JPS61167758A - 車輌用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌に用いられる自動変速機の変速
制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、流
体式トルクコンバータと複数個の変速段の間に切換ねる
歯車式の変速装置とを有し、機関出力と車速とに応じて
予め定められた変速制御特性、即ち変速パターンに従っ
て前記変速装置の変速段を自動的に切換制御するように
なっている。

自動変速機の変速点は動力性能と燃料経済性とを考慮し
て決定されているが、変速点が一義的に定められて一つ
の変速パターンにのみ従って変速段の切換えが行われる
と、時としてより高い動力性能が求められる場合には不
満が感じられ、またこれとは反対により一層燃料経済性
を重視して変速パターンが設定されたとしても実用上の
動力性能に何ら実質的な支障を来たすことがない運転状
態もしばしば生じる。

上述の如き問題に鑑みて互いに異なった複数個の変速パ
ターンを有し、変速パターンが複数個の変速パターンよ
り運転者の意志に応じて選択設定されることを特徴とす
る変速制御装置或いは方法が特公昭４７−３６２８４号
、特開昭５７−１８４７５５号の公報に示されている。

発明が解決しようとする問題点 特公昭４７−３６２８４号公報或いは特開昭５７−１８
４７５５号公報に示されている如き変速制御装置或いは
方法は選択された変速パターンに応じて変速点を変更す
るだけであり、これは一応所期の目的を達成するが、充
分なものではない。

新しい車輌用自動変速機として、機関出力と車速とに応
じて予め定められた変速制御特性に従って変速装置の少
くとも三つの全ての変速段の間で変速制御を行う第一の
変速パターンと機関出力と車速とに応じて予め定められ
た変速制御特性に従って前記変速装置の少くとも三つの
変速段のうちの少くとも一つの中間変速段を含まない変
速段の闇で変速制御を行う第二の変速パターンとを有し
、この二つの変速パターンより選択されたいずれか一方
の変速パターンに従って変速制御を行う車輌用自動変速
機が特願昭５９−１７６２９９号に於て示されている。

特願昭５９−１７６２９９号に示されている車輌用自動
変速機は、変速段数が切換ねる型式の車輌用自動変速機
であり、本発明はこの型式の車輌用自動変速機を用いて
動力性能と燃料経済性との観点から適切な変速制御を行
う変速制御方法を提供することを目的としている。

問題点を解決するための手段 本発明による車輌用自動変速機の変速制御方法は、燃料
経済性を重視して１１関出力と車速とに応じて予め定め
られた変速制御特性に従って変速装置の少くとも三つの
全ての変速段の間で変速制御を行う第一の変速パターン
と、動力性能を重視して機関出力と車速とに応じて予め
定められた変速制御特性に従って前記変速装置の少くと
も三つの変速段のうちの少くとも一つの中間変速段を含
まない変速段の間で変速制御を行う第二の変速パターン
とを有し、出力走行パターンと経済走行パターンとのい
ずれか一方に変速パターンを選択設定され、出力走行パ
ターンが設定されている時には前記第二の変速パターン
に従って変速制御を行い、経済走行パターンが設定され
ている時には前記第一の変速パターンに従って変速制御
を行うことを特徴としている。

本発明の車輌用自動変速機の変速制御方法の実施に用い
られる変速装置は、二つの変速段の間に切換ねる第一の
変速装置と、少くとも二つの変速段の闇に切換わる第二
の変速装置との直列組合せ装置により構成され、変速パ
ターンが前記第一の変速パターンである時には前記第二
の変速装置の少くとも二つのＮ個の変速段に於て各々前
記第一の変速装置を二つの変速段の間に切換えて少くと
も四つの変速段の間に変速制御を行い、変速パターンが
前記第二の変速パターンである時には前記第二の変速装
置の（Ｎ−１）個の変速段に於て前記第一の変速装置を
二つの変速段の間に切換えて前記少くとも四つの変速段
のうちの少くとも一つの中間変速段を含まない少くとも
三つの変速段の間に変速制御を行うようになっている。

