JPH10258618A - 車両のタイヤ空気圧低下検出方法 - Google Patents
車両のタイヤ空気圧低下検出方法Info
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- JPH10258618A JPH10258618A JP10056874A JP5687498A JPH10258618A JP H10258618 A JPH10258618 A JP H10258618A JP 10056874 A JP10056874 A JP 10056874A JP 5687498 A JP5687498 A JP 5687498A JP H10258618 A JPH10258618 A JP H10258618A
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- wheels
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C27/00—Non-skid devices temporarily attachable to resilient tyres or resiliently-tyred wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ４個の車輪の夫々の回転速度に基づいてタイ
ヤの空気圧低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方式の
検出精度を向上させる。 【解決手段】 ４個の車輪の各々の車輪回転速度値を収
集して解析し、タイヤ空気圧の低下を表し得る統計値で
ある分散を算出する。解析に先立って、システムのリセ
ット直後に、４個の車輪の夫々に対応した校正係数を算
出する。校正係数は、タイヤの転がり半径のばらつきを
補償するための係数であり、全ての車輪回転速度値の補
正に用いる。補正された回転速度値にフィルタ処理を施
して、車輪のスリップ、路面の凹凸による動揺、車両の
コーナリング走行、登坂走行ないし降坂走行の影響を受
けている回転速度値を排除する。十分な個数の回転速度
値を収集して「分散解析法」とほぼ同様の方法でＦ値を
算出し、所定の空気圧低下量に対応した実験的に決定し
た値と比較し、その比較結果に応じて、運転者へ警告を
発するか否かを判定する。
ヤの空気圧低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方式の
検出精度を向上させる。 【解決手段】 ４個の車輪の各々の車輪回転速度値を収
集して解析し、タイヤ空気圧の低下を表し得る統計値で
ある分散を算出する。解析に先立って、システムのリセ
ット直後に、４個の車輪の夫々に対応した校正係数を算
出する。校正係数は、タイヤの転がり半径のばらつきを
補償するための係数であり、全ての車輪回転速度値の補
正に用いる。補正された回転速度値にフィルタ処理を施
して、車輪のスリップ、路面の凹凸による動揺、車両の
コーナリング走行、登坂走行ないし降坂走行の影響を受
けている回転速度値を排除する。十分な個数の回転速度
値を収集して「分散解析法」とほぼ同様の方法でＦ値を
算出し、所定の空気圧低下量に対応した実験的に決定し
た値と比較し、その比較結果に応じて、運転者へ警告を
発するか否かを判定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ空気圧が所
定圧力以下に低下したときに、車輪の回転速度に基づい
てその空気圧低下を検出するようにした、車両のタイヤ
空気圧低下検出方法に関する。
定圧力以下に低下したときに、車輪の回転速度に基づい
てその空気圧低下を検出するようにした、車両のタイヤ
空気圧低下検出方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤの空気圧を直接測定する方式の従
来のタイヤ空気圧低下検出装置では、タイヤにセンサを
装着し、そのセンサが発生する電気信号を、車輪のハブ
に備えたスリップ・リングや無線送信手段を介して伝達
するようにしていた。この方式のタイヤ空気圧低下検出
装置は高価であり、また特に、車両の車輪という過酷な
環境において十分な信頼性をもって動作し得るものでは
なかった。
来のタイヤ空気圧低下検出装置では、タイヤにセンサを
装着し、そのセンサが発生する電気信号を、車輪のハブ
に備えたスリップ・リングや無線送信手段を介して伝達
するようにしていた。この方式のタイヤ空気圧低下検出
装置は高価であり、また特に、車両の車輪という過酷な
環境において十分な信頼性をもって動作し得るものでは
なかった。
【０００３】ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システ
ム）が開発された結果、車輪の各々に個別に車輪回転速
度検出装置が装備されるようになったことから、その車
輪回転速度データを利用して、タイヤ空気圧が低下した
ときにその空気圧低下を検出できるようにすることが試
みられるようになった。この検出方式は基本的に、走行
中に車輪のタイヤ空気圧が低下したならば、そのタイヤ
の転がり有効半径が僅かに小さくなって、その車輪の回
転速度の測定値が上昇することを利用したものである。
このような検出システムは、タイヤ空気圧が低下したこ
とを運転者に警告する警告装置の他には特にハードウェ
アを追加する必要がないため、低コストで装備すること
ができ、また信頼性の高い検出システムとすることがで
きる。
ム）が開発された結果、車輪の各々に個別に車輪回転速
度検出装置が装備されるようになったことから、その車
輪回転速度データを利用して、タイヤ空気圧が低下した
ときにその空気圧低下を検出できるようにすることが試
みられるようになった。この検出方式は基本的に、走行
中に車輪のタイヤ空気圧が低下したならば、そのタイヤ
の転がり有効半径が僅かに小さくなって、その車輪の回
転速度の測定値が上昇することを利用したものである。
このような検出システムは、タイヤ空気圧が低下したこ
とを運転者に警告する警告装置の他には特にハードウェ
アを追加する必要がないため、低コストで装備すること
ができ、また信頼性の高い検出システムとすることがで
きる。
【０００４】英国特許公報第２２２５４３４号に、この
種の検出システムの一例が開示されており、その検出シ
ステムでは、全ての車輪の転がり有効半径が互いに等し
く、しかも車両が直線走行をしていれば、全ての車輪の
回転速度が互いに等しくなるということを前提条件とし
ている。車輪回転速度信号に含まれる外乱成分を除去す
るためのフィルタ処理は特に行っておらず、所定期間に
亙って車輪回転速度信号の平均値を取ることで、外乱成
分の影響を低下させるようにしている。あるタイヤの空
気圧が低下したならば、車輪どうしの間で回転速度に差
が発生することによってその空気圧の低下が示される。
種の検出システムの一例が開示されており、その検出シ
ステムでは、全ての車輪の転がり有効半径が互いに等し
く、しかも車両が直線走行をしていれば、全ての車輪の
回転速度が互いに等しくなるということを前提条件とし
ている。車輪回転速度信号に含まれる外乱成分を除去す
るためのフィルタ処理は特に行っておらず、所定期間に
亙って車輪回転速度信号の平均値を取ることで、外乱成
分の影響を低下させるようにしている。あるタイヤの空
気圧が低下したならば、車輪どうしの間で回転速度に差
が発生することによってその空気圧の低下が示される。
【０００５】米国特許公報第４８７６５２８号にも、こ
の種の検出方法が開示されており、その検出方法では、
車輪の角速度の測定値に比例する信号に計算処理を施し
て求めた値を、所定スレショルド値と比較するようにし
ており、あるタイヤがその他のタイヤに対して相対的に
空気圧が低下したならば、その比較結果によってその空
気圧の低下を検出できるようにしている。この方法で
は、同様の方式のその他の様々な方法と同じく、対角線
上にある右前輪と左後輪の回転速度の和と、もう１つの
対角線上にある左前輪と右後輪の回転速度の和との間の
差をもって、検出のための基準としている。
の種の検出方法が開示されており、その検出方法では、
車輪の角速度の測定値に比例する信号に計算処理を施し
て求めた値を、所定スレショルド値と比較するようにし
ており、あるタイヤがその他のタイヤに対して相対的に
空気圧が低下したならば、その比較結果によってその空
気圧の低下を検出できるようにしている。この方法で
は、同様の方式のその他の様々な方法と同じく、対角線
上にある右前輪と左後輪の回転速度の和と、もう１つの
対角線上にある左前輪と右後輪の回転速度の和との間の
差をもって、検出のための基準としている。
【０００６】米国特許第５４８３２２０号には、混合方
式による方法が開示されており、その方法は、１個の車
輪のタイヤ空気圧を直接検出する空気圧検出装置を使用
すると共に、全ての車輪の角速度を測定するようにして
いる。直接検出した空気圧が低下していたならば、警告
装置を作動させる。一方、その検出した空気圧が正常で
あったならば、空気圧検出対象車輪の角速度の値に対す
るその他の車輪の角速度の値の比を求めることで、その
他の車輪のうちの何れか１つの車輪の空気圧が低下した
場合にその空気圧の低下を検出できるようにしている。
この方式によれば、相対的な空気圧ではなく実際の空気
圧を評価することができるという利点が得られるが、た
だし、空気圧センサと信号伝達手段とが必要である。
式による方法が開示されており、その方法は、１個の車
輪のタイヤ空気圧を直接検出する空気圧検出装置を使用
すると共に、全ての車輪の角速度を測定するようにして
いる。直接検出した空気圧が低下していたならば、警告
装置を作動させる。一方、その検出した空気圧が正常で
あったならば、空気圧検出対象車輪の角速度の値に対す
るその他の車輪の角速度の値の比を求めることで、その
他の車輪のうちの何れか１つの車輪の空気圧が低下した
場合にその空気圧の低下を検出できるようにしている。
この方式によれば、相対的な空気圧ではなく実際の空気
圧を評価することができるという利点が得られるが、た
