KR19980079854A - 차량의 타이어 압력 검출 방법 - Google Patents

차량의 타이어 압력 검출 방법 Download PDF

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KR19980079854A
KR19980079854A KR1019980007011A KR19980007011A KR19980079854A KR 19980079854 A KR19980079854 A KR 19980079854A KR 1019980007011 A KR1019980007011 A KR 1019980007011A KR 19980007011 A KR19980007011 A KR 19980007011A KR 19980079854 A KR19980079854 A KR 19980079854A
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프랑크 자거
죤 와이 리우
Original Assignee
랄프 홀거 베렌스
로베르트 보쉬 게엠베하
게오르그 뮐러
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Abstract

4개의 차륜 각각에 대한 차륜 속도값은 낮은 타이어 압력을 지적하는 통계적 변분(statistical variation)에 대해 보정 및 분석된다. 분석에 앞서, 다음과 같은 시스템의 재설정이 선행된다. 즉, 교정 인자가 각각의 차륜에 대한 회전 반경 변분을 보정하기 위해 결정되며, 이어서 모든 차륜 속도값을 보정하기 위해 사용된다. 다음에, 상기 보정된 속도값은 차륜 미끄럼, 거친 도로 변동, 차량 코너링 및 오르막 또는 내리막 주행등을 나타내는 값들을 배제하기 위해 필터링된다. 충분한 값으로 보정되었을 때, 분산의 분석이라는 통계학적 방식에 따라 실질적인 F-값이 산출되며, 상기 F-값은 예정 압력 손실에 따라 실험적으로 결정된 값과 비교된다. 이와같은 비교는 운전자에 대한 경고의 기초를 제공한다. F-값이 클수록 차륜 속도에 있어서 통계학적 차가 커지는 것을 나타내므로, 상기 값은 부가의 압력 손실에 대해 보다 큰 간격 이후에 재검토될 수 있다.

Description

차량의 타이어 압력 검출 방법
본 발명은 측정된 차륜 속도에 기초하여 타이어의 공기압이 예정된 압력 수준 이하로 떨어지는 것을 검출하기 위한 방법에 관한 것이다.
종래 타이어의 공기압을 직접 측정하기 위한 장치에 있어서는 타이어에 센서를 구비하여, 허브에 있는 슬립 링을 통하거나 또는 무선 송신으로서 전기 신호를 전송한다. 그와같은 장치는 비용이 많이 들며, 특히 차량용 차륜의 열악한 환경하에서는 신뢰할 수 없게된다.
각각의 차륜에 속도 감지 장치를 배치시키거나 ABS를 위치시키므로써, 타이어의 공기압이 낮은 때를 결정하기 위해 차륜 속도 데이터를 사용하도록 제공하는 효과를 갖는다. 이와같은 결정은 주행중인 차륜상의 압력 손실이 매우 작은 크기로 타이어의 회전 반경을 감소시킬 수 있으며, 따라서 측정된 차륜 속도가 증가한다는 원리에 기초한다. 그와같은 시스템은 저압 경고 장치 이상의 어떠한 부가의 하드웨어도 포함할 필요가 없으며, 따라서 경제적이고 신뢰할 수 있다.
영국특허 제 2,225,434호는 모든 차륜이 동일 효과의 직경을 가지며 차량이 직선으로 주행하는 한 차륜 속도는 동일하게 될 것이라고 가정하는 시스템에 대해 개시하고 있다. 차륜 속도 신호의 장애는 필터링되지 않고, 오히려 그들의 효과를 최소화하도록 전시간에 걸쳐 균분된다. 차륜 속도차가 검출될 때, 공기 방출이 지적된다.
미국특허 제 4,876,528호는 차륜의 측정된 각속도에 비례하는 신호는 어떤 타이어가 다른 타이어에 비해 공기가 빠진 때를 결정하기 위해 임계값과 비교된 크기를 발생시키기 위해 산술적으로 처리된다는 사실을 특징으로 하는 방법에 대해 개시하고 있다. 다른 공지된 방법과 마찬가지로, 대각선으로 대향된 차륜쌍의 속도 합들 사이의 차이가 임계량이된다.
미국특허 제 5,483,220호는 하나의 차륜상의 타이어 압력을 직접 검출하고 모든 차륜의 각속도를 측정하는 장치를 사용하는 혼합 방법을 개시하고 있다. 검출된 압력이 정상일 때, 검출된 차륜의 각속도에 대한 다른 차륜의 각속도의 비는 다른 차륜중 하나의 타이어의 공기가 빠진것을 결정하도록 평가한다. 상기 시스템은 관련 압력과 반대인 실제 압력을 평가하는 장점을 제공하나, 압력 센서 및 신호 전송 수단을 요하게 된다.
차륜 속도에 기초하여 타이어 공기의 저하를 감시하는 방법은 실현성과 경제성면에서 장점을 가짐에도 불구하고, 이와같은 시스템의 정확성은 개선의 여지를 남겨놓고 있다. 다른 회전 반경, 무시된 장애값, 및 차량이동시 측정되는 값의 경시등을 조절하기 위한 속도 측정에 대해 대비할 필요성을 갖게 된다.
