JP3916547B2 - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する自動変速機を備えたハイブリッド車の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
【特許文献１】
特開平８−２４７２７１号公報
【特許文献２】
特開２０００−１６６０２３号公報
自動変速機の変速制御には、一般に車速とスロットル開度とをパラメータとする変速マップが用いられ、変速マップから現在の運転状態に応じた最適な変速段を選択するとともに、エンジンの負荷情報などに基づいてパワーオン状態（エンジン回転数がタービン回転数を上回った状態）かパワーオフ状態（エンジン回転数がタービン回転数を下回った状態）かを判定し、その判定結果に基づいて制御ロジックを切り換えて、係合要素に制御油圧を給排するとともに、制御油圧を可変している。
このようなパワーオンオフ判定を行う例として特許文献１が知られている。
【０００３】
図９はパワーオンオフ判定マップの一例であり、エンジン回転数とエンジン負荷（スロットル開度など）とによってパワーオン領域とパワーオフ領域とを分ける判定線が設けられている。エンジン回転数が同一である場合、スロットル開度が大きいときにはパワーオン状態、スロットル開度が小さいときにはパワーオフ状態と判定する。
図１０は自動変速機におけるアップシフト時とダウンシフト時におけるタービン回転数、解放側係合要素の油圧、係合側係合要素の油圧の時間変化の一例を示す。図１０において、実線はパワーオン状態、破線はパワーオフ状態を示す。
図１０から明らかなように、パワーオン時とパワーオフ時とで解放側および係合側係合要素の油圧は全く異なる方法で制御されることがわかる。
【０００４】
ところで、近年、燃料の節約、エンジン騒音の低減、排ガスの低減を目的として、駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する自動変速機を備えたハイブリッド車が提案されている。
ハイブリッド車の場合には、エンジンのみを駆動源とする一般車両とは異なり、モータジェネレータがエンジンの始動や車両の駆動を行うアシスト作用のほか、エンジントルクを利用して発電する回生作用、車両減速時に車輪から伝えられる制動エネルギーを回収して電力として蓄える回生制動作用などを行うことができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようなハイブリッド車の場合、エンジンとモータジェネレータの合計トルクが自動変速機に入力されるので、判定線よりややパワーオン側で走行している途中にモータ回生が行われると、入力トルクが負（パワーオフ）になる可能性がある。ところが、パワーオン・オフの判定はエンジン回転数とスロットル開度とで決定されるので、自動変速機はパワーオン状態であるとして変速を実施してしまう。その結果、図１０に示す解放側および係合側の係合要素の油圧が実際の運転状態と大きく食い違うことになり、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりなどの問題が発生する。
同様に、判定線よりややパワーオフ側で走行している途中にモータアシストが行われると、入力トルクが正になる可能性がある。この場合には、実際にはパワーオン状態であるにもかかわらず、自動変速機はパワーオフ状態であるとして変速を実施してしまう。
【０００６】
ところで、自動変速機内の係合要素の制御油圧は入力トルクに応じて高精度に制御され、ショックのない変速を実現している。しかし、変速制御中にモータジェネレータの発生トルクが変化すると、自動変速機に入力されるエンジンとモータジェネレータの合計トルクが変化してしまうので、係合要素の制御油圧が入力トルクに対応した油圧でなくなり、変速ショック等の不具合が生じる恐れがある。
【０００７】
特許文献２では、自動変速機の変速制御中はモータジェネレータにおけるトルク変動を防止することで、変速ショックを防止したハイブリッド車の制御装置が提案されている。
しかし、変速制御中にアクセル開度が減少した場合には、変速指令時のモータジェネレータのトルクを維持しても、自動変速機に入力されるエンジンとモータジェネレータの合計トルクが負になってしまうことがあり、変速ショックが発生するという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、モータジェネレータのトルク変化に起因する変速ショックを防止できるハイブリッド車の制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する自動変速機を備え、エンジンとモータジェネレータの合計トルクが自動変速機に入力されるハイブリッド車において、判定値によってエンジンのパワーオン状態およびパワーオフ状態を判定するパワーオンオフ判定手段と、上記パワーオンオフ判定手段の判定値を挟んだ領域であって、パワーオン側の所定領域では自動変速機の入力トルクが負にならないように、パワーオフ側の所定領域では自動変速機の入力トルクが正にならないように、上記モータジェネレータのトルクを制御する手段と、を備え、上記判定値は、エンジン回転数とエンジン負荷とによってパワーオン領域とパワーオフ領域とを分ける判定線であり、上記判定線よりパワーオン側にモータジェネレータの回生を禁止する領域が設けられ、上記判定線よりパワーオフ側にモータジェネレータのアシストを禁止する領域が設けられていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置を提供する。