だし、空気圧センサと信号伝達手段とが必要である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このように、車輪回転
速度に基づいてタイヤの空気圧をモニタする方式には、
故障のおそれが小さく安価であるという利点が有る一方
で、精度が良くないという短所がある。そのため、車輪
回転速度の測定値に外乱成分が含まれていたり、車輪回
転速度値を測定したときに舵取操作が行われていたりし
ても、そのような測定値によって悪影響を受けることな
く、車輪回転速度値に対して、タイヤの転がり有効半径
のばらつきを補正するための校正を施すことができるよ
うに然るべき手段を備えることが望まれている。
速度に基づいてタイヤの空気圧をモニタする方式には、
故障のおそれが小さく安価であるという利点が有る一方
で、精度が良くないという短所がある。そのため、車輪
回転速度の測定値に外乱成分が含まれていたり、車輪回
転速度値を測定したときに舵取操作が行われていたりし
ても、そのような測定値によって悪影響を受けることな
く、車輪回転速度値に対して、タイヤの転がり有効半径
のばらつきを補正するための校正を施すことができるよ
うに然るべき手段を備えることが望まれている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明にかかる方法にお
いては、個々の車輪ごとの半径寸法のばらつきによる誤
差や車両の舵取操作に起因する誤差を含んだ車輪回転速
度データから、利用可能な車輪回転速度データを分離す
るようにした。こうして分離した利用可能なデータから
Ｆ値と呼ばれる数値を算出し、このＦ値に基づいて有意
の車輪回転速度差を検出し、それによってタイヤ空気圧
が低下していることを検出するようにしたものである。
いては、個々の車輪ごとの半径寸法のばらつきによる誤
差や車両の舵取操作に起因する誤差を含んだ車輪回転速
度データから、利用可能な車輪回転速度データを分離す
るようにした。こうして分離した利用可能なデータから
Ｆ値と呼ばれる数値を算出し、このＦ値に基づいて有意
の車輪回転速度差を検出し、それによってタイヤ空気圧
が低下していることを検出するようにしたものである。
【０００９】このＦ値は、アンチロック・ブレーキ・シ
ステム（ＡＢＳ）が発生する車輪回転速度信号Ｖijに基
づいて算出するようにしている。タイヤにスリップが発
生しておらず、車両が直進走行をしており、しかも、タ
イヤの転がり有効半径が不変であるという、完全な状態
にあるときには、下記数式９で表される関係が成り立
つ。
ステム（ＡＢＳ）が発生する車輪回転速度信号Ｖijに基
づいて算出するようにしている。タイヤにスリップが発
生しておらず、車両が直進走行をしており、しかも、タ
イヤの転がり有効半径が不変であるという、完全な状態
にあるときには、下記数式９で表される関係が成り立
つ。
【００１０】
【数９】 この数式９において、Ｖijは車輪回転速度（／秒）、Ｒ
ijはタイヤの半径（ｍ）、そしてＶi ref は車両速度
（ｍ／秒）である。所定の長さの期間に亙って測定され
る４個の車輪に対応した車輪回転速度信号は、縦列の数
が４列で、多数の行を有する行列の形で表すことがで
き、従って下記数式１０のように書き表せる。
ijはタイヤの半径（ｍ）、そしてＶi ref は車両速度
（ｍ／秒）である。所定の長さの期間に亙って測定され
る４個の車輪に対応した車輪回転速度信号は、縦列の数
が４列で、多数の行を有する行列の形で表すことがで
き、従って下記数式１０のように書き表せる。
【００１１】
【数１０】 統計的方法である「分散解析法」を用いることで、４個
の各車輪に対応した４列の車輪回転速度値のその縦列ど
うしが互いに統計的に同等であるか否かを最適に調べる
ことができる。この方法によれば更に、所定長さの期間
に亙って測定された４個の各車輪に対応した車輪回転速
度信号の間の差を定量的に測定することも可能である。
車輪回転速度信号を各列ごとに（即ち、各車輪ごとに）
独立したサンプル集合として取り扱えば、それら車輪の
車輪中心の線速度が互いに同一である場合には、測定ノ
イズ及び路面ノイズの影響を排除した後には車輪回転速
度値の各列は互いに統計的に同等になるはずである。Ｆ
値は、差違の程度を統計的に表す指標値であり、このＦ
値を用いて、車輪の角速度の差の大きさを識別する。そ
れには、先ず最初に、タイヤの転がり有効半径の変動要
因のうちタイヤ空気圧の低下以外の要因を特定するよう
にし、それによって車輪の角速度の差を分離してタイヤ
空気圧の低下が表されるようにすればよい。
の各車輪に対応した４列の車輪回転速度値のその縦列ど
うしが互いに統計的に同等であるか否かを最適に調べる
ことができる。この方法によれば更に、所定長さの期間
に亙って測定された４個の各車輪に対応した車輪回転速
度信号の間の差を定量的に測定することも可能である。
車輪回転速度信号を各列ごとに（即ち、各車輪ごとに）
独立したサンプル集合として取り扱えば、それら車輪の
車輪中心の線速度が互いに同一である場合には、測定ノ
イズ及び路面ノイズの影響を排除した後には車輪回転速
度値の各列は互いに統計的に同等になるはずである。Ｆ
値は、差違の程度を統計的に表す指標値であり、このＦ
値を用いて、車輪の角速度の差の大きさを識別する。そ
れには、先ず最初に、タイヤの転がり有効半径の変動要
因のうちタイヤ空気圧の低下以外の要因を特定するよう
にし、それによって車輪の角速度の差を分離してタイヤ
空気圧の低下が表されるようにすればよい。
【００１２】このＦ試験法は、ある１つの事象について
のサンプル集合が複数あるときに、それらサンプル集合
どうしの間の差違の程度を調べるための統計的試験方法
である。このＦ試験法が、従来一般的であった平均値を
比較する方法より優れているのは、差違の指標値として
標準偏差を考慮に入れているからである。このＦ試験法
は、妥当性試験法として用いた場合に、（１）確度とい
う点で最適な方法であるという利点と、（２）方法が簡
明であって実行に際してＲＡＭの記憶容量を効率的に利
用できるという利点とを有する。
のサンプル集合が複数あるときに、それらサンプル集合
どうしの間の差違の程度を調べるための統計的試験方法
である。このＦ試験法が、従来一般的であった平均値を
比較する方法より優れているのは、差違の指標値として
標準偏差を考慮に入れているからである。このＦ試験法
は、妥当性試験法として用いた場合に、（１）確度とい
う点で最適な方法であるという利点と、（２）方法が簡
明であって実行に際してＲＡＭの記憶容量を効率的に利
用できるという利点とを有する。
【００１３】「分散解析法」に基づいて行われるＦ値の
算出方法は、多くの統計学の本に記載されている。例え
ば、「Ｃｈｉ−Ｓｑｕａｒｅ Ｔｅｓｔｓ ａｎｄ Ａ
ｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｖａｒｉａｎｃｅ」という文献
の第２４４頁〜第２５９頁を参照されたい。その文献に
よれば、Ｆ値の算出は下記数式１１に従って行われてい
る。
算出方法は、多くの統計学の本に記載されている。例え
ば、「Ｃｈｉ−Ｓｑｕａｒｅ Ｔｅｓｔｓ ａｎｄ Ａ
ｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｖａｒｉａｎｃｅ」という文献
の第２４４頁〜第２５９頁を参照されたい。その文献に
よれば、Ｆ値の算出は下記数式１１に従って行われてい
る。
【００１４】
【数１１】
【００１５】一方、本発明においては、Ｆ値の算出方法
を、この数式１１に示された方法とは幾分異なった方法
にしてあり、それによって、十分な精度を維持しつつ、
必要とされるＲＡＭの記憶容量を低減している。即ち、
本発明においては、所与の長さの期間中、各車輪ごと
に、下記数式１２によって表されるＳＵＭＶj の値と、
ＳＵＭ２Ｖj と値とをセーブするようにしている。
を、この数式１１に示された方法とは幾分異なった方法
にしてあり、それによって、十分な精度を維持しつつ、
必要とされるＲＡＭの記憶容量を低減している。即ち、
本発明においては、所与の長さの期間中、各車輪ごと
に、下記数式１２によって表されるＳＵＭＶj の値と、
ＳＵＭ２Ｖj と値とをセーブするようにしている。
【００１６】
【数１２】 そして、下記の数式１３に従った計算処理によってＦ値
を算出するようにしている。
を算出するようにしている。
【００１７】
【数１３】
【００１８】こうにして算出したＦ値は、いわゆるＦ分
布曲線を満足する値となる。４列の車輪回転速度値の各
列（即ち、各車輪の車輪回転速度値）の間に大きな差違
が存在していない場合には、このＦ値は「１」に近い値
を取る。一方、いずれか２つの縦列の車輪回転速度値の
間に大きな差違が存在する場合には、それら縦列に対応
した２つの分散の算出値が大きく異なったものとなり、
従ってＳt 2＞Ｓp 2となるため、算出されるＦ値はそれよ
り大きな値となる。このＦ値を、所定空気圧低下量に対
応した実験的に決定した値と比較して、このＦ値の方が
その値より大きかったならば、運転者に対して警告を発
する警告装置を作動させるようにすればよい。
布曲線を満足する値となる。４列の車輪回転速度値の各
列（即ち、各車輪の車輪回転速度値）の間に大きな差違
が存在していない場合には、このＦ値は「１」に近い値
を取る。一方、いずれか２つの縦列の車輪回転速度値の
間に大きな差違が存在する場合には、それら縦列に対応
した２つの分散の算出値が大きく異なったものとなり、
従ってＳt 2＞Ｓp 2となるため、算出されるＦ値はそれよ
り大きな値となる。このＦ値を、所定空気圧低下量に対
応した実験的に決定した値と比較して、このＦ値の方が
その値より大きかったならば、運転者に対して警告を発
する警告装置を作動させるようにすればよい。
【００１９】更に、Ｆ値の算出に先立って、校正手順を
実行することで校正係数を求めるようにしており、その
求めた校正係数によって、車輪回転速度の測定値に補正
を加えることで、静的な、即ち各車輪に固有の、タイヤ
の転がり有効半径のばらつきの影響を排除するようにし
ている。また、それら校正係数は、最小二乗法を用いて
求めるようにしている。一般的に最小二乗法は、その他