본 발명에 따른 방법은 고정(built-in) 차륜 반경 변분 및 차량 주행 연습에 의해 변조된 데이터로부터 사용가능한 차륜 속도 데이터를 격리시킨다. 상기 데이터는 중요한 차륜의 차이를 검출하고 연속적으로 낮은 타이어 압력을 검출하기 위해 단수, 소위 F-값을 산출하기 위해 사용된다.
상기 F-값은 안티로크 브레이크 시스템(ABS)에서 이용할 수 있는 차륜 속도 신호(Vij)로부터 산출된다. 완전 구동 상태, 예를들면, 미끄럼이 없고, 직선 주행을 하며 또한 일정한 회전 반경하에서 다음의 식이 성립된다:
Vi1Ri1= Vi2Ri2= Vi3Ri3= Vi4Ri4= Vi,ref
여기서, Vij는 차륜 속도( /sec), Rij는 반경(m), 그리고Vi,ref는 차량 속도(m/sec)가 된다. 주어진 시간 동안 측정된 차륜 속도 신호는 다음과 같은 4개의 행렬로 배열될 수 있다:
V11V12V13V14
.. .. .. ..
Vi1Vi2Vi3Vi4
.. .. .. ..
Vn1Vn2Vn3Vn4
상기 통계학적 방식인 분산의 분석(analysis of the variance)은, 만약 4개의 차륜 속도 열이 통계학적으로 유사할 것인지의 여부를 실험하기 위해 최적으로 사용될 수 있다. 그것은 또한 일정한 시간에 걸쳐 측정된 4개의 차륜 속도 신호 사이의 차이를 측정하기 위한 양적 방법을 제공한다. 만약, 각각의 차륜 속도 신호가 독립적인 샘플 세트로서 다루어질 경우, 측정 소음 및 도로 소음을 감소시킨 후에, 각각의 차륜 중심에서의 선형 속도는 동일해진다. 다음에 F-값으로 특징되는 차이에 대한 통계학적 측정의 크기가 각도상 차륜 속도 차이 검증용으로 사용된다. 처음, 타이어압 손실 이외에 회전 반경 변형의 원인을 검증하므로써, 각도상 차륜 속도차는 타이어압의 손실을 지적하도록 격리된다.
F-테스트란 어떻게 다른 샘플 세트들이 서로로부터 발생되는지를 테스트하기 위한 통계학적인 실험이다. 상기 방법은, 차이에 대한 측정으로서 표준 편차로서 고려되야 하므로, 종래의 평균값 비교 방법보다 양호하다. 그것은 (가)확실성에 있어서 최상이며, (나)실행에 있어서 단순하고 RAM 효과를 갖는다는 점에서 장점을 갖는다.
분산의 분석에 따른 F-값의 산출은 통계학적 문헌에서 설명된다. 예를들어, 분산의 치-스퀘어 테스트 및 분석(Chi-Square Tests and Analysis of Variance)의 pp244-259를 참고하라. 상기 F-값은 다음과 같이 산출된다:
전체 평균
샘플 평균
열 분산 사이
행 분산 사이
St 2= SCC/(4-1)
SP 2= SSR/4(n-1)
F = St 2/SP 2= [SCC/(4-1)]/[SSR/4(n-1)]
본 발명에 따르면, F는 RAM 기억장치를 한정하기 위해 다소 다르게 산출되며, 그럼에도 불구하고 충분한 정확성을 지속한다. 즉, 특정 기간내에,
SUMVj=및
SUM2Vj=(Vij 2)
는 각각의 차륜을 위해 저장된다. 다음에,
X = SUMV1+ SUMV2+ SUMV3+ SUMV4
SSC =(4SUMVj- X)2
SSR =(SUM2Vj) -(SUMVj)2
F = SSC/SSR
상기와 같이 산출된 F-값은 소위 F 분포 곡선을 만족시킨다. 만약, 4개의 열 가운데 어떠한 큰 차이가 없을 경우, F는 하나로 폐쇄된다. 만약, 어떠한 2개의 열 사이에 중요한 차이가 있을 경우, 2개의 다른 분산 평가치가 St 2〉Sp 2으로 크게 달라지며, 따라서 더욱 큰 F-값이 야기된다. 상기 값은 주어진 압력 손실에 대응하는 실험적 결정값과 비교될 수 있으며, 운전자 경고 장치는 상기 예정값이 초과될 때 가동될 수 있다.
