JPS61211108A - 車輪の異常検出装置 - Google Patents
車輪の異常検出装置Info
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- JPS61211108A JPS61211108A JP60053834A JP5383485A JPS61211108A JP S61211108 A JPS61211108 A JP S61211108A JP 60053834 A JP60053834 A JP 60053834A JP 5383485 A JP5383485 A JP 5383485A JP S61211108 A JPS61211108 A JP S61211108A
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- wheels
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P1/00—Details of instruments
- G01P1/07—Indicating devices, e.g. for remote indication
- G01P1/08—Arrangements of scales, pointers, lamps or acoustic indicators, e.g. in automobile speedometers
- G01P1/10—Arrangements of scales, pointers, lamps or acoustic indicators, e.g. in automobile speedometers for indicating predetermined speeds
- G01P1/106—Arrangements of scales, pointers, lamps or acoustic indicators, e.g. in automobile speedometers for indicating predetermined speeds by comparing the time duration between two impulses with a reference time
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両の走行中におけるタイヤのパンク等の車
輪の異常を検出する装置に関する。
輪の異常を検出する装置に関する。
従来から周知のように車に要求される安全性、快適性、
経済性等の基本性能の多くがタイヤ性能に依存しており
、その性能を担っている要素の１つにタイヤに充填され
ている空気圧がある。
経済性等の基本性能の多くがタイヤ性能に依存しており
、その性能を担っている要素の１つにタイヤに充填され
ている空気圧がある。
タイヤの空気圧を検出する従来技術としては、各タイヤ
に空気圧センサを設置し、タイヤ内圧を直接的に検出す
る方法があるが、この方法では、空気圧センサがタイヤ
と一体に回転するので、センサ信号の判定回路への伝達
部を非接触式にして構成しなければならず、装着が非常
に複雑で、装置も高価となる。また使用環境が、振動、
衝撃、遠心力、温度など悪条件であることより空気圧セ
ンサに耐久性、信頼性等が求められるといった欠点があ
る。
に空気圧センサを設置し、タイヤ内圧を直接的に検出す
る方法があるが、この方法では、空気圧センサがタイヤ
と一体に回転するので、センサ信号の判定回路への伝達
部を非接触式にして構成しなければならず、装着が非常
に複雑で、装置も高価となる。また使用環境が、振動、
衝撃、遠心力、温度など悪条件であることより空気圧セ
ンサに耐久性、信頼性等が求められるといった欠点があ
る。
また、間接的な方決としては、４輪部分の車軸と地面の
距離を計測して距離の短い部分のタイヤを空気圧異常と
判定する方法や、特開昭５４−３３７７２号公報に示す
ように４輪の回転速度を検出して回転速度の早いタイヤ
を空気圧異常と判定する方法が提案されている。前者の
方法では、車両が停止した状態でしか安定して判定でき
ず、走行中パンクした場合に速やかに検出できないとい
う欠点と対地面との距離ということから地形の凹凸状態
によって判定困難な場合が考えられるという欠点がある
。後者の方法では、空気圧低下によってタイヤ径が小さ
くなることを利用して、４輪の回転速度を検出して回転
速度の早いタイヤを異常と判定するので、たとえば曲路
走行時に左右輪に内輪差が生じた場合、たとえばステア
リングの操舵角による補正が必要であり、操舵角検出用
のセンサ等が増加し、構成が複雑となる。また、タイヤ