の方法では正確に解くことができない連立一次方程式の
解を最適に求めることのできるシステム化された方法で
ある。最小二乗法を用いて、所与の車輪回転速度データ
集合についての夫々のタイヤの転がり有効半径どうしの
間の相対的な比率を求めることで、誤差をできる限り小
さくすると共に、この方法の実施を容易にし、また、Ｒ
ＡＭの記憶容量を効率的に利用できるようにしている。
ある長さの期間に亙って、夫々のタイヤの空気圧が互い
に等しく、車両が直進走行をしており、しかも、走行し
ている路面が水平である場合には、車輪回転速度につい
ての連立方程式は下記数式１４で表される。
実行することで校正係数を求めるようにしており、その
求めた校正係数によって、車輪回転速度の測定値に補正
を加えることで、静的な、即ち各車輪に固有の、タイヤ
の転がり有効半径のばらつきの影響を排除するようにし
ている。また、それら校正係数は、最小二乗法を用いて
求めるようにしている。一般的に最小二乗法は、その他
の方法では正確に解くことができない連立一次方程式の
解を最適に求めることのできるシステム化された方法で
ある。最小二乗法を用いて、所与の車輪回転速度データ
集合についての夫々のタイヤの転がり有効半径どうしの
間の相対的な比率を求めることで、誤差をできる限り小
さくすると共に、この方法の実施を容易にし、また、Ｒ
ＡＭの記憶容量を効率的に利用できるようにしている。
ある長さの期間に亙って、夫々のタイヤの空気圧が互い
に等しく、車両が直進走行をしており、しかも、走行し
ている路面が水平である場合には、車輪回転速度につい
ての連立方程式は下記数式１４で表される。
【００２０】
【数１４】
【００２１】各車輪ごとに固有のばらつきが付随してい
るため、それら車輪の転がり有効半径が互いに正確に同
一であると見なすことはできず、また、ある１個の車輪
の転がり有効半径が時間の経過にかかわらず一定である
と見なすこともできない。それゆえ、各車輪ごとに、そ
の車輪のタイヤの転がり有効半径の最適な推定値を最小
二乗法を用いて求めるようにしている。ある数値Ｒj＊
が最小二乗解であるというのは、その数値が下記数式１
５を満足する場合である。
るため、それら車輪の転がり有効半径が互いに正確に同
一であると見なすことはできず、また、ある１個の車輪
の転がり有効半径が時間の経過にかかわらず一定である
と見なすこともできない。それゆえ、各車輪ごとに、そ
の車輪のタイヤの転がり有効半径の最適な推定値を最小
二乗法を用いて求めるようにしている。ある数値Ｒj＊
が最小二乗解であるというのは、その数値が下記数式１
５を満足する場合である。
【００２２】
【数１５】 こうして夫々の車輪に対応した車輪校正係数を求めたな
らば、下記の数式１６に示すように、それら車輪校正係
数によって車輪回転速度信号に校正を施す。
らば、下記の数式１６に示すように、それら車輪校正係
数によって車輪回転速度信号に校正を施す。
【００２３】
【数１６】 そして、こうして校正を施した信号値Ｖij cal に基づい
て、Ｆ値を算出する。
て、Ｆ値を算出する。
【００２４】更に、校正手順及び回転速度差検出手順に
先立って、車輪回転速度の測定値の全てを、基準速度Ｖ
i ref によって正規化する（即ち、基準速度Ｖi ref に
対する比の値で表す）ようにしている。基準速度Ｖi
ref の値は、４個の車輪について平均した平均車輪回転
速度に仮想タイヤ半径を乗じることで算出することがで
き、従って下記数式１７に従って算出することができ
る。
先立って、車輪回転速度の測定値の全てを、基準速度Ｖ
i ref によって正規化する（即ち、基準速度Ｖi ref に
対する比の値で表す）ようにしている。基準速度Ｖi
ref の値は、４個の車輪について平均した平均車輪回転
速度に仮想タイヤ半径を乗じることで算出することがで
き、従って下記数式１７に従って算出することができ
る。
【００２５】
【数１７】 尚、ここで行う車輪回転速度の正規化は、分散解析法の
結果に影響を及ぼすことはなく、従ってＦ値に影響を及
ぼすことはない。校正を施すという目的に適したタイヤ
の転がり有効半径Ｒj＊の最適解は下記数式１８で表さ
れる。
結果に影響を及ぼすことはなく、従ってＦ値に影響を及
ぼすことはない。校正を施すという目的に適したタイヤ
の転がり有効半径Ｒj＊の最適解は下記数式１８で表さ
れる。
【００２６】
【数１８】
【００２７】舵取操作検出：ある車輪のタイヤ空気圧が
低下したことによって発生した車輪回転速度差を、その
他の様々な要因によって発生した車輪回転速度差から区
別するために、動的なフィルタ処理を施すようにしてい
る。これによって、車両が種々に舵取操作されている間
に収集された車輪回転速度データを排除することができ
る。また、そのために、本発明に採用しているアルゴリ
ズムには、（１）車両の加速及び減速の影響を排除する
ためのフィルタ処理、（２）車輪が１回転する間の回転
速度の変動の影響を排除するためのフィルタ処理、それ
に（３）路面の凹凸の影響を排除するためのフィルタ処
理が含まれており、これらフィルタ処理はＡＢＳのサン
プリング間隔（１０ミリ秒）と同じ間隔で実行される。
また更に、このアルゴリズムには、（１）コーナリング
走行検出ルーチンと、（２）登坂走行／降坂走行検出ル
ーチンとが含まれており、これら検出ルーチンは、所定
回数のサンプリング期間が経過するごとに起動され、そ
の所定回数とは例えば４０回である（回数が４０回の場
合には４００ミリ秒毎に起動されることになる）。コー
ナリング走行に関しては、右側の前後輪の車輪中心の線
速度と左側の前後輪の車輪中心の線速度との差が、車両
の走行速度に比例しコーナリング半径に逆比例すること
になる。従って下記数式１９で表される関係が成り立
つ。
低下したことによって発生した車輪回転速度差を、その
他の様々な要因によって発生した車輪回転速度差から区
別するために、動的なフィルタ処理を施すようにしてい
る。これによって、車両が種々に舵取操作されている間
に収集された車輪回転速度データを排除することができ
る。また、そのために、本発明に採用しているアルゴリ
ズムには、（１）車両の加速及び減速の影響を排除する
ためのフィルタ処理、（２）車輪が１回転する間の回転
速度の変動の影響を排除するためのフィルタ処理、それ
に（３）路面の凹凸の影響を排除するためのフィルタ処
理が含まれており、これらフィルタ処理はＡＢＳのサン
プリング間隔（１０ミリ秒）と同じ間隔で実行される。
また更に、このアルゴリズムには、（１）コーナリング
走行検出ルーチンと、（２）登坂走行／降坂走行検出ル
ーチンとが含まれており、これら検出ルーチンは、所定
回数のサンプリング期間が経過するごとに起動され、そ
の所定回数とは例えば４０回である（回数が４０回の場
合には４００ミリ秒毎に起動されることになる）。コー
ナリング走行に関しては、右側の前後輪の車輪中心の線
速度と左側の前後輪の車輪中心の線速度との差が、車両
の走行速度に比例しコーナリング半径に逆比例すること
になる。従って下記数式１９で表される関係が成り立
つ。
【００２８】
【数１９】 この数式１９において、ｒはコーナリング半径であり、
ｌはトレッド（左右の車輪間の距離）である。コーナリ
ング走行しているときに求められた車輪回転速度差は、
そのコーナリング走行に起因する誤差を含んでいるた
め、タイヤ空気圧の低下の有無を判定するという目的に
は用いることができない。このアルゴリズムは、コーナ
リング走行を識別するために、左右の前輪間の車輪回転
速度差のパターンと、左右の後輪間の車輪回転速度差の
パターンとの間に類似性があるか否かを調べるようにし
ており、コーナリング走行中に収集したデータは、タイ
ヤ空気圧低下検出手順に持ち込まれることがないよう
に、排除するようにしている。また、一定速度での登坂
走行ないし降坂走行に関しては、エンジンからトルクが
伝達するため、登坂走行中であれば駆動輪に発生するタ
イヤのスリップ量が非駆動輪に発生するタイヤのスリッ
プ量より大きくなり、降坂走行中であればその逆にな
る。従って、登坂走行中や降坂走行中に算出された車輪
回転速度差は、タイヤ空気圧の低下の有無を判定すると
いう目的には用いることができない。このアルゴリズム
は、左側の前後輪間の車輪回転速度差のパターンと、右
側の前後輪間の車輪回転速度差のパターンとの間に類似
性があるか否かを調べることで、登坂走行ないし降坂走
行を識別するようにしており、登坂走行中または降坂走
行中に収集したデータは、タイヤ空気圧低下検出手順に
持ち込まれることがないように、排除するようにしてい
る。
ｌはトレッド（左右の車輪間の距離）である。コーナリ
ング走行しているときに求められた車輪回転速度差は、
そのコーナリング走行に起因する誤差を含んでいるた
め、タイヤ空気圧の低下の有無を判定するという目的に
は用いることができない。このアルゴリズムは、コーナ
リング走行を識別するために、左右の前輪間の車輪回転
速度差のパターンと、左右の後輪間の車輪回転速度差の
パターンとの間に類似性があるか否かを調べるようにし
ており、コーナリング走行中に収集したデータは、タイ
ヤ空気圧低下検出手順に持ち込まれることがないよう
に、排除するようにしている。また、一定速度での登坂
走行ないし降坂走行に関しては、エンジンからトルクが
伝達するため、登坂走行中であれば駆動輪に発生するタ
イヤのスリップ量が非駆動輪に発生するタイヤのスリッ
プ量より大きくなり、降坂走行中であればその逆にな
る。従って、登坂走行中や降坂走行中に算出された車輪
回転速度差は、タイヤ空気圧の低下の有無を判定すると
いう目的には用いることができない。このアルゴリズム
は、左側の前後輪間の車輪回転速度差のパターンと、右
側の前後輪間の車輪回転速度差のパターンとの間に類似
性があるか否かを調べることで、登坂走行ないし降坂走
行を識別するようにしており、登坂走行中または降坂走
行中に収集したデータは、タイヤ空気圧低下検出手順に
持ち込まれることがないように、排除するようにしてい
る。
【００２９】
【発明の実施の形態】これより図面に示したフローチャ
ートを参照しつつ、本発明の好適な実施の形態について
説明する。図示したフローチャートは、本発明にかかる