F-값을 산출하기에 앞서, 교정 인자를 산출하기 위해 교정 절차가 사용되며, 다음에 그것은 정적인 또는 고정 회전 반경 변분을 감소시키기 위해 측정된 차륜 속도를 수정하기 위해 사용된다. 상기 교정 인자를 얻기 위해 최소-평방 방법(a least-square method)이 사용된다. 일반적으로, 상기 최소-평방 방법은 일련의 선형 방정식의 해법을 정확히 산출하기 위한 조직 방식이며, 이경우 선형 방정식이 아니고는 정확히 해결할 수가 없다. 주어진 차륜 속도 데이터 세트 전체와 관련된 타이어 회전 반경을 얻는데 있어서 상기 최소-평방 방법을 사용하므로써, 최소한의 손실이 발생하며 또한 실행 및 RAM 효과에 있어서 간편해진다. 특정 시간에 걸쳐 직선 및 수평면상에 동일한 타이어 압력을 갖는 일련의 차륜 속도 방정식은 다음과 같다:
VijRij= V1,ref
. . . .
VijRij= Vi,ref
. . . .
VnjRnj= Vn,ref
고정 변분으로 인해, 그것은 다른 차륜의 회전 반경이 정확히 동일하다는 사실을 가정할 수 없을 뿐만아니라, 각각의 차륜의 회전 반경이 전 시간에 걸쳐 일정하다는 사실도 가정할 수 없다. 각각의 차륜에 대하여, 회전 반경의 적절한 평가를 위하여, 최소-평방 방법이 사용된다. Rj*의 해법은, 만약 다음식을 만족할 경우 최소-평방 해법이다:
(Vi,ref-VijRj*)2= minanyR (Vi,ref- VijR)2
차륜 속도 교정 인자가 얻어진 후에, 상기 차륜 속도 신호는 다음과 같이 교정된다:
Vij cal= Rj*Vij
이는 F값을 산출하기 위해 사용되는 신호(Vij cal)를 나타낸다.
교정 및 속도차 확인에 앞에, 모든 측정된 차륜 속도는, 각도상 차륜 속도에 실제 시간 반경을 곱한 평균값으로 산출될 수 있는, 기준 속도(Vi,ref)에 의해 정상화되며, 다음과 같이 나타낼 수 있다:
Vi,ref= (Vi1+ Vi2+ Vi3+ Vi4) R/4
Vij nor= Vij/Vi,ref
차륜 속도의 정상화는 분산의 분석 결과에 영향을 미치지 않을 뿐만아니라 F-값에도 영향을 미치지 않음을 주목할 필요가 있다. 교정을 목적으로, 회전 반경(Rj*)에 대한 적절한 해법은 다음과 같다:
Rj* =Vij nor)/(Vij nor)2
조정(maneuver) 검출
부가로, 압력 손실에 의해 발생되는 차륜 속도 차이를 다른 소오스에 의해 발생되는 차이와 구분하기 위하여, 동적 필터링 방식이 다양한 차량 조정이 진행되는 동안 수집된 차륜 속도 데이터를 배제하기 위하여 사용된다. 그와같은 목적을 위하여, 본 발명에 따른 알고리듬은 ABS 샘플링 기간(10 밀리-초) 수준에서 (가)차량 가속 및 감속 필터링, (나)회전 불안 필터링 및, (다)거친 도로 필터링을 포함한다. 따라서, (가)관련 방향의 루틴 및, (나)오르막/내리막 검출 루틴은 일정수, 예를들면40(400ms) 이상의 샘플링 기간에 효과적이다. 코너링에 대하여, 좌측 및 우측 차륜의 중심에 있어서 선형 속도 사이의 차이는 차량 속도에 비례하며 코너링 반경에 반비례한다:
VLRL- VRRR= Vrefl/r
여기서, r은 코너링 반경이며, l은 트랙 폭이다. 이와같은 운전상태하에서 얻은 차륜 속도차는 코너링에 의한 결함에 따른 압력 손실을 확인하기 위해 사용될 수 없다. 상기 알고리듬은 전후방 축에서 유사 차륜 속도차 패턴을 인식하므로써 코너링을 확인하며, 상기 검출 방법을 진행하므로써 상기와 같은 상태하에 수집된 데이터를 배제한다. 일정한 속도의 오르막/내리막 주행에 대하여, 엔진 토크는 오르막 (내리막) 상태에서 비구동축상에서 보다 구동축상에서 훨씬 큰 (작은) 타이어의 미끄럼을 발생시킨다; 이와같은 운전 상태하에서 얻은 차륜 속도차는 압력 손실을 확인하기 위해 사용될 수 없다. 상기 알고리듬은 좌우 측부 양쪽에서 유사 차륜 속도차 패턴을 인식하므로써 오르막/내리막 상황을 확인하며, 상기 검출 방법을 진행하므로써 상기와 같은 상태하에 수집된 데이터를 배제한다.
도 1a 내지 도 1c는 본 발명에 따른 3부위에 대한 적합한 방법의 흐름도.
도 2는 상세화한 흐름도.
도면에 도시된 흐름도는 본 발명에 따른 방법을 적용하기 위해 사용될 수 있는 컴퓨터 프로그램의 단순 해석을 나타낸다.