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する自動変速機を備え、エンジンとモータジェネレータの合計トルクが自動変速機に入力されるハイブリッド車において、上記自動変速機に対し、運転状態に応じて変速指令を出す手段と、変速指令後、アクセル開度が減少したことを検出する手段と、変速指令後、アクセル開度が減少した場合に、上記モータジェネレータの回生を禁止あるいは回生量を増加させないようトルクを制御するモータトルク制御手段と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御装置を提供する。
【００１１】
請求項１では、モータジェネレータのトルク変化によってパワーオン状態とパワーオフ状態とが逆転しないようにするため、判定値付近にモータのトルク制限領域を設けたものである。そのため、判定値よりややパワーオン側で走行している途中にモータ回生によって変速機への入力トルクが負になることがなく、逆に判定値よりややパワーオフ側で走行している途中にモータアシストによって変速機への入力トルクが正になることがない。その結果、モータジェネレータのトルク変化によるパワーオン・オフの逆転現象を回避でき、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりなどの問題を解消できる。
【００１２】
請求項１に係る発明では、判定値は、エンジン回転数とエンジン負荷とによってパワーオン領域とパワーオフ領域とを分ける判定線であり、判定線よりパワーオン側にモータジェネレータの回生を禁止する領域が設けられ、判定線よりパワーオフ側にモータジェネレータのアシストを禁止する領域が設けられている。
すなわち、パワーオン状態とパワーオフ状態とが逆転しないようにするため、判定値付近にモータのアシスト禁止領域および回生禁止領域を設けたものである。このような判定マップを用いて自動変速機の制御およびモータジェネレータの制御を実施すれば、変速ショックおよびエンジン回転の吹き上がりをトルクセンサ等の格別なセンサを用いずに確実に防止できる。
【００１３】
請求項２では、変速制御中にアクセル開度が減少した場合に、変速指令時のモータジェネレータのトルクを維持しても、自動変速機に入力されるエンジンとモータジェネレータの合計トルクが負になってしまうことがあるので、モータジェネレータの回生を禁止あるいは回生量を増加させないよう制御している。つまり、変速中、モータジェネレータのトルクを制限することで、自動変速機の入力トルクが負になるのを防止し、変速ショックなどを防止している。
【００１４】
請求項３のように、モータトルク制御手段は、変速指令時におけるモータトルクが０以上である場合、アクセル開度が正方向に変化する時には変速中のモータトルクを変速指令時のモータトルク以上とし、アクセル開度が負方向に変化する時には変速中のモータトルクを０以上とし、アクセル開度の変化量が一定量以内である時には変速中のモータトルクをほぼ変速指令時のモータトルクに維持し、変速指令時におけるモータトルクが０未満である場合、アクセル開度が正方向に変化する時には変速中のモータトルクを変速指令時のモータトルク以上とし、アクセル開度が負方向に変化する時には変速中のモータトルクを変速指令時のモータトルクより大きくし、アクセル開度の変化量が一定量以内である時には変速中のモータトルクをほぼ変速指令時のモータトルクに維持するよう制御するのがよい。
つまり、変速中にアクセル開度が減少した場合、変速指令時にモータジェネレータがアシスト中であるときには回生を禁止し、変速指令時にモータジェネレータが回生中であるときには、それ以上回生量を増やさないように制御する。これにより、エンジンとモータジェネレータの合計トルクである自動変速機の入力トルクが負になるのを確実に防止でき、変速ショックや変速時間が長くなるなどの不具合を解消できる。
また、変速中にアクセル開度が正方向へ変化した場合には、加速しようとする運転者の意志の現れであるから、変速指令時にアシスト中あるいは回生中にかかわらず、モータモータジェネレータのアシスト制御を許可している。そのため、運転者の意志に沿った変速を実現できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の一例であるハイブリッド自動車のシステム構成を示す。