方法を実行するために用いることのできるコンピュータ
・プログラムの一例を簡明に表したものである。
ートを参照しつつ、本発明の好適な実施の形態について
説明する。図示したフローチャートは、本発明にかかる
方法を実行するために用いることのできるコンピュータ
・プログラムの一例を簡明に表したものである。
【００３０】このプログラムを実行している間中、４個
の車輪の各々に１個ずつ装備した車輪回転速度センサの
各々から、１０ミリ秒間隔で車輪回転速度値が読み込ま
れている。それら車輪回転速度値は、上で説明したよう
にして正規化された上で、校正手順とそれに続くＦ値ル
ーチンとの両方に用いられる。校正手順では各車輪に付
随している固有のばらつきの大きさが判定され、Ｆ値ル
ーチンでは３レベルの空気圧低下量についてタイヤの空
気圧低下の有無が調べられる。ここでは、タイヤに空気
圧低下が発生していることが検出されたならば、運転者
が回復操作を実行することで、夫々のタイヤの空気圧を
一様にするものとする。また運転者は、これを行う際に
は、リセット・ボタンを押下してシステムをリセットす
る。システムのリセットは、タイヤの空気圧を一様にす
るときばかりでなく、システムの校正を再実行したいと
きにいつでも行うことができ、例えば、車輪のアライメ
ントを調整したときや、新しいタイヤにはきかえたとき
に行われる。
の車輪の各々に１個ずつ装備した車輪回転速度センサの
各々から、１０ミリ秒間隔で車輪回転速度値が読み込ま
れている。それら車輪回転速度値は、上で説明したよう
にして正規化された上で、校正手順とそれに続くＦ値ル
ーチンとの両方に用いられる。校正手順では各車輪に付
随している固有のばらつきの大きさが判定され、Ｆ値ル
ーチンでは３レベルの空気圧低下量についてタイヤの空
気圧低下の有無が調べられる。ここでは、タイヤに空気
圧低下が発生していることが検出されたならば、運転者
が回復操作を実行することで、夫々のタイヤの空気圧を
一様にするものとする。また運転者は、これを行う際に
は、リセット・ボタンを押下してシステムをリセットす
る。システムのリセットは、タイヤの空気圧を一様にす
るときばかりでなく、システムの校正を再実行したいと
きにいつでも行うことができ、例えば、車輪のアライメ
ントを調整したときや、新しいタイヤにはきかえたとき
に行われる。
【００３１】システムがリセットされたならば、このプ
ログラムにおいて使用する様々なフラグ及びカウンタが
初期化される（ブロック１０）。このとき、校正フラグ
はセット状態にされ（ｆ ｃａｌ＝１）、これによっ
て、リセット・ボタンが押下されたこと、及び校正手順
を実行すべきことが表示される。また、警告灯フラグも
セット状態にされ（ｆ ｗｌｔ＝１）、これによって警
告灯が点灯状態となる。制動灯スイッチ・フラグ（ｆ
ｂｌｓ＝０）は、制動油圧が不足している場合にそのこ
とを表示するフラグである。制動灯スイッチは制動灯と
並列に接続されている。更に、タイヤ空気圧低下モニタ
用カウンタがセット状態にされ（ｉ ｔｉｍ＝１）、舵
取操作検出用カウンタもセット状態にされる（ｉ ｍａ
ｎ＝１）。これらカウンタは、これによって、ゼロから
カウントを開始するようになる。
ログラムにおいて使用する様々なフラグ及びカウンタが
初期化される（ブロック１０）。このとき、校正フラグ
はセット状態にされ（ｆ ｃａｌ＝１）、これによっ
て、リセット・ボタンが押下されたこと、及び校正手順
を実行すべきことが表示される。また、警告灯フラグも
セット状態にされ（ｆ ｗｌｔ＝１）、これによって警
告灯が点灯状態となる。制動灯スイッチ・フラグ（ｆ
ｂｌｓ＝０）は、制動油圧が不足している場合にそのこ
とを表示するフラグである。制動灯スイッチは制動灯と
並列に接続されている。更に、タイヤ空気圧低下モニタ
用カウンタがセット状態にされ（ｉ ｔｉｍ＝１）、舵
取操作検出用カウンタもセット状態にされる（ｉ ｍａ
ｎ＝１）。これらカウンタは、これによって、ゼロから
カウントを開始するようになる。
【００３２】以上の初期化が完了したならば、車輪回転
速度値の読込みが開始される（ブロック１２）。４個の
車輪の各々から読み込まれる４つの車輪回転速度値が１
つの組をなし、１組の車輪回転速度値が読み込まれるた
びに、校正フラグと警告灯フラグとが参照される（ブロ
ック１４）。それら２つのフラグが両方ともセット状態
にあったならば、それは、このプログラムがまだ校正ル
ープの中にあることを表している。この場合には、警告
灯を消灯し（ブロック１６）、４つの校正係数の全てを
「１」に設定し（ブロック１８）、更に、舵取操作検出
用積算値とタイヤ空気圧モニタ用積算値との両方をクリ
アする（ブロック２０）。以上の動作は校正手順が完了
するまで、繰り返して実行される。警告灯フラグがセッ
ト状態にされているが、システムが校正手順を実行して
いないと判定されたならば（ブロック２２）、それは、
タイヤ空気圧低下状態が検出されたことを示しており、
その場合にはこのプログラムは終了する。また、その場
合には、運転者がタイヤに空気を注入した上でシステム
をリセットする。
速度値の読込みが開始される（ブロック１２）。４個の
車輪の各々から読み込まれる４つの車輪回転速度値が１
つの組をなし、１組の車輪回転速度値が読み込まれるた
びに、校正フラグと警告灯フラグとが参照される（ブロ
ック１４）。それら２つのフラグが両方ともセット状態
にあったならば、それは、このプログラムがまだ校正ル
ープの中にあることを表している。この場合には、警告
灯を消灯し（ブロック１６）、４つの校正係数の全てを
「１」に設定し（ブロック１８）、更に、舵取操作検出
用積算値とタイヤ空気圧モニタ用積算値との両方をクリ
アする（ブロック２０）。以上の動作は校正手順が完了
するまで、繰り返して実行される。警告灯フラグがセッ
ト状態にされているが、システムが校正手順を実行して
いないと判定されたならば（ブロック２２）、それは、
タイヤ空気圧低下状態が検出されたことを示しており、
その場合にはこのプログラムは終了する。また、その場
合には、運転者がタイヤに空気を注入した上でシステム
をリセットする。
【００３３】一方、警告灯が消灯されており、しかもシ
ステムが校正ループ中にはないと判定された（ブロック
２２の判定結果が「ＮＯ」であった）ならば、続いて、
車輪回転速度値に対して数段階のフィルタ処理を施すこ
とによって、信頼性の高いタイヤ空気圧チェックを行う
ためには使用してはならない車輪回転速度値を排除す
る。そのために先ず、ブロック２４において、ＡＢＳの
故障の有無をチェックする。このチェックはＡＢＳの外
部から行われ、ＡＢＳの動作を停止させて、制動油圧の
自動制御を切った状態で行われる。続くブロック２６で
は、いずれかの車輪にスペアタイヤが装着されているか
否かを調べる。スペアタイヤが装着されているときに
は、４個の車輪のうちの１個だけが他の車輪より著しく
高速で回転していることから、スペアタイヤが装着され
ていることを検出できる。ブロック２８では、車両が非
常な低速（１０ｋｍ／ｈ以下）または非常な高速（２０
０ｋｍ／ｈ以上）で走行しているときに測定された車輪
回転速度値を排除するためのフィルタ処理を実行する。
続いてブロック３０では、制動操作が実行中であるか否
かを調べ、制動灯のスイッチが閉成されているときに測
定された車輪回転速度値を排除する。制動操作の実行中
ではなかったならば、車輪回転速度値に急上昇または急
低下が発生していないかどうかを調べる（ブロック３
２）。急上昇が発生していれば、駆動に伴うタイヤのス
リップが発生しているおそれがあり、急低下が発生して
いれば、タイヤのロックが発生しているおそれがある。
即ち、ブロック３２では、ｄｖr／ｄｔの値が、車輪回
転速度の加速限界値と減速限界値との間にある場合にだ
け、その車輪回転速度値を合格させる。
ステムが校正ループ中にはないと判定された（ブロック
２２の判定結果が「ＮＯ」であった）ならば、続いて、
車輪回転速度値に対して数段階のフィルタ処理を施すこ
とによって、信頼性の高いタイヤ空気圧チェックを行う
ためには使用してはならない車輪回転速度値を排除す
る。そのために先ず、ブロック２４において、ＡＢＳの
故障の有無をチェックする。このチェックはＡＢＳの外
部から行われ、ＡＢＳの動作を停止させて、制動油圧の
自動制御を切った状態で行われる。続くブロック２６で
は、いずれかの車輪にスペアタイヤが装着されているか
否かを調べる。スペアタイヤが装着されているときに
は、４個の車輪のうちの１個だけが他の車輪より著しく
高速で回転していることから、スペアタイヤが装着され
ていることを検出できる。ブロック２８では、車両が非
常な低速（１０ｋｍ／ｈ以下）または非常な高速（２０
０ｋｍ／ｈ以上）で走行しているときに測定された車輪
回転速度値を排除するためのフィルタ処理を実行する。
続いてブロック３０では、制動操作が実行中であるか否
かを調べ、制動灯のスイッチが閉成されているときに測
定された車輪回転速度値を排除する。制動操作の実行中
ではなかったならば、車輪回転速度値に急上昇または急
低下が発生していないかどうかを調べる（ブロック３
２）。急上昇が発生していれば、駆動に伴うタイヤのス
リップが発生しているおそれがあり、急低下が発生して
いれば、タイヤのロックが発生しているおそれがある。
即ち、ブロック３２では、ｄｖr／ｄｔの値が、車輪回
転速度の加速限界値と減速限界値との間にある場合にだ
け、その車輪回転速度値を合格させる。
【００３４】次に図２について説明する。図１に示した
前処理としてのフィルタ処理に続いて、ブロック３４で
は、車輪回転速度値の正規化と補正とを実行する。もし
この時点で校正ループがまだ完了していなかったなら
ば、どの車輪のタイヤの転がり有効半径の値Ｒj＊も、
「１」に設定されたままになっている。正規化及び補正
に続いて、それら正規化及び補正が施された各車輪に対
応した車輪回転速度値を、その車輪に対応した舵取操作
検出用積算値に加算し（ブロック３６）、続いて舵取操
作検出用カウンタをインクリメントする。舵取操作検出
ループは、読込みループが４０回実行されるごとに（従
って４００ミリ秒ごとに）１回ずつ実行されるループで