프로그램을 통해, 차륜 속도는 10 밀리-초 동안 4개의 차륜 각각의 차륜 속도 센서로부터 판독된다. 상술된 바와같이 모두 정상화된 차륜 속도값은 고정 변분이 결정되는 것을 특징으로 하는 교정 절차와 가스 방출이 3개의 압력 손실 수준에서 점검되는 것을 특징으로 하는 연속 F-값 루틴 모두에서 사용된다. 가스 방출이 검출될 때, 운전자는 타이어 압력을 균일하게 하는 교정 작업을 실행하게 될 것이다. 그와같이 하므로써, 운전자는 재설정 버튼을 누르므로써 시스템을 재설정 할 수 있다. 이와같은 작업은, 휠-얼라인먼트나 또는 새로운 타이어의 적용 후와 같은, 재교정이 예정되는 어떠한 때에도 행할 수 있다.
상기 시스템이 재설정될 때 마다, 프로그램에서 사용되는 다양한 플레그 및 카운터는 초기화된다(블록 10). 교정 플레그를 설정하므로써(f_cal=1) 재설정 버튼이 작동되고 교정이 진행되는 것을 나타낸다. 경고등 플레그를 설정하므로써(f_wlt=1) 경고등 설정이 작동되고, 브레이크등 스위치 플레그(f_bls=1)는 브레이크 압력이 부족함을 나타낸다. 상기 스위치는 브레이크등과 평행하게 와이어링된다. 타이어 가스 방출 감시 카운터를 설정하므로써(i_tim=1), 조정 카운터(i_man=1)는 제로에서 상기 카운터를 출발시킨다.
개시화 다음에, 차륜 속도의 판독이 시작된다(블록 12). 각각 4개의 세트값이 판독됨에 따라, 상기 교정 및 경고등 플레그가 점검된다(블록 14). 만약, 둘다 설정될 경우, 이는 상기 프로그램이 여전히 교정 루프 상태에 있고, 경고등이 꺼지며(블록 16), 교정 인자가 1로 설정되고(블록 18), 상기 교정이 완료될 때 까지 조정 및 타이어 가스 방출 감시의 합이 제거된다는 사실을 분명히 타나낸다. 만약, 경고등 플레그가 설정되고, 시스템이 교정 상태에 있지 않을 경우(블록 20), 이는 낮은 타이어압이 검출되고, 프로그램이 종결된다는 사실을 분명히 나타낸다. 이 경우 운전자는 타이어의 공기를 주입하고 시스템을 재설정 해야한다.
만약 경고등이 꺼지고 시스템이 교정 루프에 있지 않으면(블록 22에서 아니요로 응답), 차륜 속도값은 확실한 타이어 가스 방출 점검을 위해 사용될 수 없는 값을 제거하기 위해 일부 필터링 단계를 겪게된다. 블록(24)은 ABS 고장에 대해 점검하며, 이는 ABS가 폐쇄되고 브레이크 압력의 자동 조절이 제거되도록 ABS에 의해 외부적으로 결정된다. 블록(26)은 스페어 타이어의 존재 여부를 점검하며, 이는 하나의 차륜 속도가 다른 차륜 속도보다 크게 빠를 때 검출된다. 블록(28)은 차량이 특히 저속으로(10kph)이나 또는 과속으로(200kph) 이동할 때 발생하는 차륜 속도를 필터링한다. 그 다음에, 블록(30)은 브레이크에 대해 점검하며, 브레이크등 스위치가 켜질 때의 값을 무시한다. 만약 브레이킹이 존재하지 않으면, 차륜 속도값은 돌발적인 양성 또는 음성 충전(블록 32)에 대해 점검되며, 이는 주행중 미끄럼 또는 로킹을 지적하게 된다. 즉, 오직 블록(32)만이 dvr/dt가 차륜 가속 또는 감속을 지적하는 범위내에 있을 때의 차륜 속도값으로 된다.
도 1B에 있어서, 도 1A의 예비 필터링에 이어서, 상기 차륜 속도값은 정상화되고, 블록(34)에서 보정된다. 만약, 교정 루프가 미처 완료되지 않았다면, 모든 회전 반경(Rj*)은 여전히 1 로 설정되는 것을 주목할 필요가 있다. 정상화 및 보정에 이어서, 상기 차륜 속도는 각각의 조정 합계(블록 36)에 첨가되며, 조정 카운터는 증가된다. 상기 조정 루프는, 차량이 조정중에 있는지의 여부를 점검하기 위해, 전시간에 걸쳐 운행되는 40 루프(400 ms)가 된다. 40 루프가 완료될 때(블록 42), 조정 점검은 완료되고(블록 42), 여기서 전방측 차륜 속도 사이의 차이는 후방측 차륜 속도 사이의 차이와 비교된다. 만약 충분한 차이가 존재하여 비교 가능할 경우, 상기 조정 합계는 제거되고(블록 50), 조정 카운터는 재설정된다(블록 52). 만약 차이가 충분하지 않을 경우, 상기 조정 합계는 타이어 가스 방출 감시 합계에 첨가되어(블록 46), TIM 카운터는 40에 의해 증가된다(블록 48). 상기 TIM 합계 및 카운터의 증가에 이어서, MAN 합계가 제거되고(블록 50), 조정 카운터는 재설정된다(블록 52). 다음에 블록 54는 교정이 완료되는지의 여부, 즉 교정 플레그가 재설정되는지의 여부를 점검한다.