の摩耗によるタイヤ径の低下がある場合、判定が困難な
状態が考えられるといった欠点がある。
距離を計測して距離の短い部分のタイヤを空気圧異常と
判定する方法や、特開昭５４−３３７７２号公報に示す
ように４輪の回転速度を検出して回転速度の早いタイヤ
を空気圧異常と判定する方法が提案されている。前者の
方法では、車両が停止した状態でしか安定して判定でき
ず、走行中パンクした場合に速やかに検出できないとい
う欠点と対地面との距離ということから地形の凹凸状態
によって判定困難な場合が考えられるという欠点がある
。後者の方法では、空気圧低下によってタイヤ径が小さ
くなることを利用して、４輪の回転速度を検出して回転
速度の早いタイヤを異常と判定するので、たとえば曲路
走行時に左右輪に内輪差が生じた場合、たとえばステア
リングの操舵角による補正が必要であり、操舵角検出用
のセンサ等が増加し、構成が複雑となる。また、タイヤ
の摩耗によるタイヤ径の低下がある場合、判定が困難な
状態が考えられるといった欠点がある。
上記問題点から明白な如く、本発明は、ステアリングの
操舵角による補正等の複雑な構成にすることなく、走行
中にタイヤを含む車輪に何らかの異常が発生した時、回
転センサからの検出信号のみによって車輪の異常を正確
に検出できるようにすることを解決すべき技術的課題と
する。
操舵角による補正等の複雑な構成にすることなく、走行
中にタイヤを含む車輪に何らかの異常が発生した時、回
転センサからの検出信号のみによって車輪の異常を正確
に検出できるようにすることを解決すべき技術的課題と
する。
そこで本発明は、上記技術的課題を達成するため、第１
図に示す如く、 車両の走行に伴う複数の車輪における回転速度の変動を
検出する複数の回転センサＭ、と、この複数の回転セン
サＭ１から出力された各検出信号を前記回転速度の変動
度を算出するための演算信号に変換する信号変換手段Ｍ
２と、前記演算信号によって、前記各車輪における前記
変動度を算出し、算出された前記各変動度をそれぞれ比
較することにより、他の車輪に比べて異常に偏った前記
変動度を有する車輪があることを判別する演算処理手段
Ｍ、と、 この演算処理手段Ｍ、からの信号を受け、前記車輪が異
常であることを警報する警報手段Ｍ４とを具備するとい
う技術手段を採用する。
図に示す如く、 車両の走行に伴う複数の車輪における回転速度の変動を
検出する複数の回転センサＭ、と、この複数の回転セン
サＭ１から出力された各検出信号を前記回転速度の変動
度を算出するための演算信号に変換する信号変換手段Ｍ
２と、前記演算信号によって、前記各車輪における前記
変動度を算出し、算出された前記各変動度をそれぞれ比
較することにより、他の車輪に比べて異常に偏った前記
変動度を有する車輪があることを判別する演算処理手段
Ｍ、と、 この演算処理手段Ｍ、からの信号を受け、前記車輪が異
常であることを警報する警報手段Ｍ４とを具備するとい
う技術手段を採用する。
まず、タイヤが正常である時、複数の車輪の回転速度の
変動度、すなわち各車輪の加速度あるいは減速度は全て
、ある所定の範囲内に保たれている。例えば、車輪が曲
路を走行中であるとき、内側の車輪と外側の車輪の回転
速度は異なるが、タイヤに異常にない限り回転速度の変
動度はほぼ一様である。よって各回転センサによって検
出された各車輪の回転速度の変動度には、はとんど差が
ないため、警報はなされない。
変動度、すなわち各車輪の加速度あるいは減速度は全て
、ある所定の範囲内に保たれている。例えば、車輪が曲
路を走行中であるとき、内側の車輪と外側の車輪の回転
速度は異なるが、タイヤに異常にない限り回転速度の変
動度はほぼ一様である。よって各回転センサによって検
出された各車輪の回転速度の変動度には、はとんど差が
ないため、警報はなされない。
次に、複数の車輪のタイヤのいずれかが、パンク等によ
り空気圧が異常になると、その車輪の回転速度の変動度
が、他の車輪に比べて大きく異なるようになるため、前
記演算処理手段は、複数の車輪のタイヤのいずれかが異
常であると判別し、これによって警報手段が作動してタ
イヤの異常を警報するため乗員はタイヤの異常を知るこ
とができる。
り空気圧が異常になると、その車輪の回転速度の変動度
が、他の車輪に比べて大きく異なるようになるため、前
記演算処理手段は、複数の車輪のタイヤのいずれかが異
常であると判別し、これによって警報手段が作動してタ
イヤの異常を警報するため乗員はタイヤの異常を知るこ
とができる。
従って、本発明によれば、ステアリング操舵角による補
正等を必要とすることなく、簡単な構成でパンク、高速
走行時のスタンディングウェーブ現象、タイヤホ・′−