あり、車両が舵を切った状態にあるか否かを調べるため
に常時実行されている。読込みループが４０回実行され
たならば（ブロック４０）、舵取操作が実行されている
か否か（舵が切られているか否か）をチェックし（ブロ
ック４２）、それには、左右の前輪間の回転速度差と、
左右の後輪間の回転速度差とを比較する。もし、前輪と
後輪のいずれにおいても左右の車輪間の速度差が大き
く、しかも左右の前輪間の回転速度差と左右の後輪間の
回転速度差とが略々同程度の大きさであったならば、舵
取操作検出用積算値（ＭＡＮ積算値）をクリアし（ブロ
ック５０）、続いて舵取操作検出用カウンタ（ＭＡＮカ
ウンタ）をリセットする（ブロック５２）。一方、それ
ら回転速度差が大きなものでなかったならば、その舵取
操作検出用積算値（ＭＡＮ積算値）をタイヤ空気圧低下
モニタ用積算値（ＴＩＭ積算値）に加算し（ブロック４
６）、それに続いてＴＩＭカウンタを「４０」だけイン
クリメントする（ブロック４８）。こうしてＴＩＭ積算
値とＴＩＭカウンタとをインクリメントしたならば、Ｍ
ＡＮ積算値をクリアし（ブロック５０）、ＭＡＮカウン
タをリセットする（ブロック５２）。続いてブロック５
４では、校正手順が完了しているか否か、即ち、校正フ
ラグがリセット状態にあるか否かを調べる。
前処理としてのフィルタ処理に続いて、ブロック３４で
は、車輪回転速度値の正規化と補正とを実行する。もし
この時点で校正ループがまだ完了していなかったなら
ば、どの車輪のタイヤの転がり有効半径の値Ｒj＊も、
「１」に設定されたままになっている。正規化及び補正
に続いて、それら正規化及び補正が施された各車輪に対
応した車輪回転速度値を、その車輪に対応した舵取操作
検出用積算値に加算し（ブロック３６）、続いて舵取操
作検出用カウンタをインクリメントする。舵取操作検出
ループは、読込みループが４０回実行されるごとに（従
って４００ミリ秒ごとに）１回ずつ実行されるループで
あり、車両が舵を切った状態にあるか否かを調べるため
に常時実行されている。読込みループが４０回実行され
たならば（ブロック４０）、舵取操作が実行されている
か否か（舵が切られているか否か）をチェックし（ブロ
ック４２）、それには、左右の前輪間の回転速度差と、
左右の後輪間の回転速度差とを比較する。もし、前輪と
後輪のいずれにおいても左右の車輪間の速度差が大き
く、しかも左右の前輪間の回転速度差と左右の後輪間の
回転速度差とが略々同程度の大きさであったならば、舵
取操作検出用積算値（ＭＡＮ積算値）をクリアし（ブロ
ック５０）、続いて舵取操作検出用カウンタ（ＭＡＮカ
ウンタ）をリセットする（ブロック５２）。一方、それ
ら回転速度差が大きなものでなかったならば、その舵取
操作検出用積算値（ＭＡＮ積算値）をタイヤ空気圧低下
モニタ用積算値（ＴＩＭ積算値）に加算し（ブロック４
６）、それに続いてＴＩＭカウンタを「４０」だけイン
クリメントする（ブロック４８）。こうしてＴＩＭ積算
値とＴＩＭカウンタとをインクリメントしたならば、Ｍ
ＡＮ積算値をクリアし（ブロック５０）、ＭＡＮカウン
タをリセットする（ブロック５２）。続いてブロック５
４では、校正手順が完了しているか否か、即ち、校正フ
ラグがリセット状態にあるか否かを調べる。
【００３５】ブロック４２では、舵取操作が実行されて
いるか否かをチェックすると共に、登坂走行中または降
坂走行中か否かを併せてチェックするようにしてもよ
く、それには、左側の前後輪間の回転速度差と右側の前
後輪間の回転速度差とを比較すればよい。左右いずれの
側においても前後輪間の回転速度差が大きく、しかも左
側の前後輪間の回転速度差と右側の前後輪間の回転速度
差とが略々同程度の大きさであったならば、それは、登
坂走行中ないし降坂走行中（或いは、車両の加速中ない
し減速中）であることを表すものであり、この場合に
は、車両が舵を切った状態で走行しているときと同様
に、舵取操作検出用積算値をクリアする。このチェック
の方式は、車両が加速しているときや、たとえ一定速度
であっても登坂走行しているときには、駆動輪の方が非
駆動輪よりも高速で回転しているという事実に基づいた
ものである。これとは逆に、車両が減速しているとき
や、たとえ一定速度であっても降坂走行しているときに
は、駆動輪の方が非駆動輪よりも低速で回転している。
いるか否かをチェックすると共に、登坂走行中または降
坂走行中か否かを併せてチェックするようにしてもよ
く、それには、左側の前後輪間の回転速度差と右側の前
後輪間の回転速度差とを比較すればよい。左右いずれの
側においても前後輪間の回転速度差が大きく、しかも左
側の前後輪間の回転速度差と右側の前後輪間の回転速度
差とが略々同程度の大きさであったならば、それは、登
坂走行中ないし降坂走行中（或いは、車両の加速中ない
し減速中）であることを表すものであり、この場合に
は、車両が舵を切った状態で走行しているときと同様
に、舵取操作検出用積算値をクリアする。このチェック
の方式は、車両が加速しているときや、たとえ一定速度
であっても登坂走行しているときには、駆動輪の方が非
駆動輪よりも高速で回転しているという事実に基づいた
ものである。これとは逆に、車両が減速しているとき
や、たとえ一定速度であっても降坂走行しているときに
は、駆動輪の方が非駆動輪よりも低速で回転している。
【００３６】リセットによって開始される校正手順を実
行するためには、フィルタ処理を通過した車輪回転速度
の読込み値が６０００組必要である。従って、校正フラ
グがセット状態にあるときには、ブロック５６におい
て、そのループが６０００回実行されたか否かを判定す
る（ｉ ｔｉｍ＝６００１）。もし、そのループの実行
回数が６０００回に達していなかったならば、車輪回転
速度の読込みを更に追加して実行する。一方、６０００
回に達していたならば、続いてブロック５８において、
正規化された車輪回転速度値から、夫々の車輪のタイヤ
の転がり有効半径の値Ｒj＊を算出する。続いてブロッ
ク６０では、ＴＩＭ積算値をクリアする。ここでＴＩＭ
積算値をクリアする理由は、それまでに収集したデータ
は校正手順を実行するためのデータであって、タイヤ空
気圧低下モニタ手順は、まだ開始されていないからであ
る。最後に、校正フラグを「０」にリセットし、ＴＩＭ
カウンタもリセットする（ブロック６２）。これによっ
て、タイヤ空気圧低下モニタ手順を開始する準備が完了
し、この準備が完了したということは、ブロック５４に
おいてｆ ｃａｌ＝０であることによって示される。
行するためには、フィルタ処理を通過した車輪回転速度
の読込み値が６０００組必要である。従って、校正フラ
グがセット状態にあるときには、ブロック５６におい
て、そのループが６０００回実行されたか否かを判定す
る（ｉ ｔｉｍ＝６００１）。もし、そのループの実行
回数が６０００回に達していなかったならば、車輪回転
速度の読込みを更に追加して実行する。一方、６０００
回に達していたならば、続いてブロック５８において、
正規化された車輪回転速度値から、夫々の車輪のタイヤ
の転がり有効半径の値Ｒj＊を算出する。続いてブロッ
ク６０では、ＴＩＭ積算値をクリアする。ここでＴＩＭ
積算値をクリアする理由は、それまでに収集したデータ
は校正手順を実行するためのデータであって、タイヤ空
気圧低下モニタ手順は、まだ開始されていないからであ
る。最後に、校正フラグを「０」にリセットし、ＴＩＭ
カウンタもリセットする（ブロック６２）。これによっ
て、タイヤ空気圧低下モニタ手順を開始する準備が完了
し、この準備が完了したということは、ブロック５４に
おいてｆ ｃａｌ＝０であることによって示される。
【００３７】タイヤ空気圧低下モニタ手順においては、
検出時間を延長して行くことで３レベルのタイヤ空気圧
低下を検出できるようにしている。校正手順に引き続い
て実行するタイヤ空気圧低下モニタ手順の第１段階は、
読込みループが６０００回実行されていることを必要と
する。読込みループが６０００回実行されたと判定され
た時点で（ブロック６４）、先に説明した改良を加えた
分散解析法に従ってＦ値を算出する。こうして算出した
Ｆ値を、実験的に決定した、所定の空気圧低下量（例え
ば５０％）に対応していることが分かっているスレショ
ルド値Ｔ1 と比較する（ブロック６８）。空気圧低下量
が５０％であるということは、例えば、タイヤ製造会社
の推奨タイヤ空気圧が３６ｐｓｉ（約２．５３ｋｇ／ｃ
ｍ2 ）であるならば、４個のタイヤのうちの１個の空気
圧を１８ｐｓｉ（約１．２７ｋｇ／ｃｍ2 ）にして読み
込んだ測定値からＦ値を算出することで、このスレショ
ルド値Ｔ1 の値を決定することができる。そして、算出
したＦ値がスレショルド値Ｔ1 より大きかったならば、
５０％の空気圧低下が発生したものと判定して警告灯を
点灯する（ブロック７０）。続いて、ＴＩＭ積算値をク
リアして（ブロック７２）、このプログラムを「終了」
する。即ち、車輪回転速度値の読込みは続行するが、新
たに読込まれた値は、このブロック７２へ至るサブルー
チンでは使用しない。既述の如く、あるサンプル集合か
ら算出されたＦ値が大きいほど、発生していると推定さ
れるタイヤ空気圧の低下量も大きなものである可能性が
ある。また、そのサンプルのサイズが大きいほど（従っ
て、サンプルを収集する時間が長くなるほど）、タイヤ
空気圧の低下量を判定するためのＦ値の信頼性が向上す
る。そこで、Ｆ値がスレショルド値Ｔ1 以下であったな
らば、それに続いて更なる判定を行って、そのＦ値が、
より低下幅の小さいタイヤ空気圧低下量（例えば２５
％）に対応した、より小さなスレショルド値（スレショ
ルド値Ｔ12）より小さいか否かを調べる。本実施の形態
では、このスレショルド値Ｔ12の値として、タイヤ空気
圧を２７ｐｓｉ（約１．９０ｋｇ／ｃｍ2 ）に設定して
サンプルを収集するためのループを６０００回実行する
ことにより、実験的に決定した値を使用している。Ｆ値
がこのスレショルド値Ｔ12以上であったならば（即ち、
ブロック７４の判定結果が「ＮＯ」であったならば）、
それは、２５％以上で５０％以下のタイヤ空気圧低下が
発生しているおそれがあることを表している。ただし、
信頼性の高い判定を行うためには更に多くのデータが必
