると、
ステップ１８へ進む。

ステップ１８に於ては、変速段を所定の変速段へ切換え
るシフトダウンが実行される。

ステップ１９に於ては、現在の車速Ｖが現在のスロット
ル開度に対する現在の変速段より高速の変速段へのアッ
プシフト車速Ｖupより大きいか否かの判別が行われる。
Ｖ≧Ｖupである場合はアップシフトを行う必要がある時
であり、この時にはステップ２０へ進み、これに対しＶ
≧Ｖupでない時はダウンシフトでもアップシフトでも行
う必要がない時であってステップ２３へ進む。

ステップ２０に於ては、直結クラッチ６を解放すること
が行われる。ステップ２０の次はステップ２１へ進む。

ステップ２１に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。
直結クラッチ６の解放が開始されてから所定時間経過し
ていない時にはステップ２３へ進み、これに対し直結ク
ラッチ６の解放が開始されてから所定時間が経過した後
にステップ２２へ進む。

ステップ２２に於ては、変速段を所定の高速変速段へ切
換えるアップシフトが行われる。

尚、ダウンシフトもアップシフトも直結クラッチの解放
が開始されてから所定時間経過後に実行されるのは、直
結クラツチの解放にはある程度の時間を必要とし、直結
クラッチの解放が完了していない時にシフトダウン或い
はシフトアップが行われると、大きい変速ショックが生
じる虞があるからである。

ステップ２３に於ては、車輌の制動が行われているか否
かの判別が行われる。車輌制動中は内燃機関がストール
することを回避すべく直結クラッチの解放が行われるよ
うステップ２４へ進み、これに対し車輌制動中でない時
にはステップ２５へ進む。

ステップ２４に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
る。

ステップ２５に於ては、スロットル弁が全閉、即ちアイ
ドル開度位置にある時か否かの判別が行われる。スロッ
トル弁が全閉である時にはアイドル振動及び車輌発進時
のショックを低減するために直結クラッチ６を解放すべ
くステップ２４へ進む。スロットル弁が全閉でない時に
はステップ２６へ進む。

ステップ２６に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ解放車速Ｖroffより小さいか否かの判
別が行われる。Ｖ≦Ｖroffである時にはステップ２４へ
進み、これに対しＶ≦Ｖroffでない時にはステップ２７
へ進む。

ステップ２７に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ係合車速Ｖron より大きいか否かの判
別が行われる。Ｖ≧Ｖron である時にはステップ２８へ
進み、これに対しＶ≧ron でない時にはリセットされ
る。

ステップ２８に於ては、シフト後に所定時間が経過した
かの判別が行われる。シフト後に所定時間が経過してい
ない時にはリセットされ、これに対しシフト後に所定時
間が経過した時にはステップ２９へ進む。

ステップ２９に於ては、直結クラッチ６の係合が行われ
る。

第９図に示されたフローチャートの過給制御ルーチンは
所定時間毎或いは所定クランク角毎に繰返し実行される
ものであり、最初のステップ１００に於ては、自動変速
機の変速パターンが動力性能を重視したＰパターンであ
るか否かの判別が行われる。Ｐパターンである時にはス
テップ１０１へ進み、これに対しＰパターンでない時、
即ち燃料経済性を重視したＥパターンである時にはステ
ップ１０３へ進む。

ステップ１０１に於ては、機関回転数Ｎが第一の所定値
Ｎ_１より大きいか否かの判別が行われる。Ｎ≧Ｎ_１であ
る時にはステップ１０５へ進み、これに対しＮ≧Ｎ_１で
ない時にはステップ１０２へ進む。

ステップ１０２に於ては、一回当りの吸入空気量Ｑ／Ｎ
が第一の所定値Ａ_１より大きい否かの判別が行われる。
Ｑ／Ｎ≧Ａ_１である時にはステップ１０５へ進み、これ
に対しＱ／Ｎ≧Ａ_１でない時にはステップ１０６へ進
む。

ステップ１０３に於ては、機関回転数Ｎが前記第一の所
定値Ｎ_１より大きい第二の所定値Ｎ_２より大きいか否か
の判別が行われる。Ｎ≧Ｎ_２である時にはステップ１０
５へ進み。これに対しＮ≧Ｎ_２でない時にはステップ１
０４へ進む。

ステップ１０４に於ては、一回転当りの吸入空気量Ｑ／
Ｎが前記第一の所定値Ａ_１より大きい第二の所定値Ａ_２
より大きいか否かの判別が行われる。Ｑ／Ｎ≧Ａ_２であ
る時にはステップ１０５へ進み、これに対しＱ／Ｎ≧Ａ
_２でない時にはステップ１０６へ進む。

ステップ１０５に於ては、電磁クラッチ１０１に通電を
行ってこれを係合させ、また電磁制御弁１２７に通電を
行ってダイヤフラム装置１２６によって過給制御弁１２
を閉じることが行われる。この時には吸気過給装置１１
５によって吸気過給が行われる。

ステップ１０６に於ては、電磁クラッチ１２１に対する
通電を停止してこれを切離し、また電磁制御弁１２７に
対する通電を停止してダイヤフラム装置１２６によって
過給制御弁１２４を開弁させることが行われる。この時
には吸気過給が停止される。

上述の如きフローチャートに従って吸気過給装置１１５
の過給作動が制御されることにより、第１０図に示され
ている如く、Ｐパターン時、即ち動力性能を重視した第
一の変速パターンが選択されている時には吸気過給装置
１１５の過給作動域が大きく、これに対しＥパターン
時、即ち燃料経済性を重視した第二の変速パターンが選
択設定されている時には吸気過給装置１１５の過給作動
域が小さくなる。