エンジン１の出力軸と自動変速機２の入力軸との間にモータジェネレータ７が設けられ、自動変速機２の出力軸５は駆動輪（図示せず）と接続されている。この例の自動変速機２は、トルクコンバータ３と、遊星歯車装置１１および複数の摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２を持つ変速機構４と、油圧制御装置６とを備えた有段式の自動変速機である。
【００１６】
エンジン１はエンジン制御用コントローラ２０によって制御され、自動変速機２はＡＴ制御用コントローラ２１によって制御され、モータジェネレータ７はモータ制御用コントローラ２２によって制御される。各コントローラ２０，２１，２２にはそれぞれ各種センサから信号が入力され、かつ相互に通信用バス２３で接続されている。入力信号には、例えば車速信号、スロットル開度（アクセル開度）信号、シフト位置信号、エアコン信号、イグニッション信号、アイドル信号、エンジン水温信号、吸入空気量信号、エンジン回転数信号、タービン回転数信号、スタート信号、ブレーキ信号、バッテリ容量などがある。
【００１７】
エンジン制御用コントローラ２０は、走行状態に応じた最適な燃料噴射量に制御するものであり、例えばアクセル全閉状態の減速時にエンジンへの燃料供給を遮断するフューエルカットや、走行状態から車両が停止した際に、エンジンを自動停止させ、停車中の無駄な燃料消費や排出ガスの発生を抑える自動アイドルストップ制御などを実施することができる。
【００１８】
ＡＴ制御用コントローラ２１は周知のように、走行状態に応じて予め設定された変速マップ（図示せず）に従って変速段を決定し、油圧制御装置６に内蔵されたソレノイドバルブ２４〜２６を制御することによって、摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２に選択的に油圧を供給し、決定された変速段へ変速するものである。
また、ＡＴ制御用コントローラ２１には、図４に示すように、エンジン回転数とエンジン負荷（ここではスロットル開度）とに基づいてパワーオン状態かパワーオフ状態かを判定する判定マップが設定され、その判定結果に基づいて係合要素の油圧制御ロジックを切り換えている。
【００１９】
図４において、パワーオン領域とパワーオフ領域とを分ける判定線ＴＡは従来例（図９参照）と同様である。判定線ＴＡを挟んだ領域であって、パワーオン側の所定領域ではモータジェネレータ７の回生を禁止する領域Ａｂ（右斜め斜線領域）が設けられ、パワーオフ側にはモータジェネレータ７のアシストを禁止する領域Ａａ（左斜め斜線領域）が設けられている。この例では、パワーオフ領域をすべてアシスト禁止領域Ａａとしたが、パワーオフ領域の一部をアシスト禁止領域Ａａとしてもよい。回生禁止領域Ａｂより高スロットル開度域には、回生およびアシストの両方を許可する領域Ａｃが設けられ、車両走行状態により回生かアシストかを決定している。回生禁止領域Ａｂの幅、つまり判定線ＴＡから回生禁止領域Ａｂの上限値までの高さは、モータジェネレータ７の最大回生トルクに応じて設定されている。つまり、領域Ａｃは、エンジントルクとモータジェネレータ７の回生トルクとの差が常に正になる領域である。
上記のことから、アシスト禁止領域Ａａではモータ回生のみが行われ、回生禁止領域Ａｂではモータアシストのみが実施される。
なお、図４には、判定線Ｔａの上下に所定幅でヒステリシスＨｉｓ（破線で示す）が設けられ、パワーオン領域とパワーオフ領域との頻繁な切り換わりを防止している。
【００２０】
モータ制御用コントローラ２２にはバッテリ８が接続され、適時モータジェネレータ７を駆動すると同時に、モータジェネレータ７の回生エネルギーをバッテリ８に蓄えるようになっている。
【００２１】
図２は自動変速機２の変速機構４の一例を示す。
変速機構４は、トルクコンバータ３を介してエンジン動力が伝達される入力軸１０、摩擦係合要素である３個のクラッチＣ１〜Ｃ３および２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車装置１１、差動装置１４などを備えている。
遊星歯車装置１１のフォワードサンギヤ１１ａと入力軸１０とはＣ１クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ１１ｂと入力軸１０とはＣ２クラッチを介して連結されている。キャリヤ１１ｃはセンターシャフト１５と連結され、センターシャフト１５はＣ３クラッチを介して入力軸１０と連結されている。また、キャリヤ１１ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ１１ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース１６に連結されている。キャリヤ１１ｃは２種類のピニオンギヤ１１ｄ，１１ｅを支持しており、フォワードサンギヤ１１ａは軸長の長いロングピニオン１１ｄと噛み合い、リヤサンギヤ１１ｂは軸長の短いショートピニオン１１ｅを介してロングピニオン１１ｄと噛み合っている。ロングピニオン１１ｄのみと噛み合うリングギヤ１１ｆは出力ギヤ１２に結合されている。出力ギヤ１２は中間軸１３を介して差動装置１４と接続されている。