ルの歪み、ホイール取付用のねじの緩み等に起因する車
輪の異常を正確に検出することができるという効果があ
る。
正等を必要とすることなく、簡単な構成でパンク、高速
走行時のスタンディングウェーブ現象、タイヤホ・′−
ルの歪み、ホイール取付用のねじの緩み等に起因する車
輪の異常を正確に検出することができるという効果があ
る。
以下、本発明を図示の実施例によって詳細に説明する。
まず本発明の第１実施例について説明する。第２図に示
すように、４つの車輪を有する車両において、各車輪、
つまり、右前輪ＷＡ、左前輪Ｗｌ 、右後輪Ｗｃ、左後
輪ｗＤの回転速度の変動は、回転センサｌ、２，３．４
によってそれぞれ検出されるようになっている。すなわ
ち、それぞれの車輪ＷＡ、Ｗｌｌ、Ｗｃ、Ｗｌｌのディ
スクには、１回転３６の溝が設けられており、各センサ
１．２，３．４の先端部がこの溝に近接している。
すように、４つの車輪を有する車両において、各車輪、
つまり、右前輪ＷＡ、左前輪Ｗｌ 、右後輪Ｗｃ、左後
輪ｗＤの回転速度の変動は、回転センサｌ、２，３．４
によってそれぞれ検出されるようになっている。すなわ
ち、それぞれの車輪ＷＡ、Ｗｌｌ、Ｗｃ、Ｗｌｌのディ
スクには、１回転３６の溝が設けられており、各センサ
１．２，３．４の先端部がこの溝に近接している。
そして、車輪が回転すると、各回転センサ１〜４は第３
図Ａ、Ｂに示すように回転速度に比例した周波数の正弦
波を発生する。なお、第３図Ａ、 Ｂはそれぞれ正常、
異常の車輪を示し＋、Ｂの車輪はＡの車輪に比べて回転
の変動度が乱れている。
図Ａ、Ｂに示すように回転速度に比例した周波数の正弦
波を発生する。なお、第３図Ａ、 Ｂはそれぞれ正常、
異常の車輪を示し＋、Ｂの車輪はＡの車輪に比べて回転
の変動度が乱れている。
上記回転センサから出力された正弦波は、信号変換手段
の１例である詞整形回路５．６．７゜８およびカウンタ
９，１０，１１．１２によって演算処理用の信号に変換
される。波形整形回路５〜８は、バッファによって相互
影響の排除と、コンパレータによって波形整形の２つの
働きを有する。またカウンタ９〜１２では、波形整形さ
れた波形９ａの立ち上がりから次の立ち上がりまでの時
間をＩＭＨｚの基準クロック９ｂによって計測する。
の１例である詞整形回路５．６．７゜８およびカウンタ
９，１０，１１．１２によって演算処理用の信号に変換
される。波形整形回路５〜８は、バッファによって相互
影響の排除と、コンパレータによって波形整形の２つの
働きを有する。またカウンタ９〜１２では、波形整形さ
れた波形９ａの立ち上がりから次の立ち上がりまでの時
間をＩＭＨｚの基準クロック９ｂによって計測する。
これらの１周期の長さのデータＸＡＩ、ＸＡ２゜・・・
、を演算処理手段の一例であるマイクロコンピュータ１
３で読み込んでいる。マイクロコンピュータ１３は、こ
れらの入力されたデータを基にして、車輪（Ｗａ ”Ｗ
ｅ ）の異常を検出し、ドライバーに異常を知らせる表
示器１５を駆動するように構成されている０表示器１５
は、４輪のうち、どの車輪に異常が発生しているかを表
示するように構成されている。
、を演算処理手段の一例であるマイクロコンピュータ１
３で読み込んでいる。マイクロコンピュータ１３は、こ
れらの入力されたデータを基にして、車輪（Ｗａ ”Ｗ
ｅ ）の異常を検出し、ドライバーに異常を知らせる表
示器１５を駆動するように構成されている０表示器１５
は、４輪のうち、どの車輪に異常が発生しているかを表
示するように構成されている。
次に、上記構成を有する本第１実施例の作動について説
明する。
明する。
マイクロコンピュータ、１３は、カウンタ９〜１２から
入力されたデータを演算処理する制御プログラムが、あ
らかじめ記憶されている。この制御プログラムの処理手
順が第４図のフローチャートに示され、以下このフロー
チャートに従って作動説明を行う。
入力されたデータを演算処理する制御プログラムが、あ
らかじめ記憶されている。この制御プログラムの処理手
順が第４図のフローチャートに示され、以下このフロー
チャートに従って作動説明を行う。
運転者によって図示しないキースイッチ１４がオンされ
ると本発明にかかる制御プログラムがスタートする。以
下ステップ毎の説明をすると、ステップ１０１で、メモ
リの初期化を行い、ステップに進む。ステップ１０２は
、カウンタ９〜１２で計測された周期データ、すなわち
ＸＡＩ、ＸＡ２・・・ＸＡＮ （右前輪ＷＡの回転周期
データ）、ＸＢ１．ＸＢ２・・・ＸＢＮ （左前輪Ｂ、
の回転周期データ”） 、ＸＣ１，ＸＣ２−ＸＣＮ （
右後輪Ｗｅの回転周期データ）、ＸＤＩ、ＸＤ２・・・