発明の作用及び効果 本発明による変速制御方法によれば、出力走行パターン
が選ばれている時には、経済走行バターンが選ばれてい
る時に比して動力性能を重視した変速制御が行われ、こ
れに対し経済走行パターンが選ばれている時には、出力
走行パターンが選ばれている時に比して燃料経済性を重
視した変速制御が行われる。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による制御方法を適用される車輌用自動
変速機の構成を解図的に示している。自動変速Ｉｌｌは
、ポンプ羽根車３とタービン羽根車４とステータ羽根車
５と直結クラッチ６とを有する三要素一段二相型の一般
的な直結クラッチ付流体式トルクコンバータ２と、補助
変速装置としての歯車変速装置７とを有し、流体式トル
クコンバータ２の入力部材であるポンプ羽根車３は内燃
機ｔｍｉｏｏの出力軸１０１に駆動連結され、流体式ト
ルクコンバータ２の出力部材であるタービン羽根車４は
歯車変速装置７の入力軸９に駆動連結され、歯車変速装
置７の出力軸８は車輌の図示されていない駆動車輪に差
動歯車装置を経て駆動連結されている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
ｆ１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置１０は、従来の第４速型自動変速機に於
けるオーバドライブ用歯車変速装置であり、サンギア１
２と、サンギア１２と同芯に設けられたリングギア１３
と、サンギア１２とリングギア１３との間にあって該両
者に噛合したプラネタリビニオン１４と、プラネタリピ
ニオン１４を回転可能に支持したキャリア１５と、サン
ギア１２に対するキャリア１５の左回転を阻止するワン
ウェイクラッチ（Ｆｏ）１６と、サンギア１２とキャリ
ア１５とを選択的に連結する。Ｄクラッチ（Ｇｏ　）　
１７と、サンギア１２をトランスミッションケースに対
し選択的に固定するＯＤブレーキ（Ｂｏ）１８とを含ん
でおり、キャリア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤ
クラッチ１７とＯＤ　　　　　。

ブレーキ１８との選択的な係合によって二つの変速段の
間に切換えられるようになっている。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリピニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３との間にあって該両者に噛合したリアプ
ラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリピニオン
２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、リ
アプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリアキ
ャリア２７と、主歯車変速＠置１１の前進走行用入力部
材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装置１０
の出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク伝達
関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋）２８と、中
間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝達関係
に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と、中間軸
１９をトランスミッションケースに対し選択的に固定す
るシフト用ブレーキ（Ｂ＋　）３０と、リアキャリア２
７をトランスミッションケースに対し選択的に固定する
もう一つのシフト用ブレーキ（Ｂｐ）３１と、リアキャ
リア２７の左回転をロックするワンウェイクラッチ（Ｆ
＋　＞３２とを有しており、フロントキャリア２６及び
リアリングギア２３を出力軸８に駆動連結され、前記複
数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが所定の組合
せにて保合及び解放されることにより前進三段と後進一
段の複数個の変速段の間に切換えられるようになってい
る。

歯車変速装置７は副歯車変速装Ｗ１１０と主歯車変速装
置１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に
示された表に従って係合及び解放されることにより副歯
車変速装置１０と主歯車変速装置１１との共働作用によ
ってオーバドライブ段を含む前進三段と侵進一段の複数
個の変速段を選択的−に達成する。

第−速　　　　　□ｘ□ｘ　Ｘ　ＸΔΔＤ　第二速　　
　　　□ｘｘｘｘ□Δ×し　第三速　　　　　０×０Ｏ
ｘＸ×Δン　第四速　　　　　０００ｘＸＸＸΔシ五速
％ＩＪ　　　　　ＱＱｘｘｘＱｘｘ第−速　　　　　ｏ
ｘｏｘｘｘΔΔ Ｓ　第二速　　　　　０ｘｘｘＯＯΔｘ鴨、　　　三’
　　　　　　０ＸＯＯＸＸＸΔＬ　第−速　　　　　□
ｘ□ｘ□ｘΔΔ％、　　第二速ＯＸ　Ｘ　Ｘ　ＯＯΔ×
この表に於て、０印は当該クラッチ或いはブレーキが係
合されていることを示し、Ｘ印は当該クラッチまたはブ
レーキが解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウ
ェイクラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエン
ジンドライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側よ
り内燃機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（
フリー）されることを示している。