要である。そのため、車輪回転速度値の読込みを続行す
るようにしているが、ただし、続いて読込まれる車輪回
転速度値は、この６０００回までのループ実行に対応し
たサブルーチンでは使用しない。
検出時間を延長して行くことで３レベルのタイヤ空気圧
低下を検出できるようにしている。校正手順に引き続い
て実行するタイヤ空気圧低下モニタ手順の第１段階は、
読込みループが６０００回実行されていることを必要と
する。読込みループが６０００回実行されたと判定され
た時点で（ブロック６４）、先に説明した改良を加えた
分散解析法に従ってＦ値を算出する。こうして算出した
Ｆ値を、実験的に決定した、所定の空気圧低下量（例え
ば５０％）に対応していることが分かっているスレショ
ルド値Ｔ1 と比較する（ブロック６８）。空気圧低下量
が５０％であるということは、例えば、タイヤ製造会社
の推奨タイヤ空気圧が３６ｐｓｉ（約２．５３ｋｇ／ｃ
ｍ2 ）であるならば、４個のタイヤのうちの１個の空気
圧を１８ｐｓｉ（約１．２７ｋｇ／ｃｍ2 ）にして読み
込んだ測定値からＦ値を算出することで、このスレショ
ルド値Ｔ1 の値を決定することができる。そして、算出
したＦ値がスレショルド値Ｔ1 より大きかったならば、
５０％の空気圧低下が発生したものと判定して警告灯を
点灯する（ブロック７０）。続いて、ＴＩＭ積算値をク
リアして（ブロック７２）、このプログラムを「終了」
する。即ち、車輪回転速度値の読込みは続行するが、新
たに読込まれた値は、このブロック７２へ至るサブルー
チンでは使用しない。既述の如く、あるサンプル集合か
ら算出されたＦ値が大きいほど、発生していると推定さ
れるタイヤ空気圧の低下量も大きなものである可能性が
ある。また、そのサンプルのサイズが大きいほど（従っ
て、サンプルを収集する時間が長くなるほど）、タイヤ
空気圧の低下量を判定するためのＦ値の信頼性が向上す
る。そこで、Ｆ値がスレショルド値Ｔ1 以下であったな
らば、それに続いて更なる判定を行って、そのＦ値が、
より低下幅の小さいタイヤ空気圧低下量（例えば２５
％）に対応した、より小さなスレショルド値（スレショ
ルド値Ｔ12）より小さいか否かを調べる。本実施の形態
では、このスレショルド値Ｔ12の値として、タイヤ空気
圧を２７ｐｓｉ（約１．９０ｋｇ／ｃｍ2 ）に設定して
サンプルを収集するためのループを６０００回実行する
ことにより、実験的に決定した値を使用している。Ｆ値
がこのスレショルド値Ｔ12以上であったならば（即ち、
ブロック７４の判定結果が「ＮＯ」であったならば）、
それは、２５％以上で５０％以下のタイヤ空気圧低下が
発生しているおそれがあることを表している。ただし、
信頼性の高い判定を行うためには更に多くのデータが必
要である。そのため、車輪回転速度値の読込みを続行す
るようにしているが、ただし、続いて読込まれる車輪回
転速度値は、この６０００回までのループ実行に対応し
たサブルーチンでは使用しない。
【００３８】車輪回転速度値読込みループが丁度６００
０回実行された時点で警告灯が点灯されなかった場合に
は、６００１回目の車輪回転速度値の読込みが行われた
ときのブロック６４における判定結果は「ＮＯ」にな
る。最初のＦ値の算出が行われるのは、そのループが丁
度６０００回実行された時点であり、そのとき、下記数
式２０によって表されるＴＩＭ積算値の算出も行われ
る。
０回実行された時点で警告灯が点灯されなかった場合に
は、６００１回目の車輪回転速度値の読込みが行われた
ときのブロック６４における判定結果は「ＮＯ」にな
る。最初のＦ値の算出が行われるのは、そのループが丁
度６０００回実行された時点であり、そのとき、下記数
式２０によって表されるＴＩＭ積算値の算出も行われ
る。
【００３９】
【数２０】
【００４０】５０％以下で２５％以上のタイヤ空気圧低
下が発生しているおそれがあると判定された場合には、
このプログラムは、車両の舵取操作の有無のチェックを
実行しつつ、車輪回転速度値の収集を続行して、読込ん
だ車輪回転速度値にフィルタ処理を施す。これに関して
図３を参照して説明すると、車輪回転速度値の組を１２
０００組収集した時点で（ｉ ｔｅｍ＝１２００１）、
ブロック７８における判定結果が「ＹＥＳ」になり、そ
れによって車輪回転速度値が１２０００組収集されたと
いうことが示される。このとき、Ｆ値の算出が再び実行
され（ブロック８０）、算出されたＦ値は、第２の所定
スレショルド値Ｔ2 と比較される（ブロック８２）。こ
のスレショルド値Ｔ2 は、タイヤ空気圧低下量が３３％
である場合に対応したスレショルド値である。このスレ
ショルド値Ｔ2 は、前述のスレショルド値Ｔ12と同じ値
ではなく、なぜならば、スレショルド値Ｔ2 は、データ
収集ループを１２０００回実行することによって決定し
た値であり、Ｆ値はサンプルのサイズが大きくなると変
化するからである。この第２のＦ値がスレショルド値Ｔ
2 を超えていたならば、警告灯を点灯して（ブロック８
４）、ＴＩＭ積算値をクリアする。一方、この第２のＦ
値がスレショルド値Ｔ2 以下であったならば、更なるチ
ェックを実行して、そのＦ値が、更に小さなスレショル
ド値（スレショルド値Ｔ23）より小さいか否かを調べ
る。スレショルド値Ｔ23は、更に低下幅の小さな空気圧
低下量（例えば２５％）に対応したものであり、この判
定の信頼性は２分間に亙って得たデータに基づいたもの
となっている。本実施の形態では、このスレショルド値
Ｔ23としては、タイヤ空気圧を２７ｐｓｉ（約１．９０
ｋｇ／ｃｍ2 ）に設定して読込みループを１２０００回
繰り返して得たサンプルに基づいて実験的に決定した値
を使用している。第２のＦ値がスレショルド値Ｔ23より
小さかったならば（ブロック８８における判定結果が
「ＹＥＳ」であったならば）、ＴＩＭカウンタをリセッ
トする（ブロック９０）。一方、第２のＦ値がスレショ
ルド値Ｔ23以上であったならば（即ち、ブロック８８に
おける判定結果が「ＮＯ」であったならば）、車輪回転
速度値の読込みを続行する。
下が発生しているおそれがあると判定された場合には、
このプログラムは、車両の舵取操作の有無のチェックを
実行しつつ、車輪回転速度値の収集を続行して、読込ん
だ車輪回転速度値にフィルタ処理を施す。これに関して
図３を参照して説明すると、車輪回転速度値の組を１２
０００組収集した時点で（ｉ ｔｅｍ＝１２００１）、
ブロック７８における判定結果が「ＹＥＳ」になり、そ
れによって車輪回転速度値が１２０００組収集されたと
いうことが示される。このとき、Ｆ値の算出が再び実行
され（ブロック８０）、算出されたＦ値は、第２の所定
スレショルド値Ｔ2 と比較される（ブロック８２）。こ
のスレショルド値Ｔ2 は、タイヤ空気圧低下量が３３％
である場合に対応したスレショルド値である。このスレ
ショルド値Ｔ2 は、前述のスレショルド値Ｔ12と同じ値
ではなく、なぜならば、スレショルド値Ｔ2 は、データ
収集ループを１２０００回実行することによって決定し
た値であり、Ｆ値はサンプルのサイズが大きくなると変
化するからである。この第２のＦ値がスレショルド値Ｔ
2 を超えていたならば、警告灯を点灯して（ブロック８
４）、ＴＩＭ積算値をクリアする。一方、この第２のＦ
値がスレショルド値Ｔ2 以下であったならば、更なるチ
ェックを実行して、そのＦ値が、更に小さなスレショル
ド値（スレショルド値Ｔ23）より小さいか否かを調べ
る。スレショルド値Ｔ23は、更に低下幅の小さな空気圧
低下量（例えば２５％）に対応したものであり、この判
定の信頼性は２分間に亙って得たデータに基づいたもの
となっている。本実施の形態では、このスレショルド値
Ｔ23としては、タイヤ空気圧を２７ｐｓｉ（約１．９０
ｋｇ／ｃｍ2 ）に設定して読込みループを１２０００回
繰り返して得たサンプルに基づいて実験的に決定した値
を使用している。第２のＦ値がスレショルド値Ｔ23より
小さかったならば（ブロック８８における判定結果が
「ＹＥＳ」であったならば）、ＴＩＭカウンタをリセッ
トする（ブロック９０）。一方、第２のＦ値がスレショ
ルド値Ｔ23以上であったならば（即ち、ブロック８８に
おける判定結果が「ＮＯ」であったならば）、車輪回転
速度値の読込みを続行する。
【００４１】もし、データ収集ループが１２０００回実
行された時点で、警告灯が点灯されなかったならば、１
２００１回目の車輪回転速度読込みが行われたときのブ
ロック７８における判定結果は「ＮＯ」になる。そのた
め、ＴＩＭ積算値の積算は継続して行われ、ＴＩＭカウ
ンタのカウント値はやがて１８０００回を示すようにな
り（ｉ ｔｉｍ＝１８００１）、そうなったことは、ブ
ロック９２で判定される。この時点で、更にもう一度Ｆ
値の算出を実行し（ブロック９４）その算出したＦ値を
第３の所定スレショルド値Ｔ3 と比較する（ブロック９
６）。このスレショルド値Ｔ3 は、２５％のタイヤ空気
圧低下量に対応した値である。ただし、２５％のタイヤ
空気圧低下量に対応してはいるものの、このスレショル
ド値Ｔ3はスレショルド値Ｔ23と同じ値ではなく、なぜ
ならば、このスレショルド値Ｔ3は、読込みループを１
８０００回繰り返した場合に用いる値として定めた値だ
からである。比較の結果、そのＦ値がスレショルド値Ｔ
3 を超えていたならば、警告灯を点灯させ（ブロック９
８）、続いてＴＩＭ積算値をクリアする（ブロック１０
０）。一方、そのＦ値がスレショルド値Ｔ3 以下であっ
たならば、単にＴＩＭカウンタをリセットする（ブロッ
ク１０２）。するとこのプログラムは、５０％の空気圧
低下の有無をチェックするための新たな６０００回のル
ープの実行に取りかかる。読込みループを１８０００回
実行することは、フィルタ処理した回転速度値のデータ
を３分間分収集するということに対応しており、本実施
の形態ではこれが最大の実行回数となっている。
行された時点で、警告灯が点灯されなかったならば、１
２００１回目の車輪回転速度読込みが行われたときのブ
ロック７８における判定結果は「ＮＯ」になる。そのた
め、ＴＩＭ積算値の積算は継続して行われ、ＴＩＭカウ
ンタのカウント値はやがて１８０００回を示すようにな
り（ｉ ｔｉｍ＝１８００１）、そうなったことは、ブ
ロック９２で判定される。この時点で、更にもう一度Ｆ