ＸＤＮ （左後輪ＷＤの回転周期データ）を人力する。
ると本発明にかかる制御プログラムがスタートする。以
下ステップ毎の説明をすると、ステップ１０１で、メモ
リの初期化を行い、ステップに進む。ステップ１０２は
、カウンタ９〜１２で計測された周期データ、すなわち
ＸＡＩ、ＸＡ２・・・ＸＡＮ （右前輪ＷＡの回転周期
データ）、ＸＢ１．ＸＢ２・・・ＸＢＮ （左前輪Ｂ、
の回転周期データ”） 、ＸＣ１，ＸＣ２−ＸＣＮ （
右後輪Ｗｅの回転周期データ）、ＸＤＩ、ＸＤ２・・・
ＸＤＮ （左後輪ＷＤの回転周期データ）を人力する。
この実施例では、Ｎの値は、ｔｏｏｏｏ程度とした。そ
の理由としては、走行距離を５００ｍ〜６００ｍ程度と
して、その間で判別するためで、タイヤ１回転で約りｍ
走行するとして５５０ｍ走行するためには、タイヤ２７
５回転分である。タイヤには１回転３６の溝が切ってあ
り１０回転３６ケのデータが得られるので５５０ｍ走行
するためには、２７５Ｘ３６＝９９００ケのデータが必
要である。
の理由としては、走行距離を５００ｍ〜６００ｍ程度と
して、その間で判別するためで、タイヤ１回転で約りｍ
走行するとして５５０ｍ走行するためには、タイヤ２７
５回転分である。タイヤには１回転３６の溝が切ってあ
り１０回転３６ケのデータが得られるので５５０ｍ走行
するためには、２７５Ｘ３６＝９９００ケのデータが必
要である。
次に、ステップ１０３は、一番新しいデータＸＡＮ＋１
（右前輪回転周期データ）、ＸＢＮ＋１（左前輪Ｂ１
の周期データ） 、ＸＣＮ＋１ （右後輪Ｗｅの周期
データ）、ＸＤＮ＋１（左後輪Ｗ。
（右前輪回転周期データ）、ＸＢＮ＋１（左前輪Ｂ１
の周期データ） 、ＸＣＮ＋１ （右後輪Ｗｅの周期
データ）、ＸＤＮ＋１（左後輪Ｗ。
の周期データ）を入力し、ステップ１０４に進む。
ステップ１０４は、ステップ１０２，１０３で人力され
た周期データを基にして、回転変動を演算スル。コ１１
７）とき、（ＹＡ ｉ）＝ （ＸＡ ｉ ＋ １）−（
ＸＡ ｉ）、（ＹＢｉ）←（ＸＢｉ＋１）−（ＸＢｉ）
、（ＹＣｉ）＝ （ＸＣｉ ＋ １）−（ＸＣｉ）、（
ＹＤｉ）’−（ＸＤｉ＋１） −（ＸＤｉ）（ｉ＝１〜
Ｎ）という計算式を用いる。つまり、このステップでは
、各車輪のある時刻での回転速度と、その前の時刻に入
力された回転速度の差を算出している。
た周期データを基にして、回転変動を演算スル。コ１１
７）とき、（ＹＡ ｉ）＝ （ＸＡ ｉ ＋ １）−（
ＸＡ ｉ）、（ＹＢｉ）←（ＸＢｉ＋１）−（ＸＢｉ）
、（ＹＣｉ）＝ （ＸＣｉ ＋ １）−（ＸＣｉ）、（
ＹＤｉ）’−（ＸＤｉ＋１） −（ＸＤｉ）（ｉ＝１〜
Ｎ）という計算式を用いる。つまり、このステップでは
、各車輪のある時刻での回転速度と、その前の時刻に入
力された回転速度の差を算出している。
ステップ１０５は、ステップ１０４で算出した回転変動
の各データを２乗平均することにより偏差値δＡ（右前
輪ＷＡの回転変動偏差値）、δＢ（左前輪ＷＢの回転変
動偏差値）、δＣ（右後輪Ｗ、の回転変動偏差値）、δ
Ｂ（左後輪Ｗ０の回転変動偏差値）を算出する。つまり
、このステップでは、車両がある時間、あるいは距離を
走行した時の各車輪での平均的な回転速度の変動値が算
出される。ステップ１０６は、ステップ１０５で算出し
た４種類の回転変動偏差値を相対比較するためにδＡ−
δＢ→ＷＡＢ、δＡ−δＣ−ＷＡＣ。
の各データを２乗平均することにより偏差値δＡ（右前
輪ＷＡの回転変動偏差値）、δＢ（左前輪ＷＢの回転変
動偏差値）、δＣ（右後輪Ｗ、の回転変動偏差値）、δ
Ｂ（左後輪Ｗ０の回転変動偏差値）を算出する。つまり
、このステップでは、車両がある時間、あるいは距離を
走行した時の各車輪での平均的な回転速度の変動値が算
出される。ステップ１０６は、ステップ１０５で算出し
た４種類の回転変動偏差値を相対比較するためにδＡ−
δＢ→ＷＡＢ、δＡ−δＣ−ＷＡＣ。
δＡ−δＤ−ＷＡＤ、δＢ−δＣ−ＷＢＣ，δＢ−δＤ
−４ＷＢＤ、δＣ−δＤ−ＷＣＤの演算式に基づいて、
各車輪の変動値の差を求める演算を行・う。ステップ１
０７は、右前輪ＷＡと左前輪Ｗ。
−４ＷＢＤ、δＣ−δＤ−ＷＣＤの演算式に基づいて、
各車輪の変動値の差を求める演算を行・う。ステップ１
０７は、右前輪ＷＡと左前輪Ｗ。
との回転変動を相対比較し、ステップ１０６で算出した
値ＷＡＢが許容範囲内かどうかチェックし、許容範囲内
（−Ｈ＜ＷＡＢ＜Ｈ）ならばステップ１１０に進み、同
様のチェックを右前輪ＷＣと右後輪ＷＤの間で行うため
ステ・ノブ１１０に進む。ステップ１０８ ハ、ステッ
プ１０７で−Ｈ≧ＷＡＢと許容範囲から外れた場合にδ
ＢがδＡに対して異常とみなし、δＢに対応する左前輪