오르막/내리막 운행은 또한 우측 차륜들의 속도차에 대한 좌측 차륜들의 속도차를 비교하므로써 블록(42)에서 검출될 수 있다. 만약, 충분한 차이가 존재하여 비교 가능할 경우, 상기 오르막/내리막 운행(또는 차량 가속/감속)이 지적되며, 조정 합계는 제거되고, 차량이 코너링중일 때와 같아진다. 이와같은 점검은, 차량이 가속중이거나 일정한 속도로 오르막 주행을 하고 있을 때, 구동 차륜이 비구동 차륜보다 더 빠르게 회전한다는 사실에 근거한다. 마찬가지로, 구동 차륜은, 차량이 감속중이거나 일정한 속도로 내리막 주행을 하고 있을 때, 비구동 차륜보다 더욱 느리게 회전한다.
재설정 다음의 교정은 600 필터 차륜 속도 판독이 요구된다. 따라서, 만약 교정 플레그가 설정되면, 블록 56은 6000 루프가 완료되었는지의 여부를 묻는다(i_tim = 6001). 만약 아니요 일 경우, 부가의 차륜 속도가 내부에 판독된다. 만약 예 일 경우, 회전 반경(Rj*)은 블록(58)의 정상화된 속도값으로부터 산출된다. 데이터가 교정되었고, 타이어 가스 방출 감시가 아직 개시되지 않았으므로, 상기 TIM 합계는 블록 60에서 제거된다. 마지막으로, 상기 교정 플레그는 제로로 설정되고, TIM 카운터는 재설정된다(블록 62). 이때부터 타이어 가스 방출 감시는 개시하기 시작하며, 이는 블록 54에서 f_cal = 0로 지적된다.
압력 손실에 대한 3가지 수준은 검출 시간을 증가시킴에 따라 검출될 수 있다. 교정 다음의 타이어 가스 방출 감시의 제 1 단계는 6000루프를 필요로 한다. 6000루프가 완료될 때(블록 64), F-값은 발명이 이루고자 하는 기술적 과제에서 언급된 분산 방법의 변경된 분석에 따라 블록(66)에서 산출된다. 상기 F-값은 주어진 공기압 손실, 예를들면 50%,에 따르도록 공지된 실험적으로 결정된 임계값(T1)과 비교된다(블록 68). 따라서, 만약 제조자가 제시한 타이어압이 36psi일 경우, T1값은 타이어중 하나가 18psi일 때 F-값을 산출하므로써 예정된다. F값이 T1보다 클 때, 50%의 압력 손실이결정되고 경고등이 가동된다(블록 70). 상기 TIM 합계는 제거되고(블록 72), 프로그램은 종결로 진행한다. 즉, 차륜 속도값은 연속 판독될 것이나, 상기 서브-루틴에서 사용되지는 않는다. 기존 샘플 세트에 대하여 F값이 커지면 커질수록 가능한 압력 손실도 커진다는 사실을 상기하라. 상기 샘플이 크면 클수록 (시간이 길면 길수록), F는 더욱 확실하게 압력 손실을 결정하게 된다. 만약 F-값이 임계값(T1)을 초과하지 않을 경우, F-값이 예를들면 25%의 낮은 압력 손실에 대응하는 작은 값(중간 임계값 T12)보다 작은지를 알수있도록 부가의 점검이 시행된다. 이 때 주어진 예에서, T12는 27psi의 타이어 압력하에서 6000루프 샘플에 대해 실험적으로 결정된다. 만약 F가 T12보다 작을 경우(블록 74에서 예로 응답), TIM 카운터는 재설정된다(블록 76). 이것은 동일한 25%의 손실기회를 가질 수 없음을 의미한다. 만약 F가 T12보다 클 경우(블록 74에서 아니요로 응답), 이것은 압력 손실의 가능성이 있으나(25%〈손실〈50%) 더 많은 데이터가 확실한 결정을 위해 필료로 함을 의미한다. 이 경우, 상기 차륜 속도값은 연속적으로 판독되나, 상기 서브-루틴에서 사용될 수는 없다.
만약, 6000루프가 완료되고 경고등이 켜지지 않을 경우, 상기 블록(64)은 6001 차륜 속도 판독이 실행될 때 아니요로 응답한다. 첫 번째 F값은 오직, 6000루프가 TIM 합계의 산출하에 완료될 때, 산출된다.