尚、上述した実施例に於ては、吸気過給装置１１５の作
動域の設定は機関回転数と一回転当りの吸入空気量との
組合せにより決定されているが、これは機関回転数、一
回転当りの吸入空気量、スロットル開度のいずれか一つ
或いはそれらの組合せにより決定されてもよい。

尚、本発明による制御方法は、変速段切換式の自動変速
機と組合せられて用いられる内燃機関の吸気過給装置に
対する適用に限定されるものでなく、変速段数は切換わ
らずに変速車速が選択パターンに応じて変化する型式の
自動変速機と組合せられて用いられる内燃機関の吸気過
給装置に対しても適用されるものである。

以上に於ては、本発明の特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による制御方法の実施に使用される吸気
過給装置付内燃機関と組合せられて用いられる車輌用自
動変速機の一つの実施例を示す概略構成図、第２図は本
発明による吸気過給装置の制御方法の実施に使用される
吸気過給装置及びその制御装置の一つの実施例を示す概
略構成図、第３図は車輌用自動変速機の変速制御の一例
を示すフローチャート、第４図はＬレンジパターンの一
例を示す変速線図、第５図はＳレンジＰパターンの一例
を示す変速線図、第６図はＳレンジＥパターンの一例を
示す変速線図、第７図はＤレンジＰパターンの一例を示
す変速線図、第８図はＤレンジＥパターンの一例を示す
変速線図、第９図は本発明による吸気過給装置の制御方
法の実施要領の一例を示すフローチャート、第１０図は
本発明による吸気過給装置の制御方法に於ける吸気加給
装置の作動域の一例を示すグラフである。 １……車輌用自動変速機，２……流体式トルクコンバー
タ，３……ポンプ羽根車，４……タービン羽根車，５…
…ステータ羽根車，６……直結クラッチ，７……歯車変
速装置，８……出力軸，９……入力軸，１０……副歯車
変速装置，１１……主歯車変速装置，１２……サンギ
ア，１３……リングギア，１４……プラネタリピニオ
ン，１５……キャリア，１６……ワンウェイクラッチ，
１７……ＯＤクラッチ，１８……ＯＤブレーキ，１９…
…中間軸，２０……フロントサンギア，２１……リアサ
ンギア，２２……フロントリングギア，２３……リアリ
ングギア，２４……フロントプラネタリピニオン，２５
……リアプラネタリピニオン，２６……フロントキャリ
ア，２７……リアキャリア，２８……フォワードクラッ
チ，２９……ダイレクトクラッチ，３０、３１……シフ
ト用ブレーキ，３２……ワンウェイクラッチ，４０……
油圧制御装置，４１……オイルポンプ，４２……ライン
油圧用ソレノイド弁，４３……マニュアルシフトレバ
ー，４４……マニュアルシフト弁，４５……直結クラッ
チ制御弁，４６……直結クラッチ用ソレノイド弁，４７
……副変速機用変速弁，４８……副変速機用ソレノイド
弁，４９……第一変速弁，５０……第二変速弁，５１…
…主変速装置用ソレノイド弁，６０……電子制御装置，
６１……スロットル開度センサ，６２……車速センサ，
６３……パターンセレクトスイッチ，６４……シフトポ
ジションセンサ，１００……内燃機関，１０１……出力
軸，１０２……シリンダブロック，１０３……シリンダ
ヘッド，１０４……シリンダボア，１０５……ピスト
ン，１０６……燃焼室，１０７……コネクティングロッ
ド，１０８……吸気弁，１０９……吸気ポート，１１０
……排気弁，１１１……排気ポート，１１２……エアク
リーナ，１１３……吸気チューブ，１１４……エアフロ
ーメータ，１１５……吸気過給装置，１１６……スロッ
トルボディ，１１７……吸気マニホールド，１１８……
スロットル弁，１１９……燃料噴射ノズル，１２０……
ルーツブロワ，１２１……電磁クラッチ，１２２……ベ
ルト式伝動装置，１２３……バイパス吸気通路，１２４
……過給制御弁，１２５……駆動レバー，１２６……ダ
イヤフラム装置，１２７……電磁制御弁，１２８……負
圧源

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第一の変速パターンが選択されたときには
   機関出力と車速とに応じて動力性能を重視した変速制御
   を行い、第二の変速パターンが選択されたときには機関
   出力と車速とに応じて燃料経済性を重視した変速制御を
   行う自動変速機を備えた車輌に於ける内燃機関の吸気過
   給装置の制御方法にして、吸気過給装置の作動領域を機
   関負荷により定め且該作動領域を自動変速機に於ける変
   速パターンの選択に連動させ、前記第一の変速パターン
   により自動変速機が作動されているときの機関負荷に対
   する吸気過給装置の作動領域を前記第二の変速パターン
   により自動変速機が作動されているときの機関負荷に対
   する吸気過給装置の作動領域より広くすることを特徴と
   する吸気過給装置の制御方法。
2. 【請求項２】特許請求の範囲第１項の吸気過給装置の制
   御方法にして、前記第一の変速パターンよる自動変速機
   の作動時には機関回転数が第一の所定回転数以上で且機
   関一回転当りの吸入空気量が第一の所定量以上であると
   き吸気過給装置を作動させ、前記第二の変速パターンに
   よる自動変速機の作動時には機関回転数が前記第一の所
   定回転数より大きい第二の所定回転数以上であり且機関
   一回転当りの吸入空気量が前記第一の所定量より大きい
   第二の所定量以上であるとき吸気過給装置を作動させる
   ことを特徴とする吸気過給装置の制御方法。