ｗＡの異常を表示器１５に表示してドライバーに知らせ
る。ステップ１０９は、ステップ１０７でＷＡＢ≧Ｈと
許容範囲から外れた場合にδＡがδＢに対して異常とみ
なし、δＡに対応する右前輪ｗｌｌの異常を表示器１５
に表示してドライバーに知らせる。ステップ１１０は、
右前輪ｗＡと右後輪Ｗ、の回転変動を相対比較するステ
ップでステップ１０７と同様である。
値ＷＡＢが許容範囲内かどうかチェックし、許容範囲内
（−Ｈ＜ＷＡＢ＜Ｈ）ならばステップ１１０に進み、同
様のチェックを右前輪ＷＣと右後輪ＷＤの間で行うため
ステ・ノブ１１０に進む。ステップ１０８ ハ、ステッ
プ１０７で−Ｈ≧ＷＡＢと許容範囲から外れた場合にδ
ＢがδＡに対して異常とみなし、δＢに対応する左前輪
ｗＡの異常を表示器１５に表示してドライバーに知らせ
る。ステップ１０９は、ステップ１０７でＷＡＢ≧Ｈと
許容範囲から外れた場合にδＡがδＢに対して異常とみ
なし、δＡに対応する右前輪ｗｌｌの異常を表示器１５
に表示してドライバーに知らせる。ステップ１１０は、
右前輪ｗＡと右後輪Ｗ、の回転変動を相対比較するステ
ップでステップ１０７と同様である。
このステップからステップ１２４までは、基本的にステ
ップ１０７〜ステツプ１０９の繰り返しであり、ステッ
プ１１３，１１６．１．１９，１２２ではそれぞれ、右
前輪ｗＡと左後輪ｗＤ、左前輪Ｗ８と右後輪Ｗｃ、左前
輪Ｗ、と左後輪Ｗ、、右後輪Ｗｃと左後輪の相対比較を
行っている。このように４輪すべての相対比較を行い異
常なタイヤを検出し、それに応じて表示器１５に表示し
てドライバーに警告を促がしている。ステップ１２５は
、タイヤ異常のチェックをすべて終了し、一番古いデー
タを１個、捨てて新たにデータの並びを作る。すなわち
、（ＸＡ ｉ）＝ （ＸＡ ｉ ＋ １）、（ＸＢ ｉ
）＝ （ＸＢ ｉ ＋ １）、（ＸＣｉ）＝（ＸＣｉ＋
ｌ）、（ＸＤｉ）＝ （ＸＤｉ＋１）（ｉ＝１−Ｎ）と
いう操作を行ってデータを書き換える。
ップ１０７〜ステツプ１０９の繰り返しであり、ステッ
プ１１３，１１６．１．１９，１２２ではそれぞれ、右
前輪ｗＡと左後輪ｗＤ、左前輪Ｗ８と右後輪Ｗｃ、左前
輪Ｗ、と左後輪Ｗ、、右後輪Ｗｃと左後輪の相対比較を
行っている。このように４輪すべての相対比較を行い異
常なタイヤを検出し、それに応じて表示器１５に表示し
てドライバーに警告を促がしている。ステップ１２５は
、タイヤ異常のチェックをすべて終了し、一番古いデー
タを１個、捨てて新たにデータの並びを作る。すなわち
、（ＸＡ ｉ）＝ （ＸＡ ｉ ＋ １）、（ＸＢ ｉ
）＝ （ＸＢ ｉ ＋ １）、（ＸＣｉ）＝（ＸＣｉ＋
ｌ）、（ＸＤｉ）＝ （ＸＤｉ＋１）（ｉ＝１−Ｎ）と
いう操作を行ってデータを書き換える。
従って上記制御プログラムを実行することにより４輪ｗ
Ａ、ｗ、、ｗＣ，ｗ、の全てに異常がなければ閉ループ
ステップ１０３→１０４−１０５→１０６−１０７→１
１０→１１３→１１６→１１９−１２２−１２５−１０
３を繰り返し実行する。もし右前輪ＷＡに異常が発生す
ると、ステップ１０７の分岐でステップ１０９へ進みＷ
Ａ異常を判定する。同様にステップ１１２，１１５でも
Ｗカ異常を判定する。この場合は閉ループステップ１０
３→１０４→１０５→１０６→１０７→１０９→１１０
→１１２→１１３→１１５→１１６→１１９→１２２幹
や１２５→１０３を繰り返し実行し表示器１５に右前タ
イヤ異常を表示する。
Ａ、ｗ、、ｗＣ，ｗ、の全てに異常がなければ閉ループ
ステップ１０３→１０４−１０５→１０６−１０７→１
１０→１１３→１１６→１１９−１２２−１２５−１０
３を繰り返し実行する。もし右前輪ＷＡに異常が発生す
ると、ステップ１０７の分岐でステップ１０９へ進みＷ
Ａ異常を判定する。同様にステップ１１２，１１５でも
Ｗカ異常を判定する。この場合は閉ループステップ１０
３→１０４→１０５→１０６→１０７→１０９→１１０
→１１２→１１３→１１５→１１６→１１９→１２２幹
や１２５→１０３を繰り返し実行し表示器１５に右前タ
イヤ異常を表示する。
また、もし右前輪Ｗ、と左前輪Ｗｌｌが同時に異常とな
った場合は、ステップ１１０の分岐でステップ１１２へ
進みＷＡ異常を判定する。同様に、ステップ１１５では
ＷＡ異常を判定する。また、ステップ１１６の分岐でス
テップ１１Ｂへ進みＷ。
った場合は、ステップ１１０の分岐でステップ１１２へ
進みＷＡ異常を判定する。同様に、ステップ１１５では
ＷＡ異常を判定する。また、ステップ１１６の分岐でス
テップ１１Ｂへ進みＷ。
異常を判定する。同様にステップ１２１でもＷ。
異常を判定する。この場合は、閉ループステップ１０３
→１０４→１０５→１０６→１０７−ｉｉＯ−１１２→