【００２２】
変速機構４は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって、図３のように前進４段、後退１段の変速段を実現している。図３において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時とＬレンジの第１速時に係合する。また、図３にはソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ３）２４〜２６の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態を示す。この実施例では、第１ソレノイドバルブ２４は常閉型、第２，第３ソレノイドバルブ２５，２６は常開型が用いられている。
【００２３】
第１ソレノイドバルブ２４はＢ１ブレーキ制御用であり、第２ソレノイドバルブ２５はＣ２クラッチ制御用であり、第３ソレノイドバルブ２６はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。第３ソレノイドバルブ２６がＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねる理由は、Ｂ２ブレーキはＤレンジでは作動せず、Ｌレンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御でのみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッチと干渉しないからである。第１〜第３ソレノイドバルブ２４〜２６は微妙な油圧制御を行なう必要があるため、デューティソレノイドバルブまたはリニアソレノイドバルブを用いるのが良い。この実施例では、油圧制御装置６に変速制御用の３個のソレノイドバルブ２４〜２６を設けたが、この他にロックアップクラッチ制御用やライン圧制御用などのソレノイドバルブを設けてもよい。
【００２４】
図５は自動変速機２における一般的な変速制御方法を示す。
変速制御がスタートすると、まず運転状態と変速マップとから変速指令が出されたか否かを判定し（ステップＳ１）、変速指令がアップシフト指令であれば、続いて図４に示す判定マップからパワーオン状態か否かを判定する（ステップＳ２）。パワーオン状態であれば、パワーオンのアップシフト制御を実施し（ステップＳ３）、パワーオフ状態であれば、パワーオフのアップシフト制御を実施する（ステップＳ４）。具体的には、図１０の（ａ）に示すようにパワーオンまたはパワーオフの何れかのアップシフト制御を実施する。
一方、ステップＳ１で変速指令がダウンシフト指令であると判定された場合には、続いてパワーオン状態か否かを判定する（ステップＳ５）。パワーオン状態であれば、パワーオンのダウンシフト制御を実施し（ステップＳ６）、パワーオフ状態であれば、パワーオフのダウンシフト制御を実施する（ステップＳ７）。具体的には、図１０の（ｂ）に示すようにパワーオンまたはパワーオフの何れかのダウンシフト制御を実施する。
【００２５】
図６は図５の変速制御と並行して実施されるモータジェネレータ７の第１実施例の制御方法を示す。
制御がスタートすると、まず図４に示す判定マップからパワーオン状態か否かを判定し（ステップＳ８）、パワーオン状態であれば、続いて回生禁止領域であるか否かを判定する（ステップＳ９）。この領域は図４に示す回生禁止領域Ａｂを指す。回生禁止領域であれば、モータジェネレータ７の回生を禁止する（ステップＳ１０）。一方、回生禁止領域外であれば、モータジェネレータ７に対してアシストおよび回生のいずれの制御も許可する（ステップＳ１１）。ステップＳ８でパワーオフ状態であると判定された場合には、モータジェネレータ７のアシストを禁止する（ステップＳ１２）。
以上の制御を実施することで、パワーオン領域では自動変速機２の入力トルクが負にならないように、パワーオフ領域では自動変速機２の入力トルクが正にならないようにモータジェネレータ７を制御でき、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりを確実に防止することができる。
【００２６】
図７はモータジェネレータ７の第２実施例の制御方法を示すロジック図である。この実施例では、変速指令時におけるモータトルクＭＴＯと、変速中におけるアクセル開度の変化によって、モータトルクの制御方法を変えたものである。