尚、Ｌレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速装＠１０は、ＯＤブレーキ１８が解放されて
００クラツチ１７が係合してサンギア１２とキャリア１
５とが接続されている時には直結段を達成し、これに対
しＯＤクラッチ１７が解放されてＯＤブレーキ１８が係
合してサンギア１２がトランスミッションケースに対し
固定されている時には増速段を達成する。副歯車変速装
置１０は上述の表からも明らかな如く、フォワードクラ
ッチ２８とダイレクトクラッチ２９とが共に係合して主
歯車変速装置１１の変速段が最高速変速段（直結段）で
ある時とフォワードクラッチ２８が係合して主歯車変速
装置１１の変速段が最低速変速段（第一速段）である時
に直結段との増速段との間に切換えられ、主歯車変速装
置１１の変速段が第二速段及び第三速段である時には前
記直結段に固定され、これにより第五速段であるオーバ
ドライブ段に加えて主歯車変速装置１１の最低速変速段
とそれよりもう一つ高速側の変速段（従来の第二速段）
との間にもう一つの変速段が成立し、これによって全体
として前進五段が成立するようになる。

主６Ｉｌ串変速装置１１の最低速変速段の変速比を２．
８２６、中間変速段の変速比を１．５３２）最高速変速
段の変速比を１．０００とし、副歯車変速装置１０の増
速段の変速比を０．７０５とした場合、前記第二速段の
変速比は１．９９２となる。

流体式トルクコンバータ２に組込まれた直結クラッチ６
と副歯車変速装Ｗ１１０と主歯車変速装置１のクラッチ
１７．２８．２９と、ブレーキ１８．３０．３１は各々
油圧サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する
油圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する
油圧の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の
油路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電
子制御装置による制御によって各マニュアルシフトレン
ジ毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定められた
変速パターンに従って前記クラッチと前記ブレーキの係
合と解放が上述の如き組合せにて行われることにより歯
車変速装置７の変速段が切換設定され、また直結クラッ
チ６の係合と解放が行われる。

第２図は本発明による制御方法の実施に使用される車輌
用自動変速機の制御装置の一つの実施例を示している。

第２図に於て、４０は油圧制御装置を、６０は電子制御
装置を各々示している。

油圧制御＠ｗ４０は、流体式トルクコンバータ２のポン
プ羽根車３に駆動連結された内燃機関１００により駆動
されるオイルポンプ４１と、オイルポンプ４１より油圧
を供給され、デユーティ比制御によって内燃機関１００
の出力状態に応じて定められたライン油圧を発生するラ
イン油圧用ソレノイド弁４２と、マニュアルシフトレバ
−４３によって手動操作されマニュアルシフトレンジを
設定するマニュアルシフト弁４４と、直結クラッチ６の
保合と解放を行う直結クラッチ制御弁４５及び直結クラ
ッチ制御弁４５の切換を制御する直結クラッチ用ソレノ
イド弁４６と、副歯車変速装置１０のＯＤクラッチ１７
とＯＤブレーキ１８の何れか一方に選択的に油圧を供給
して副歯車変速＠１１１０の変速段を切換える副変速機
用変速弁４７及び副変速機用変速弁４７の切換制御を行
う副変速機用ソレノイド弁４８と、主歯車変速装置１１
のファーストクラッチ２８とダイレクトクラッチ２９と
シフト用ブレーキ３０及び３１に対する油圧の給排を制
御する第一変速弁４９及び第二変速弁５０と、第一変速
弁４９及び第二変速弁６０の切換制御を行う主変速装置
用ソレノイド弁５１とを含んでいる。