】１３→１１５→１１６→１１８−１１９→１２１→１
２２−１２５→１０３を繰り返し実行し表示器１５に右
前輪ＷＡと左前輪ｗｌｌの異常を表示する。また、もし
右前輪ｗＡと左前輪Ｗｌｌと右後輪Ｗｅが同時に異常と
なった場合は、ステップ１１３の分岐でステップ１１５
へ進みｗＡ異常を判定する。また、ステップ１１９の分
岐でステップ１２１へ進みＷ、異常を判定する。また、
ステップ１２２の分岐でステップ１２４へ進みｗｃ異常
を判定する。この場合は、閉ループステップ０−１１３
→１１５→１１６−ｉ１９→１２１→１２２−１２４→
１２５−１０３を繰り返し実行し、表示器１５に右前輪
ＷＡと左前輪Ｗ、と右後輪Ｗｃの異常を表示する。以上
のように３輪に異常が同時に、発生しても的確に異常を
判定してドライバに警告できる。
→１０４→１０５→１０６→１０７−ｉｉＯ−１１２→
】１３→１１５→１１６→１１８−１１９→１２１→１
２２−１２５→１０３を繰り返し実行し表示器１５に右
前輪ＷＡと左前輪ｗｌｌの異常を表示する。また、もし
右前輪ｗＡと左前輪Ｗｌｌと右後輪Ｗｅが同時に異常と
なった場合は、ステップ１１３の分岐でステップ１１５
へ進みｗＡ異常を判定する。また、ステップ１１９の分
岐でステップ１２１へ進みＷ、異常を判定する。また、
ステップ１２２の分岐でステップ１２４へ進みｗｃ異常
を判定する。この場合は、閉ループステップ０−１１３
→１１５→１１６−ｉ１９→１２１→１２２−１２４→
１２５−１０３を繰り返し実行し、表示器１５に右前輪
ＷＡと左前輪Ｗ、と右後輪Ｗｃの異常を表示する。以上
のように３輪に異常が同時に、発生しても的確に異常を
判定してドライバに警告できる。
以上述べたように、本第１実施例では走行車両の車輪の
回転速度の変動を検出し、そのデータを基にして、回転
変動の偏差を演算し、その相対比較値が許容範囲より外
れた場合、異常となった車輪を選択し、車輪異常を警告
しているから、各車輪の回転数を検出して、回転変動の
偏差を算出し、相対比較するという簡単な構成で、タイ
ヤ異常を確実に判定できるという優れた効果がある。
回転速度の変動を検出し、そのデータを基にして、回転
変動の偏差を演算し、その相対比較値が許容範囲より外
れた場合、異常となった車輪を選択し、車輪異常を警告
しているから、各車輪の回転数を検出して、回転変動の
偏差を算出し、相対比較するという簡単な構成で、タイ
ヤ異常を確実に判定できるという優れた効果がある。
今までの説明で車輪異常の要因としては、最も一般的な
タイヤ空気圧について述べたが、本発明は単にタイヤの
空気圧の低下の検出のみではないことはいうまでもない
。即ち車両の走行にとって危険な事態が車輪に発生した
場合、それらは全て車輪回転の変動増大というかたちで
表れてくる。
タイヤ空気圧について述べたが、本発明は単にタイヤの
空気圧の低下の検出のみではないことはいうまでもない
。即ち車両の走行にとって危険な事態が車輪に発生した
場合、それらは全て車輪回転の変動増大というかたちで
表れてくる。
たとえば先にも説明した、パンクも含めた空気圧の低下
、高速走行で発生するスタンディングウェーブ、タイヤ
ホイールの歪やアンバランス、ホイール取付はネジの緩
み等である。
、高速走行で発生するスタンディングウェーブ、タイヤ
ホイールの歪やアンバランス、ホイール取付はネジの緩
み等である。
このように、本発明によれば、車両の走行にとって危険
な全ての車輪の異常を検出することができる。
な全ての車輪の異常を検出することができる。
次に本発明の第２実施例を説明する。第１実施例では４
輪の全ての相対比較（６通り）を行っていたが、左側車
輪と右側車輪では走行する路面の凹凸の程度が異なり各
車輪のタイヤが同一空気圧にても回転数変動の偏差σに
大きな差が発生する場合も考えられる。そこで本実施例
では同一側の前後輪は同一の路面を走行することに注目
して、同一側の前後輪にて偏差σを比較するようした。
輪の全ての相対比較（６通り）を行っていたが、左側車
輪と右側車輪では走行する路面の凹凸の程度が異なり各
車輪のタイヤが同一空気圧にても回転数変動の偏差σに
大きな差が発生する場合も考えられる。そこで本実施例
では同一側の前後輪は同一の路面を走行することに注目
して、同一側の前後輪にて偏差σを比較するようした。
即ち第１実施例のフローチャートを示す第４図にて、ス
テップ１０１，１０２，１０３，１０４゜１０５．１０
６，１１０，１１１，１１２，１１９．１２０，１２１
，１２５を実行するようにした。これにより走行路面の
凹凸の状態に影響されることなくタイヤ異常を検出する
ことができる。
テップ１０１，１０２，１０３，１０４゜１０５．１０