図７から明らかなように、変速指令時におけるモータトルクＭＴＯが０以上（アシスト中または空転中）である場合、アクセル開度が正方向に変化する時には変速中のモータトルクＭＴを変速指令時のモータトルクＭＴＯ以上とし（トルクの維持またはアシスト可）、アクセル開度が負方向に変化する時には変速中のモータトルクＭＴを０以上とし（回生禁止）、アクセル開度の変化量が一定量（例えば±５％）以内である時には変速中のモータトルクＭＴをほぼ変速指令時のモータトルクＭＴＯに維持する。
一方、変速指令時におけるモータトルクＭＴＯが０未満（回生中）である場合、アクセル開度が正方向に変化する時には変速中のモータトルクＭＴを変速指令時のモータトルクＭＴＯ以上とし（トルクの維持またはアシスト可）、アクセル開度が負方向に変化する時には変速中のモータトルクＭＴを変速指令時のモータトルクＭＴＯより大きくし（回生量を増加させない）、アクセル開度の変化量が一定量（例えば±５％）以内である時には変速中のモータトルクＭＴをほぼ変速指令時のモータトルクＭＴＯに維持する。
【００２７】
図８は図７に示す制御ロジックを実施するためのフローチャート図である。
制御がスタートすると、まず変速指令が出されたか否かを判定し（ステップＳ１３）、変速指令が出た場合には、変速指令時のモータトルクＭＴＯが０以上かどうかを判定する（ステップＳ１４）。つまり、変速指令時にモータジェネレータがアシスト中か回生中かを判定する。
モータトルクＭＴＯ≧０である場合には、続いてアクセル開度の変化量を判定する（ステップＳ１５）。すなわち、アクセル開度の変化量が＋５％以上である場合には、変速中のモータトルクを変速指令時のモータトルクＭＴＯ以上とする（ステップＳ１６）。アクセル開度の変化量が−５％以上である場合には、変速中のモータトルクを０以上とする（ステップＳ１７）。そして、アクセル開度の変化量が±５％以下である場合には、変速中のモータトルクを変速指令時のモータトルクＭＴＯに維持する（ステップＳ１８）。
モータトルクＭＴＯ＜０である場合には、アクセル開度の変化量を判定し（ステップＳ１９）、アクセル開度の変化量が＋５％以上である場合には、変速中のモータトルクを変速指令時のモータトルクＭＴＯ以上とする（ステップＳ２０）。アクセル開度の変化量が−５％以上である場合には、変速中のモータトルクを変速指令時のモータトルクＭＴＯより大きくし（ステップＳ２１）、アクセル開度の変化量が±５％以下である場合には、変速中のモータトルクを変速指令時のモータトルクＭＴＯに維持する（ステップＳ２２）。
【００２８】
上記のように第２実施例の制御方法によれば、変速中にアクセル開度が減少した場合、変速指令時にモータアシスト中であるときにはモータ回生を禁止し、変速指令時にモータ回生中であるときにはモータ回生量を増やさないように、モータジェネレータ７を制御している。そのため、自動変速機の入力トルクが負になるような事態を解消でき、変速ショックやエンジン回転の吹き上がり、変速の遅れなどの不具合を解消できる。
一方、変速中にアクセル開度が増加した場合には、運転者は加速しようとする意志を持っているので、必要に応じてモータジェネレータ７のアシスト制御を可能としている。そのため、運転者の意志に応じた加速を実現することができる。なお、アシスト量の最大値は、変速指令時のモータトルクＭＴＯに応じて予め設定することができる。
さらに、変速中にアクセル開度の変化量が小さい場合には、現状を維持しようとする運転者の意志の現れであるから、変速指令時にモータジェネレータ７がアシスト中であるか回生中であるかに関係なく、変速指令時のモータトルクを維持している。そのため、変速ショックを小さくできる。
【００２９】
本発明で使用される自動変速機は、図３に示すような３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２個のブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機に限るものではなく、複数の変速段を達成できる有段式の自動変速機であればよい。
モータジェネレータは、エンジンと自動変速機の間に設けられたものに限らず、エンジンより上流側に直結されたものでもよい。
上記実施例では、パワーオン・オフの判定マップをエンジン回転数とスロットル開度とで設定したが、スロットル開度に代えてエンジントルクや吸気管負圧などの他のエンジン負荷情報を用いてもよい。また、エンジン回転数に関係なく、エンジン負荷のみでパワーオン・オフの判定を行ってもよい。
また、パワーオン・オフの判定マップは図４に示すようなマップに限らず、エンジンおよび自動変速機の特性に応じて任意に設定できる。さらに、パワーオン・オフの判定は、マップに限らず演算で行ってもよい。
【００３０】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１に係る発明によれば、パワーオンオフ判定値を挟んだ領域であって、パワーオン側の所定領域では自動変速機の入力トルクが負にならないように、パワーオフ側の所定領域では自動変速機の入力トルクが正にならないように、モータトルクを制御するようにしたので、モータジェネレータのトルク変化によるパワーオン・オフの逆転現象を回避でき、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりなどの問題を解消できる。