25% 이상 50% 이하의 가능한 압력 손실이 있을 때, 상기 프로그램은 연속적으로 차륜 속도값을 보정하고, 상기 값을 필터링하고 전 시간에 걸쳐 조정 점검을 한다. 도 1C에 있어서, 12000 세트의 차륜 속도값이 수집될 때(i_tim = 12001), 블록(78)에서 예로 지시되고, 상기 값(F)은 한 번 다시 산출되며(블록 80), 33%의 타이어 압력 손실에 대응하는 제 2 의 예정 임계값(T2)과 비교된다. 이것은, T2가 12000루프용으로 예정되었기 때문에, T12와 같게되지 않게되며, 상기 F-값은 샘플 크기가 증가됨에 따라 변화됨에 주목한다. 만약, F가 T2를 초과하면, 활성화된 경고등(블록 84)과TIM 합계는 제거된다. 만약 F가 임계값(T2)을 초과하지 않으면, F가 2분 데이터에 근거한 확신으로 예를들면 25%의 낮은 압력 손실에 대응하는 작은 값(임계값 T23)보다도 작아지는지를 확인하기 위한 부가의 점검이 실행된다. 다음에 주어진 예에 있어서, T23는 27psi의 타이어압 하에서 12000루프 샘플에 대해 실험적으로 결정된다. 만약, F가 T23보다 작을 경우(블록 88에서 예로 응답), 상기TIM 카운터는 재설정된다(블록 90). 만약, F가 T23이상일 경우(블록 88에서 아니요로 응답), 상기 차륜 속도값은 연속적으로 판독된다.
만약, 12000루프가 완료되고 경고등이 켜지지 않으면, 상기 블록(78)은 12001 차륜 속도 판독이 실행되었을 때 아니요로 응답할 것이며, 상기 TIM 합계는 블록(92)에서 결정된 바와같이 TIM 카운터가 18000(i_tim = 18001)에 도달할 때까지 연속적으로 축적될 것이다. 이 시점에서, 상기 F값은 다시 한번 산출되고(블록 94), 25%의 타이어 압력 손실에 대응하는제 3 의 예정 임계값(T3)과 비교된다(블록 96). 이것은, T3가 18000루프용으로 예정되었기 때문에, T23와 같게되지 않음에 주목한다. 만약, F가 T3를 초과하면, 활성화된 경고등(블록 98)과TIM 합계는 제거된다(블록 100). 만약 F가 T3를 초과하지 않으면, 상기TIM 카운터는 단순히 재설정되어(블록 102), 그 결과 상기 프로그램은 50%의 압력 손실에 대한 점검을 하기위해 필요한 다른 6000루프를 개시한다. 필터링된 속도값의 3분 가치에 대응하는 18000루프는 초과되지 않는다.
상기 프로그램은 항상 먼저 50%의 손실에 대해 점검하며, 그 결과 운전자는 가능한 한 빨리 공기가 고속에서 손실되는지를 알게된다. 만약, 어떠한 속도값도 미끄럼 및 조정에 대해 필터링되지 않으면, 이것은 1분 걸린다(10ms/루프하에서 6000루프). 만약, 50%의 손실이 검출되지 않으면, 상기 차륜 속도 데이터는 신선한 6000 (50% 손실 검출)루프가 개시하도록 제거되기도 하며, 33% 손실에 대한 점검이 진행되도록 다른 6000루프(전체 2분)에 대해 연속적으로 축적되기도 한다. 만약, 33%의 손실이 검출되지 않으면, 상기 차륜 속도 데이터는 신선한 6000 (50% 손실 검출)루프가 개시할 수 있도록 제거되기도 하며, 25% 손실에 대한 점검이 진행되도록 다른 6000루프(전체 3분)에 대해 연속적으로 축적되기도 한다. 상기 동일한 경고등이 모든 압력 손실 수준에 대해 사용되는 경우, 운전자는 타이어 가스 방출 정도를알 수 없으며, 압력이 25% 이상 낮아진다는 사실을 알 수 없다. 그러나, 3개의 다른 광이나 또는 가스 방출 정도를 가리키기 위한 연속 섬광을 사용하는 것 또한 가능하다.
도 2는 상술된 F-값의 산출에 대한 더욱 상세한 흐름도이다.
단계 201을 개시한 후, F-값은 다음과 같은 단계를 거쳐 평가된다:
SUMj=(Vij) (단계 202)
SUM2j=(Vij)2(단계 203)
X = SUMV1+ SUMV2+ SUMV3+ SUMV4(단계 204)
SSC =(4SUMVj- x)2(단계 205)
SSR =(SUM2Vj) -(SUMVj)2(단계 206)
F = SSC/SSR (단계 207)
본 발명에 의하면 고정(built-in) 차륜 반경 변분 및 차량 주행 연습에 의해 변조된 데이터로부터 사용가능한 차륜 속도 데이터를 격리시키므로써, 상기 데이터는 중요한 차륜의 차이를 검출하고 연속적으로 낮은 타이어 압력을 검출하기 위해 단수, 소위 F-값을 산출하기 위해 사용될 수 있다.