値の算出を実行し（ブロック９４）その算出したＦ値を
第３の所定スレショルド値Ｔ3 と比較する（ブロック９
６）。このスレショルド値Ｔ3 は、２５％のタイヤ空気
圧低下量に対応した値である。ただし、２５％のタイヤ
空気圧低下量に対応してはいるものの、このスレショル
ド値Ｔ3はスレショルド値Ｔ23と同じ値ではなく、なぜ
ならば、このスレショルド値Ｔ3は、読込みループを１
８０００回繰り返した場合に用いる値として定めた値だ
からである。比較の結果、そのＦ値がスレショルド値Ｔ
3 を超えていたならば、警告灯を点灯させ（ブロック９
８）、続いてＴＩＭ積算値をクリアする（ブロック１０
０）。一方、そのＦ値がスレショルド値Ｔ3 以下であっ
たならば、単にＴＩＭカウンタをリセットする（ブロッ
ク１０２）。するとこのプログラムは、５０％の空気圧
低下の有無をチェックするための新たな６０００回のル
ープの実行に取りかかる。読込みループを１８０００回
実行することは、フィルタ処理した回転速度値のデータ
を３分間分収集するということに対応しており、本実施
の形態ではこれが最大の実行回数となっている。
【００４２】以上に説明したプログラムにおいては、最
初に、５０％の空気圧低下が発生したか否かを調べるた
めのチェックを実行するため、急激な空気圧低下が発生
した場合でも、運転者はその空気圧低下を速やかに知る
ことができる。もし、スリップや舵取操作の影響を受け
ていると判定されて、フィルタ処理によって排除された
車輪回転速度値が皆無であったならば、この５０％の空
気圧低下の発生の有無を調べるためのチェックは１分間
で完了する（読込みループの１回の実行に１０ミリ秒か
かり、それを６０００回実行すると１分間になる）。５
０％の空気圧低下が検出されなかった場合には、車輪回
転速度のデータをクリアした上で（５０％の空気圧低下
を検出するための）６０００回のループの実行をあらた
めて開始するか、或いは、データ蓄積を続行して更に６
０００回のループを実行し（合計２分間分のデータが得
られる）、３３％の空気圧低下の有無を調べるためのチ
ェックを実行するかのいずれかとなる。更に、そのチェ
ックを実行した結果、３３％の空気圧低下が検出されな
かった場合には、それまでの車輪回転速度のデータをク
リアした上で（５０％の空気圧低下を検出するための）
６０００回のループの実行をあらためて開始するか、或
いは、データ蓄積を続行して更に６０００回のループを
実行し（合計３分間分のデータが得られる）、２５％の
空気圧低下の有無を調べるためのチェックを実行するか
のいずれかとなる。尚、これら３レベルの空気圧低下量
のどれが発生した場合にも同じ警告灯を作動させるよう
にしてあると、運転者は、空気圧が少なくとも２５％低
下したということしか分からないため、タイヤの空気圧
低下がどの程度のものであるかを知ることができない。
この点に関しては、３つの警告灯を使用したり、異なっ
た点滅方式で警告灯を点滅させるようにすれば、空気圧
低下の程度を表示することが可能である。
初に、５０％の空気圧低下が発生したか否かを調べるた
めのチェックを実行するため、急激な空気圧低下が発生
した場合でも、運転者はその空気圧低下を速やかに知る
ことができる。もし、スリップや舵取操作の影響を受け
ていると判定されて、フィルタ処理によって排除された
車輪回転速度値が皆無であったならば、この５０％の空
気圧低下の発生の有無を調べるためのチェックは１分間
で完了する（読込みループの１回の実行に１０ミリ秒か
かり、それを６０００回実行すると１分間になる）。５
０％の空気圧低下が検出されなかった場合には、車輪回
転速度のデータをクリアした上で（５０％の空気圧低下
を検出するための）６０００回のループの実行をあらた
めて開始するか、或いは、データ蓄積を続行して更に６
０００回のループを実行し（合計２分間分のデータが得
られる）、３３％の空気圧低下の有無を調べるためのチ
ェックを実行するかのいずれかとなる。更に、そのチェ
ックを実行した結果、３３％の空気圧低下が検出されな
かった場合には、それまでの車輪回転速度のデータをク
リアした上で（５０％の空気圧低下を検出するための）
６０００回のループの実行をあらためて開始するか、或
いは、データ蓄積を続行して更に６０００回のループを
実行し（合計３分間分のデータが得られる）、２５％の
空気圧低下の有無を調べるためのチェックを実行するか
のいずれかとなる。尚、これら３レベルの空気圧低下量
のどれが発生した場合にも同じ警告灯を作動させるよう
にしてあると、運転者は、空気圧が少なくとも２５％低
下したということしか分からないため、タイヤの空気圧
低下がどの程度のものであるかを知ることができない。
この点に関しては、３つの警告灯を使用したり、異なっ
た点滅方式で警告灯を点滅させるようにすれば、空気圧
低下の程度を表示することが可能である。
【００４３】図４は、先に説明したＦ値算出方法のより
詳細なフローチャートを示したものである。
詳細なフローチャートを示したものである。
【００４４】開始ステップ２０１に続いて、下記数式２
１に示したステップに従ってＦ値の算出が行われる。
１に示したステップに従ってＦ値の算出が行われる。
【００４５】
【数２１】
【図１】本発明の好適な実施の形態にかかる方法を表し
たフローチャートを３つに分割したうちの第１の部分を
示した図である。
たフローチャートを３つに分割したうちの第１の部分を
示した図である。
【図２】本発明の好適な実施の形態にかかる方法を表し
たフローチャートを３つに分割したうちの第２の部分を
示した図である。
たフローチャートを３つに分割したうちの第２の部分を
示した図である。
【図３】本発明の好適な実施の形態にかかる方法を表し
たフローチャートを３つに分割したうちの第３の部分を
示した図である。
たフローチャートを３つに分割したうちの第３の部分を
示した図である。
【図４】図１〜図３に示したフローチャートの一部を更
に詳細に表したフローチャートである。
に詳細に表したフローチャートである。
１０〜２０８ 本発明の好適な実施の形態にかかる方法
の各ステップ
の各ステップ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジョン・ワイ・リュー アメリカ合衆国カリフォルニア州90505, トーランス，トゥハンドレッドサーティナ インス・ストリート 4131，アパートメン ト 116
Claims (17)
- 【請求項１】 ４個の車輪を有しそれら車輪の各々にタ
イヤを装備した自動車のタイヤ空気圧低下検出方法にお
いて、 前記４個の車輪の各々の回転速度値Ｖijを第１期間内に
複数回（ｎ回）に亙って測定し、 前記４個の車輪の各々ごとにその車輪に関する複数の回
転速度値を加え合わせることで、下記数式１で表される
４つの車輪別の車輪回転速度積算値ＳＵＭＶjを算出
し、 【数１】 前記４つの車輪別の車輪回転速度積算値ＳＵＭＶj を加
え合わせることによって、車輪回転速度総合計値Ｘを算
出し、 前記４つの車輪別の車輪回転速度積算値ＳＵＭＶj と前
記車輪回転速度総合計値Ｘとに基づいて、車輪間の分散
ＳＳＣを求め、 前記４つの車輪別の車輪速度積算値ＳＵＭＶj と夫々の
車輪回転速度値Ｖijとに基づいて、回転速度値間の分散
ＳＳＲを求め、 ＳＳＣ／ＳＳＲの比の値に基づいてＦ値を求め、 前記Ｆ値を第１所定空気圧低下量に対応した第１スレシ
ョルド値と比較し、 前記Ｆ値が前記第１所定スレショルド値より大きかった
ならば運転者警告装置を作動させる、ことを特徴とする
タイヤ空気圧低下検出方法。 - 【請求項２】 前記車輪間の分散ＳＳＣを求める際に、
各車輪ごとに、前記車輪別回転速度積算値ＳＵＭＶj を
４倍した値から前記車輪回転速度総合計値Ｘを差し引い
て偏差を求めることで、合計４つの偏差を求め、それら
４つの偏差の各々を二乗した値を加え合わせ、以上によ
って、下記数式２で表される前記分散ＳＳＣを求めるこ
とを特徴とする請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方
法。 【数２】 - 【請求項３】 前記回転速度値間の分散ＳＳＲを求める
際に、前記４つの車輪別の車輪回転速度積算値ＳＵＭＶ
j の各々を二乗して加え合わせることで、下記数式３で
表される車輪別の車輪回転速度積算値の合計値を求め、 【数３】 前記４個の車輪の各々ごとに回転速度の測定値Ｖijを二
乗して加え合わせることで、下記数式４で表される合計
４つの車輪別の回転速度二乗値の合計値ＳＵＭＶj を求
め、 【数４】 それら回転速度二乗値の合計値ＳＵＭＶj を加え合わせ
ることで、下記数式５で表される回転速度二乗値の総合
計値を求め、 【数５】 前記回転速度二乗値の総合計値から前記車輪別の回転速
度合計値の二乗値の総合計値を差し引き、以上によっ
て、下記数式６で表される前記分散ＳＳＲを求めること
を特徴とする請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方
法。 【数６】 - 【請求項４】 Ｆ＝ＳＳＣ／ＳＳＲであることを特徴と
する請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法。 - 【請求項５】 前記Ｆ値が前記第１所定スレショルド値
を超えていなかったならば、前記Ｆ値を前記第１所定ス
レショルド値より小さい第１所定サブスレショルド値と
比較し、 前記Ｆ値が前記第１サブスレショルド値より大きかった
ならば、前記第１期間に追加される第２期間内において
複数回に亙って前記４個の車輪の各々の回転速度を測定
し、 前記第２期間内に測定した車輪回転速度の複数の測定値
に基づいて第２のＦ値を求め、 前記第２のＦ値を前記第１所定空気圧低下量より小さい
第２所定空気圧低下量に対応した第２所定スレショルド
値と比較し、 前記第２のＦ値が前記第２所定スレショルド値より大き
かったならば運転者警告装置を作動させる、 ことを特徴とする請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出
方法。 - 【請求項６】 前記第２のＦ値が前記第２所定スレショ
ルド値を超えていなかったならば、前記第２のＦ値を前