副変速機用変速弁４７は、スプール弁により構成され、
その制御ボートに所定の制御油圧を供給されているか否
かにより切換わるようになっており、その制御ボートに
対する前記制御油圧の供給が副変速装置用ソレノイド弁
４８によりオン−オフ式に行われるようになっている。

例えばソレノイド弁４８に通電が行われている時には副
変速機用変速弁４７の前記ｔＩＩＪ御ボートに前記制御
油圧が供給されて該変速弁が増速段達成位置に切換ねり
、これにより副歯車変速装置１０の変速段が増速段にな
り、これに対しソレノイド弁４８に通電が行われていな
い時には副変速機用制御弁４７の前記制御ボートの前記
制御油圧が排出され該変速弁が直結段達成位胃に切換わ
り、この時には副歯車変速装置１１０が直結段を達成す
るようになっている。

第一変速弁４９と第二変速弁５０は各々制御ボートに供
給される制御油圧の高さに応じて各々個別に切換わるよ
う構成されており、例えば第一の変速弁４９はその制御
ボートに第一の所定値Ｐ１の制御油圧を供給されている
か否かによって切換わり、第二変速弁５０はその制御ボ
ートに前記第一の所定値Ｐ＋より高い第二の所定値Ｐ２
の制ｔｉｌｌ　　　　　＋油圧が供給されてるか否かに
よって切換わるようになフている。主変速装置用ソレノ
イド弁５１はデユーティ比制御によって第一変速弁４９
及び第二変速弁５０の制御ボートに供給する制御油圧を
発生するものであり、該ソレノイド弁は、第一の値Ｒ１
によるデユーティ比のパルス信号によって駆動されてい
る時には第一の所定値Ｐ＋の油圧を発生し、第二の値Ｒ
２のデユーティ比のパルス信号によって駆動される時に
は前記第二の所定値Ｐ２の油圧を発生するようになって
いる。

尚、上述の如き変速弁及びその制御装置は実願昭５５−
２６５９６号（実公昭５８−３８１８６号）及び特願昭
５５−１０７２６０号（特開昭５６−２４２４６号）に
於て既に提案されており、このことについてより詳細な
説明が必要であるならば、これら出願の公報を参照され
たい。

電子制御装置６０は、直結クラッチ用ソレノイド弁４６
と副変速機用ソレノイド弁４８にオン−オフ信号を出力
し、ライン油圧用ソレノイド弁４２と主変速機用ソレノ
イド弁５１とに所定のデユーティ比のパルス信号を出力
するようになっており、それらの制御は、スロットル開
度センサ６１より与えられる内燃１１１Ｑ１１００のス
ロットル開度に関する情報と、車速センサ６２より与え
られる車速に関する情報と、パターンセレクトスイッチ
６３より与えられる選択パターンに関する情報と、シフ
トポジションセンサ６４より与えられるマニュアルシフ
トレンジに関する情報と、高度センサ６５より与えられ
る走行高度に関する情報と、ブレーキスイッチ６６より
与えられる車輌走行制動用ブレーキの作動状態に関する
情報と、水濡センサ６７より内燃機関１００の冷却水温
度に関する情報と、充放電収支検出手段６８よりバッテ
リの充放電収支に関する情報と、図には示されていない
内燃機関運転制御用の制御装置より与えられる部分気筒
運転判別信号とに応じて第３図に示されている如きフロ
ーチャートに従って行われるようになっている。

尚、スロットルＩＰ１１１はｌｌｌ比出力代表する情報
として用いられ、これはアクセルペダルの踏込量、ｌ１
１１Ｉ出力軸のトルクであっても良い。また冷却水温度
は機関のＩ！１機状態を示す情報として用いられ、これ
は機関潤滑油温、トランスミッションｌｌｉ！Ｉｍ油瀉
であっても良い。