Claims (17)

  1. 4개의 차륜을 구비하고, 각각의 차륜에는 타이어를 갖는 모터 차량의 타이어에 있어서 압력 손실을 검출하기 위한 방법으로서, 상기 방법은, 4개의 차륜 각각의 속도(Vij)를 제 1 간격 동안 다수의 회수(n)만큼 측정하고, 4개의 차륜 속도열 합계(SUMVj)를 산출하기 위해 각각의 차륜에 대한 다수의 속도들을 가산하고 (여기서 SUMVj=Vij및 j=1, 2, 3, 4),
    속도 전체(X)를 형성하도록 상기 4개의 차륜 속도열 합계(SUMVj)를 가산하고, 상기 4개의 열 합계(SUMVj) 및 속도 전체(X)에 기초하여 중간에 열 변분(SSC)을 형성하고, 상기 4개의 열 합계(SUMVj) 및 차륜 속도(Vij)에 기초하여 중간에 행 변분(SSR)을 형성하고, 그들의 비(SSC/SSR)에 기초하여 F-값을 형성하고, 상기 F를 제 1 예정 압력 손실에 대응하는 제 1 예정 임계값과 비교하며, 상기 F-값이 제 1 예정 임계값을 초과할 때 운전 경고 장치를 작동하는 것을 포함하는, 타이어 압력 손실 검출 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 중간 열 변분(SSC)은, 각각의 차륜이 4개의 편차를 형성하도록 상기 열 합계(SUMVj)를 4배한 것에서 속도 전체(X)를 감산하고, 상기 편차를 제곱하고, 제곱된 편차를 가산하여,
    SSC =(4SUMVj- X)2
    가 되는 타이어 압력 손실 검출 방법.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 행 변분(SSR)은,
    상기 4개의 열 합계(SUMVj)를 제곱하고 제곱된 행 합계 전체를 형성하도록(SUMVj)2과 같이 제곱된 행 합계를 가산하고,
    4개의 각 차륜에 대한 측정 속도(Vij)를 제곱하고, 제곱된 속도의 4개의 행 합계를 형성하도록 각각의 차륜에 대해 SUM2Vj=(Vij)2와 같이 (Vij)2을 가산하고, 또한 제곱된 속도의 전체 합을 형성하기 위해 제곱된 속도(SUM2Vj)의 열 합계를(SUM2Vj)와 같이 가산하며,
    상기 제곱된 열 합계 전체를 제곱된 속도의 전체 합계로부터 감산하여,
    SSR =(SUM2Vj) -(SUMVj)2으로 되므로써 형성되는 타이어 압력 손실 검출 방법.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 F = SSC/SSR인 타이어 압력 손실 검출 방법.
  5. 제 1 항에 있어서, F가 제 1 예정 임계값을 초과하지 않을 때, 상기 F를 제 1 예정 임계값보다 작은 제 1 예정 중간 임계값과 비교하고, F가 제 1 중간 임계값을 초과할 때 제 1 간격에 누적되는 제 2 간격 동안 4개의 차륜 각각의 속도를 다수의 회수만큼 측정하고, 상기 제 2 간격 동안 다수의 측정된 차륜 속도에 기초하여 F값을 형성하고, 상기 F값을 제 1 예정 압력 손실보다 작은 제 2 예정 압력 손실에 대응하는 제 2 예정 임계값과 비교하며, F가 상기 제 2 예정 임계값을 초과할 때 운전자 경고 장치를 작동하는것을 부가로 포함하는, 타이어 압력 손실 검출 방법.
  6. 제 5 항에 있어서, F가 제 2 예정 임계값을 초과하지 않을 때, 상기 F를 제 2 예정 임계값보다 작은 제 2 예정 중간 임계값과 비교하고, F가 제 2 중간 임계값을 초과할 때 제 2 간격에 누적되는 제 3 간격 동안 4개의 차륜 각각의 속도를 다수의 회수만큼 측정하고, 상기 제 3 간격 동안 다수의 측정된 차륜 속도에 기초하여 F값을 형성하고, 상기 F값을 제 2 예정 압력 손실보다 작은 제 3 예정 압력 손실에 대응하는 제 3 예정 임계값과 비교하며, F가 상기 제 3 예정 임계값을 초과할 때 운전자 경고 장치를 작동하는 것을 부가로 포함하는, 타이어 압력 손실 검출 방법.
  7. 제 1 항에 있어서, 상기 제 1 간격에 앞서 4개의 차륜 각각에 대한, 4개의 차륜의 회전 반경에 있어서 변분을 낮추는, 차륜 교정 인자를 결정하고, 상기 제 1 간격 및 연속되는 어떠한 간격 동안, 상기 차륜 속도를 차륜 교정 인자로 수정하는 것을 부가로 포함하는, 타이어 압력 손실 검출 방법.
  8. 제 1 항에 있어서, 모든 측정된 차륜 속도를 정상화하는 것을 부가로 포함하며, 상기 정상화는, 차량 기준 속도(Viref)를 산출하고, 정상 차륜 속도(Vij nor)를 얻기위해 각각 측정된 차륜 속도(Vij)를 차량 기준 속도(Viref)로 나누는 것을 포함하는, 타이어 압력 손실 검출 방법.
  9. 제 8 항에 있어서, 상기 차량 기준 속도는 4개 차륜의 각속도에 실질 타이어 반경을 곱한 것에 대한 평균값으로 얻어지는 타이어 압력 손실 검출 방법.