記第２所定スレショルド値より小さい第２所定サブスレ
ショルド値と比較し、 前記第２のＦ値が前記第２サブスレショルド値より大き
かったならば、前記第２期間に追加される第３期間内に
おいて複数回に亙って前記４個の車輪の各々の回転速度
を測定し、 前記第３期間内に測定した車輪回転速度の複数の測定値
に基づいて第３のＦ値を求め、 前記第３のＦ値を前記第２所定空気圧低下量より小さい
第３所定空気圧低下量に対応した第３所定スレショルド
値と比較し、 前記第３のＦ値が前記第３所定スレショルド値より大き
かったならば運転者警告装置を作動させる、ことを特徴
とする請求項５記載のタイヤ空気圧低下検出方法。 - 【請求項７】 前記第１期間の開始に先立って前記４個
の車輪の夫々に対応した車輪校正係数を決定し、それら
車輪校正係数は、前記４個の車輪の間の転がり有効半径
のばらつきの影響を排除するための係数であり、 前記第１期間において、また前記第１期間に続く期間が
存在する場合にはその後続の期間においても、前記車輪
校正係数によって前記車輪回転速度値に補正を施す、こ
とを特徴とする請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方
法。 - 【請求項８】 車輪回転速度の全ての測定値を正規化
し、その正規化を行うのに、車両基準速度Ｖi ref を算
出し、車輪回転速度の各測定値Ｖijを前記車両基準速度
Ｖi ref で割ることによって、正規化した車輪回転速度
値Ｖij nor を求めることを特徴とする請求項１記載のタ
イヤ空気圧低下検出方法。 - 【請求項９】 前記車両基準速度は、前記４個の車輪の
角速度の平均値に仮想タイヤ半径を乗じて得た値である
ことを特徴とする請求項８記載のタイヤ空気圧低下検出
方法。 - 【請求項１０】 前記第１期間の開始に先立って前記４
個の車輪の夫々の回転速度を複数回（ｍ回）に亙って測
定し、 前記第１期間の開始に先立って前記４個の車輪の夫々に
対応した車輪校正係数を決定し、それら車輪校正係数
は、下記数式７に従ってタイヤの転がり有効半径の値Ｒ
j＊として決定され、 【数７】 前記第１期間において、また前記第１期間に続く期間が
存在する場合にはその後続の期間においても、前記車輪
校正係数によって前記車輪回転速度値に補正を施す、こ
とを特徴とする請求項８記載のタイヤ空気圧低下検出方
法。 - 【請求項１１】 前記車両がコーナリング走行している
ときにそのことを判定し、 コーナリング走行中に発生した車両回転速度の測定値を
前記Ｆ値を求めるためのステップから排除することを特
徴とする請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法。 - 【請求項１２】 コーナリング走行の有無を判定する際
に、 左前輪の回転速度と右前輪の回転速度との差を求め、 左後輪の回転速度と右後輪の回転速度との差を求め、 前輪における左右車輪間の前記回転速度差と、後輪にお
ける左右車輪間の前記回転速度差とを比較し、 前記２つの回転速度差が所定最小値より大きく、且つ、
前記２つの回転速度差が同じ所定上限値と同じ所定下限
値との間にあったならば、前記車両がコーナリング走行
していると判定する、ことを特徴とする請求項１１記載
のタイヤ空気圧低下検出方法。 - 【請求項１３】 前記４個の車輪のうちのいずれかが加
速または減速しているときにそのことを判定し、 前記４個の車輪のうちのいずれかが加速または減速して
いるときに測定された車輪回転速度値を前記Ｆ値を求め
るためのステップから排除する、ことを特徴とする請求
項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法。 - 【請求項１４】 車輪の加速及び減速を判定する際に、 時間的変動率ｄＶij／ｄｔを求め、 前記時間的変動率ｄＶij／ｄｔが所定の正のスレショル
ド値以上の値を有するときに車輪が加速していると判定
し、 前記時間的変動率ｄＶij／ｄｔが所定の負のスレショル
ド値以下の値を有するときに車輪が減速していると判定
する、ことを特徴とする請求項１３記載のタイヤ空気圧
低下検出方法。 - 【請求項１５】 前記車両が登坂走行または降坂走行し
ているときにそのことを検出し、 前記車両が登坂走行または降坂走行しているときに測定
された車輪回転速度値を前記Ｆ値を求めるためのステッ
プから排除する、ことを特徴とする請求項１記載のタイ
ヤ空気圧低下検出方法。 - 【請求項１６】 登坂走行及び降坂走行を判定する際
に、 左前輪の回転速度と左後輪の回転速度との差を求め、 右前輪の回転速度と右後輪の回転速度との差を求め、 左側の前後輪間の前記回転速度差と、右側の前後輪間の
前記回転速度差とを比較し、 前記２つの回転速度差が所定最小値より大きく、且つ、
前記２つの回転速度差が同じ所定上限値と同じ所定下限
値との間にあったならば、登坂走行または降坂走行が行
われていると判定する、ことを特徴とする請求項１５記
載のタイヤ空気圧低下検出方法。 - 【請求項１７】 ４個の車輪を有しそれら車輪の各々に
タイヤを装備した自動車のタイヤ空気圧低下の検出方法
において、 前記４個の車輪の各々の回転速度Ｖijを校正期間内に複
数回（ｍ回）に亙って測定し、 前記４個の車輪の夫々に対応した車輪構成係数を、それ
ら４個の車輪の各々に対応した回転速度の複数個（ｍ
個）の測定値に基づいて求め、それら車輪校正係数は、
前記４個の車輪の間の転がり有効半径のばらつきの影響
を排除するための係数であり、 前記４個の車輪の各々の回転速度値Ｖijを前記校正期間
に続く第１期間内に複数回（ｎ回）に亙って測定し、 前記第１期間において、また前記第１期間に続く期間が
存在する場合にはその後続の期間においても、前記車輪
校正係数によって前記車輪回転速度値に補正を施し、 前記４個の車輪の各々ごとにその車輪に関する複数の回
転速度値を加え合わせることで、下記数式８で表される
４つの車輪別の車輪回転速度積算値ＳＵＭＶjを算出
し、 【数８】 前記４つの車輪別の車輪回転速度積算値ＳＵＭＶj を加
え合わせることによって、車輪回転速度総合計値Ｘを算
出し、 前記４つの車輪別の車輪回転速度積算値ＳＵＭＶj と前
記車輪回転速度総合計値Ｘとに基づいて、車輪間の分散
ＳＳＣを求め、 前記４つの車輪別の車輪速度積算値ＳＵＭＶj と夫々の
車輪回転速度値Ｖijとに基づいて、回転速度値間の分散
ＳＳＲを求め、 ＳＳＣ／ＳＳＲの比の値に基づいてＦ値を求め、 前記Ｆ値を第１所定空気圧低下量に対応した第１スレシ
ョルド値と比較し、 前記Ｆ値が前記第１所定スレショルド値より大きかった
ならば運転者警告装置を作動させる、ことを特徴とする
タイヤ空気圧低下検出方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US812584 | 1997-03-07 | ||
| US08/812,584 US5760682A (en) | 1997-03-07 | 1997-03-07 | Method for detecting a deflated tire on a vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10258618A true JPH10258618A (ja) | 1998-09-29 |
Family
ID=25210041
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10056874A Withdrawn JPH10258618A (ja) | 1997-03-07 | 1998-03-09 | 車両のタイヤ空気圧低下検出方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5760682A (ja) |
| EP (1) | EP0863028B1 (ja) |
| JP (1) | JPH10258618A (ja) |
| KR (1) | KR19980079854A (ja) |
| DE (1) | DE69815730T2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR19980079854A (ko) * | 1997-03-07 | 1998-11-25 | 랄프 홀거 베렌스 | 차량의 타이어 압력 검출 방법 |
| JP2001294025A (ja) * | 2000-04-03 | 2001-10-23 | Robert Bosch Corp | 車両の空気抜けタイヤを検出する方法 |
| US6385525B2 (en) | 2000-04-06 | 2002-05-07 | Denso Corporation | Apparatus for detecting condition of road surface |
| JP2007045295A (ja) * | 2005-08-09 | 2007-02-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Ｇｐｓ速度情報を用いたタイヤ内圧低下検知方法 |
| US7305288B2 (en) | 2003-06-09 | 2007-12-04 | Sri Sports Limited | Method and apparatus for detecting decrease in tire air-pressure, and program for judging decompression of tire |
| KR100875405B1 (ko) | 2003-11-25 | 2008-12-23 | 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤 | 타이어의 감압을 검출하는 방법 및 장치, 및 타이어의감압을 판정하는 프로그램이 기록된 컴퓨터로 판독가능한기록매체 |
Families Citing this family (35)
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