次に第３図に示されたフローチャート及び第４図乃至第
８図に示された変速パターンのグラフを参照して本発明
による車輌用自動変速機の制御方法の実施要領の一例に
ついて説明する。尚、第４図乃至第８図に示された変速
パターンに於て、実線は各変速段に於けるアップシフト
ラインを、破線は各変速段に於けるダウンシフトライン
を、一点鎖線は各変速段に於て直結クラッチが係合され
る係合ラインを、二点鎖線は各変速段に於て直結クラッ
チが解放される解放ラインを各々示している。

第３図に示されたフローチャートのルーチンは所定時間
毎或いは所定クランク角毎に繰返し実行されるものであ
り、最初のステップ１に於ては、各種センサ及びスイッ
チより制御情報を入力することが行われる。ステップ１
の次のステップ２へ進む。

ステップ２に於ては、マニュアルシフトレンジが［レン
ジであるか否かの判別が行われる。しレンジである時に
はステップ３へ進み、これに対ししレンジでない時にス
テップ４へ進む。

ステップ、３に於ては、第４図に示されている如きＬレ
ンジパターンが選択される。尚、しレンジに於ては、直
結クラッチ６が係合せず、直結クラッチ６は解放状態を
保たれる。ステップ３の次はステップ２０へ進む。

ステップ４に於ては、マニュアルシフトレンジがＳレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｓレンジである時に
ステップ５へ進み、これに対しＳレンジでない時にはス
テップ８へ進む。

ステップ５に於ては、パターンセレクトスイッチ６３に
より設定された変速パターンが出力走行パターンである
か否かの判別が行われる。出力走行パターンである時に
はステップ６へ進み、これに対し出力走行パターンでな
い時、即ち経済走行パターンである時にはステップ７へ
進む。

ステップ６に於ては、第５図に示されている如きＳレン
ジＰパターン（出力走行パターン）の選択が行われる。

ＳレンジＰパターンは動力性能を重視した変速パターン
であり、この変速パターンに於ては、第二速段は達成さ
れず第一速段と第三速段との二つの変速段の間で変速段
の切換が行われ、また第三速段に於てのみ直結クラッチ
６の係合が行われる。このパターンに於ける直結クラッ
チ６の係合車速は流体式トルクコンバータ２のトルク増
幅域を殆んど含まないよう比較的高い車速に設定され、
このことによってもＳレンジＰパターンに於ては、高い
動力性能が得られる。

ステップ７に於ては、第６図に示されている如きＳレン
ジＥパターン（経済走行パターン）が選択される。この
ＳレンジＥパターンは燃料経済性を重視した変速パター
ンであり、この変速パターンに於ては、第一速段と第二
速段と第三速段との間で変速段の切換が行われ、また第
三速段に於てのみ直結クラッチ６の係合が行われる。Ｓ
レンジＥパターンに於ける１→２シフトアツプ線はＳレ
ンジＰパターンに於ける１→３シフトアツプ線より低車
速側にあり、ＳレンジＥパターンに於ては、ＳレンジＰ
パターンに於ける第一速段領域の高速側部分が第二速段
となっている。これによりＳレンジＥパターンに於ては
、ＳレンジＰパターンに比して燃料経済性が向上する。

このＳレンジＥパターンに於ける直結クラッチ６の係合
車速はＳレンジＰパターン時に比して流体式トルクコン
バータ２のトルク増幅域を多く含むべく比較的低い車速
に設定されている。これ（よりＳレンジＥパターンに於
ては、ＳレンジＰパターンに比して早目に直結クラッチ
６が係合し、このことによっても燃料経済性が向上する
。

ステップ８に於ては、マニュアルシフトレンジがＤレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｄレンジである場合
にはステップ９へ進み、これに対しＤレンジでない時に
はステップ１７へ進む。

ステップ９に於ては、パターンセレクトスイッチ６３に
より選択された変速パターンが出力走行パターンである
か否かの判別が行われる。出力走行パターンである場合
にはステップ１０へ進み、これに対し出力走行パターン
でない時、即ち綬済走行パターンである時にはステップ
１１へ進む。