【００３１】
また、請求項３に係る発明によれば、変速指令後、アクセル開度が減少した場合に、モータジェネレータの回生を禁止あるいは回生量を増加させないよう制御したので、変速中に自動変速機の入力トルクが負になるのを防止でき、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりなどを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるハイブリッド自動車の一例のシステム構成図である。
【図２】図１に示すハイブリッド車に用いられる自動変速機の変速機構図である。
【図３】図２に示す変速機構の各摩擦係合要素およびソレノイドバルブの作動表である。
【図４】本発明にかかるパワーオン・オフ判定マップ図である。
【図５】自動変速機における一般的な変速制御方法を示すフローチャート図である。
【図６】図５の変速制御と並行して実施されるモータジェネレータの第１実施例の制御方法を示すフローチャート図である。
【図７】モータジェネレータの制御方法の第２実施例を示すロジック図である。
【図８】図７に示す制御ロジックを実施するためのフローチャート図である。
【図９】一般的なパワーオンオフ判定マップ図である。
【図１０】アップシフト時とダウンシフト時におけるタービン回転数、解放側係合要素の油圧、係合側係合要素の油圧の時間変化の一例を示すタイムチャート図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
７ モータジェネレータ
２０ エンジン制御用コントローラ
２１ モータ制御用コントローラ
２２ ＡＴ制御用コントローラ

Claims (3)

1. 駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する自動変速機を備え、エンジンとモータジェネレータの合計トルクが自動変速機に入力されるハイブリッド車において、
   判定値によってエンジンのパワーオン状態およびパワーオフ状態を判定するパワーオンオフ判定手段と、
   上記パワーオンオフ判定手段の判定値を挟んだ領域であって、パワーオン側の所定領域では自動変速機の入力トルクが負にならないように、パワーオフ側の所定領域では自動変速機の入力トルクが正にならないように、上記モータジェネレータのトルクを制御する手段と、を備え、
   上記判定値は、エンジン回転数とエンジン負荷とによってパワーオン領域とパワーオフ領域とを分ける判定線であり、
   上記判定線よりパワーオン側にモータジェネレータの回生を禁止する領域が設けられ、
   上記判定線よりパワーオフ側にモータジェネレータのアシストを禁止する領域が設けられていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
2. 駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを備えるとともに、摩擦係合要素の係合により所定の変速段を達成する自動変速機を備え、エンジンとモータジェネレータの合計トルクが自動変速機に入力されるハイブリッド車において、
   上記自動変速機に対し、運転状態に応じて変速指令を出す手段と、
   変速指令後、アクセル開度が減少したことを検出する手段と、
   変速指令後、アクセル開度が減少した場合に、上記モータジェネレータの回生を禁止あるいは回生量を増加させないようトルクを制御するモータトルク制御手段と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
3. 上記モータトルク制御手段は、
   変速指令時におけるモータトルクが０以上である場合、アクセル開度が正方向に変化する時には変速中のモータトルクを変速指令時のモータトルク以上とし、アクセル開度が負方向に変化する時には変速中のモータトルクを０以上とし、アクセル開度の変化量が一定量以内である時には変速中のモータトルクをほぼ変速指令時のモータトルクに維持し、
   変速指令時におけるモータトルクが０未満である場合、アクセル開度が正方向に変化する時には変速中のモータトルクを変速指令時のモータトルク以上とし、アクセル開度が負方向に変化する時には変速中のモータトルクを変速指令時のモータトルクより大きくし、アクセル開度の変化量が一定量以内である時には変速中のモータトルクをほぼ変速指令時のモータトルクに維持するよう制御することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置。

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