  10. 제 8 항에 있어서, 상기 제 1 간격에 앞서 4개의 차륜 각각의 속도를 다수의 회수(m)만큼 측정하고, 상기 제 1 간격에 앞서 4개의 차륜 각각에 대한,
    Rj* =Vij nor/(Vij nor)2
    에 따라 회전 반경(Rj*)으로 각각 결정될, 차륜 교정 인자를 결정하고, 상기 제 1 간격 및 연속되는 어떠한 간격 동안, 상기 차륜 속도(Vij)를 차륜 교정 인자(Rj*)로 수정하는 것을 부가로 포함하는, 타이어 압력 손실 검출 방법.
  11. 제 1 항에 있어서, 차량이 코너링 할 때 결정되고, 상기 F값을 형성하기 위해 사용된 단계로부터 코너링하는 동안 측정된 차륜 속도를 배제하는 것을 부가로 포함하는, 타이어 압력 손실 검출 방법.
  12. 제 10 항에 있어서, 코너링은, 좌측 전방 차륜 속도와 우측 전방 차륜 속도 사이의 차이를 결정하고, 좌측 후방 차륜 속도와 우측 후방 차륜 속도 사이의 차이를 결정하고, 상기 전방 차륜 속도 사이의 차이를 후방 차륜 속도 사이의 차이와 비교하며, 상기 차이가 예정 최소값보다 크고 양쪽 다 동일한 예정 한도내에 있을 때, 차량이 코너링됨으로서 결정되는, 타이어 압력 손실 검출 방법.
  13. 제 1 항에 있어서, 상기 차륜중 하나가 가속 또는 감속중인 때를 결정하고, 상기 차륜중의 하나가 F값을 형성하기 위해 사용된 단계로부터 가속 또는 감속중일 때, 측정된 차륜 속도를 배제하는 것을 부가로 포함하는, 타이어 압력 손실 검출 방법.
  14. 제 13 항에 있어서, 상기 가속 및 감속은, 시간 변화율(dVij/dt)을 결정하고, dVij/dt가 양성 임계값을 초과할 때, 차륜이 가속되도록 결정되고, dVij/dt가 음성 임계값 이하로 떨어질 때, 차륜중 하나가 감속되도록 결정됨으로서 결정되는, 타이어 압력 손실 검출 방법.
  15. 제 1 항에 있어서, 어떠한 차량이 오르막 또는 내리막 주행중인 때를 결정하고, 상기 차량이 F값을 형성하기 위해 사용된 단계로부터 오르막 또는 내리막 주행중일 때, 측정된 차륜 속도를 배제하는 것을 부가로 포함하는, 타이어 압력 손실 검출 방법.
  16. 제 15 항에 있어서, 상기 오르막 또는 내리막 주행은, 좌측 전방 차륜 속도와 좌측 후방 차륜 속도 사이의 차이를 결정하고, 우측 전방 차륜 속도와 우측 후방 차륜 속도 사이의 차이를 결정하고, 상기 좌측 차륜 속도 사이의 차이를 우측 차륜 속도 사이의 차이와 비교하며, 상기 차이가 예정 최소값보다 크고 양쪽 다 동일한 예정 한도내에 있을 때, 오르막 또는 내리막 주행을 결정함으로서 결정되는, 타이어 압력 손실 검출 방법.
  17. 4개의 차륜을 구비하고, 각각의 차륜에는 타이어를 갖는 모터 차량의 타이어에 있어서 압력 손실을 검출하기 위한 방법으로서, 상기 방법은, 4개의 차륜 각각의 속도(Vij)를 교정 기간 동안 다수의 회수(m)만큼 측정하고, 4개의 차륜 각각에 대해 측정된 속도의 회수(m)에 기초한 4개의 차륜 각각에 대한, 4개의 차륜의 회전 반경에 있어서 변분을 낮추는, 차륜 교정 인자를 결정하고, 상기 교정 기간에 이어 제 1 간격 동안 4개의 차륜 각각의 속도(Vij)를 다수의 회수(n)만큼 측정하고, 상기 제 1 간격 및 연속되는 어떠한 간격 동안, 상기 차륜 속도를 교정 인자로 수정하고, 4개의 차륜 속도열 합계(SUMVj)를 산출하기 위해 각각의 차륜에 대한 다수의 속도들을 가산하고 (여기서 SUMVj=Vij및 j=1, 2, 3, 4),
    속도 전체(X)를 형성하도록 상기 4개의 차륜 속도열 합계(SUMVj)를 가산하고, 상기 4개의 열 합계(SUMVj) 및 속도 전체(X)에 기초하여 중간 열 변분(SSC)을 형성하고, 상기 4개의 열 합계(SUMVj) 및 차륜 속도(Vij)에 기초하여 중간 행 변분(SSR)을 형성하고, 그들의 비(SSC/SSR)에 기초하여 F-값을 형성하고, 상기 F를 제 1 예정 압력 손실에 대응하는 제 1 예정 임계값과 비교하며, 상기 F-값이 제 1 예정 임계값을 초과할 때 운전 경고 장치를 작동하는 것을 포함하는, 타이어 압력 손실 검출 방법.
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