ステップ１０に於ては、第７図に示されている如きＤレ
ンジＰパターン（出力走行パターン）が選択される。Ｄ
レンジＰパターンは動力性能を重視した変速パターンで
あり、この変速パターンに於ては、第二速段は達成され
ず、第一速段と第三速段と第四速段と第五速段との四つ
の変速段の間に変速段の切換が行われ、前進四段による
変速が行われる。またＤレンジＰパターンに於ては、第
三速段と第四速段と第五速段の各々に於て直結クラッチ
６の係合が行われる。このパターンに於ける直結クラッ
チ６の各変速段に於ける係合車速は流体式トルクコンバ
ータ２のトルク増幅域を殆んど含まないよう比較的高い
車速に設定され、このことによってもＤレンジＰパター
ンに於ては、ＳレンジＰパターンと同様に高い動力性能
が得られる。

ステップ１１に於ては、機関出力を代表するスロットル
開度の時間変化率Δθ／Δｔが所定値Ａより大きいか否
かの判別が行われる。Δθ／Δｔ≧Ａである時、即ち急
加速時にはステップ１ｏへ進み、これに対しΔθ／Δｔ
≧八でない時にはステップ１２へ進む。即ち、経済走行
パターンが選択されていてもスロットル開度の時間変化
率が所定値以上である急加速時には優れた動力性能が得
られるようにＤレンジＰパターンが選択される。

ステップ１２に於ては、走行＾ａＨが所定値Ｈｓｅｔよ
り＾いか否かの判別が行われる。Ｈ≧Ｈｓｅｔである時
、即ち高地走行時にはステップ１ｏへ進み、これに対し
Ｈ２Ｓ　ｓｅｔでない時にはステップ１３へ進む。即ち
、高地走行時には空気の希薄化に伴って機関出力が低下
するので、この場合には経済走行パターンが選択されて
いても機関出力の低下を補償すべくＤレンジに於ける出
力走行パターンであるＤレンジＰパターンが選択される
。

ステップ１３に於ては、内燃機関が部分気筒運転されて
いるか否かの判別が行われる。内燃機関が部分気筒運転
されている時にはステップ１ｏヘ　　　　　５進み、こ
れに対し内燃機関が部分気筒運転されていない時、即ち
全気筒運転されている時にはステップ１４へ進む。即ち
、経済走行パターンが選択されていても全気筒運転時に
してｌｌｌｌｌ１１出力が低下する部分気筒運転時には
その機関出力の低下を補償すべくＤレンジに於ける出力
走行パターンであるＤレンジＰパターンが選択される。

ステップ１４に於ては、冷却水湯度Ｔが所定値Ｔｓｅｔ
より小さいか否かの判別が行われる。Ｔ≦ＴＳｅｔであ
る時、即ち機関冷間時にはステップ１０へ進み、これに
対しＴ≦ＴＳｅｔでない時、即ち＃機完了後に於てはス
テップ１５へ進む。即ち、機関冷間時には経済走行パタ
ーンが選択されていても機関の暖機促進のためにＤレン
ジＰパターンが選択される。

ステップ１５に於ては、バッテリの充放電収支Ｗが所定
値Ｗｓｅｔより小さいか否かの判別が行われる。Ｗ≦Ｗ
Ｓｅｔである時、即ちバッテリの充放電収支が悪化して
いる時にはステップ１ｏへ進み、Ｗ≦Ｗ　ｓｅｔでない
時にはステップ１６へ進む。即ち、バッテリの充放電収
支が悪化している時には経済走行パターンが選択されて
いても内燃機関１００により駆動される発電機の発電量
を増大すべくＤレンジＰパターンが選択される。

ステップ１６に於ては、Ｄレンジに於ける経済走行パタ
ーンである第８図に示されている如きＤレンジＥパター
ンが選択される。このＤレンジＥパターンに於ては、第
一速段と第二速段と第三速段と第四速段と第五速段の全
ての変速段の間で変速段の切換が行われ、前進石段によ
る変速制御が行われる。またＤレンジＥパターンに於て
は、第三速段と第四速段と第五速段の各々に於て直結ク
ラッチ６の係合が行われる。ＤレンジＥパターンは燃料
経済性を重視した変速パターンであり、この変速パター
ンに於ける１→２シフトアツプ線はＤレンジＰパターン
に於ける１→３シフトアツプ線より低車速側にあり、Ｄ
レンジＥパターンに於ては、ＤレンジＰパターンに於け
る第一速段領域の高速側部分が第二速段となっている。