６，１１０，１１１，１１２，１１９．１２０，１２１
，１２５を実行するようにした。これにより走行路面の
凹凸の状態に影響されることなくタイヤ異常を検出する
ことができる。
本発明の第３実施例を説明する。上記第２実施例では片
側の前後輪の比較によっているので、前後輪が同時に異
常になった場合には検出できなくなるおそれがある。そ
こで本実施例では第１、第２各実施例のそれぞれの長所
をとり入れたものである。すなわち短距離の走行では左
右輪にて走行路面の凹凸に違いがあっても、長距離の走
行ではほとんど同一になることに注目した。よって本第
３実施例は、長距離（本実施例では５００ｍ程度もしく
はそれ以上）の回転変動の偏差を第１実施例の方法にて
処理すると共に、短距離（本実施例では５０ｍ程度もし
くはそれ以下）の回転変動の偏差を第２実施例の方法に
て処理し、長距離の判定と短距離の判定の論理積によっ
て回転変動を検出するようにしたものである。これによ
り路面の凹凸等の外乱に影響されることなく正確かつ迅
速にタイヤ異常を検出することができるという優れた効
果がある。
側の前後輪の比較によっているので、前後輪が同時に異
常になった場合には検出できなくなるおそれがある。そ
こで本実施例では第１、第２各実施例のそれぞれの長所
をとり入れたものである。すなわち短距離の走行では左
右輪にて走行路面の凹凸に違いがあっても、長距離の走
行ではほとんど同一になることに注目した。よって本第
３実施例は、長距離（本実施例では５００ｍ程度もしく
はそれ以上）の回転変動の偏差を第１実施例の方法にて
処理すると共に、短距離（本実施例では５０ｍ程度もし
くはそれ以下）の回転変動の偏差を第２実施例の方法に
て処理し、長距離の判定と短距離の判定の論理積によっ
て回転変動を検出するようにしたものである。これによ
り路面の凹凸等の外乱に影響されることなく正確かつ迅
速にタイヤ異常を検出することができるという優れた効
果がある。
以下第３実施例を第５図のフローチャートに沿って説明
する。
する。
ステップ２０１は、第１実施例のステップ１０１と同様
。ステップ２０２は、ステップ１０２と同様、Ｎの値も
１００００程度、つまり、約５５０ｍ程度の走行間デー
タである。ステップ２０３は、ステップ１０３と同様、
ステップ２０４は、ステップ１０４と同様、ステップ２
０５は、ステップ１０５と同様で、それに加えて約り０
ｍ走行間のデータ、つまり先頭より約１０００程度のデ
ータの偏差σ、も同様にそれぞれ算出する。ステップ２
０６は、ステップ１０６と同様で、それに加えて・δ＾
３−δｅ ！ ＝ Ｗ Ａ Ｃ！・δｔｒｓ−δｏｓ″
Ｗ■３の演算を行う。ステップ２０７〜２３１は、ステ
ップ１０７〜１２５と同様。但し、フロー２３２である
車輪が異常と判定されても、フロー２３３で正常と判定
されればその車輪は正常であり警告はしない。逆にフロ
ー２３３で異常と判定しフロー２３２で正常と判定した
場合も同様で、フロー２３２．２３３でともに異常と判
定した場合のみその車輪を異常と判定して、表示器１５
を駆動してドライバーに知らせる。
。ステップ２０２は、ステップ１０２と同様、Ｎの値も
１００００程度、つまり、約５５０ｍ程度の走行間デー
タである。ステップ２０３は、ステップ１０３と同様、
ステップ２０４は、ステップ１０４と同様、ステップ２
０５は、ステップ１０５と同様で、それに加えて約り０
ｍ走行間のデータ、つまり先頭より約１０００程度のデ
ータの偏差σ、も同様にそれぞれ算出する。ステップ２
０６は、ステップ１０６と同様で、それに加えて・δ＾
３−δｅ ！ ＝ Ｗ Ａ Ｃ！・δｔｒｓ−δｏｓ″
Ｗ■３の演算を行う。ステップ２０７〜２３１は、ステ
ップ１０７〜１２５と同様。但し、フロー２３２である
車輪が異常と判定されても、フロー２３３で正常と判定
されればその車輪は正常であり警告はしない。逆にフロ
ー２３３で異常と判定しフロー２３２で正常と判定した
場合も同様で、フロー２３２．２３３でともに異常と判
定した場合のみその車輪を異常と判定して、表示器１５
を駆動してドライバーに知らせる。
また以上の実施例では異常の警告手段として表承諾を用
いているが、ドライバに警告を促すものであれば何でも
よいことはもちろんでた、これを他の機器の情報として
使えることももちろんである。
いているが、ドライバに警告を促すものであれば何でも
よいことはもちろんでた、これを他の機器の情報として
使えることももちろんである。
また、偏差値として２乗平均値を用いているが偏差を示
すものであれば、何でもよいことはもちろんである。
すものであれば、何でもよいことはもちろんである。
またＮの値も回転センサの溝の数（この実施例では３６