またＤレンジＥパターンに於ける３→４シフトアツプ線
と４→５シフトアツプ線°はＤレンジＰパターンに於け
る３→４シフトアツプ線と４→５シフトアップ線の各々
より低車速側にあり、ＤレンジＥパターンに於ては、Ｄ
レンジＰパターンに比して低車速にてアップシフトが行
われ、これらのことによって燃料経済性が良くなる。こ
のＤレンジＥパターンに於ける直結クラッチ６の各変速
段に於ける係合重速はＤレンジ−パターン時に比して流
体式トルクコンバータ２のトルク増幅域を多く含むべく
比較的低い車速に設定されている。これによりＤレンジ
Ｅパターンに於ては、ＤレンジＰパターンに比して早目
に直結クラッチが係合し、ＳレンジＥパターンと同様に
このことによっても燃料経済性が向上する。

ステップ１７に於ては、Ｒレンジであるか否かの判別が
行われる。Ｒレンジである時にはステップ１８へ進み、
これに対しＲレンジでない時、即ちＮレンジか或いはＰ
レンジである時にはステップ１９へ進む。

ステップ１８に於ては、直結クラッチの解放と後進段へ
の切換が行われる。

ステップ１９に於ては、直結クラッチの解放と中立段へ
の切換が行われる。

ステップ３、ステップ６、ステップ７、ステップ１０及
びステップ１６の次はそれぞれステップ２０へ進み、こ
のステップ２０に於ては、現在の車速■が現在のスロッ
トル開度に対する現在の変速段より低速の変速段へのシ
フトダウン車速ＶｄＯｗｎより小さいか否かの判別が行
われる。■≦■ｄＯｗｎである時はシフトダウンを行う
必要がある時であり、この時にはステップ２１へ進み、
これに対し■≦ｙ　ｄｏｗｎでない時にはステップ２４
へ進む。

ステップ２１に於ては、直結クラッチ１６の解放が行わ
れ、次にステップ２２へ進む。

ステップ２２に於ては、直結クラッチ１９の解放が開始
されてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる
。直結クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過
していない時にはステップ２８へ進み、これに対し直結
クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過すると
ステップ２３へ進む。

ステップ２３に於ては、変速段を所定の変速段へ切換え
るダウンシフトが実行される。

ステップ２４に於ては、現在の車速■が現在のスロット
ル開度に対する現在の変速段より高速の変速段へのアッ
プシフト車速■ｕｐより大きいか否かの判別が行われる
。Ｖ≧Ｖｕｐである場合はアップシフトを行う必要があ
る時であり、この時にはステップ２５へ進み、これに対
し■≧ｖｕｐである時はダウンシフトでもアップシフト
も行う必要がない時であってステップ２８へ進む。

ステップ２５に於ては、直結クラッチ６を解放すること
が行われる。ステップ２５の次はステップ２６へ進む。

ステップ２６に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。

直結クラッチ６の解放が開始されてから所定時間経過し
ていない時にはステップ２８へ進み、これに対し直結ク
ラッチ６の解放が開始されてから所定時間が経過した後
にはステップ２７へ進む。

ステップ２７に於ては、変速段を所定の高速変速段へ切
換えるアップシフトが行われる。

尚、ダウンシフトもアップシフトも直結クラッチの解放
が開始されてから所定時間経過後に実行されるのは、直
結クラッチの解放にはある程度の時間を必要とし、直結
り２ツチの解放が完了していない時にシフトダウン或い
はシフトアップが行われると、大きい変速ショックが生
じる虞れがあるからである。