）、データサンプル走行間（この実施例では約５５０ｍ
、約５０ｍ）により変化するものでかならずしも上記に
限らない。
）、データサンプル走行間（この実施例では約５５０ｍ
、約５０ｍ）により変化するものでかならずしも上記に
限らない。
第１図は本発明の概略構成図、第２図は第１図の詳細な
構成図、第３図は第２図に示す回転センサの出力波形図
、第４図は本発明の第１実施例のフローチャート、第５
図は第２実施例のフローチャー トである。 １．２．３．４・・・回転センサ、５，６，７．８・・
・波形整形回路、９，１０．１１．１２・・・カウンタ
、１３・・・マイクロコンピュータ、１５・・・表示器
。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１図 第３図
構成図、第３図は第２図に示す回転センサの出力波形図
、第４図は本発明の第１実施例のフローチャート、第５
図は第２実施例のフローチャー トである。 １．２．３．４・・・回転センサ、５，６，７．８・・
・波形整形回路、９，１０．１１．１２・・・カウンタ
、１３・・・マイクロコンピュータ、１５・・・表示器
。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１図 第３図
Claims (3)
- （１）車両の走行に伴う複数の車輪における回転速度の
変動を検出する複数の回転センサと、この複数の回転セ
ンサから出力された各検出信号を前記回転速度の変動度
を算出するための演算信号に変換する信号変換手段と、 前記演算信号によって、前記各車輪における前記変動度
を算出し、算出された前記各変動度をそれぞれ比較する
ことにより、他の車輪に比べて異常に偏った前記変動度
を有する車輪があることを判別する演算処理手段と、 この演算処理手段からの信号を受け、前記車輪が異常で
あることを警報する警報手段とを具備することを特徴と
する車輪の異常検出装置。 - （２）前記回転センサは、前記車輪が所定角度回転する
までの時間を検出するように構成されていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の車輪の異常検出装置
。 - （３）前記演算処理手段は、車両が所定距離走行する間
に、前記各回転センサによって検出された時間変化度を
算出することにより、前記各車輪の回転速度の変動度を
算出するように構成されていることを特徴とする特許請
求の範囲第２項記載の車輪の異常検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60053834A JP2503386B2 (ja) | 1985-03-18 | 1985-03-18 | 車輪の異常検出装置 |
| US06/840,082 US4777611A (en) | 1985-03-18 | 1986-03-17 | Apparatus for detecting abnormal variations of wheels of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60053834A JP2503386B2 (ja) | 1985-03-18 | 1985-03-18 | 車輪の異常検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61211108A true JPS61211108A (ja) | 1986-09-19 |
| JP2503386B2 JP2503386B2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=12953817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60053834A Expired - Lifetime JP2503386B2 (ja) | 1985-03-18 | 1985-03-18 | 車輪の異常検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4777611A (ja) |
| JP (1) | JP2503386B2 (ja) |
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|---|---|
| JP2503386B2 (ja) | 1996-06-05 |
| US4777611A (en) | 1988-10-11 |
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