ステップ２８に於ては、車輌の制動が行われているか否
かの判別が行われる。車輌制動中は内燃ａｍがストール
することを回避すべく直結クラッチの解放が行われるよ
うステップ２９へ進み、これに対し車輌制動中でない時
にはステップ３０へ進む。

ステップ２９に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
る。

ステップ３０に於ては、スロットル弁が全開、即ちアイ
ドル開度位置にある時か否かの判別が行われる。スロッ
トル弁が全開である時にはアイドル振動及び車輌発進時
のショックを低減するために直結クラッチ６を解放すべ
くステップ２９へ進む。スロットル弁が全開でない時に
はステップ３１へ進む。

ステップ３１に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ解放車速ｙ　ｒｏｒｒより小さいか否
かの判別が行われる。Ｖ≦Ｖ　ｒｏｆｆである時にはス
テップ２９へ進み、これに対しＶ≦■「Ｏ「ｆでない時
にはステップ３２へ進む。

ステップ３２に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ係合車速ｖｒｏｎより大きいか否かの
判別が行われるａｖ≧ｖｒｏｎである時にはステップ３
３へ進み、これに対しＶ≧ｒｏｎでない時にはリセット
される。

ステップ３３に於ては、シフト後に所定時間が経過した
かの判別が行われる。シフト後に所定時間が経過してい
ない時にはリセットされ、これに対しシフト後に所定時
間が経過した時にはステップ３４へ進む。

ステップ３４に於ては、直結クラッチ６の保合が行われ
る。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にと９て明らかであるう。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明による制御方法の実施に使用される車輌
用自動変速機の一つの実施例を示す概略構成図、第２図
は本発明による制御方法の実施に使用される油圧制御装
置及び電子制間装ばの一つの実施例を示す概略構成図、
第３図は本発明による車輌用自動変速機の制御方法の実
施要領の一例を示すフローチャート、第４図はＬレンジ
パターンの一例を示す変速線図、第５図はＳレンジＰパ
ターンの一例を示す変速線図、第６図はＳレンジＥパタ
ーンの一例を示す変速線図、第７図はＤレンジＰパター
ンの一例を示す変速線図、第８図はＤレンジＥパターン
の一例を示す変速線図である。　　　　１１・・・車輌
用自動変速機、２・・・流体式トルクコンバータ、３・
・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速＠置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置９１１・・・主歯車変速装置
、１２−・・サンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
Ｂ・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン％２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　燃料経済性を重視して機関出力と車速とに応じ
   て予め定められた変速制御特性に従って変速装置の少く
   とも三つの全ての変速段の間で変速制御を行う第一の変
   速パターンと、動力性能を重視して機関出力と車速とに
   応じて予め定められた変速制御特性に従つて前記変速装
   置の少くとも三つの変速段のうちの少くとも一つの中間
   変速段を含まない変速段の間で変速制御を行う第二の変
   速パターンとを有し、出力走行パターンと経済走行パタ
   ーンとのいずれか一方に変速パターンを選択設定され、
   出力走行パターンが設定されている時には前記第二の変
   速パターンに従って変速制御を行い、経済走行パターン
   が設定されている時には前記第一の変速パターンに従つ
   て変速制御を行うことを特徴とする変速制御方法。
2. （２）　特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機の変
   速制御方法に於て、前記変速装置は二つの変速段の間に
   切換わる第一の変速装置と少くとも二つの変速段の間に
   切換わる第二の変速装置との直列組合せ装置により構成
   され、変速パターンが前記第一の変速パターンである時
   には前記第二の変速装置の少くとも二つのＮ個の変速段
   に於て各々前記第一の変速装置を二つの変速段の間に切
   換えて少くとも四つの変速段の間に変速制御を行い、変
   速パターンが前記第二の変速パターンである時には前記
   第二の変速装置の（Ｎ−１）個の変速段に於て前記第一
   の変速装置を二つの変速段の間に切換えて前記少くとも
   四つの変速段のうちの少くとも一つの中間変速段を含ま
   ない少くとも三つの変速段の間に変速制御を行うことを
   特徴とする変速制御方法。